JP2023021531A - 車両用制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行用モータの回生トルクを素早く立ち上げる。
【解決手段】進行方向の前方に位置する第1車輪に連結される第1走行用モータと、進行方向の後方に位置する第2車輪に連結される第2走行用モータと、前記第1走行用モータおよび前記第2走行用モータを制御する制御システムと、を有する。前記制御システムは、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させ、かつ前記第2走行用モータの力行トルクを増加させる。前記制御システムは、走行中に衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値よりも小さな制動確定閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの回生トルクを増加させ、かつ前記第2走行用モータの回生トルクを増加させる。
【選択図】図10
【解決手段】進行方向の前方に位置する第1車輪に連結される第1走行用モータと、進行方向の後方に位置する第2車輪に連結される第2走行用モータと、前記第1走行用モータおよび前記第2走行用モータを制御する制御システムと、を有する。前記制御システムは、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させ、かつ前記第2走行用モータの力行トルクを増加させる。前記制御システムは、走行中に衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値よりも小さな制動確定閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの回生トルクを増加させ、かつ前記第2走行用モータの回生トルクを増加させる。
【選択図】図10
Description
本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。
電気自動車等の車両には、車輪に連結される走行用モータが設けられている(特許文献1および2参照)。また、電気自動車等の車両として、衝突予測に基づき自動的にブレーキを作動させる車両も開発されている(特許文献3参照)。
ところで、電気自動車等の車両においては、自動ブレーキを作動させる際に走行用モータを力行状態から回生状態に制御することが多い。ここで、走行用モータを力行状態から回生状態に制御する場合には、モータトルクの発生方向を切り替える際にショックを発生させてしまう虞がある。このため、モータトルクを緩やかに変化させることが求められるが、この緩やかなトルク変化は回生トルクの立ち上げを遅らせる要因となっていた。さらに、走行用モータの回生トルクが遅れて立ち上がることは、自動ブレーキの制動性能を低下させる要因であるため、走行用モータの回生トルクを素早く立ち上げることが求められている。
本発明の目的は、走行用モータの回生トルクを素早く立ち上げることにある。
一実施形態の車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、進行方向の前方に位置する第1車輪に連結される第1走行用モータと、進行方向の後方に位置する第2車輪に連結される第2走行用モータと、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記第1走行用モータおよび前記第2走行用モータを制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させ、かつ前記第2走行用モータの力行トルクを増加させ、前記制御システムは、走行中に衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値よりも小さな制動確定閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの回生トルクを増加させ、かつ前記第2走行用モータの回生トルクを増加させる。
一実施形態の車両用制御装置は、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が制動予測閾値を下回る場合に、第1走行用モータの力行トルクを減少させ、かつ第2走行用モータの力行トルクを増加させる。これにより、第1走行用モータの回生トルクを素早く立ち上げることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。
[車両構成]
図1は本発明の一実施の形態である車両用制御装置10が設けられた車両11の構成例を示す図である。図1に示すように、車両11には、前輪12を駆動するフロント駆動ユニット13が設けられており、後輪14を駆動するリア駆動ユニット15が設けられている。フロント駆動ユニット13には、フロントモータ16およびフロントデファレンシャル17が組み込まれている。また、リア駆動ユニット15には、リアモータ18およびリアデファレンシャル19が組み込まれている。このように、前輪(第1車輪)12にはフロントモータ(第1走行用モータ)16が連結されており、後輪(第2車輪)14にはリアモータ(第2走行用モータ)18が連結されている。
図1は本発明の一実施の形態である車両用制御装置10が設けられた車両11の構成例を示す図である。図1に示すように、車両11には、前輪12を駆動するフロント駆動ユニット13が設けられており、後輪14を駆動するリア駆動ユニット15が設けられている。フロント駆動ユニット13には、フロントモータ16およびフロントデファレンシャル17が組み込まれている。また、リア駆動ユニット15には、リアモータ18およびリアデファレンシャル19が組み込まれている。このように、前輪(第1車輪)12にはフロントモータ(第1走行用モータ)16が連結されており、後輪(第2車輪)14にはリアモータ(第2走行用モータ)18が連結されている。
図2は、フロント駆動ユニット13、リア駆動ユニット15および制御システム20の一例を示す図である。図2に示すように、フロント駆動ユニット13は、フロントモータ16およびフロントデファレンシャル17を有している。フロントモータ16のロータ16rには駆動ギア21が連結されており、駆動ギア21にはフロントデファレンシャル17に固定される従動ギア22が噛み合っている。また、フロントデファレンシャル17から延びる車軸23には前輪12が連結されている。同様に、リア駆動ユニット15は、リアモータ18およびリアデファレンシャル19を有している。リアモータ18のロータ18rには駆動ギア24が連結されており、駆動ギア24にはリアデファレンシャル19に固定される従動ギア25が噛み合っている。また、リアデファレンシャル19から延びる車軸26には後輪14が連結されている。
フロントモータ16のステータ16sにはインバータ30が接続されており、インバータ30にはバッテリパック31が接続されている。同様に、リアモータ18のステータ18sにはインバータ32が接続されており、インバータ32にはバッテリパック31が接続されている。バッテリパック31には、複数のバッテリセルからなるバッテリモジュール33が設けられるとともに、バッテリモジュール33の充放電を監視するバッテリ制御ユニット34が設けられている。さらに、バッテリパック31には、充放電電流や端子電圧等を検出するバッテリセンサ35が設けられている。バッテリ制御ユニット34は、バッテリセンサ35によって検出される充放電電流や端子電圧等に基づき、バッテリモジュール33の充電状態であるSOC(State of Charge)を算出する機能を有している。
フロントモータ16のインバータ30には、フロントモータ制御ユニット40が接続されている。フロントモータ制御ユニット40は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ30を制御することにより、ステータ16sの通電状態を制御してフロントモータ16のモータトルク(力行トルク,回生トルク)を制御する。フロントモータ16を力行状態に制御する際には、バッテリモジュール33からインバータ30を介してステータ16sに電力が供給される。一方、フロントモータ16を回生状態つまり発電状態に制御する際には、ステータ16sからインバータ30を介してバッテリモジュール33に電力が供給される。
同様に、リアモータ18のインバータ32には、リアモータ制御ユニット41が接続されている。リアモータ制御ユニット41は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ32を制御することにより、ステータ18sの通電状態を制御してリアモータ18のモータトルク(力行トルク,回生トルク)を制御する。リアモータ18を力行状態に制御する際には、バッテリモジュール33からインバータ32を介してステータ18sに電力が供給される。一方、リアモータ18を回生状態つまり発電状態に制御する際には、ステータ18sからインバータ32を介してバッテリモジュール33に電力が供給される。
車両11には、前後輪12,14を制動するブレーキ装置42が設けられている。ブレーキ装置42は、ブレーキペダル43に連動してブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ44と、前後輪12,14のディスクロータ45を制動するキャリパ46と、を備えている。また、マスターシリンダ44とキャリパ46との間には、各キャリパ46に供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータ47が設けられている。このブレーキアクチュエータ47は、図示しない電動ポンプ、アキュムレータおよび電磁バルブ等によって構成されている。また、ブレーキアクチュエータ47には、ブレーキアクチュエータ47を制御するブレーキ制御ユニット48が接続されている。
車両11には、車両前方を撮像するフロントカメラ50が設けられており、車両前方に位置する障害物までの距離を検出するフロントレーダー51が設けられている。また、車両11には、車両後方を撮像するリアカメラ52が設けられており、車両後方に位置する障害物までの距離を検出するリアレーダー53が設けられている。これらのカメラ50,52やレーダー51,53には、自動ブレーキ制御を実行する運転支援制御ユニット54が接続されている。運転支援制御ユニット54は、フロントカメラ50からの画像データやフロントレーダー51からの距離データ等に基づき、前進走行中の車両11が他の車両等の衝突対象物に衝突する虞があるか否かを判定する。同様に、運転支援制御ユニット54は、リアカメラ52からの画像データやリアレーダー53からの距離データ等に基づき、後退走行中の車両11が他の車両等の衝突対象物に衝突する虞があるか否かを判定する。そして、運転支援制御ユニット54は、車両衝突の虞があると判定した場合に自動ブレーキ制御を実行することにより、ブレーキ制御ユニット48を介してブレーキ装置42を作動させ、かつモータ制御ユニット40,41を介してフロントモータ16およびリアモータ18を回生させる。このように、自動ブレーキ制御においては、ブレーキ装置42の制動力によって前後輪12,14が制動されるだけでなく、フロントモータ16およびリアモータ18の回生トルクによって前後輪12,14が制動されている。
車両11には、目的地へのルート案内を行うナビゲーションシステム60が搭載されている。このナビゲーションシステム60は、ルート案内等を実施するナビゲーション制御ユニット61と、地図データが記録されるメモリ部62と、外部のサーバ等から地図更新データ等を受信する通信ユニット63と、を有している。また、ナビゲーションシステム60のメモリ部62には、地図データを構成するデータの1つとして、事故が発生し易い交差点等の衝突予測地点、つまり自動ブレーキ制御が実行される可能性の高い衝突予測地点が記録されている。なお、図示する例では、車両11に搭載される固定式のナビゲーションシステム60を用いているが、これに限られることはなく、スマートフォン等の携帯型情報端末をナビゲーションシステムとして用いても良い。
[制御システム]
車両用制御装置10には、フロント駆動ユニット13やリア駆動ユニット15等を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム20が設けられている。制御システム20を構成する電子制御ユニットとして、前述したバッテリ制御ユニット34、フロントモータ制御ユニット40、リアモータ制御ユニット41、ブレーキ制御ユニット48、運転支援制御ユニット54およびナビゲーション制御ユニット61がある。また、制御システム20を構成する電子制御ユニットとして、各制御ユニット34,40,41,48,54,61に制御信号を出力する車両制御ユニット65がある。これらの制御ユニット34,40,41,48,54,61,65は、CANやLIN等の車載ネットワーク66を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット65は、各種制御ユニット34,40,41,48,54,61や後述する各種センサからの入力データに基づき、フロントモータ16やリアモータ18等の作動目標を設定する。そして、フロントモータ16やリアモータ18等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各種制御ユニット34,40,41,48,54,61に出力する。
車両用制御装置10には、フロント駆動ユニット13やリア駆動ユニット15等を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム20が設けられている。制御システム20を構成する電子制御ユニットとして、前述したバッテリ制御ユニット34、フロントモータ制御ユニット40、リアモータ制御ユニット41、ブレーキ制御ユニット48、運転支援制御ユニット54およびナビゲーション制御ユニット61がある。また、制御システム20を構成する電子制御ユニットとして、各制御ユニット34,40,41,48,54,61に制御信号を出力する車両制御ユニット65がある。これらの制御ユニット34,40,41,48,54,61,65は、CANやLIN等の車載ネットワーク66を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット65は、各種制御ユニット34,40,41,48,54,61や後述する各種センサからの入力データに基づき、フロントモータ16やリアモータ18等の作動目標を設定する。そして、フロントモータ16やリアモータ18等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各種制御ユニット34,40,41,48,54,61に出力する。
車両制御ユニット65に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作量(以下、アクセル開度と記載する。)を検出するアクセルセンサ70があり、ブレーキペダル43の操作量を検出するブレーキセンサ71がある。また、車両制御ユニット65に接続されるセンサとして、車両11の走行速度である車速を検出する車速センサ72があり、GPS(Global Positioning System)衛星からの信号を受信して走行位置を検出するGPSセンサ73がある。さらに、フロントモータ制御ユニット40に接続されるセンサとして、フロントモータ16の回転速度を検出するレゾルバ等のモータ回転センサ74があり、リアモータ制御ユニット41に接続されるセンサとして、リアモータ18の回転速度を検出するレゾルバ等のモータ回転センサ75がある。なお、車両制御ユニット65には、制御システム20を起動する際に運転者によって操作されるスタートスイッチ76が接続されている。
図3は各制御ユニット34,40,41,48,54,61,65の基本構造を簡単に示した図である。図3に示すように、各制御ユニット34,40,41,48,54,61,65は、プロセッサ80およびメモリ81等が組み込まれたマイクロコントローラ82を有している。メモリ81には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ80によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ80とメモリ81とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ82に1つのプロセッサ80と1つのメモリ81が組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ82に複数のプロセッサ80を組み込んでも良く、マイクロコントローラ82に複数のメモリ81を組み込んでも良い。
また、各制御ユニット34,40,41,48,54,61,65には、入力変換回路83、駆動回路84、通信回路85、外部メモリ86および電源回路87等が設けられている。入力変換回路83は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ82に入力可能な信号に変換する。駆動回路84は、マイクロコントローラ82から出力される信号に基づき、前述したフロントモータ16やリアモータ18等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路85は、マイクロコントローラ82から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路85は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ82に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路87は、マイクロコントローラ82、入力変換回路83、駆動回路84、通信回路85および外部メモリ86等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ86には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。
[要求駆動力]
図4は要求駆動力を示した駆動力マップの一例を示す図である。図4に示すように、駆動力マップには、アクセル開度Acp毎に要求駆動力を示す特性線L1~L4が設定されている。つまり、車両制御ユニット65は、アクセル開度Acpが0%である場合に、特性線L1に沿って車両11に対する要求駆動力を設定し、アクセル開度Acpが25%である場合に、特性線L2に沿って車両11に対する要求駆動力を設定する。また、車両制御ユニット65は、アクセル開度Acpが50%である場合に、特性線L3に沿って車両11に対する要求駆動力を設定し、アクセル開度Acpが100%である場合に、特性線L4に沿って車両11に対する要求駆動力を設定する。
図4は要求駆動力を示した駆動力マップの一例を示す図である。図4に示すように、駆動力マップには、アクセル開度Acp毎に要求駆動力を示す特性線L1~L4が設定されている。つまり、車両制御ユニット65は、アクセル開度Acpが0%である場合に、特性線L1に沿って車両11に対する要求駆動力を設定し、アクセル開度Acpが25%である場合に、特性線L2に沿って車両11に対する要求駆動力を設定する。また、車両制御ユニット65は、アクセル開度Acpが50%である場合に、特性線L3に沿って車両11に対する要求駆動力を設定し、アクセル開度Acpが100%である場合に、特性線L4に沿って車両11に対する要求駆動力を設定する。
例えば、車速が「V1」である状況のもとで、アクセル開度Acpが「50%」となるようにアクセルペダルが踏み込まれると、車両制御ユニット65は、要求駆動力として「Fa」を設定する。また、車速が「V1」である状況のもとで、アクセル開度Acpが「0%」となるようにアクセルペダルの踏み込みが解除されると、車両制御ユニット65は、要求駆動力として「Fb」を設定する。そして、車両制御ユニット65は、要求駆動力つまり各車輪12,14の合計駆動力として「Fa」や「Fb」が得られるように、フロントモータ16およびリアモータ18の目標モータトルクを設定する。
すなわち、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が加速側に設定された場合には、フロントモータ16およびリアモータ18の目標モータトルクが力行側に設定される。一方、アクセルペダルの踏み込みが解除されて要求駆動力が減速側つまり制動側に設定された場合には、フロントモータ16およびリアモータ18の目標モータトルクが回生側に設定される。なお、図4に示される駆動力マップには、説明を容易にする観点から4本の特性線L1~L4を設定しているが、これに限られることはなく、駆動力マップに5本以上の特性線が設定されていても良いことはいうまでもない。
[ゼロクロス制御]
図5はアクセル操作解除時の要求駆動力およびモータトルクの推移を示す図である。なお、図5に示す例では、フロントモータ16およびリアモータ18の双方が共通の目標モータトルクTmtに基づき制御される例を示している。また、図5に示す例では、フロントモータ16から実際に出力されるモータトルクと、リアモータ18から実際に出力されるモータトルクとを、共通の符号「MT」を用いて示している。
図5はアクセル操作解除時の要求駆動力およびモータトルクの推移を示す図である。なお、図5に示す例では、フロントモータ16およびリアモータ18の双方が共通の目標モータトルクTmtに基づき制御される例を示している。また、図5に示す例では、フロントモータ16から実際に出力されるモータトルクと、リアモータ18から実際に出力されるモータトルクとを、共通の符号「MT」を用いて示している。
図4に示したように、運転手によってアクセルペダルが踏み込まれた場合には、車両11に対する要求駆動力が加速側に設定される。一方、運転手によるアクセルペダルの踏み込みが解除された場合には、車両11に対する要求駆動力が減速側に設定される。このため、図5に時刻t1aで示すように、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除され、アクセル開度Acpが「0%」に向けて低下すると(符号a1)、車両11に対する要求駆動力Rdfが加速側から減速側に切り替えられ(符号b1)、フロントモータ16やリアモータ18の目標モータトルクTmtが力行側から回生側に切り替えられる(符号c1)。
ここで、フロントモータ16およびリアモータ18のモータトルクMTが力行側から回生側に切り替わる際には、フロントモータ16やリアモータ18に連結される各種ギア列の噛み合い歯面が切り替わるため、モータトルクMTがゼロを通過するタイミングでショックを発生させてしまう虞がある。そこで、フロントモータ制御ユニット40およびリアモータ制御ユニット41は、モータトルクMTがゼロを通過する際のショックを抑制するため、モータトルクMTがゼロを含む所定の減速範囲を通過する際に、モータトルクMTの変化速度を低下させるゼロクロス制御を実行する。これにより、図5に符号αで示すように、モータトルクTMを緩やかに変化させることができ、モータトルクMTがゼロを通過する際のショックを抑制することができる。
図6はゼロクロス制御の実行状況の一例を示す図である。図6に実線で示すように、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除され、モータトルクMTを「T1」から「-T2」まで変化させる場合について説明する。時刻t1bで示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されると、モータトルクMTの変化速度Smtは「-S1」に設定され(符号a1)、力行側のモータトルクMTはゼロに向けて制御され始める(符号b1)。そして、時刻t2bで示すように、モータトルクMTがゼロを含む減速範囲βに達すると(符号b2)、モータトルクMTの変化速度Smtは所定の「-S2」に下げられる(符号a2)。その後、時刻t3bで示すように、モータトルクMTがゼロを通過して減速範囲βから抜けると(符号b3)、モータトルクMTの変化速度Smtは再び「-S1」に上げられ(符号a3)、時刻t4bで示すように、モータトルクは回生側の「-T2」まで制御される(符号b4)。
また、図6に破線で示すように、車両走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、同様にモータトルクMTの変化速度Smtを低下させるゼロクロス制御が実行される。つまり、時刻t1bで示すように、減速走行中にアクセルペダルが踏み込まれると、モータトルクMTの変化速度Smtは「S3」に設定され(符号c1)、回生側のモータトルクMTはゼロに向けて制御され始める(符号d1)。そして、時刻t2bで示すように、モータトルクMTがゼロを含む減速範囲βに達すると(符号d2)、モータトルクMTの変化速度Smtは所定の「S4」に下げられる(符号c2)。その後、時刻t3bで示すように、モータトルクMTがゼロを通過して減速範囲βから抜けると(符号d3)、モータトルクMTの変化速度Smtは再び「S1」に上げられ(符号c3)、時刻t4bで示すように、モータトルクMTは力行側の「T1」まで制御される(符号d4)。
このように、制御システム20は、モータトルク(トルク)MTを力行側から減速範囲βを経て回生側に変化させる場合に、減速範囲β内におけるモータトルクMTの変化速度(トルク変化速度)Smtを、減速範囲β外におけるモータトルクMTの変化速度Smtよりも下げている。また、制御システム20は、モータトルクMTを回生側から減速範囲βを経て力行側に変化させる場合に、減速範囲β内におけるモータトルクMTの変化速度Smtを、減速範囲β外におけるモータトルクMTの変化速度Smtよりも下げている。これにより、モータトルクMTがゼロを越えて変化する際のショックを抑制することができる。なお、モータトルクMTの変化速度Smtである「-S1,-S2,S3,S4」は、予め設定された目標速度であっても良く、目標モータトルクTmtとモータトルクMTとのトルク差等に基づき設定される目標速度であっても良い。
[プレトルク増減制御]
前述したように、モータトルクがゼロを通過する際には、モータトルクの変化速度を直近の変化速度よりも下げるゼロクロス制御が実行される。また、前述したように、車両11に衝突の虞があると判定された場合には、ブレーキ装置42、フロントモータ16およびリアモータ18を作動させて前後輪12,14を制動する自動ブレーキ制御が実行される。しかしながら、自動ブレーキ制御においてゼロクロス制御を実行することは、モータトルクMTつまり回生トルクの立ち上げを遅らせる要因であり、自動ブレーキ制御の制動性能を低下させる要因となっていた。そこで、制御システム20は、自動ブレーキ制御において回生トルクを素早く立ち上げる観点から、自動ブレーキ制御に備えて事前にフロントモータ16およびリアモータ18のモータトルクを増減させるプレトルク増減制御を実行する。
前述したように、モータトルクがゼロを通過する際には、モータトルクの変化速度を直近の変化速度よりも下げるゼロクロス制御が実行される。また、前述したように、車両11に衝突の虞があると判定された場合には、ブレーキ装置42、フロントモータ16およびリアモータ18を作動させて前後輪12,14を制動する自動ブレーキ制御が実行される。しかしながら、自動ブレーキ制御においてゼロクロス制御を実行することは、モータトルクMTつまり回生トルクの立ち上げを遅らせる要因であり、自動ブレーキ制御の制動性能を低下させる要因となっていた。そこで、制御システム20は、自動ブレーキ制御において回生トルクを素早く立ち上げる観点から、自動ブレーキ制御に備えて事前にフロントモータ16およびリアモータ18のモータトルクを増減させるプレトルク増減制御を実行する。
<制動予測フラグFLa,制動確定フラグFLb>
以下、プレトルク増減制御に用いられる制動予測フラグFLaおよび制動確定フラグFLbの設定について説明する。なお、制動予測フラグFLaとは、自動ブレーキ制御の実行が予測される場合に設定される制御フラグであり、制動確定フラグFLbとは、自動ブレーキ制御の実行が開始される場合に設定される制御フラグである。
以下、プレトルク増減制御に用いられる制動予測フラグFLaおよび制動確定フラグFLbの設定について説明する。なお、制動予測フラグFLaとは、自動ブレーキ制御の実行が予測される場合に設定される制御フラグであり、制動確定フラグFLbとは、自動ブレーキ制御の実行が開始される場合に設定される制御フラグである。
図7および図8は制動予測フラグFLaおよび制動確定フラグFLbが設定される走行状況の一例を示す図である。図7に符号x1で示すように、予め登録される見通しの悪い交差点(衝突予測地点)100に車両11が接近し、交差点100までの距離が制動予測閾値D1aを下回る場合に、自動ブレーキ制御の実行を予測する制動予測フラグFLaが設定される(FLa=1)。続いて、符号x2で示すように、交差点100に対して車両11が更に接近し、交差点100を走行中の他車両(衝突対象物)200までの距離が制動予測閾値D1aよりも小さな制動確定閾値D2aを下回る場合に、自動ブレーキ制御の実行開始を意味する制動確定フラグFLbが設定される(FLb=1)。
前述の説明では、制動予測フラグFLaが設定された後に制動確定フラグFLbが設定されているが、交差点100に他車両200等が存在していない場合には、車両11に衝突の虞はなく制動確定フラグFLbが設定されることはない。また、車両11が交差点100に接近することで制動予測フラグFLaが設定された後に、交差点100を車両11が通過した場合には制動予測フラグFLaの設定が解除される(FLa=0)。
なお、制動予測フラグFLaの設定に用いられる制動予測閾値D1aは、車両11の車速に基づき増減する閾値である。つまり、車両11の車速が低くなるにつれて、制動予測閾値D1aは小さく設定され、車両11の車速が高くなるにつれて、制動予測閾値D1aは大きく設定される。同様に、制動確定フラグFLbの設定に用いられる制動確定閾値D2aは、車両11の車速に基づき増減する閾値である。つまり、車両11の車速が低くなるにつれて、制動確定閾値D2aは小さく設定され、車両11の車速が高くなるにつれて、制動確定閾値D2aは大きく設定される。また、制動確定閾値D2aについては、車両11と他車両200との相対速度に基づき増減させても良い。この場合には、車両11と他車両200との相対速度が低くなるにつれて、制動確定閾値D2aは小さく設定され、車両11と他車両200との相対速度が高くなるにつれて、制動確定閾値D2aは大きく設定される。
続いて、図8に符号x3で示すように、先行車両(衝突対象物)300に対して車両11が接近し、先行車両300までの距離が制動予測閾値D1bを下回る場合に、自動ブレーキ制御の実行を予測する制動予測フラグFLaが設定される(FLa=1)。そして、符号x4で示すように、先行車両300に対して車両11が更に接近し、先行車両300までの距離が制動予測閾値D1bよりも小さな制動確定閾値D2bを下回る場合に、自動ブレーキ制御の実行開始を意味する制動確定フラグFLbが設定される(FLb=1)。なお、車両11の減速や先行車両300の加速により、車両11が先行車両300から制動予測閾値D1bを超えて離れた場合には、制動予測フラグFLaの設定が解除される(FLa=0)。
なお、制動予測フラグFLaの設定に用いられる制動予測閾値D1bは、車両11の車速に基づき増減する閾値である。つまり、車両11の車速が低くなるにつれて、制動予測閾値D1bは小さく設定され、車両11の車速が高くなるにつれて、制動予測閾値D1bは大きく設定される。また、制動予測閾値D1bについては、車両11と先行車両300との相対速度に基づき増減させても良い。この場合には、車両11と先行車両300との相対速度が低くなるにつれて、制動予測閾値D1bは小さく設定され、車両11と先行車両300との相対速度が高くなるにつれて、制動予測閾値D1bは大きく設定される。同様に、制動確定フラグFLbの設定に用いられる制動確定閾値D2bは、車両11の車速に基づき増減する閾値である。つまり、車両11の車速が低くなるにつれて、制動確定閾値D2bは小さく設定され、車両11の車速が高くなるにつれて、制動確定閾値D2bは大きく設定される。また、制動確定閾値D2bについては、車両11と先行車両300との相対速度に基づき増減させても良い。この場合には、車両11と先行車両300との相対速度が低くなるにつれて、制動確定閾値D2bは小さく設定され、車両11と先行車両300との相対速度が高くなるにつれて、制動確定閾値D2bは大きく設定される。
<フローチャート>
図9は前進走行中に実行されるプレトルク増減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図9のフローチャートに示される各ステップには、制御システム20を構成する1つまたは複数のプロセッサ80によって実行される処理が示されている。また、図9に示されるプレトルク増減制御は、運転者によってスタートスイッチ76が操作され、車両制御ユニット65等からなる制御システム20が起動された後に、制御システム20によって所定周期毎に実行される制御である。
図9は前進走行中に実行されるプレトルク増減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図9のフローチャートに示される各ステップには、制御システム20を構成する1つまたは複数のプロセッサ80によって実行される処理が示されている。また、図9に示されるプレトルク増減制御は、運転者によってスタートスイッチ76が操作され、車両制御ユニット65等からなる制御システム20が起動された後に、制御システム20によって所定周期毎に実行される制御である。
図9に示すように、ステップS10では、制動予測フラグFLaが設定されているか否か、つまり「FLa=1」であるか否かが判定される。ステップS10において、制動予測フラグFLaが設定されていると判定された場合には、自動ブレーキ制御の実行が予測される状況であることから、ステップS11に進み、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクを直近の値よりも減少させ、かつリアモータ18の力行トルクを直近の値よりも増加させる。このステップS11においては、フロントモータ16の力行トルクを減少させるため、フロントモータ16が所定の目標モータトルク(例えば0[Nm]または-1[Nm])に向けて制御される。そして、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクの減少量を補うように、リアモータ18の力行トルクの増加量を設定し、この増加量を満たすようにリアモータ18の力行トルクを増加させる。
続いて、ステップS12では、制動予測フラグFLaの設定が継続されているか否か、つまり「FLa=1」であるか否かが判定される。ステップS12において、制動予測フラグFLaの設定が継続されていると判定された場合には、ステップS13に進み、制動確定フラグFLbが設定されているか否か、つまり「FLb=1」であるか否かが判定される。ステップS13において、制動確定フラグFLbが設定されていると判定された場合には、ステップS14に進み、各モータ16,18の回生トルクを立ち上げる自動ブレーキ制御が実行される。このステップS14において、制御システム20は、フロントモータ16の回生トルクを直近の値よりも増加させ、かつリアモータ18の回生トルクを直近の値よりも増加させる。これにより、フロントモータ16およびリアモータ18の回生トルクによって前後輪12,14を制動することができる。
前述したように、ステップS10において、制動予測フラグFLaが設定されていると判定された場合、つまり自動ブレーキ制御の実行が予測されると判定された場合には、ステップS11に進み、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクを減少させる。これにより、自動ブレーキ制御が実行される前のタイミングにおいて、フロントモータ16の力行トルクを減少させることができるため、自動ブレーキ制御の開始後にフロントモータ16の力行トルクを減少させる必要がなく、フロントモータ16の回生トルクを素早く立ち上げることができる。このように、自動ブレーキ制御を実行する際には、フロントモータ16の回生トルクを素早く立ち上げることができ、車両11を短い制動距離で停止させることができる。
一方、ステップS12において、制動予測フラグFLaの設定が解除されていると判定された場合には、自動ブレーキ制御が実行される状況ではないことから、ステップS15に進み、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクを直近の値よりも増加させ、かつリアモータ18の力行トルクを直近の値よりも減少させる。このステップS15においては、例えば、前後輪12,14の駆動力を互いに一致させるように、フロントモータ16の力行トルクを増加させ、かつリアモータ18の力行トルクを減少させる。その後、ステップS10に戻り、再び制動予測フラグFLaが設定されているか否かが判定される。なお、ステップS15において、前後輪12,14の駆動力を互いに相違させるように、フロントモータ16およびリアモータ18の力行トルクを制御しても良いことはいうまでもない。
<タイミングチャート>
図10はプレトルク増減制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図10に実線や一点鎖線で示すように、「MTf」はフロントモータ16から出力されるモータトルクであり、「MTr」はリアモータ18から出力されるモータトルクであり、「Fv」はモータトルクによる前後輪12,14の駆動力を合算した車両駆動力であり、「Vv」は車速である。また、図10に破線で示すように、図10には比較例として、制動予測フラグFLaの設定後にモータトルクを維持する状況が示されている。なお、「mt2」はフロントモータ16およびリアモータ18から出力される比較例のモータトルクであり、「fv2」は比較例の車両駆動力であり、「vv2」は比較例の車速である。以下の説明において、力行側で増減するモータトルクMTf,MTr,mt2については、力行トルクMTf,MTr,mt2として記載する。また、回生側で増減するモータトルクMTf,MTr,mt2については、回生トルクMTf,MTr,mt2として記載する。
図10はプレトルク増減制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図10に実線や一点鎖線で示すように、「MTf」はフロントモータ16から出力されるモータトルクであり、「MTr」はリアモータ18から出力されるモータトルクであり、「Fv」はモータトルクによる前後輪12,14の駆動力を合算した車両駆動力であり、「Vv」は車速である。また、図10に破線で示すように、図10には比較例として、制動予測フラグFLaの設定後にモータトルクを維持する状況が示されている。なお、「mt2」はフロントモータ16およびリアモータ18から出力される比較例のモータトルクであり、「fv2」は比較例の車両駆動力であり、「vv2」は比較例の車速である。以下の説明において、力行側で増減するモータトルクMTf,MTr,mt2については、力行トルクMTf,MTr,mt2として記載する。また、回生側で増減するモータトルクMTf,MTr,mt2については、回生トルクMTf,MTr,mt2として記載する。
図10に時刻t1cで示すように、制動予測フラグFLaが設定されていない状況では(符号a1)、要求駆動力に基づき設定される所定の目標モータトルクに向けて、力行トルクMTfおよび力行トルクMTrが制御される(符号b1,c1)。図示する例では、力行トルクMTfと力行トルクMTrとを互いに一致させているが、これに限られることはない。例えば、力行トルクMTfと力行トルクMTrとを相違させることにより、前後輪12,14の駆動力を互いに相違させても良い。
続いて、時刻t2cで示すように、車両11が交差点や先行車両等に接近することで制動予測フラグFLaが設定されると(符号a2)、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ(符号b2)、かつリアモータ18の力行トルクMTrを増加させる(符号c2)。ここで、図10に拡大部分γで示すように、フロントモータ16のモータトルクMTfは、回生側(-側)に設定される目標モータトルク(例えば-1[Nm])に向けて制御される(符号b3)。このように、制動予測フラグFLaが設定されると(符号a2)、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ(符号b2)、フロントモータ16のモータトルクMTfを回生側に制御する(符号b3)。
また、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクMTfの減少量ΔTfを補うように、リアモータ18の力行トルクMTrの増加量ΔTrを設定し、この増加量ΔTrを満たすように、リアモータ18の力行トルクMTrを増加させる(符号c3)。これにより、力行トルクMTf,MTrを増減させる場合であっても(符号b3,c3)、力行トルクMTfの減少を力行トルクMTrの増加によって補うことができ、運転者に違和感を与えないように車両駆動力Fvをほぼ一定に保持することができる(符号d1)。なお、本実施形態においては、フロントおよびリア駆動ユニット15のギア比や前後輪12,14のタイヤ径等が互いに一致していることから、力行トルクMTf,MTrの減少量ΔTfと増加量ΔTrとは互いに一致している。
次いで、時刻t3cで示すように、車両11が先行車両等に対して更に接近することで制動確定フラグFLbが設定されると(符号e1)、制御システム20は、各モータ16,18の回生トルクMTf,MTrを増加させる自動ブレーキ制御を実行する。このとき、フロントモータ16の力行トルクMTfは既に減少していることから、自動ブレーキ制御の開始後に力行トルクMTfを減少させる必要がなく、フロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる(符号b4)。しかも、フロントモータ16は既に回生状態であることから、フロントモータ16に対してゼロクロス制御を実行する必要がなく、この点からも回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる(符号b4)。一方、リアモータ18は力行状態であることから、制御システム20は、力行トルクMTrを減少させた後に(符号c4)、ゼロクロス制御を経て回生トルクMTrを増加させる(符号c5,c6)。
このように、制動予測フラグFLaが設定された場合、つまり自動ブレーキ制御の実行が予測される場合に、制御システム20は、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させる(符号b3)。すなわち、自動ブレーキ制御が実行される前のタイミングにおいて、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させるようにしたので、その後、自動ブレーキ制御が実行される場合には、フロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる(符号b4)。これにより、車両駆動力Fvを素早く減速側に変化させることができるため(符号d2)、車速Vvを素早く低下させて短い制動距離Dvで車両11を停止させることができる。
また、フロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることにより、進行方向の前方に位置する前輪12の制動力を素早く立ち上げることができ、車両制動力を高めて自動ブレーキ制御の制動性能を高めることができる。つまり、前進走行時において進行方向の前方に位置する前輪12は、進行方向の後方に位置する後輪14よりも、車両制動時に大きな荷重が作用する車輪である。この前輪12に伝達される回生トルクMTfを素早く立ち上げることにより、前輪12に対して大きな制動力を素早く発生させることができ、車両制動力を高めて自動ブレーキ制御の制動性能を高めることができる。なお、自動ブレーキ制御においては、フロントモータ16およびリアモータ18によって前後輪12,14が制動されるだけでなく、ブレーキ装置42によって前後輪12,14が制動されることはいうまでもない。
ここで、比較例として示したように、制動予測フラグFLaが設定された場合に(符号a2)、フロントモータ16およびリアモータ18の力行トルクmt2を維持した場合について検討する(符号f1)。この場合には、フロントモータ16およびリアモータ18のモータトルクmt2を力行側から回生側に変化させる必要があるため、双方のモータ16,18に対してゼロクロス制御を実行する必要がある(符号f2)。このため、フロントモータ16およびリアモータ18の回生トルクmt2を、自動ブレーキ制御の実行に合わせて素早く立ち上げることは困難である。つまり、車両駆動力fv2を素早く減速側に変化させることが困難であるため(符号g1)、車速vv2が実施例の車速Vvよりも緩やかに低下し、制動距離dv2が実施例の制動距離Dvよりも延びることになる。
<プレトルク増減制御における目標モータトルクの他の例>
図10に示した例において、制御システム20は、制動予測フラグFLaが設定されると(符号a2)、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ(符号b2)、フロントモータ16のモータトルクMTfを回生側に制御しているが(符号b3)、これに限られることはない。例えば、フロントモータ16の目標モータトルクを「0[Nm]」に設定することにより、制動予測フラグFLaが設定された場合に、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロに制御しても良い。このように、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロに制御した場合であっても、自動ブレーキ制御を実行する際にはフロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる。
図10に示した例において、制御システム20は、制動予測フラグFLaが設定されると(符号a2)、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ(符号b2)、フロントモータ16のモータトルクMTfを回生側に制御しているが(符号b3)、これに限られることはない。例えば、フロントモータ16の目標モータトルクを「0[Nm]」に設定することにより、制動予測フラグFLaが設定された場合に、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロに制御しても良い。このように、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロに制御した場合であっても、自動ブレーキ制御を実行する際にはフロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる。
つまり、自動ブレーキ制御の実行に備えてフロントモータ16の力行トルクMTfを減少させておくことにより、自動ブレーキ開始後にフロントモータ16の力行トルクMTfを減少させる必要がなく、フロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる。しかも、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロに制御することにより、自動ブレーキ制御を実行する際にモータトルクMTfを力行側から回生側に変化させることが回避される。これにより、自動ブレーキ制御を実行する際には、フロントモータ16に対してゼロクロス制御を実行する必要がなく、この点からも回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる。
また、例えば、フロントモータ16の目標モータトルクを「+1[Nm]」に設定することにより、制動予測フラグFLaが設定された場合に、フロントモータ16の力行トルクMTfを減少させ、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロ近傍の力行側に制御しても良い。このように、フロントモータ16のモータトルクMTfをゼロ近傍に制御した場合であっても、自動ブレーキ制御の実行時にはフロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる。つまり、自動ブレーキ制御の実行に備えてフロントモータ16の力行トルクMTfを減少させておくことにより、自動ブレーキ制御の開始後にフロントモータ16の力行トルクMTfを減少させる必要がないため、フロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げることができる。
なお、フロントモータ16の目標モータトルクを「+1[Nm]」に設定していた場合には、自動ブレーキ制御によってフロントモータ16のモータトルクMTfが力行側から回生側に制御される。このため、図6に示した減速範囲βの設定によっては、自動ブレーキ制御を実行する際に、ゼロクロス制御が併せて実行されることも想定される。このようなケースにおいては、自動ブレーキ制御に併せて実行されるゼロクロス制御を禁止することにより、フロントモータ16の回生トルクMTfを素早く立ち上げるようにしても良い。
[後退走行中のプレトルク増減制御]
前述の説明では、図9および図10を用いて、前進走行中におけるプレトルク増減制御について説明したが、これに限られることはなく、同様のプレトルク増減制御を後退走行中に実行しても良い。この場合には、進行方向の前方に位置する後輪14が第1車輪として機能し、進行方向の後方に位置する前輪12が第2車輪として機能する。また、リアモータ18が第1走行用モータとして機能し、フロントモータ16が第2走行用モータとして機能することになる。
前述の説明では、図9および図10を用いて、前進走行中におけるプレトルク増減制御について説明したが、これに限られることはなく、同様のプレトルク増減制御を後退走行中に実行しても良い。この場合には、進行方向の前方に位置する後輪14が第1車輪として機能し、進行方向の後方に位置する前輪12が第2車輪として機能する。また、リアモータ18が第1走行用モータとして機能し、フロントモータ16が第2走行用モータとして機能することになる。
すなわち、後退走行中に制動予測フラグFLaが設定された場合には、リアモータ18の力行トルクMTrを減少させ、かつフロントモータ16の力行トルクMTfを増加させる。その後、制動確定フラグFLbが設定された場合には、リアモータ18の回生トルクMTrを増加させ、かつフロントモータ16の回生トルクMTfを増加させる。これにより、リアモータ18の回生トルクMTrを素早く立ち上げることができるため、車両制動力を高めて自動ブレーキ制御の制動性能を高めることができる。つまり、後退走行時において進行方向の前方に位置する後輪14は、進行方向の後方に位置する前輪12よりも、車両制動時に大きな荷重が作用する車輪である。この後輪14に伝達される回生トルクMTrを素早く立ち上げることにより、後輪14に対して大きな制動力を素早く発生させることができるため、車両制動力を高めて自動ブレーキ制御の制動性能を高めることができる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、複数の制御ユニット34,40,41,48,54,61,65によって制御システム20を構成しているが、これに限られることはない。例えば、1つの制御ユニットによって制御システム20を構成しても良い。また、前述の説明では、左右一対の前輪12に対して1つのフロントモータ16が連結され、左右一対の後輪14に対して1つのリアモータ18が連結されているが、これに限られることはない。例えば、前輪用に2つのフロントモータ16を設けることにより、1つの前輪12に対して1つのフロントモータ16を連結しても良い。また、後輪用の2つのリアモータ18を設けることにより、1つの後輪14に対して1つのリアモータ18を連結しても良い。なお、車両11としては、図示する電気自動車に限られることはなく、燃料電池車であっても良く、ハイブリッド車両であっても良い。
前述の説明では、交差点等の衝突予測地点をナビゲーションシステム60に登録しているが、これに限られることなく、フロントカメラ50等が撮像した画像データに基づき信号の無い交差点等を識別してこれを衝突予測地点として利用しても良い。また、図10に示した例では、自動ブレーキ制御に併せてリアモータ18のゼロクロス制御を実行しているが(符号c5)、これに限られることはなく、ゼロクロス制御を中止することによって回生トルクMTrの立ち上がりを更に早めても良い。
前述したように、制動予測閾値D1aは車速に基づき増減する変動値であるが、これに限られることはなく、制動予測閾値D1aとして固定値を用いても良い。また、制動確定閾値D2aは車速や相対速度に基づき増減する変動値であるが、これに限られることはなく、制動確定閾値D2aとして固定値を用いても良い。同様に、制動予測閾値D1bは車速や相対速度に基づき増減する変動値であるが、これに限られることはなく、制動予測閾値D1bとして固定値を用いても良い。また、制動確定閾値D2bは車速や相対速度に基づき増減する変動値であるが、これに限られることはなく、制動確定閾値D2bとして固定値を用いても良い。
10 車両用制御装置
11 車両
12 前輪(第1車輪,第2車輪)
14 後輪(第2車輪,第1車輪)
16 フロントモータ(第1走行用モータ,第2走行用モータ)
18 リアモータ(第2走行用モータ,第1走行用モータ)
20 制御システム
80 プロセッサ
81 メモリ
100 交差点(衝突予測地点)
200 車両(衝突対象物)
300 先行車両(衝突対象物)
D1a 制動予測閾値
D2a 制動確定閾値
D1b 制動予測閾値
D2b 制動確定閾値
MTf モータトルク(力行トルク,回生トルク)
MTr モータトルク(力行トルク,回生トルク)
MT モータトルク(トルク)
Smt 変化速度(トルク変化速度)
β 減速範囲
11 車両
12 前輪(第1車輪,第2車輪)
14 後輪(第2車輪,第1車輪)
16 フロントモータ(第1走行用モータ,第2走行用モータ)
18 リアモータ(第2走行用モータ,第1走行用モータ)
20 制御システム
80 プロセッサ
81 メモリ
100 交差点(衝突予測地点)
200 車両(衝突対象物)
300 先行車両(衝突対象物)
D1a 制動予測閾値
D2a 制動確定閾値
D1b 制動予測閾値
D2b 制動確定閾値
MTf モータトルク(力行トルク,回生トルク)
MTr モータトルク(力行トルク,回生トルク)
MT モータトルク(トルク)
Smt 変化速度(トルク変化速度)
β 減速範囲
Claims (5)
- 車両に設けられる車両用制御装置であって、
進行方向の前方に位置する第1車輪に連結される第1走行用モータと、
進行方向の後方に位置する第2車輪に連結される第2走行用モータと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記第1走行用モータおよび前記第2走行用モータを制御する制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させ、かつ前記第2走行用モータの力行トルクを増加させ、
前記制御システムは、走行中に衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値よりも小さな制動確定閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの回生トルクを増加させ、かつ前記第2走行用モータの回生トルクを増加させる、
車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置において、
前記第1車輪は前輪であり、
前記第2車輪は後輪であり、
前記制御システムは、前進走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させ、かつ前記第2走行用モータの力行トルクを増加させ、
前記制御システムは、前進走行中に衝突対象物までの距離が前記制動確定閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの回生トルクを増加させ、かつ前記第2走行用モータの回生トルクを増加させる、
車両用制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、前記第1走行用モータのトルクを力行側からゼロを含む減速範囲を経て回生側に変化させる場合に、前記減速範囲内における前記第1走行用モータのトルク変化速度を、前記減速範囲外における前記第1走行用モータのトルク変化速度よりも下げる、
車両用制御装置。 - 請求項1~3の何れか1項に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させて前記第1走行用モータのトルクを回生側に制御する、
車両用制御装置。 - 請求項1~3の何れか1項に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、走行中に衝突予測地点または衝突対象物までの距離が前記制動予測閾値を下回る場合に、前記第1走行用モータの力行トルクを減少させて前記第1走行用モータのトルクをゼロに制御する、
車両用制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021126451A JP2023021531A (ja) | 2021-08-02 | 2021-08-02 | 車両用制御装置 |
US17/871,228 US20230029521A1 (en) | 2021-08-02 | 2022-07-22 | Vehicle control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021126451A JP2023021531A (ja) | 2021-08-02 | 2021-08-02 | 車両用制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023021531A true JP2023021531A (ja) | 2023-02-14 |
Family
ID=85039152
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021126451A Pending JP2023021531A (ja) | 2021-08-02 | 2021-08-02 | 車両用制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20230029521A1 (ja) |
JP (1) | JP2023021531A (ja) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015068800A1 (ja) * | 2013-11-08 | 2015-05-14 | 本田技研工業株式会社 | 制動力制御システム |
JP2020089044A (ja) * | 2018-11-22 | 2020-06-04 | 学校法人日本大学 | 電動車両、電動車両の制御方法、及びプログラム |
-
2021
- 2021-08-02 JP JP2021126451A patent/JP2023021531A/ja active Pending
-
2022
- 2022-07-22 US US17/871,228 patent/US20230029521A1/en active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20230029521A1 (en) | 2023-02-02 |
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