JP2023001800A - 走行制御装置、走行制御方法、および走行制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の違和感を低減した走行が可能な走行制御装置等を提供する。【解決手段】車両制御ＥＣＵ１００は、車両の走行を制御する走行制御装置として機能する。車両制御ＥＣＵ１００は、カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定部１２０を備える。車両制御ＥＣＵ１００は、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する補正判定部１３０を備える。車両制御ＥＣＵ１００は、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、車両に付与する駆動力の制御量に対してコーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定部１４０を備える。補正判定部１３０は、補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定する。補正設定部１４０は、抑制条件が成立した場合に、抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、補正量を抑制する。【選択図】図２

Description

この明細書における開示は、車両の走行を制御する技術に関する。

特許文献１には、将来発生するコーナリング抵抗を推定し、このコーナリング抵抗に応じた駆動力を制御量に対する補正量として付与する技術が開示されている。

特開２０１０‐２４７５８５号公報

しかし、制御量の出力に対する車両の応答遅れのため、コーナリング抵抗の発生タイミングとそれに応じた補正量の出力に対する車両の応答タイミングとがずれてしまう場合がある。このずれにより、乗員が車両の走行に対して違和感を覚える虞がある。

開示される目的は、乗員の違和感を低減した走行が可能な走行制御装置、走行制御方法、および走行制御プログラムを提供することである。

この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。

開示された走行制御装置のひとつは、車両（Ａ）の走行を制御する走行制御装置であって、
カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定部（１２０）と、
コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する判定部（１３０）と、
コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、車両に付与する駆動力の制御量に対してコーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定部（１４０）と、
を備え、
判定部は、補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定し、
補正設定部は、抑制条件が成立した場合に、抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、補正量を抑制する。

開示された走行制御方法のひとつは、車両（Ａ）の走行を制御するために、プロセッサ（１０２）により実行される走行制御方法であって、
カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定工程（Ｓ１１０）と、
コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する判定工程（Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）と、
コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、車両に付与する駆動力の制御量に対してコーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定工程（Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）と、
を含み、
判定工程では、補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定し、
補正設定工程では、抑制条件が成立した場合に、抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、補正量を抑制する。

開示された走行制御プログラムのひとつは、車両（Ａ）の走行を制御するために、プロセッサ（１０２）に実行させる命令を含む走行制御プログラムであって、
命令は、
カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定工程（Ｓ１１０）と、
コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する判定工程（Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）と、
コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、車両に付与する駆動力の制御量に対してコーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定工程（Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）と、
を含み、
判定工程では、補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定させ、
補正設定工程では、抑制条件が成立した場合に、抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、補正量を抑制させる。

これらの開示によれば、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外であり、且つ抑制条件が成立したと判定された場合に、抑制条件が不成立である場合よりも、コーナリング抵抗に応じて駆動力の制御量に対して設定される補正量が抑制される。故に、抑制条件が成立する状況下において、補正量に起因する走行の違和感が低減され得る。以上により、乗員の違和感を低減した走行が可能な走行制御装置、走行制御方法、および走行制御プログラムが提供され得る。

走行制御装置を含む車両の全体構成を簡易的に示す図である。 走行制御装置が有する機能の一例を示すブロック図である。 コーナリング抵抗を説明するための模式図である。 カーブ走行における制御量設定の一例を示すグラフである。 カーブ走行における制御量設定の一例を示すグラフである。 速度に応じた制御量の抑制率の一例を示すグラフである。 走行制御装置が実行する走行制御方法の一例を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
第１実施形態の走行制御装置について、図１～図７を参照しながら説明する。第１実施形態の走行制御装置は、車両制御ＥＣＵ１００によって提供される。車両制御ＥＣＵ１００は、車両Ａに搭載された電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ１００は、外界センサ１０、内界センサ２０、地図データベース（以下、「ＤＢ」）３０、車載通信器４０、および自動運転ＥＣＵ５０と通信バス等を介して接続されている。

外界センサ１０は、車両Ａの周辺環境となる外界の情報を、取得する。外界センサ１０は、車両Ａの外界に存在する物標を検知することで、外界情報を取得してもよい。物標検知タイプの外界センサ１０は、例えばカメラ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、およびソナー等のうち、少なくとも一種類である。

内界センサ２０は、車両Ａの内部環境となる内界のセンサ情報を、取得する。内界センサ２０は、車両Ａの内界において特定の運動物理量を検知することで、内界情報を取得してもよい。物理量検知タイプの内界センサ２０は、例えば走行速度センサ、加速度センサ、およびジャイロセンサ等のうち、少なくとも一種類である。内界センサ２０は、車両Ａの内界において乗員の特定状態を検知することで、内界情報を取得してもよい。乗員検知タイプの内界センサ２０は、例えばドライバーステータスモニター（登録商標）、生体センサ、着座センサ、アクチュエータセンサ、および車内機器センサ等のうち、少なくとも一種類である。

地図データベース（以下、「ＤＢ」）３０は、自動運転ＥＣＵ５０または車両制御ＥＣＵ１００により利用可能な地図情報を、記憶する。地図ＤＢ３０は、例えば半導体メモリ、磁気媒体、および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）を含んで構成される。地図ＤＢ３０は、車両Ａの自己位置を含む自己状態量を推定するロケータの、データベースであってもよい。地図ＤＢ３０は、車両Ａの走行経路をナビゲートするナビゲーションユニットの、データベースであってもよい。地図ＤＢ３０は、これらのデータベース等のうち複数種類の組み合わせにより、構成されていてもよい。

地図ＤＢ３０は、例えばＶ２Ｘタイプの車載通信器４０を介した外部センタとの通信等により、最新の地図情報を取得して記憶する。ここで地図情報は、車両Ａの走行環境を表す情報として、二次元又は三次元にデータ化されている。特に三次元の地図データとしては、高精度地図のデジタルデータが採用されるとよい。地図情報は、例えば道路自体の位置、形状、および路面状態等のうち、少なくとも一種類を表した道路情報を含んでいてもよい。地図情報は、例えば道路に付属する標識および区画線の位置並びに形状等のうち、少なくとも一種類を表した標示情報を含んでいてもよい。地図情報は、例えば道路に面する建造物および信号機の位置並びに形状等のうち、少なくとも一種類を表した構造物情報を含んでいてもよい。

車載通信器４０は、自動運転ＥＣＵ５０または車両制御ＥＣＵ１００により利用可能な通信情報を、無線通信により取得する。車載通信器４０は、車両Ａの外界に存在するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）の人工衛星から、測位信号を受信してもよい。測位タイプの車載通信器４０は、例えばＧＮＳＳ受信機等である。車載通信器４０は、車両Ａの外界に存在するＶ２Ｘシステムとの間において、通信信号を送受信してもよい。Ｖ２Ｘタイプの車載通信器４０は、例えばＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）通信機、およびセルラＶ２Ｘ（C-V2X）通信機等のうち、少なくとも一種類である。車載通信器４０は、車両Ａの内界に存在する端末との間において、通信信号を送受信してもよい。端末通信タイプの車載通信器４０は、例えばブルートゥース（Bluetooth：登録商標）機器、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）機器、および赤外線通信機器等のうち、少なくとも一種類である。

自動運転ＥＣＵ５０は、メモリ５１、プロセッサ５２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。プロセッサ５２は、演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ５２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）およびＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

メモリ５１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ５１は、自動運転プログラム等、プロセッサ５２によって実行される種々のプログラムを格納している。

プロセッサ５２は、メモリ５１に格納された自動運転プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これにより自動運転ＥＣＵ５０は、自動運転モードの実行を制御する機能を発揮する。自動運転モードは、運転タスクにおける乗員の手動介入度に応じてレベル分けされた車両Ａの制御モードである。自動運転モードは、条件付運転自動化、高度運転自動化、または完全運転自動化といった、作動時のシステムが全ての運転タスクを実行する自律走行制御により、実現されてもよい。自動運転モードは、運転支援、または部分運転自動化といった、乗員が一部若しくは全ての運転タスクを実行する高度運転支援制御により、実現されてもよい。自動運転モードは、それら自律走行制御と高度運転支援制御とのいずれか一方、組み合わせ、または切り替えにより実現されてもよい。

自動運転モードにおいて、自動運転ＥＣＵ５０は、車両Ａの走行における目標軌道を生成する。目標軌道は、車両Ａの将来の目標位置および各目標位置での目標速度の情報を含んでいる。目標軌道は、目標位置を目標速度にて走行するための加速度の制御量である目標制御量を含んでいてもよい。自動運転ＥＣＵ５０は、生成した目標軌道を、車両制御ＥＣＵ１００へと逐次提供する。

車両制御ＥＣＵ１００は、車両Ａの加速度制御を少なくとも行う電子制御装置である。ここでの加速度制御は、進行方向へ作用する駆動力に応じた駆動制御、および進行方向の逆方向へ作用する制動力に応じた制動制御を包含する。自動運転モードにおける加速度制御にて、車両制御ＥＣＵ１００は、目標軌道に基づいて、車両Ａに付与する加速度の制御量を決定する。車両制御ＥＣＵ１００は、決定した制御量を、走行制御アクチュエータ９０に出力する。

ここでの走行制御アクチュエータ９０は、例えば電子制御スロットルおよびブレーキアクチュエータである。走行制御アクチュエータ９０は、制御量に基づいて、対応する駆動力または制動力を車両Ａに付与する。これにより車両Ａは、駆動力または制動力に応じた加速度にて走行可能となる。なお、車両制御ＥＣＵ１００は、加速度制御に加えて操舵制御を実行してよい。

車両制御ＥＣＵ１００は、メモリ１０１、プロセッサ１０２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。プロセッサ１０２は、演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ１０２は、例えばＣＰＵ、ＧＰＵおよびＲＩＳＣ－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

メモリ１０１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ１０１は、後述の走行制御プログラム等、プロセッサ１０２によって実行される種々のプログラムを格納している。

プロセッサ１０２は、メモリ１０１に格納された走行制御プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これにより車両制御ＥＣＵ１００は、カーブ走行における車両Ａの制御のための機能部を、複数構築する。このように車両制御ＥＣＵ１００では、メモリ１０１に格納されたプログラムが複数の命令をプロセッサ１０２に実行させることで、複数の機能部が構築される。具体的に、車両制御ＥＣＵ１００には、図２に示すように、目標舵角算出部１１０、抵抗推定部１２０、補正判定部１３０、補正設定部１４０、指令設定部１５０等の機能部が構築される
目標舵角算出部１１０は、車両Ａにおける複数の目標位置について、目標舵角を推定する。目標舵角算出部１１０は、目標軌道の曲率および各目標位置での目標車速に基づき、目標舵角を算出すればよい。目標舵角算出部１１０は、目標軌道に曲率の情報が格納されていれば、当該曲率を使用すればよい。または、目標舵角算出部１１０は、目標軌道の形状に基づき曲率を算出してもよい。

抵抗推定部１２０は、カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において車両Ａに作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する。カーブ走行区間は、目標軌道の曲率が閾値以上または閾値よりも大きくなる区間とされればよい。または、カーブ走行区間は、予め定義されて地図情報に格納されていてもよい。抵抗推定部１２０は、目標舵角と目標車速とに基づいて、コーナリング抵抗を推定する。抵抗推定部１２０は、カーブ走行における目標軌道の目標位置ごとにコーナリング抵抗を推定してもよいし、特定の代表目標位置におけるコーナリング抵抗を当該カーブ走行におけるコーナリング抵抗としてもよい。または、抵抗推定部１２０は、特定数の目標位置における各コーナリング抵抗の平均値または中央値を当該カーブ走行におけるコーナリング抵抗としてもよい。

コーナリング抵抗は、図３に示すように、タイヤＴにすべり角θがある際に発生する横力ＬＦと転がり抵抗ＲＲとの合力ＲＦの、進行方向成分の力ＣＲとされる。なお、合力ＲＦの進行方向に対する直交方向成分の力ＣＦは、コーナリングフォースである。コーナリング抵抗は、舵角が大きくなるほど大きくなり、車速が大きくなるほど大きくなる値とされる。なお、図３において、Ｄｔが進行方向、Ｄｏが進行方向に対する直交方向である。

例えば、抵抗推定部１２０は、舵角および車速と、コーナリング抵抗との対応関係を格納したマップに基づいて、コーナリング抵抗を推定すればよい。なお、当該マップは、路面が特定の摩擦係数であることを想定したマップとされる。特定の摩擦係数は、例えば、乾燥時の舗装路面を想定した摩擦係数である。以下において、この特定の摩擦係数を、想定摩擦係数μ_０と表記する場合がある。

補正判定部１３０は、推定したコーナリング抵抗に応じて設定する制御量である補正制御量に対して、抑制を設定するか否かを判定する。補正制御量は、「補正量」の一例である。図４に示すように、点線で示した抑制なしの補正制御量に応答遅れが発生した場合、当該補正制御量と破線で示したコーナリング抵抗とにずれが生じ、進行方向への加速量が大きくなる区間ｔが発生し得る。補正制御量の抑制は、この加速量の増加に起因する乗員への違和感を低減するために設定される。抑制を設定するか否かの判定処理の具体例について、以下に説明する。

補正判定部１３０は、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外であるか否かを、少なくとも判定する。許容抵抗範囲は、コーナリング抵抗の絶対値の大きさが抵抗閾値の絶対値以下または抵抗閾値の絶対値よりも小さくなる数値範囲である。

補正判定部１３０は、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外であり、且つ以下に説明する複数の抑制条件のうち少なくとも１つについて成立の肯定判定を下した場合に、補正制御量に対する抑制を設定すると判定する。

抑制条件のうちの１つには、カーブ走行区間における路面の現在摩擦係数μ_ｐが、許容係数範囲よりも低下していることが含まれる。肯定判定、すなわち現在摩擦係数μ_ｐが許容係数範囲よりも低下しているとの判定を下した場合に、補正判定部１３０は、補正制御量に対する抑制を設定すると判定する。

ここで、許容係数範囲は、現在摩擦係数μ_ｐの大きさが係数閾値以上または係数閾値よりも大きくなる数値範囲である。一例として、許容係数範囲は、想定摩擦係数μ_０以上の範囲とされる。すなわち、この場合、現在摩擦係数μ_ｐが想定摩擦係数μ_０未満であると判定されると、補正制御量に対する抑制を設定するとの判定が下されることになる。

補正判定部１３０は、現在摩擦係数μ_ｐを、カメラの撮像画像等、外界センサ１０の検出情報に基づき推定すればよい。または、補正判定部１３０は、現在摩擦係数μ_ｐに関する情報を、車載通信器４０を介して外部から取得してもよい。または、補正判定部１３０は、車両モデルに基づき現在摩擦係数μ_ｐを算出してもよい。

抑制条件の他の１つには、カーブ走行区間における目標軌道からの逸脱リスクが許容リスク範囲外であることが含まれる。ここで目標軌道は、「想定経路」の一例である。逸脱リスクは、カーブ走行において目標軌道から逸脱して走行した場合のリスクである。許容リスク範囲は、逸脱リスクがリスク閾値以下またはリスク閾値未満となる数値範囲とされる。肯定判定、すなわち逸脱リスクが許容リスク範囲外であるとの判定を下した場合に、補正判定部１３０は、補正制御量に対する抑制を設定すると判定する。

例えば、逸脱リスクは、目標軌道から路面における走行可能境界までの距離に基づく指標とされる。距離が小さいほど、逸脱リスクは高いとされる。ここでの走行可能境界は、現在車線または走行予定車線における走行区画線であってもよい。または、走行可能境界は、走行区画線から所定距離だけ車線内側に仮想的に設定された仮想境界線であってもよい。または、走行可能境界は、路肩の縁石や壁等の地物であってもよい。補正判定部１３０は、地図情報または外界センサ１０の検出情報等に基づいて、走行可能境界を判別すればよい。

または、逸脱リスクは、車両Ａに対する他移動体の接近可能性に基づく指標であってもよい。接近可能性が高いほど、逸脱リスクは高いとされる。他移動体は、歩行者、他車両等である。例えば、補正判定部１３０は、他移動体の移動ルートを予測し、当該移動ルートと車両Ａの目標軌道とに基づいて、接近可能性を推定すればよい。この場合、補正判定部１３０は、他移動体に関する位置、移動方向、移動速度等の移動体情報の入力に対して移動ルートを出力する学習済みモデルに基づいて、移動ルートを予測すればよい。また、補正判定部１３０は、自動運転ＥＣＵ５０や外部サーバ等にて移動ルートが予測済みであれば、当該移動ルートを取得してもよい。

または、逸脱リスクは、カーブ走行を実施予定の走路に対する他移動体の飛び出し可能性に基づく指標であってもよい。飛び出し可能性が高いほど、逸脱リスクは高いとされる。飛び出し可能性は、例えば、外部サーバにて予測され、当該サーバから通信により取得されればよい。

また、逸脱リスクは、以上の複数のパラメータを統合した指標であってもよい。なお、逸脱リスクは、特定の状況において引き下げられるように設定されてもよい。例えば、右側通行の法制下にて、対向車の接近前に交差点を右折する状況下において、逸脱リスクが引き下げられてもよい。

抑制条件のさらに他の１つには、カーブ走行区間が連続することが含まれる。肯定判定、すなわち連続条件が成立するとの判定を下した場合に、補正判定部１３０は、補正制御量に対する抑制を設定すると判定する。

例えば、補正判定部１３０は、設定時間内に複数回コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外となる場合に、成立するとされる。例えば、図５に示すように、コーナリング抵抗の絶対値が１回目の許容抵抗範囲外となった後に許容抵抗範囲内となり、その後２回目の許容抵抗範囲外となった場合で、且つ１回目の許容抵抗範囲内となったタイミングから２回目の許容抵抗範囲外となったタイミングまでの区間ｓの経過時間が設定時間内で合った場合に、連続条件が成立したと判定される。

なお、連続条件が成立したと判定された場合に、抑制を設定される補正制御量は、少なくとも１回目のカーブ走行における補正制御量である。２回目以降のカーブ走行に対応する補正制御量に関しては、当該カーブ走行を１回目のカーブ走行としたうえで、以上に説明した判定処理に基づき、抑制の設定有無が判定される。

補正設定部１４０は、補正判定部１３０での判定結果に基づき、コーナリング抵抗に対する補正制御量を設定する。具体的には、補正設定部１４０は、補正制御量に対する抑制を設定しないとの判定が下された場合には、コーナリング抵抗と実質同等の駆動力を、補正制御量として決定する。

一方で、補正設定部１４０は、補正制御量に対する抑制を設定するとの判定が下された場合には、設定しないと判定された場合の補正制御量を所定の抑制率にて抑制した値を、補正制御量とする（図４，５参照）。例えば、補正設定部１４０は、抑制率を、カーブ走行における車両Ａの目標速度に基づいて決定する。具体的には、補正設定部１４０は、少なくとも設定された速度範囲内において、目標速度が大きいほど高い抑制率を設定する。ここでの目標速度は、「予定走行速度」の一例である。

例えば、図６に示すように、予め設定された速度Ｖ１から速度Ｖ２までの範囲においては、Ｇ１からＧ２まで漸増する抑制率が設定される。速度がＶ１よりも小さい場合には、抑制率はＧ１で一定とされ、速度がＶ２よりも大きい場合には、抑制率はＧ２で一定とされる。なお、図６のグラフでは、抑制率が速度に対して線形に増加するように設定されているが、非線形に増加するように設定されてもよい。

なお、補正設定部１４０は、速度以外のパラメータに基づいて抑制率を決定してもよい。例えば、補正設定部１４０は、各目標位置にて車両Ａに作用する横方向の加速度（いわゆる横Ｇ）に基づいて抑制率を決定してもよい。この場合、補正設定部１４０は、横Ｇが大きいほど、抑制率を大きく設定すればよい。

指令設定部１５０は、走行制御アクチュエータ９０に出力する指令制御量を算出する。指令設定部１５０は、目標制御量に、補正制御量を加算した値を、指令制御量とすればよい。指令設定部１５０は、自動運転ＥＣＵ５０から目標制御量を取得すればよい。または、指令設定部１５０は、目標軌道に基づいて目標制御量を算出してもよい。指令設定部１５０は、算出した指令制御量を、逐次走行制御アクチュエータ９０へと出力する。

次に、機能ブロックの共同により、車両制御ＥＣＵ１００が実行する走行制御方法のフローを、図７に従って以下に説明する。なお、後述するフローにおいて「Ｓ」とは、プログラムに含まれた複数命令によって実行される、フローの複数ステップを意味する。

まずＳ１００では、目標舵角算出部１１０が、目標舵角を算出する。次に、Ｓ１１０では、抵抗推定部１２０が、各目標位置におけるコーナリング抵抗を推定する。続くＳ１２０では、補正判定部１３０が、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外であるか否かを判定する。

コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外ではない、すなわち許容抵抗範囲内であると判定された場合には、本フローがＳ１３０へと移行する。Ｓ１３０では、補正設定部１４０が、補正制御量なしと設定する。Ｓ１３０の処理の後、本フローは後述のＳ１９０へと移行する。

一方で、Ｓ１２０にてコーナリング抵抗が許容抵抗範囲外であると判定された場合には、本フローがＳ１４０へと移行する。Ｓ１４０では、補正判定部１３０が、現在摩擦係数μ_ｐが想定摩擦係数μ_０未満であるか否かを算出する。現在摩擦係数μ_ｐが想定摩擦係数μ_０未満であると判定されると、本フローが後述のＳ１７０へと移行する。一方で、現在摩擦係数μ_ｐが想定摩擦係数μ_０未満であると判定されると、本フローがＳ１５０へと移行する。

Ｓ１５０では、補正判定部１３０が、カーブ走行における逸脱リスクが許容リスク範囲外であるか否かを判定する。逸脱リスクが許容リスク範囲外であると判定されると、本フローがＳ１７０へと移行する。一方で、逸脱リスクが許容リスク範囲外ではない、すなわち許容リスク範囲内であると判定されると、本フローがＳ１６０へと移行する。

Ｓ１６０では、補正判定部１３０が、カーブ走行の連続条件が成立するか否かを判定する。連続条件が成立すると判定されると、本フローがＳ１７０へと移行する。Ｓ１７０では、補正設定部１４０が、抑制された補正制御量を設定する。一方で、Ｓ１６０にて連続条件が不成立であると判定されると、本フローがＳ１８０へと移行する。Ｓ１８０では、補正設定部１４０が、抑制されない補正制御量を設定する。

Ｓ１３０、Ｓ１７０またはＳ１８０の処理の後、Ｓ１９０では、指令設定部１５０が、補正制御量と目標制御量とに基づいて、指令制御量を算出する。算出された指令制御量は、走行制御アクチュエータ９０へと出力される。

なお、上述のＳ１１０が「抵抗推定工程」、Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０が「補正判定工程」、Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ１８０が「補正設定工程」の一例である。

以上の第１実施形態によれば、コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外であり、且つ抑制条件が成立したと判定された場合に、抑制条件が不成立である場合よりも、コーナリング抵抗に応じて駆動力の制御量に対して設定される補正量が抑制される。故に、抑制条件が成立する状況下において、補正量に起因する走行の違和感が低減され得る。以上により、乗員の違和感を低減した走行が可能となり得る。

また、第１実施形態によれば、カーブ走行区間における路面の摩擦係数が許容係数範囲よりも低下していることが抑制条件に含まれる。故に、路面の摩擦係数が比較的小さく、走行の難易度が高い場合に、補正量が抑制され得る。したがって、カーブ走行において補正量の応答遅れに基づく走行の違和感が大きくなり得る状況下において、当該違和感がより確実に抑制され得る。

加えて、第１実施形態によれば、カーブ走行区間における想定経路からの逸脱リスクが許容リスク範囲外であることが抑制条件に含まれる。故に、逸脱リスクが大きい状況下において、補正量の応答遅れに起因する想定経路からの逸脱が抑制され得る。

さらに、第１実施形態によれば、カーブ走行区間が連続することが抑制条件に含まれる。故に、補正量の応答遅れが生じた場合であっても、後続のカーブ走行区間への進入がよりスムーズに実行され得る。

また、第１実施形態によれば、設定時間内に複数回コーナリング抵抗が許容抵抗範囲外となった場合に、カーブ走行区間が連続すると判定される。故に、より確実に連続するカーブ走行区間が判別され得る。

加えて、第１実施形態によれば、連続するカーブ走行区間のうち少なくとも最初のカーブ走行区間における補正量が抑制される。故に、後続のカーブ走行区間への進入に影響を及ぼす最初のカーブ走行区間について、走行がよりスムーズに実行され得る。

また、第１実施形態によれば、カーブ走行区間における予定走行速度に応じて、補正量の抑制度合を変更する。故に、補正量の応答遅れに起因する違和感に影響を及ぼす車両Ａの走行速度に応じた抑制度合にて、補正量が抑制され得る。したがって、より適切な補正量の抑制が可能となり得る。

（他の実施形態）
この明細書における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

上述の実施形態において、走行制御装置を構成する専用コンピュータは、車両制御ＥＣＵ１００であるとした。これに代えて、走行制御装置を構成する専用コンピュータは、自動運転ＥＣＵ５０であってもよい。または、走行制御装置を構成する専用コンピュータは、ナビゲーションＥＣＵであってもよい。または、走行制御装置を構成する専用コンピュータは、情報表示系の情報表示を制御する、ＨＣＵ（HMI(Human Machine Interface) Control Unit）であってもよい。また、走行制御装置を構成する専用コンピュータは、車両Ａの現在位置を推定するロケータＥＣＵであってもよい。また、走行制御装置を構成する専用コンピュータは、車両Ａの外部に設けられたサーバ装置であってもよい。

上述の実施形態の変形例として、車両制御ＥＣＵ１００は、手動運転モードにおいて補正制御量の抑制処理を実行してもよい。

上述の実施形態の変形例として、車両制御ＥＣＵ１００は、３つの抑制条件のうち１つまたは２つについてのみ成立有無を判定してもよい。また、車両制御ＥＣＵ１００は、他の抑制条件について成立有無を判定してもよい。

上述の実施形態の変形例として、車両制御ＥＣＵ１００は、補正制御量を付与するタイミングを、応答遅れを考慮して早めに設定してもよい。

車両制御ＥＣＵ１００は、デジタル回路およびアナログ回路のうち少なくとも一方をプロセッサとして含んで構成される、専用のコンピュータであってもよい。ここで特にデジタル回路とは、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＳＯＣ（System on a Chip）、ＰＧＡ（Programmable Gate Array）、およびＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）等のうち、少なくとも一種類である。またこうしたデジタル回路は、プログラムを格納したメモリを、備えていてもよい。

車両制御ＥＣＵ１００は、１つのコンピュータ、またはデータ通信装置によってリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供され得る。例えば、上述の実施形態における車両制御ＥＣＵ１００の提供する機能の一部は、他のＥＣＵによって実現されてもよい。

１００ 車両制御ＥＣＵ（走行制御装置）、 １０２ プロセッサ、 １２０ 抵抗推定部、 １３０ 補正判定部（判定部）、 １４０ 補正設定部、 Ａ 車両。

Claims (15)

1. 車両（Ａ）の走行を制御する走行制御装置であって、
   カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において前記車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定部（１２０）と、
   前記コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する判定部（１３０）と、
   前記コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、前記車両に付与する駆動力の制御量に対して前記コーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定部（１４０）と、
   を備え、
   前記判定部は、前記補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定し、
   前記補正設定部は、前記抑制条件が成立した場合に、前記抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、前記補正量を抑制する走行制御装置。
2. 前記判定部は、前記カーブ走行区間における路面の摩擦係数が許容係数範囲よりも低下していることを前記抑制条件に含む請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記判定部は、前記カーブ走行区間における想定経路からの逸脱リスクが許容リスク範囲外であることを前記抑制条件に含む請求項１または請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記判定部は、前記カーブ走行区間が連続することを前記抑制条件に含む請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
5. 前記判定部は、設定時間内に複数回、前記コーナリング抵抗が前記許容抵抗範囲外となった場合に、前記カーブ走行区間が連続すると判定する請求項４に記載の走行制御装置。
6. 前記補正設定部は、連続する前記カーブ走行区間のうち少なくとも最初の前記カーブ走行区間における前記補正量を抑制する請求項４または請求項５に記載の走行制御装置。
7. 前記補正設定部は、前記カーブ走行区間における予定走行速度に応じて、前記補正量の抑制度合を変更する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の走行制御装置。
8. 車両（Ａ）の走行を制御するために、プロセッサ（１０２）により実行される走行制御方法であって、
   カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において前記車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定工程（Ｓ１１０）と、
   前記コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する判定工程（Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）と、
   前記コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、前記車両に付与する駆動力の制御量に対して前記コーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定工程（Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）と、
   を含み、
   前記判定工程では、前記補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定し、
   前記補正設定工程では、前記抑制条件が成立した場合に、前記抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、前記補正量を抑制する走行制御方法。
9. 前記判定工程では、前記カーブ走行区間における路面の摩擦係数が許容係数範囲よりも低下していることを前記抑制条件に含む請求項８に記載の走行制御方法。
10. 前記判定工程では、前記カーブ走行区間における想定経路からの逸脱リスクが許容リスク範囲外であることを前記抑制条件に含む請求項８または請求項９に記載の走行制御方法。
11. 前記判定工程では、前記カーブ走行区間が連続することを前記抑制条件に含む請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載の走行制御方法。
12. 前記判定工程では、設定時間内に複数回、前記コーナリング抵抗が前記許容抵抗範囲外となった場合に、前記カーブ走行区間が連続すると判定する請求項１１に記載の走行制御方法。
13. 前記補正設定工程では、連続する前記カーブ走行区間のうち少なくとも最初の前記カーブ走行区間における前記補正量を抑制する請求項１１または請求項１２に記載の走行制御方法。
14. 前記補正設定工程では、前記カーブ走行区間における予定走行速度に応じて、前記補正量の抑制度合を変更する請求項８から請求項１３のいずれか１項に記載の走行制御方法。
15. 車両（Ａ）の走行を制御するために、プロセッサ（１０２）に実行させる命令を含む走行制御プログラムであって、
    前記命令は、
    カーブ走行を実施予定のカーブ走行区間において前記車両に作用する走行抵抗であるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定工程（Ｓ１１０）と、
    前記コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であるか否かを判定する判定工程（Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）と、
    前記コーナリング抵抗が許容抵抗範囲内であると判定された場合に、前記車両に付与する駆動力の制御量に対して前記コーナリング抵抗に応じた補正量を設定する補正設定工程（Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）と、
    を含み、
    前記判定工程では、前記補正量を抑制する抑制条件が成立するか否かをさらに判定させ、
    前記補正設定工程では、前記抑制条件が成立した場合に、前記抑制条件が不成立であると判定された場合よりも、前記補正量を抑制させる走行制御プログラム。

Images