JP2023009608A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロック制御時に不要な共振抑制制御の介入を防止しつつ、車体の共振を効果的に抑制することができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ＢＣＵ１４は、アンチロック制御中の車体振動のレベルが予め設定された閾値以上であるとき、アンチロック制御が行われている車輪に付与する周期的な制動トルクの特性を変更して車体振動を抑制する振動抑制制御を行うに際し、アンチロック制御に起因する駆動系振動の周期と車体振動の周期とを比較し、車体振動指針同レベルが閾値以上であっても、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対する設定割合の範囲内にない場合には、振動抑制制御を行わない。
【選択図】図４

Description

本発明は、制動時の車輪のスリップを検出した際にアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置に関する。

従来、自動車等の車両においては、車輪のスリップが発生した際のロックを防止して走行安定性を確保するため、油圧ブレーキの制動力を増減させるＡＢＳ（Anti-lock Brake System）が搭載されている。

このようなＡＢＳを搭載した車両において、ＡＢＳ作動時（アンチロック制御時）の共振を抑制するための技術として、例えば、特許文献１には、車輪加速度に基づいて車輪の共振を検出したときには、アンチロック制御を実行するにあたり通常制御時とは制御内容を変更する共振制御（共振抑制制御）として、ブレーキ液圧の減圧開始タイミングを通常制御時に比べて、スリップ量を許容する側に設定するとともに、増圧時の増圧量を通常制御時に比べて減少させる技術が開示されている。

特開平１０－２４４９３０号公報

しかしながら、アンチロック作動時に発生する振動に対し、上述のような共振抑制制御を行ったとしても、車体の振動状態によっては十分な効果が見込まれない場合がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アンチロック制御時に不要な共振抑制制御の介入を防止しつつ、車体の共振を効果的に抑制することができる車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の制動制御装置は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、制動時の前記車輪速度に基づいて前記車輪のスリップを検出したとき、スリップ状態にある前記車輪に対し、制動トルクの周期的な増減により前記スリップを抑制するアンチロック制御を行うアンチロック制御手段と、周期的な車体振動を検出する車体振動検出手段と、前記車体振動の振動レベルが予め設定された閾値以上であるとき、前記アンチロック制御が行われている前記車輪に付与する周期的な前記制動トルクの特性を変更し、前記車体振動を抑制する振動抑制制御を行う振動抑制手段と、を備え、前記振動抑制手段は、前記車体振動の前記振動レベルが前記閾値以上であっても、前記アンチロック制御に起因する駆動系振動の周期が前記車体振動の周期に対する設定割合の範囲内にない場合には、前記振動抑制制御を行わないものである。

本発明の車両の制動制御装置によれば、アンチロック制御時に不要な共振抑制制御の介入を防止しつつ、車体の共振を効果的に抑制することができる。

本発明の第１の実施形態に係り、ハイブリッド車両の概略構成図 同上、ブレーキアクチュエータの構成図 同上、制動トルク配分制御ルーチンを示すフローチャート 同上、振動抑制制御を含むアンチロック制御ルーチンを示すフローチャート 同上、車体振動及び駆動系振動を示す説明図 同上、ブレーキ液圧を示す説明図 本発明の第２の実施形態に係り、振動抑制制御を含むアンチロック制御ルーチンを示すフローチャート 同上、車体振動及び駆動系振動を示す説明図 同上、ブレーキ液圧を示す説明図 同上、閾値補正量のマップを示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図１に示す車両１は例えばハイブリッド車両であり、この車両１のパワーユニットＰＵは、エンジン２と、エンジン２の出力軸に自動変速機３を介在して連設されたモータジェネレータ４と、を有する。

本実施形態において図１に示す車両１は四輪駆動車であり、自動変速機３の出力軸が左右前輪５ｆｌ，５ｆｒ、左右後輪５ｒｌ，５ｒｒに連設されている。また、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ（以下、「各車輪５」と記して総称する）には、ディスクブレーキ等の摩擦係合要素を備えたホイールシリンダ８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ（以下、「各ホイールシリンダ８」と記して総称する）が設けられている。なお、図１において、符号Ｄｃはセンターディファレンシャル装置、Ｄｆはフロントディファレンシャル装置、Ｄｒはリヤディファレンシャル装置である。

この車両１の走行制御を行う制御系は、ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＣＵ）１０と、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１１と、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）１２と、インバータ１３ａを内蔵したパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１３と、ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ）１４と、を有して構成されている。これら各制御ユニット１０～１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して相互通信可能に接続されている。

ＨＥＶ＿ＣＵ１０の入力側には、アクセルペダル１５ａに対するドライバの操作状態を検出するためのアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６ａに対するドライバのブレーキ操作状態を検出するためのブレーキ操作検出手段としてのブレーキセンサ１６等の各種センサ類が接続されている。

なお、アクセルセンサ１５は、例えば、アクセルペダル１５ａに対する操作速度、及び、アクセルペダル１５ａの全開或いは全閉状態等を検出することが可能となっている。また、ブレーキセンサ１６は、例えば、ブレーキペダル１６ａに対する操作速度、及び、ブレーキペダル１６ａの全開或いは全閉状態等を検出することが可能となっている。

ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、各種センサ類からの信号に基づいて、エンジン２及びモータジェネレータ４に対する要求トルク等を算出し、これらエンジン２及びモータジェネレータ４の総合的な駆動制御を行う。

また、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、自動変速機３に設けられた図示しない各種クラッチ等に対する制御を通じて、走行モードの切替制御を行う。なお、本実施形態において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、走行モードを、エンジン２単独で走行するＥＧモード、エンジン２とモータジェネレータ４を併用して走行するＨＥＶモード、或いは、モータジェネレータ４単独で走行するＥＶモードの何れかに切り替えることが可能となっている。

さらに、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、エンジン２を用いたエンジンブレーキ、モータジェネレータ４による回生ブレーキ、各ホイールシリンダ８の作動による摩擦ブレーキ、或いは、これらの協調によって、制動力制御等を行うことが可能となっている。

この制動力制御において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、目標減速度を取得する。すなわち、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、コースト走行時においては、アクセルセンサ１５からの信号（アクセル開度等）に基づいて目標減速度を算出する。また、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、ドライバによるブレーキペダルの踏込をブレーキセンサ１６からの信号に基づいて検出した場合、後述する第１，第２のブレーキ液圧センサ５９ａ，５９ｂ等からの信号に基づいて目標減速度を算出する。さらに、車両１が運転支援装置（図示せず）を搭載している場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、運転支援装置によって算出された自動ブレーキ制御等のための目標減速度を取得する。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、取得した目標減速度から必要制動トルクを算出する。さらに、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、算出した必要制動トルクをエンジンブレーキ、回生ブレーキ、及び、摩擦ブレーキに配分するための各配分値（エンジン制動トルク、回生制動トルク、及び、摩擦制動トルク）を、自車両１の走行状態等に応じて算出し、算出した各配分値に基づく制御信号を各制御ユニット１１～１４に出力する。

ここで、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、後述するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の作動条件が成立した際には、ＡＢＳの作動条件が成立していない場合に比べ、回生制動トルクの配分値を低く設定し（例えば、回生制動トルクの配分値を「０」に設定し）、摩擦制動トルクの配分値を相対的に高く設定する。これにより、ＡＢＳの作動条件が成立した際には、後述するブレーキ液圧の制御を通じて、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒの制動トルクを個別に制御し、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒの制動トルクを必要に応じて周期的に変動させることが可能となる。

ＥＣＵ１１は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０から要求トルク等の制御情報が入力されるとともに、エンジン２に設けられたクランク角センサ等の各種センサ類（図示せず）からの検出情報が入力される。そして、ＥＣＵ１１は、これらの入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン２を駆動させる。

ＴＣＵ１２は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０からの制御情報が入力されるとともに、シフトレバーに設けられたシフトポジションセンサ、車速センサ等の各種センサ類（図示せず）からの検出情報が入力される。そして、ＴＣＵ１２は、これらの入力情報に基づいて、自動変速機３を構成するクラッチ等の各要素に加える油圧制御等を行い、自動変速機３の変速比を制御する。

ここで、ＴＣＵ１２は、制動時において、ＥＣＵ１１と協働して所定の変速制御を行うことにより、エンジンブレーキによる制動力（エンジン制動トルク）を発生させる。

ＰＣＵ１３は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０から要求トルク等の制御情報が入力されるとともに、モータジェネレータ４に流れる電流値、電圧値、及び各種センサ信号等をインバータ１３ａから取得する。そして、ＰＣＵ１３は、インバータ１３ａに対する制御を通じて、バッテリ７からの直流電力を交流電力に変換することにより、モータジェネレータ４を駆動させる。

また、ＰＣＵ１３は、減速走行時には、インバータ１３ａに対する制御を通じて、モータジェネレータ４を発電機として機能させ、モータジェネレータ４により回生発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ７に充電させる。モータジェネレータ４を発電機として機能させると、各車輪５に回生ブレーキによる回生制動力が付与される。なお、この回生制動力は駆動輪に対して付与されるが、本実施形態の車両１は四輪駆動車であるため、全ての車輪５に回生制動力（回生制動トルク）が付与される。

ＢＣＵ１４は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０からの制御情報が入力されるとともに、各車輪５の車輪速度を検出する車輪速度検出手段としての車輪速センサ１７ｆｌ，１７ｆｒ，１７ｒｌ，１７ｒｒ（以下、「各車輪速センサ１７」と記して総称する）、車体振動検出手段と仕手の加速度センサ１８等の各種センサ類からの検出情報が入力される。そして、ＢＣＵ１４は、これらの入力情報に基づき、ブレーキアクチュエータ６に対するブレーキ液圧制御を通じて、各ホイールシリンダ８を駆動制御し、各車輪５に摩擦制動力（摩擦制動トルク）を発生させる。

ここで、ブレーキアクチュエータ６は、例えば、図２に示すように、ブレーキ液圧発生部４１に接続されたブレーキ液圧回路４２によって主要部が構成されている。

ブレーキ液圧発生部４１は、マスタシリンダ４４と、マスタシリンダ４４に取付けられたリザーバタンク４５と、ブレーキペダル１６ａとマスタシリンダ４４との間に介装されたブレーキブースタ４６と、を有する。リザーバタンク４５には、圧力媒体（オイル）が貯留されている。また、ブレーキペダル１６ａがオペレーティングロッド４８を介してブレーキブースタ４６に連設されている。

ブレーキ液圧発生部４１のマスタシリンダ４４は、車両の各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒに設けられたホイールシリンダ８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒに、ブレーキ液圧回路４２を介して連通されている。

このブレーキ液圧回路４２は、第１の液圧回路５２と第２の液圧回路５３の二系統の液圧ラインで構成されている。本実施形態によるブレーキ液圧回路４２は、第１の液圧回路５２と第２の液圧回路５３とが車両１の対角方向に交差して配管されたクロス配管（Ｘ配管）方式である。すなわち、本実施形態のブレーキ液圧回路４２において、第１の液圧回路５２は車両１の一方の対角方向に配置された左前輪及び右後輪のホイールシリンダ８ｆｌ，８ｒｒに接続され、第２の液圧回路５３は車両１の他方の対角方向に配置された右前輪及び左後輪のホイールシリンダ８ｆｒ，８ｒｌに接続されている。

なお、第１の液圧回路５２と第２の液圧回路５３とは同一の構成であるため、以下においては適宜同符号を付して説明を簡略にする。また、以下のブレーキ液圧回路５２，５３の構成を説明するに際しては、便宜的に、マスタシリンダ４４からブレーキキャリパのホイールシリンダ８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ側への流れを基準に、マスタシリンダ４４側を上流、ホイールシリンダ８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ側を下流として説明する。

マスタシリンダ４４には、第１，第２の給排ポート４４ａ，４４ｂが設けられており、この各給排ポート４４ａ，４４ｂに、各液圧回路５２，５３を構成する第１の液路Ｌ１の上流が接続されている。また、第１の液路Ｌ１の下流が第２の液路Ｌ２の中途に接続されている。第２の液路Ｌ２はその上流側が蓄圧手段としての低圧アキュムレータ５４に接続されている。

また、第２の液路Ｌ２の下流側が第３の液路Ｌ３、第４の液路Ｌ４に分岐接続されている。さらに、各液路Ｌ３，Ｌ４の下流が、各車輪５ｆｌ，５ｒｒ（５ｆｒ，５ｒｌ）に設けたブレーキキャリパを動作させて、各車輪５ｆｌ，５ｒｒ（５ｆｒ，５ｒｌ）にブレーキ力（摩擦制動力）を発生させるホイールシリンダ８ｆｌ，８ｒｒ（８ｆｒ，８ｒｌ）に接続されている。

一方、第３、第４の液路Ｌ３，Ｌ４の中途に、第５、第６の液路Ｌ５，Ｌ６の上流が接続されている。これらの第５、第６の液路Ｌ５，Ｌ６の下流が第７液路に接続されており、この第７の液路Ｌ７の下流が低圧アキュムレータ５４に接続されている。

第１の液路Ｌ１にゲートインバルブ５５が設けられ、また、第２の液路Ｌ２の第１の液路Ｌ１よりも下流に液圧ポンプ５６が介装されている。さらに、第１、第２の液圧回路５２，５３の各液圧ポンプ５６が共通の電動モータ５７に接続されている。

各液圧ポンプ５６，５６の駆動軸は、各液圧ポンプ５６，５６が発生させる液圧の脈動を互いに逆位相とするようにモータ５７に接続されている。モータ５７は、ＢＣＵ１４から入力される制御信号（ブレーキ液圧指示値）に基づいて駆動制御される。この場合、モータ５７は、基本的には、大きな制動力（ブレーキ液圧）を必要とする高速走行からの制動時において高速で駆動され、さほど大きな制動力（ブレーキ液圧）を必要としない低速走行からの制動時において低速で駆動される。

また、ゲートインバルブ５５の上流側の第１の液路Ｌ１と液圧ポンプ５６の下流側の第２の液路Ｌ２とが第８の液路Ｌ８を介してバイパス接続されており、この第８の液路Ｌ８にバイパスバルブ５８が介装されている。さらに、第２の液路Ｌ２の第８の液路Ｌ８よりも下流に第１のブレーキ液検知センサ５９ａ（第２のブレーキ液検センサ５９ｂ）が介装されている。このブレーキ液検知センサ５９ａ（５９ｂ）は、例えば、第２の液路Ｌ２に作用するブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ等である。更に、第３、第４の液路L３，L４に加圧バルブ６０，６１が介装され、第５、第６の液路Ｌ５，Ｌ６に減圧バルブ６２，６３が介装されている。

これら各バルブ５５，５８，６０～６３は、例えば、電磁ソレノイドバルブであり、ＢＣＵ１４からの駆動信号に従って切換え動作される。なお、本実施形態において、例えば、バイパスバルブ５８及び加圧バルブ６０，６１はノーマルオープンの電磁ソレノイドバルブによって構成され、ゲートインバルブ５５及び減圧バルブ６２，６３はノーマルクローズの電磁ソレノイドバルブによって構成されている。

このようなブレーキアクチュエータ６に対し、ＢＣＵ１４は、電動モータ５７及び各バルブ５５，５８，６０～６３等の制御を通じて、各種制動制御を行う。

すなわち、ＢＣＵ１４は、基本的には、電動モータ５７を停止させるとともに、ゲートインバルブ５５を閉弁させ、バイパスバルブ５８を開弁させる。これにより、ドライバのブレーキペダル１６ａに対する踏込量に応じてマスタシリンダ４４で発生されたブレーキ液圧が、そのまま各ホイールシリンダ８に供給される。

また、例えば、図示しない運転支援装置を備えた車両１において、運転支援装置によって自動ブレーキ制御等のための目標減速度が設定されると、ＢＣＵ１４は、電動モータ５７を駆動する。さらに、ＢＣＵ１４は、ゲートインバルブ５５を開弁するとともに、バイパスバルブ５８を閉弁する。これにより、マスタシリンダ４４において加圧された圧力媒体、或いは、リザーバタンク４５からそのまま供給された圧力媒体が、液圧ポンプ５６を経由して所定のブレーキ液圧まで加圧された後、第２の液路Ｌ２から第３，第４の液路Ｌ３，Ｌ４に対して供給される。

また、ＢＣＵ１４は、摩擦ブレーキを、回生ブレーキ及びエンジンブレーキ等と協調させる制動力制御時においては、減圧バルブ６２，６３及び電動モータ５７等に対する駆動制御を通じてブレーキ液圧を減圧させる。これにより、摩擦ブレーキ力は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０において算出された必要制動トルクのトルク配分値に応じたブレーキ力に制御される。

さらに、ＢＣＵ１４は、必要に応じて、加圧バルブ６０，６１及び減圧バルブ６２，６３を駆動制御し、各ホイールシリンダ８に供給されるブレーキ液圧の配分制御や減圧制御を行う。これにより、ＢＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ６とともに、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の機能を実現する。

ＡＢＳによるアンチロック制御について具体的に説明すると、ＢＣＵ１４は、制動による減速時に、車体速度と車輪速度との差を車体速度で除算することにより、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒのスリップ率を算出する。なお、車体速度は、例えば、各車輪速度の平均値、或いは、各車輪速度のうち最も高い車輪速度等に基づいて推定することが可能である。

また、ＢＣＵ１４は、各車輪のスリップ率を予め設定された閾値と比較し、スリップ率が閾値よりも大きい車輪についてスリップ状態にあると判定する（すなわち、ＡＢＳ作動条件が成立していると判定する）。そして、ＢＣＵ１４は、ＡＢＳ作動条件が成立している車輪の制動トルクを周期的に増減させる。すなわち、ＢＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ６に対する制御を通じて、スリップ状態にある車輪のブレーキ液圧を周期的に増減させることにより、車輪のスリップを抑制するアンチロック制御を実現する。

ところで、このようなアンチロック制御の介入により周期的に増減する制動力（制動トルク）が車体に入力されると、車体の固有振動との共振により車体振動の振動レベル（ｄｂ）が増大することがある。

このような車体振動を抑制するため、ＢＣＵ１４は、ＡＢＳ作動時において、適宜、振動抑制制御を行う。

すなわち、ＢＣＵ１４は、加速度センサ１８からの信号に基づいて、車体振動の振動レベル（振動のエネルギーの大きさを示す振動加速度レベルを振動感覚補正特性で補正したもの）を算出する。

また、ＢＣＵ１４は、算出した振動レベルと予め設定された振動レベルの閾値とを比較する。そして、ＢＣＵ１４は、振動レベルが閾値以上であると判定した場合に、車体の固有振動とアンチロック制御の介入に起因する駆動系振動との共振によって振動レベルが上昇した可能性が高いと判定し、振動抑制制御を行う。なお、駆動系振動は、例えば、各車輪速センサ１７ｆｌ，１７ｆｒ，１７ｒｌ，１７ｒｒにおいて検出された車輪速度に基づき（より具体的には、車輪速度を微分した車輪加速度に基づき）、車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ毎に算出されるものである。

この振動抑制制御は、アンチロック制御によって車輪に付与する周期的な制動トルクの特性を変更することにより、車体の固有振動と駆動系振動との共振を解消させて車体振動を抑制する制御である。本実施形態において、具体的には、ＢＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ６に対する制御を通じて、アンチロック制御時の制動トルクを一時的に保持し、車体振動に対する駆動系振動の位相をずらすことにより、車体振動を抑制する。

但し、駆動系振動の周期と車体振動の周期とが大きく相違している場合、車体振動の振動レベルの上昇は、車体の固有振動と駆動系振動との共振が要因ではないと判断できる。従って、ＢＣＵ１４は、車体振動の振動レベルが閾値以上であっても、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対して設定割合の範囲内にない場合には、振動抑制制御を行わない（キャンセルする）。

また、駆動系振動の位相と車体振動の位相とが概ね逆位相となっている場合、車体振動の振動レベルの上昇が、車体の固有振動と駆動系振動との共振が要因ではないと判断できる。従って、ＢＣＵ１４は、車体振動の振動レベルが閾値以上であり、且つ、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対する設定割合の範囲内にある場合であっても、駆動系振動と車体振動との正負のピークの時間差が設定範囲内にある場合には、振動抑制制御を行わない（キャンセルする）。

このように、本実施形態において、ＢＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ６と共に、アンチロック制御手段、及び、振動抑制手段としての機能を実現する。

次に、各ブレーキ（回生ブレーキ、エンジンブレーキ、及び、摩擦ブレーキ）に対する制動トルク配分制御について、図３に示す制動トルク配分制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、ＨＥＶ＿ＣＵ１０において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ１０１において、減速要求があったか否かを調べる。すなわち、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、アクセルセンサ１５からの信号に基づいてアクセルペダル１５ａの解放状態を検出したとき、コースト走行による減速要求がなされていると判定する。或いは、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、ブレーキセンサ１６からの信号に基づいてブレーキペダル１６ａの踏込状態を検出したとき、減速要求がなされていると判定する。或いは、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、図示しない運転支援装置から目標減速度が入力されたとき、減速要求がなされていると判定する。

そして、ステップＳ１０１において、減速要求がないと判定した場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、目標減速度を取得する。すなわち、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、コースト走行時においては、アクセルセンサ１５からの信号（アクセル開度等）や車速等に基づいて目標減速度を算出する。また、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、ドライバによるブレーキペダルの踏込をブレーキセンサ１６からの信号に基づいて検出した場合、第１，第２のブレーキ液圧センサ５９ａ，５９ｂ等からの信号に基づいて目標減速度を算出する。さらに、図示しない運転支援装置を搭載した車両１においては、運転支援装置によって算出された自動ブレーキ制御等のための目標減速度を取得する。

続くステップＳ１０３において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、現在の目標減速度に基づいて必要制動トルクを算出する。そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、算出した必要制動トルクを、自車両１の走行状態等に応じて予め設定されたトルク配分比に基づき、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、及び、摩擦ブレーキに配分するための各制動トルク配分値（回生制動トルク、エンジン制動トルク、及び、摩擦制動トルクの各配分値）を算出する。

続くステップＳ１０４において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ＢＣＵ１４からの信号に基づき、ＡＢＳ作動条件（アンチロック制御の介入条件）が成立しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、ＡＢＳ作動条件が成立していないと判定した場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ１０６に進む。

一方、ステップＳ１０４において、ＡＢＳ作動条件が成立していると判定した場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ１０５に進み、制動トルク配分値を補正した後、ステップＳ１０６に進む。すなわち、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、ステップＳ１０３において算出されている回生制動トルクの配分値を減少させる補正を行う（例えば、回生制動トルクの配分値を「０」に補正する）とともに、摩擦制動トルクの配分値を増加させる補正を行う。これにより、車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ毎のブレーキ液圧制御を通じて、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒの摩擦制動トルクを、個別に増減させることが可能となる。

ステップＳ１０４或いはステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、各制動トルク配分値を、制御情報として該当する制御ユニットに出力した後、ルーチンを抜ける。すなわち、ステップＳ１０４からステップＳ１０６に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ１０３において算出した制動トルク配分値を、制御情報として該当する制御ユニットに出力する。また、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ１０５において補正した後の制動トルク配分値を、制御情報として該当する制御ユニットに出力する。

例えば、回生ブレーキに対する制動トルク配分値が算出されている場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、当該制動トルク配分値を制御情報としてＰＣＵ１３に出力する。これにより、モータジェネレータ４において回生発電を行うための磁界制御等が行われ、制動トルク配分値に応じた回生ブレーキ力が発生する。

また、例えば、エンジンブレーキに対する制動トルク配分値が算出されている場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、当該制動トルク配分値を制御情報としてＥＣＵ１１及びＴＣＵ１２に出力する。これにより、エンジン２の出力トルク及び自動変速機３の変速比が制御され、制動トルク配分値に応じたエンジンブレーキ力が発生する。

また、例えば、摩擦ブレーキに対する制動トルク配分値が算出されている場合、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、当該制動トルク配分値を制御情報としてＢＣＵ１４に出力する。これにより、ブレーキアクチュエータ６におけるブレーキ液圧制御が行われ、制動トルク配分値に応じた摩擦ブレーキ力が発生する。

次に、振動抑制制御を含むアンチロック制御について、図４に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは、ＢＣＵ１４において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２０１において、ＡＢＳ作動条件が成立しているか否かを調べる。すなわち、ＢＣＵ１４は、自車両１の車体速度と各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒの車輪速度とをそれぞれ比較し、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒのスリップ率を算出する。そして、ＢＣＵ１４は、スリップ率が設定閾値以上の車輪が存在する場合、当該車輪についてＡＢＳ作動条件が成立していると判定する。

そして、ステップＳ２０１において、何れの車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒについてもＡＢＳ作動条件が成立していないと判定した場合、ＢＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０１において、車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒのうちの少なくとも何れか１つの車輪についてＡＢＳ作動条件が成立していると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２０２に進む。そしてＢＣＵ１４は、現在の車体速度及びスリップ率等に基づき、予め設定されたマップ等を参照し、該当する車輪について、アンチロック制御のための制御パラメータを設定する。

すなわち、ＢＣＵ１４は、スリップ率の高い車輪に対するブレーキ液圧を増減させるための減圧閾値Ａ、増圧閾値Ｂ、減圧勾配Ｃ、増圧勾配Ｄ、及び、保持時間Ｅ等を設定する（減圧閾値及び増圧閾値については、例えば、図６参照）。

ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、ＢＣＵ１４は、該当する車輪について、ブレーキアクチュエータ６に対する制御を通じて、設定した制御パラメータに基づくアンチロック制御を行う。

すなわち、ＢＣＵ１４は、例えば、該当する車輪のブレーキ液圧が減圧閾値Ａまで上昇すると、当該ブレーキ液圧を保持時間Ｅの間保持した後、減圧勾配Ｃにて減圧させる。また、ＢＣＵ１４は、減圧勾配Ｃにて減圧中のブレーキ液圧が増圧閾値Ｂまで下降すると、当該ブレーキ液圧を保持時間Ｅの間保持した後、増圧勾配Ｄにて増圧させる。このような制御を繰り返すことにより、該当する車輪の制動トルクは、周期的に増減する。

続くステップＳ２０４において、ＢＣＵ１４は、加速度センサ１８において検出された加速度に基づき、車体振動の振動レベル及び振動周期Ｔｂを取得する。

続くステップＳ２０５において、ＢＣＵ１４は、車体振動の振動レベルが予め設定された閾値以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０５において、車体振動の振動レベルが閾値未満であると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２１０に進む。

一方、ステップ２０５において、車体振動の振動レベルが閾値以上であると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２０６に進む。そして、ＢＣＵ１４は、アンロック制御中の車輪の車輪速度に基づいて当該車輪を起震源とする駆動系振動の振動周期Ｔ（図５，６参照）を算出し、算出した駆動系振動の振動周期Ｔが、車体振動の振動周期Ｔｂ（図５参照）に対して設定割合の範囲内にあるか否かを調べる。

すなわち、ＢＣＵ１４は、駆動系振動の振動周期Ｔが、αＴｂ＜Ｔ＜βＴｂの範囲内にあるか否かを調べる。ここで、α及びβは係数であり、例えば、α＝（１／２）、β＝２である。

そして、ステップＳ２０６において、駆動系振動の振動周期Ｔが車体振動の振動周期Ｔｂに対して設定割合の範囲内にないと判定した場合、ＢＣＵ１４は、車体振動の振動レベルの上昇は駆動系振動との共振が原因ではないと判断し、ステップＳ２１０に進む。

一方、ステップＳ２０６において、駆動系振動の振動周期Ｔが車体振動の振動周期Ｔｂに対して設定割合の範囲内にあると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２０７に進み、駆動系振動と車体振動のとの正負のピークの時間差が設定範囲内にあるか否かを調べる。

すなわち、ＢＣＵ１４は、例えば、駆動系振動の負のピークと車体振動の正のピークとの時間差Δｔ（図５参照）が、駆動系振動の振動周期Ｔの半値（（１／２）Ｔ）未満であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０７において、時間差Δｔが振動周期Ｔの半値未満であると判定した場合、ＢＣＵ１４は、駆動系振動と車体の固有振動とが打ち消し合っている可能性が高く、車体振動の振動レベルの上昇は駆動系振動との共振が原因ではないと判定し、ステップＳ２１０に進む。

一方、ステップＳ２０７において、時間差Δｔが振動周期Ｔの半値以上であると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２０８に進み、該当する車輪に対するアンチロック制御中のブレーキ液圧を一時的に保持するための保持時間を算出する。

この保持時間は、例えば、時間差Δｔに基づいて算出される。具体的には、ＢＣＵ１４は、例えば、振動周期Ｔの半値から時間差Δｔを減算した時間を保持時間として算出する。

ステップＳ２０８からステップＳ２０９に進むと、ＢＣＵ１４は、該当する車輪に対するアンチロック制御中のブレーキ液圧を、算出した保持時間だけ一定に保持した後（図６参照）、ステップＳ２１０に進む。

なお、このようなブレーキ液圧の保持は、例えば、アンチロック制御によるブレーキ液圧の増減周期の１周期に対して行う場合に限定されるものではなく、複数周期に分けて行うことも可能である。

ステップＳ２０５、ステップＳ２０６、ステップＳ２０７、或いは、ステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、ＢＣＵ１４は、ＡＢＳ解除条件が成立したか否かを調べる。すなわち、ＢＣＵ１４は、自車両１の車体速度と各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒの車輪速度とをそれぞれ比較し、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒのスリップ率を算出する。そして、ＢＣＵ１４は、スリップ率が設定閾値以上の車輪が存在しない場合、ＡＢＳ解除条件が成立していると判定する。

そして、ステップＳ２１０において、ＡＢＳ解除条件が成立していないと判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２０３に戻る。

一方、ステップＳ２１０において、ＡＢＳ解除条件が成立していると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、ＢＣＵ１４は、アンチロック制御中の車体振動のレベルが予め設定された閾値以上であるとき、アンチロック制御が行われている車輪に付与する周期的な制動トルクの特性を変更して車体振動を抑制する振動抑制制御において、アンチロック制御に起因する駆動系振動の周期と車体振動の周期とを比較し、車体振動指針同レベルが閾値以上であっても、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対して設定割合の範囲内にない場合には、振動抑制制御を行わない（キャンセルする）。これにより、アンチロック制御時に不要な共振抑制制御の介入を防止しつつ、車体の共振を効果的に抑制することができる。

すなわち、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対して設定割合の範囲内にない場合には、車体振動の振動レベルの上昇は駆動系振動との共振が原因ではないと判断し振動抑制制御を行わないことにより、不要な共振抑制制御の介入を防止することができる。

さらに、ＢＣＵ１４は、車体振動指針同レベルが閾値以上であって、且つ、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対して設定割合の範囲内にある場合であっても、駆動系振動と車体振動との正負のピークの時間差Δｔが設定範囲（１／２）Ｔ内にある場合には、振動抑制制御を行わない（キャンセルする）。これにより、駆動系振動と車体の固有振動とが打ち消し合っている可能性が高く、車体振動の振動レベルの上昇は駆動系振動との共振が原因ではない可能性が高い場合においても、不要な共振抑制制御の介入を防止することができる。

また、ＢＣＵ１４は、車体の固有振動と駆動系振動との共振によって車体振動の振動レベルが高くなった可能性が高いと判断した場合に、アンチロック制御による制動トルク（すなわち、ブレーキ液圧）を設定時間保持し、車体振動に対する駆動系振動の位相をずらす（図５，６参照）。すなわち、車体振動指針同レベルが閾値以上であり、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対して設定割合の範囲内にあり、且つ、駆動系振動と車体振動との正負のピークの時間差Δｔが設定範囲（１／２）Ｔ外にある場合には、車体の固有振動と駆動系振動（例えば、図５参照）との共振によって車体振動が増加している可能性が高いと仮定し、車体振動に対する駆動系振動の位相をずらす。これにより、車体の固有振動と駆動系振動との位相をずらすことができ、これら車体の固有振動と駆動系振動との連成からなる車体振動を抑制することができる。

次に、図７乃至図１０を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、上述の実施形態はアンチロック制御により増減させる制動トルク（ブレーキ液圧）の位相をずらすことにより車体振動を抑制していたのに対し、本実施形態はアンチロック制御により増減させる制動トルク（ブレーキ液圧）の周期を変化させることにより車体振動を抑制する点が主として異なる。その他、上述の第１の実施形態と同様の点については、適宜説明を省略する。

図７に示すように、本実施形態の振動抑制制御を含むアンチロック制御では、ステップＳ２０７において、時間差Δｔが振動周期Ｔの半値以上であると判定した場合、ＢＣＵ１４は、ステップＳ２１１に進み、ステップＳ２０２において設定したアンチロック制御のための制御パラメータを補正した後、ステップＳ２１０に進む。

具体的には、ステップＳ２１１において、ＢＣＵ１４は、現在の車速（車体速度）及び路面摩擦係数μに基づき、予め設定されたマップ（図１０参照）等を参照して、減圧閾値Ａ、増圧閾値Ｂ、減圧勾配Ｃ、及び、増圧勾配Ｄに対する補正量Ｒｃ（補正割合（％））を設定する。

また、ＢＣＵ１４は、補正量Ｒｃに紐付けられた時間補正量Ｔｃを設定する。この時間補正量Ｔｃは、例えば、補正量Ｒｃが大きくなるほど小さな値に設定される。

そして、ＢＣＵ１４は、これらの補正量Ｒｃ及び時間補正量Ｔｃに基づいて各制御パラメータを補正する。

例えば、ＢＣＵ１４は、減圧閾値Ａに対する補正値Ａ'を、Ａ'＝Ａ×（１－Ｒｃ）によって算出する。

また、ＢＣＵ１４は、例えば、増圧閾値Ｂに対する補正値Ｂ'を、Ｂ'＝Ｂ×（１＋Ｒｃ）によって算出する。

また、ＢＣＵ１４は、例えば、減圧勾配－Ｃに対する補正値－Ｃ'を、－Ｃ'＝Ｃ×（１－Ｒｃ＋α）によって算出する。ここで、αは、路面摩擦係数μによって可変設定される補正値であり、路面摩擦係数μが低くなるほど大きな値に設定される。

また、ＢＣＵ１４は、例えば、増圧勾配Ｄに対する補正値Ｄ'を、Ｄ'＝Ｄ×（１－Ｒｃ）によって算出する。

なお、上述のように、追加の補正値αは、減圧勾配－Ｃに対してのみ付与される。これは、アンチロック制御においては、減圧勾配Ｃの方が増圧勾配Ｄよりも車両の走行安定性に大きく寄与することが知られており、減圧勾配Ｃの大胆な補正を抑制するためである。

また、ＢＣＵ１４は、例えば、保持時間Ｅに対する補正値Ｅ'を、Ｅ'＝Ｅ×（１－Ｔｃ）によって算出する。

ここで、路面摩擦係数μは、例えば、ＢＣＵ１４において推定される。例えば、ＢＣＵ１４は、自車両の車速、舵角、ヨーレートの検出値を用い、車両の運動方程式に基づいて、パラメータ（諸元）を算出する。具体的には、ＢＣＵ１４は、車両の運動方程式を状態変数で表現し、パラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開することにより、種々のパラメータを推定する。そして、ＢＣＵ１４は、推定したパラメータに基づいて前後輪のコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒを算出するとともに、このコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒに基づいて路面摩擦係数μを推定する。なお、路面摩擦係数を推定する方法は、この方法に限定されるものではない。

このような実施形態によれば、ＢＣＵ１４は、車体の固有振動と駆動系振動との共振によって車体振動の振動レベルが高くなった可能性が高いと判断した場合に、アンチロック制御による制動トルク（すなわち、ブレーキ液圧）の増減周期Ｔを変化させる（図８，９参照）。すなわち、車体振動指針同レベルが閾値以上であり、駆動系振動の周期が車体振動の周期に対して設定割合の範囲内にあり、且つ、駆動系振動と車体振動との正負のピークの時間差Δｔが設定範囲（１／２）Ｔ外にある場合には、車体の固有振動と駆動系振動（例えば、図５参照）との共振によって車体振動が増加している可能性が高いと仮定し、駆動系振動の振動周期ＴをＴ'に変化させることにより、車体振動に対する駆動系振動の位相をずらす。これにより、車体の固有振動と駆動系振動との位相をずらすことができ、これら車体の固有振動と駆動系振動との連成からなる車体振動を抑制することができる。

この場合において、ＢＣＵ１４は、自車速及び路面摩擦係数μに応じて、減圧閾値Ａを減少側に補正するとともに減圧勾配Ｃを減少側に補正し、且つ、増圧閾値Ｂを増加側に補正するとともに増圧勾配Ｄを減少側に補正することにより、アンチロック制御に必要な制動トルクの増減幅等を確保しつつ、車体振動を抑制することができる。

ここで、上述の実施形態において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０、ＥＣＵ１１、ＴＣＵ１２、ＰＣＵ１３、及び、ＢＣＵ１４等は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上記各形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

また、上述の各実施形態においては、ハイブリッド車の制動制御を一例として説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の駆動系を備えた車両にも適用可能であることが勿論である。

１ … 車両（自車両）
２ … エンジン
３ … 自動変速機
４ … モータジェネレータ
５（５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ） … 車輪
６ … ブレーキアクチュエータ
７ … バッテリ
８（８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ） … ホイールシリンダ
１０ … ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＣＵ）
１１ … エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ … トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
１３ … パワーコントロール油ニッチ（ＰＣＵ）
１３ａ … インバータ
１４ … ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ）
１５ … アクセルセンサ
１５ａ … アクセルペダル
１６ … ブレーキセンサ
１６ａ … ブレーキペダル
１７（１７ｆｌ，１７ｆｒ，１７ｒｌ，１７ｒｒ） … 車輪速センサ
１８ … 前後加速度センサ
４１ … ブレーキ液圧発生部
４２ … ブレーキ液圧回路
４４ … マスタシリンダ
４４ａ，４４ｂ … 給排ポート
４５ … リザーバタンク
４６ … ブレーキブースタ
４８ … オペレーティングロッド
５２，５３ … ブレーキ液圧回路
５４ … 低圧アキュムレータ
５５ … ゲートインバルブ
５６ … 液圧ポンプ
５７ … 電動モータ
５８ … バイパスバルブ
５９ａ，５９ｂ … ブレーキ液圧センサ
６０，６１ … 加圧バルブ
６２，６３ … 減圧バルブ

Claims (5)

1. 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   制動時の前記車輪速度に基づいて前記車輪のスリップを検出したとき、スリップ状態にある前記車輪に対し、制動トルクの周期的な増減により前記スリップを抑制するアンチロック制御を行うアンチロック制御手段と、
   周期的な車体振動を検出する車体振動検出手段と、
   前記車体振動の振動レベルが予め設定された閾値以上であるとき、前記アンチロック制御が行われている前記車輪に付与する周期的な前記制動トルクの特性を変更し、前記車体振動を抑制する振動抑制制御を行う振動抑制手段と、を備え、
   前記振動抑制手段は、前記車体振動の前記振動レベルが前記閾値以上であっても、前記アンチロック制御に起因する駆動系振動の周期が前記車体振動の周期に対する設定割合の範囲内にない場合には、前記振動抑制制御を行わないことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記振動抑制手段は、前記アンチロック制御に起因する前記駆動系振動の周期が前記車体振動の周期に対して前記設定割合の範囲内にある場合であっても、前記アンチロック制御に起因する前記駆動系振動と前記車体振動との正負のピークの時間差が設定範囲内にある場合には、前記振動抑制制御を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記振動抑制手段は、前記アンチロック制御時の前記制動トルクを設定時間保持し、前記車体振動に対する前記駆動系振動の位相をずらすことにより、前記車体振動を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記振動抑制手段は、前記アンチロック制御時の前記制動トルクの増減周期を変化させることにより前記車体振動を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記アンチロック制御手段は、制御パラメータとして、少なくとも、ブレーキ液圧に対する減圧閾値、増圧閾値、減圧勾配、及び、増圧勾配を設定し、前記制御パラメータに基づいて前記ブレーキ液圧を制御することにより前記制動トルクを周期的に増減させ、
   前記振動抑制手段は、前記振動抑制制御時に、自車速及び路面摩擦係数に応じて、前記減圧閾値を減少側に補正するとともに前記減圧勾配を減少側に補正し、且つ、前記増圧閾値を増加側に補正するとともに前記増圧勾配を減少側に補正することを特徴とする請求項４に記載の車両の制動制御装置。

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