JP2023013722A - 車両、車両用制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】より簡易的なシステムで車両の安全性を向上する技術を提供すること。【解決手段】車両が受けた衝撃度を検知する衝撃度センサと、前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定手段と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は車両の制御技術に関する。

車両の故障を検知する技術が知られている。例えば、特許文献１には、複数の故障項目を検出して車両の故障レベルを判定し、判定した故障レベルに応じた動作制限を行う車両が開示されている。

特開２０１６－１０７８３６号公報

故障診断の結果を基準とすると、故障診断必須となる。しかしながら、従来のシステムでは複雑でコストアップの要因となり、よりシンプルな構成で機能制限の要否を判断できるシステムが必要とされている。

本発明の目的は、より簡易的なシステムで車両の安全性を向上する技術を提供することにある。

本発明によれば、
車両が受けた衝撃度を検知する衝撃度センサと、
前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定手段と、を備える、
ことを特徴とする車両が提供される。

本発明によれば、より簡易的なシステムで車両の安全性を向上する技術を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の右側の側面図。 図１の鞍乗型車両の正面図。 制御装置のブロック図。 制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 （Ａ）は制御ユニットの処理例を示すフローチャート、（Ｂ）は衝撃度と機能制限との関係を示すマップ。 衝撃度と機能制限との関係を示す別のマップ。 衝撃度と機能制限との関係を示す更に別のマップ。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の右側の側面図、図２は車両１の正面図である。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は車両の前後方向、Ｙ方向は車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。車両の左、右は前進方向で見た場合の左、右である。以下、車両の前後方向の前方または後方のことを単に前方または後方と呼ぶ場合がある。また、車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側のことを単に内側または外側と呼ぶことがある。

本実施形態の車両１は鞍乗型車両であって、特に長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両の他、自動四輪車にも適用可能であり、また、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。

車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２は本実施形態の場合、水平対向六気筒のエンジン２１と変速機２２とを含む。変速機２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷを回転する。

パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５やエアクリーナボックス（不図示）が配置されている。燃料タンク５の前方には、ライダに対して各種の情報を表示する電子画像表示装置等を備えたメータパネルＭＰが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロワアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロワアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレール（不図示）が設けられており、シートレールはライダが着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等を支持する。

ピボットプレート３３には、前後方向に延びるリアスイングアーム（不図示）の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６がＸ方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各後端部は、メインフレーム３１の前端部に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロアリンク９２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回動可能に連結されている。

フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。

車両１は、前輪ＦＷを制動するブレーキ装置１９Ｆと後輪ＲＷを制動するブレーキ装置１９Ｒとを備える。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒはブレーキレバー８ａ又はブレーキペダル８ｂに対するライダの操作により作動可能に構成されている。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒは、本実施形態の場合、ディスクブレーキである。

車両１の前部には、車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が配置されている。本実施形態のヘッドライトユニット１１は右側の光照射部１１Ｒと、左側の光照射部１１Ｌとを左右対称に備える二眼タイプのヘッドライトユニットである。しかし、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。

車両１の前部はフロントカウル１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカウル１４で覆われている。フロントカウル１２の上方にはスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中にライダが受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。

フロントカウル１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５にはライダが後方を視認するためのサイドミラー（不図示）が支持されている。

本実施形態の場合、フロントカウル１２は、カウル部材１２１～１２３により構成されている。カウル部材１２１はＹ方向に延在してフロントカウル１２の本体を構成し、カウル部材１２２はカウル部材１２１の上側の部分を構成している。カウル部材１２３はカウル部材１２１から下方向に離間して配設されている。

カウル部材１２１とカウル部材１２３との間、及び、左右一対のサイドカウル１４の間に、ヘッドライトユニット１１を露出させる開口が形成され、この開口の上縁はカウル部材１２１により画定され、下縁はカウル部材１２３により画定され、左右の側縁はサイドカウル１４で画定される。

車両１には車両の前、後、側方の少なくともいずれかの環境状況を取得する検知デバイスが設けられている。こうした検知デバイスの一例として、本実施形態の場合、フロントカウル１２の背後に車両１の前方の状況を検知する検知デバイスである撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂが配置されている。レーダ１６Ｂは例えばミリ波レーダである。撮像ユニット１６ＡはＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等の撮像素子と、レンズ等の光学系とを含み、車両１の前方の画像を撮像する。撮像ユニット１６Ａはフロントカウル１２の上部を構成するカウル部材１２２の背後に配置されている。カウル部材１２２には、これを貫通する開口１２２ａが形成されており、撮像ユニット１６Ａは開口１２２ａを通して車両１の前方の画像を撮像する。

レーダ１６Ｂはカウル部材１２１の背後に配置されている。カウル部材１２１の存在により、車両１の正面視で検知ユニット１６の存在を目立たなくすることができ、車両１の外観が悪化することを回避することができる。カウル部材１２１は樹脂等、電磁波の透過が可能な材料で構成される。

＜制御装置＞
図３は車両１の制御装置３０のブロック図であり、後述する説明との関係で必要な構成のみが図示されている。車両１は制御ユニット（ＥＣＵ）３１を備える。制御ユニット３１は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース或いは通信インタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。制御ユニット３１は、車両１の各機能に対応したプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数組備えていてもよい。

制御ユニット３１は、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果を取得して、車両１の周辺の物標を常時認識する。また、制御ユニット３１は、前輪ＦＷ１の回転量センサ３２、後輪ＲＷ２の回転量センサ３３の各検知結果を取得可能である。これらの回転量センサ３２、３３の検知結果から車両１の車速を演算可能であり、本実施形態において回転量センサ３２又は３３は車両１の車速を検知するセンサとして機能する。

慣性センサユニット（ＩＭＵ）３４は、車両１の挙動を検知するセンサユニットであり、例えば、車両１の重心付近に配置される。ＩＭＵ３４は、例えば、車両１の前後方向、左右方向、上下方向の加速度を検知する各加速度センサと、車両１のロール方向、ピッチ方向、ヨー方向の角速度を検知する各角速度センサを含む。加速度センサは車両１が受けた衝撃度を検知するセンサとしても用いられる。また、加速度センサ又は角速度センサは車両１が転倒したか否かを検知するセンサとしても用いられる。

制御ユニット３１は、メータパネルＭＰの表示制御やパワーユニット２やブレーキ１９の各アクチュエータの駆動制御が可能である。制御ユニット３１はメータパネルＭＰにライダに対する各種の警報表示を行うことが可能である。ブレーキ１９は油圧制御装置３５を介して駆動制御される。油圧制御装置３５は電動ポンプ等の油圧発生装置３５ａや油圧の伝達経路を切り替える制御弁等を備える。

ブレーキ装置１９Ｆは、前輪ＦＷに固定されたブレーキディスク１９ａと、ブレーキキャリパ１９ｂとを含み、ブレーキキャリパ１９ｂに対して油圧を供給することによりブレーキディスク１９ａをブレーキキャリパ１９ｂが挟持して制動力を発生する。同様にブレーキ装置１９Ｒは、後輪ＲＷに固定されたブレーキディスク１９ｃと、ブレーキキャリパ１９ｄとを含み、ブレーキキャリパ１９ｄに対して油圧を供給することによりブレーキディスク１９ｃをブレーキキャリパ１９ｄが挟持して制動力を発生する。

マスタシリンダ２０Ｆはブレーキレバー８ａに対する操作量に応じた油圧を発生する。マスタシリンダ２０Ｒはブレーキペダル８ｂに対する操作量に応じた油圧を発生する。油圧制御装置３５はマスタシリンダ２０Ｆ又は２０Ｒの油圧に応じた油圧をブレーキ装置１９に供給し、ブレーキ装置１９に制動力を発生させる。また、油圧制御装置３５はブレーキレバー８ａやブレーキペダル８ｂに対する操作が無くても、油圧発生装置３５ａで発生した油圧をブレーキ装置１９に供給し、ブレーキ装置１９に制動力を発生させることも可能である。

＜自動ブレーキ機能＞
車両１は自動ブレーキ機能を有する。自動ブレーキ機能は車両１の周囲の障害物と車両１との衝突の可能性がある場合に、衝突を回避すべく、自動的にブレーキ装置１９を作動させる機能である。図４は制御ユニット３１の制御例を示すフローチャートであり、特に自動ブレーキ機能の作動制御に関する制御例を示すフローチャートである。図４の制御例は制御ユニット３１により周期的に実行される。

Ｓ１では、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果を取得する。Ｓ２ではＳ１の検知結果に基づいて車両１と障害物との衝突の可能性があるか否かを判定する。例えば、所定時間後に車両１と同じ位置に位置する障害物が検知された場合、衝突の可能性があると判定される。衝突の可能性があると判定された場合はＳ３へ進み、そうでない場合は処理を終了する。

Ｓ３では自動ブレーキ機能の機能制限の設定を取得する。機能制限の設定は例えば制御ユニット３１の記憶デバイスに保存されている。機能制限の設定の詳細については後述する。Ｓ４ではＳ３で取得した機能制限の設定において、機能停止が設定されているか否かを判定する。機能停止が設定されている場合は処理を終了し、機能停止が設定されていない場合はＳ５へ進む。Ｓ５ではライダの制動操作に関わらずブレーキ装置１９を作動して車両１を減速させる。これにより障害物との衝突を回避することができる。Ｓ５ではまた、メータパネルＭＰに自動ブレーキが作動中であることを表示する。この表示によりライダは自動ブレーキが作動したことを認識することができる。

＜機能制限の設定＞
車両１が転倒等により強い衝撃を受けていた場合、車両１のセンサやアクチュエータに性能低下が生じている可能性がある。こうした性能低下が生じている状況において、自動ブレーキ機能のように車両１が自動的に作動させる機能は、予定されている機能を十分に発揮しない可能性がある。

そこで本実施形態では車両１が受けた衝撃度に応じて、その後の自動ブレーキ機能の作動に制限を設定する。故障診断を要せずにより簡易的なシステムで車両の安全性を向上することができる。図５（Ａ）は、制御ユニット３１の処理例を示すフローチャートであり、特に機能制限の設定処理の例を示すフローチャートである。図５（Ａ）の制御例は制御ユニット３１により周期的に実行される。

Ｓ１１では、ＩＭＵ３４や回転量センサ３２及び３３の検知結果を取得する。Ｓ１２ではＳ１１で取得した検知結果に基づいて車両１が転倒したか否かを判定する。転倒したか否かは例えばＩＭＵ３４の加速度センサ又は角速度センサで検知されたロール方向の加速度又は角速度から判定することができる。その際、回転量センサ３２及び３３の検知結果の変化（急激な速度変化）も考慮することができる。転倒したと判定した場合は機能制限を行うべくＳ１３へ進み、転倒していないと判定した場合は処理を終了する。

Ｓ１３では機能制限と制限度合いを設定する。制限度合いは、車両１の転倒時の衝撃度に応じた度合いとする。転倒時の衝撃度は、ＩＭＵ３４が検知した最大の加速度（Ｇ）とし、例えば、転倒検知前後の一定時間内の最大加速度（Ｇ）とすることができる。図５（Ｂ）は衝撃度と制限度合いとの関係を示す例を示している。

衝撃度（Ｇ）が１Ｇ未満の場合、制限度合いとして５０％が設定される。この制限度合いは、例えば自動ブレーキ作動時における減速度である。制限度合いとして５０％が設定されると、図４の処理においてＳ３でこの設定が取得され、Ｓ５の自動ブレーキの作動時には、通常時の減速度に対して５０％の減速度でブレーキが作動され、制動力が弱くされる。減速度の調整は、例えば、自動ブレーキの作動時においてブレーキ装置１９に供給する油圧の大きさや供給時間によって行うことができる。

図５（Ｂ）の例では、制限度合いは衝撃度の増加に応じて制限が強くなっている。衝撃度（Ｇ）が２０Ｇ以上３０Ｇ未満の場合、制限度合いとして２０％が設定される。図４のＳ５の自動ブレーキの作動時には、通常時の減速度に対して２０％の減速度でブレーキが作動され、制動力が更に弱くされる。図５（Ｂ）の例では、また、衝撃度（Ｇ）が５０Ｇ以上の場合、自動ブレーキ機能の機能停止が設定される。機能停止が設定されると、図４のＳ４において自動ブレーキは作動しなくなる。

図５（Ｂ）の例では制限度合いは、衝撃度の閾値ＴＨ１を境にして、衝撃度の増加に応じて制限が強くなっている。図示の例では１０Ｇを閾値ＴＨ１として、衝撃度が閾値ＴＨ１以下の場合は衝撃度によらず制限度合いを５０％に一定としている。衝撃度が閾値ＴＨ１を超えた場合は衝撃度が大きくなるにつれて制限度合いも大きくなっている。また、閾値ＴＨ１よりも大きい閾値ＴＨ２を境にして、機能停止か否かが設定される。図示の例では５０Ｇを閾値ＴＨ２として、衝撃度が閾値ＴＨ２を超えると機能停止が設定される。

このようにしてＳ１３では機能制限と制限度合いが設定される。設定内容は制御ユニット３１の記憶デバイスに格納される。また、Ｓ１３で機能制限が設定された場合、メータパネルＭＰに自動ブレーキの機能制限が設定されたことを表示する。この表示によりライダは自動ブレーキが作動しないか、作動しても通常よりも弱く作動することを認識することができる。

＜衝撃度と制限度合いとの関係の別の例＞
図５（Ｂ）の例では衝撃度のみにより制限度合いを設定したが、転倒時の車両１の車速によって性能低下の度合いが異なる場合が多く、より速い速度で転倒すると車両１が受けた衝撃度が同じであっても性能低下が大きい場合がある。そこで、転倒時の車両１の車速と衝撃度によって制限度合いを設定してもよい。図６はその一例を示す。なお、転倒時の車両１の車速は図５（Ａ）の処理例ではＳ１１で回転量センサ３２及び３３の検知結果を取得して演算することができる。

図６の例では、全体的な傾向として同じ車速であれば衝撃度が大きくなるにつれて制限度合いが大きくされ、また、同じ衝撃度であれば車速が速くなるにつれて制限度合いが大きくされる。

衝撃度の閾値ＴＨ１及びＴＨ２は車速に応じて異なる値とされている。衝撃度の閾値ＴＨ１及びＴＨ２をより的確に設定できる。車速が１０ｋｍ／ｈ以下の場合、閾値ＴＨ１は１０Ｇである。１０Ｇ以下の衝撃度の場合、衝撃度によらず制限度合いを５０％に一定としている。１０Ｇを超える衝撃度を受けた場合は衝撃度が大きくなるにつれて制限度合いも大きくなっている。車速が１０ｋｍを超え６０ｋｍ以下の場合閾値ＴＨ１は１Ｇである。１Ｇ以下の衝撃度の場合、衝撃度によらず制限度合いを５０％に一定としている。１Ｇを超える衝撃度を受けた場合は衝撃度が大きくなるにつれて制限度合いも大きくなっている。車速が６０ｋｍ／ｈを超える場合閾値ＴＨ１は特に設定していないが、設定してもよい。

車速が１０ｋｍ／ｈ以下の場合、閾値ＴＨ２は５０Ｇであり、車速が１０ｋｍ／ｈを超えて２０ｋｍ／ｈ以下の場合、閾値ＴＨ２は３０Ｇである。同様に、車速が２０ｋｍ／ｈを超えて４０ｋｍ／ｈ以下の場合、閾値ＴＨ２は２０Ｇであり、車速が４０ｋｍ／ｈを超えて６０ｋｍ／ｈ以下の場合、閾値ＴＨ２は１５Ｇである。同様に、車速が６０ｋｍ／ｈを超えて８０ｋｍ／ｈ以下の場合、閾値ＴＨ２は１０Ｇであり、車速が８０ｋｍ／ｈを超える場合、閾値ＴＨ２は１Ｇである。車速が８０以下の場合、衝撃度が大きくなるにつれて制限度合いも大きくなっている。

図７は更に別の例を示している。図７の例でも、全体的な傾向として同じ車速であれば衝撃度が大きくなるにつれて制限度合いが大きくされ、また、同じ衝撃度であれば車速が速くなるにつれて制限度合いが大きくされる。図７の例では車速の閾値ＴＨ３及び閾値ＴＨ４が設定されており、これらの閾値を基準として車速に対する制限度合いを異なる傾向としている。車速の閾値ＴＨ３及び閾値ＴＨ４は衝撃度によらず同じ値としてもよいが本実施形態では異なる値としている。

図７の例では車速の閾値ＴＨ３を境にして、車速の増加に応じて制限が強くなっている。衝撃度が１Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ３は６０ｋｍ／ｈである。車速が６０ｋｍ／ｈ以下の場合、車速によらず制限度合いを５０％に一定としている。車速が６０ｋｍ／ｈを超える場合は、車速が速くなるにつれて制限度合いも大きくなっている。衝撃度が１Ｇを超え１５Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ３は４０ｋｍ／ｈである。車速が４０ｋｍ／ｈ以下の場合、車速によらず制限度合いを５０％（１＜Ｇ≦１０）又は４０％（１０≦Ｇ≦１５）に一定としている。車速が４０ｋｍ／ｈを超える場合は、車速が速くなるにつれて制限度合いも大きくなっている。同様に、衝撃度が１５Ｇを超え３０Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ３は２０ｋｍ／ｈであり、衝撃度が３０Ｇを超え５０Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ３は１０ｋｍ／ｈである。衝撃度が５０Ｇを超える場合閾値ＴＨ３は特に設定していないが、設定してもよい。

閾値ＴＨ３よりも速い閾値ＴＨ４を境にして、機能停止か否かが設定される。図示の例では衝撃度が１５Ｇ以下の場合、機能停止は設定されていない。衝撃度が１５Ｇを超え、２０Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ４は８０ｋｍ／ｈである。衝撃度が２０Ｇを超え、３０Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ４は６０ｋｍ／ｈである。衝撃度が３０Ｇを超え、５０Ｇ以下の場合、閾値ＴＨ４は４０ｋｍ／ｈである。衝撃度が５０Ｇを超える場合、閾値ＴＨ４は２０ｋｍ／ｈである。衝撃度が大きい程、閾値ＴＨ４は低い車速に設定されている。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、制限を受ける機能として自動ブレーキ機能を例示したが、これに限られない。ライダの操作に依存せずに自動的に実行される種々の機能を制限の対象とすることが可能である。例えば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能、衝突予知時や障害物検知時のライダに対する警報機能、クルーズコントロール機能、トラクションコントロール機能、操舵アシスト機能等が制限の対象となり得る。

次に、上記実施形態では、制限度合いの設定の方法として、図５（Ｂ）、図６及び図７に例示したマップ（テーブル）を用いた方法を例示したが、演算式から制限度合いを演算する方法であってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は少なくとも以下の車両、車両用制御装置及び車両の制御方法を開示している。

１．上記実施形態の車両(1)は、
車両が受けた衝撃度を検知する衝撃度センサ(34)と、
前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定手段(31,S13)と、を備える。
この実施形態によれば、より簡易的なシステムで車両の安全性を向上する技術を提供することができる。

２．上記実施形態では、
前記設定手段(31,S13)は、
前記衝撃度センサが検知した衝撃度が第一の閾値(TH1)を超えた場合、前記衝撃度センサが検知した衝撃度が大きくなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくする。
この実施形態によれば、衝撃度が第一の閾値を超えると制限度合いを大きくすることで、一定以上の衝撃が車両に加わったことによる性能低下の度合いに応じた機能制限を課して安全性を高めることができる。

３．上記実施形態では、
前記設定手段(31,S13)は、
前記衝撃度センサが検知した衝撃度が大きくなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくし、
前記衝撃度センサが検知した衝撃度が第二の閾値(TH2)を超えた場合、前記所定の機能を停止する。
この実施形態によれば、衝撃度が第二の閾値を超えると前記所定の機能の作動を停止することで、非常に強い衝撃が車両に加わったことによる性能低下に対し機能停止をして安全性を高められる。

４．上記実施形態の車両(1)は、
前記車両の速度を検知する車速センサ(32,33)を備え、
前記設定手段(31,S13)は、前記車速センサが検知した車速と前記衝撃度センサが検知した衝撃度とに応じて、前記所定の機能の制限を設定する。
この実施形態によれば、車速も考慮して機能の制限を設定することで、故障診断を要せずに性能低下に対して機能制限を適切に課すことができる。

５．上記実施形態では、
前記設定手段(31,S13)は、
前記車速センサが検知した車速が第三の閾値(TH3)を超えた場合、前記衝撃度センサが検知した衝撃度が大きくなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくする。
この実施形態によれば、車速が第三の閾値を超えた状態で車両が衝撃を受けていた場合、制限度合いを大きくすることで、性能低下の度合いに応じた機能制限を課して安全性を高めることができる。

６．上記実施形態では、
前記設定手段(31,S13)は、
前記車速が速くなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくし、
前記車速センサが検知した車速が第四の閾値(TH4)を超えた場合、前記所定の機能を停止する。
この実施形態によれば、車速が第四の閾値を超えた状態で車両が衝撃を受けていた場合、機能停止をして安全性を高められる。

７．上記実施形態では、
前記閾値(TH1,TH2)は、前記車速センサが検知した車速に応じて異なる(図6)。
この実施形態によれば、閾値を適切に設定できる。

８．上記実施形態では、
前記閾値(TH3,Th4)は、前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて異なる(図7)。
この実施形態によれば、閾値を適切に設定できる。

９．上記実施形態では、
前記設定手段(31,S13)は、
前記衝撃度センサが検知した衝撃度が前記第一の閾値(TH1)以下の場合、前記衝撃度によらず前記所定の機能の制限度合いを一定にする。
この実施形態によれば、性能低下が低いと予想される場合に最低限の機能制限を課して安全性を高めると共に、当該機能の作動を許容して当該機能の活用を図ることができる。

１０．上記実施形態では、
前記所定の機能とは、自動ブレーキ機能である。
この実施形態によれば、ライダ（運転者）の乗車姿勢に影響が大きい自動ブレーキ機能を制限の対象とすることによって、予定していない大きさのその作動を制限して安全性を高めることができる。

１１．上記実施形態では、
前記車両(1)は鞍乗型車両である。
この実施形態によれば、諸機能の性能低下により乗車姿勢等の影響をライダが受けやすい鞍乗型車両において、安全性や快適性を高めることができる。

１２．上記実施形態では、
前記設定手段(31,S13)は、前記車両の転倒時に前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて、前記所定の機能の制限を設定する(S12,S13)。
この実施形態によれば、性能低下が生じやすい転倒時に機能制限を課すことで不必要に機能制限が課されることを回避できる。

１３．上記実施形態の車両用制御装置(30)は、
車両が受けた衝撃度を検知する検知手段(34)と、
前記検知手段が検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定手段(31,S13)と、を備える。
この実施形態によれば、より簡易的なシステムで車両の安全性を向上する技術を提供することができる。

１４．上記実施形態の車両の制御方法は、
車両(1)が受けた衝撃度を検知する検知工程(S11)と、
前記検知工程で検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定工程(S13)と、を備える。
この実施形態によれば、より簡易的なシステムで車両の安全性を向上する技術を提供することができる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両、１９Ｆ及び１９Ｒ ブレーキ装置、３０ 制御装置、３４ 慣性センサユニット、３５ 油圧制御装置

Claims (14)

1. 車両が受けた衝撃度を検知する衝撃度センサと、
   前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定手段と、を備える、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記設定手段は、
   前記衝撃度センサが検知した衝撃度が第一の閾値を超えた場合、前記衝撃度センサが検知した衝撃度が大きくなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくする、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両であって、
   前記設定手段は、
   前記衝撃度センサが検知した衝撃度が大きくなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくし、
   前記衝撃度センサが検知した衝撃度が第二の閾値を超えた場合、前記所定の機能を停止する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記車両の速度を検知する車速センサを備え、
   前記設定手段は、前記車速センサが検知した車速と前記衝撃度センサが検知した衝撃度とに応じて、前記所定の機能の制限を設定する、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項４に記載の車両であって、
   前記設定手段は、
   前記車速センサが検知した車速が第三の閾値を超えた場合、前記衝撃度センサが検知した衝撃度が大きくなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくする、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項４又は請求項５に記載の車両であって、
   前記設定手段は、
   前記車速が速くなるにつれて、前記所定の機能の制限度合いを大きくし、
   前記車速センサが検知した車速が第四の閾値を超えた場合、前記所定の機能を停止する、
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項２又は請求項３のいずれか一つを引用する請求項４に記載の車両であって、
   前記閾値は、前記車速センサが検知した車速に応じて異なる、
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項５又は請求項６に記載の車両であって、
   前記閾値は、前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて異なる、
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項２に記載の車両であって、
   前記設定手段は、
   前記衝撃度センサが検知した衝撃度が前記第一の閾値以下の場合、前記衝撃度によらず前記所定の機能の制限度合いを一定にする、
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記所定の機能とは、自動ブレーキ機能である、
    ことを特徴とする車両。
11. 請求項１乃至請求項１０のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記車両は鞍乗型車両である、
    ことを特徴とする車両。
12. 請求項１乃至請求項１１のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記設定手段は、前記車両の転倒時に前記衝撃度センサが検知した衝撃度に応じて、前記所定の機能の制限を設定する、
    ことを特徴とする車両。
13. 車両が受けた衝撃度を検知する検知手段と、
    前記検知手段が検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定手段と、を備える、
    ことを特徴とする車両用制御装置。
14. 車両が受けた衝撃度を検知する検知工程と、
    前記検知工程で検知した衝撃度に応じて、前記車両の所定の機能の制限を設定する設定工程と、を備える、
    ことを特徴とする車両の制御方法。

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