EP0583633B1 - Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnzüge und von Eisenbahnzügen - Google Patents

Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnzüge und von Eisenbahnzügen Download PDF

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EP0583633B1
EP0583633B1 EP93111588A EP93111588A EP0583633B1 EP 0583633 B1 EP0583633 B1 EP 0583633B1 EP 93111588 A EP93111588 A EP 93111588A EP 93111588 A EP93111588 A EP 93111588A EP 0583633 B1 EP0583633 B1 EP 0583633B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
pallets
pallet
conveying apparatus
train
lifting
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP93111588A
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English (en)
French (fr)
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EP0583633A1 (de
Inventor
Dieter Prof. Dr. Schütt
Hans Dipl.-Ing. Böckler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Bockler Hans
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bockler Hans, Siemens AG filed Critical Bockler Hans
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Publication of EP0583633B1 publication Critical patent/EP0583633B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
    • E04H6/08—Garages for many vehicles
    • E04H6/12—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles
    • E04H6/18—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K1/00—Transferring passengers, articles, or freight to and from moving trains; Slipping or coupling vehicles from or to moving trains

Definitions

  • the invention relates to the problem of loading motor vehicles on railway trains and of railway trains. Such devices also deal with the patents US-A-4 130 208, US-A-3 987 912 and DE-A-40 17 053.
  • the invention is based on the object of specifying devices with which the trains can be loaded and unloaded automatically and in any order of the motor vehicles independently of the passenger. This task is not solved by any of the writings mentioned. According to the invention, this object is achieved by a device for loading motor vehicles with features according to one of claims 1 or 2. Both devices have in common the transport of the vehicles on a conveyor with pallets and the loading by transverse displacement and therefore implement a single inventive idea.
  • a first device for loading motor vehicles, at least one transfer car and a conveying device are provided, motor vehicles being loaded from the conveying device onto moving railroad trains and from moving railroad trains onto the conveying device with the aid of this transfer car.
  • pallets with vehicles roll on a conveyor to a transfer cart.
  • the transfer car takes over at least one pallet from the conveyor by means of a transverse shift and accelerates to the speed of a moving train.
  • the transfer wagon docks on a wagon of the train and transfers the pallet by transverse shift.
  • the transfer car docks on a train wagon and takes over at least one pallet with one vehicle by transverse displacement.
  • the transfer carriage reduces its speed from that of the train to the speed of the conveyor and transfers the pallets to the conveyor by transverse displacement.
  • a second device for loading motor vehicles from a conveying device onto standing railway trains and from standing railway trains onto a conveying device, pallets with vehicles roll on a conveying device parallel to a standing railway train.
  • pallets are loaded by transverse displacement from the conveyor onto wagons of the train standing at the respective loading station or from such wagons onto the conveyor. After each loading process, the train is moved so that further wagons of the train can be loaded or unloaded.
  • a device is provided, the conveying device of which consists of a rail system made of rail elements and a chain conveyor of two parallel chain systems with chains, on which pallet push rods are provided which engage in niches of the pallets and convey these pallets.
  • a device is provided with at least one transfer device which pushes the pallets into the carriages of the train or pulls them out of them by means of roller conveyors.
  • a device in which the pallets at the front and rear in the area of the vehicle axles have laterally displaceable lifting racks that can be raised and lowered against the pallet plane, with the aid of which the center position of the parked vehicle can be shifted in the transverse direction of the pallet the lifting grates can be manufactured.
  • a device for loading motor vehicles is provided, the conveying device of which is connected to a mechanical device for space-saving parking of motor vehicles with at least one entrance and exit and a large number of parking spaces.
  • a large number of stacking trolleys which are arranged next to one another and are displaceable to the side are provided.
  • Each stacking trolley is designed in such a way that a large number of pairs of pallets lying next to one another can be arranged one above the other or one below the other to accommodate parked motor vehicles.
  • a lifting aisle can be created between any two stacking trolleys.
  • a lifting truck can enter this lifting aisle, which can take out individual pallets from a stacking truck adjacent to the lifting aisle and insert them into these stacking trucks. This pallet truck can lift any pallet to the level of at least one entrance or exit.
  • a device for loading motor vehicles is provided, the conveying device of which is connected to a mechanical device for space-saving starting of motor vehicles with at least one entrance and exit and a large number of parking spaces is, in which two shelves arranged parallel to each other are provided with parking spaces for vehicles, between which there is a distribution gorge.
  • the distribution wagons move the pallets between the parking spaces and the street level with at least one entry and exit.
  • a railroad car can also be provided for the transport of motor vehicles, which can be loaded and unloaded using one of the devices for loading vehicles.
  • a car comprises at least one room unit, each of which consists of a parking space for receiving a motor vehicle on a pallet and an adjacent corridor area, which is designed as a passage with seating.
  • Each parking space has an outer and an inner rolling door, the outer rolling door being opened for loading and unloading the parking space and being closed after a loading process has been completed, and the inner rolling door separating the parking space from the corridor area.
  • a railroad car in which two space units for accommodating the motor vehicles are arranged one above the other.
  • the corridor areas top and bottom are connected by a staircase per car.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a preferred embodiment of the inventive device for loading vehicles.
  • Figure 2 shows a schematic of the sequence of loading vehicles with the device according to the invention.
  • Figure 3 shows the sequence of transfer of a vehicle to a railroad train.
  • Figure 4a shows a schematic top view of the railroad car.
  • Figure 4b shows a schematic side view of the railroad car.
  • Figure 5 shows a schematic cross-sectional view of the railroad car.
  • FIG. 6 shows a first variant of a pallet for use in the device according to the invention.
  • FIG. 7 shows a second variant of a pallet for use in a device according to the invention.
  • FIG. 8 shows the working method of lifting gratings for positioning vehicles on pallets.
  • FIG. 9 shows a stacking trolley for assembling the device according to the invention.
  • Figure 10 shows a cross section through a preferred embodiment of the device according to the invention.
  • FIG. 11 shows a further cross section through a preferred embodiment of the device according to the invention.
  • FIG. 12 shows a further cross section through a preferred embodiment of the device according to the invention.
  • FIG. 13 shows a further cross section through a preferred embodiment of the device according to the invention.
  • FIG. 14 shows a detailed view of a lifting truck of the device according to the invention.
  • FIG. 15 shows a further detailed view of a preferred embodiment of a lifting device of the device according to the invention.
  • FIG. 16 shows a schematic representation of the transfer of the motor vehicles to the street level according to the device according to the invention.
  • FIGS. 17a, 17b and 17c schematically show the transfer of the pallets to a horizontal conveying plane.
  • Figure 18 shows schematically the horizontal conveyance of the pallets with the help of transport chains.
  • Figure 19 shows a schematic view of a preferred embodiment of the device according to the invention from above.
  • FIG. 20 schematically shows the transfer of the pallets from the lifting truck to the pushing device in the side areas of the device according to the invention.
  • FIGS. 21, 22 and 23 schematically show the pallet displacement when operating the device according to the invention.
  • FIG. 24 shows a schematic view of a preferred embodiment of the device according to the invention from above.
  • Figure 25 shows the distribution wagon with lifting device in the distribution gorge.
  • FIGS. 26a and 26b show a two-shelf system according to the invention in a schematic top or cross-sectional view.
  • a first device for loading motor vehicles, at least one transfer car ÜGW and a conveyor device FE are provided, with motor vehicles being loaded from the conveyor device onto moving railway trains ZW and from moving railway trains onto the conveyor device with the aid of this transfer car.
  • pallets PL with vehicles roll on a conveyor to a transfer car.
  • the transfer car takes over at least one pallet from the conveyor by means of a transverse shift and accelerates to the speed of a moving train. This process is illustrated by Figure 2.
  • the transfer car docks on a car ZW of the train and passes the pallet by transverse displacement, as shown schematically in Figure 3.
  • the transfer car ÜGW docks on a car ZW of the train and takes over at least one pallet PL with a vehicle by transverse displacement (FIG. 3).
  • the transfer carriage reduces its speed from that of the train to the speed of the conveyor and transfers the pallets to the conveyor FE by transverse displacement.
  • a second device for loading motor vehicles from a conveying device onto standing iron trains and from standing railway trains onto a conveying device, pallets with vehicles roll on a conveying device parallel to a standing railway train.
  • pallets are loaded by transverse displacement from the conveyor onto wagons of the train standing at the respective loading station or from such wagons onto the conveyor. After each loading process, the train is moved so that further wagons of the train can be loaded or unloaded.
  • a conveying device FE consists of a rail system SSY made of rail elements SE and a chain conveyor KF consists of two parallel chain systems KS with chains KN, on which pallet push rods PSS are provided, which are provided in niches PSN of the pallets and move these pallets PL.
  • a device is provided with at least one transfer device which carries the pallets pushes into or pulls out of the train with the help of roller conveyors.
  • the pallets PL have lifting racks HR which can be moved laterally in the front and rear in the area of the vehicle axles and can be raised and lowered against the pallet plane, with the aid of which the central position of the parked vehicle passes through in the transverse direction of the pallet Moving the lifting grates HR can be made.
  • a railway carriage for the transport of motor vehicles is provided, which is shown schematically in FIGS. 4a, 4b and 5, and which can be loaded and unloaded with the aid of one of the devices for loading vehicles.
  • a car comprises at least one room unit, each of which consists of a parking space for accommodating a motor vehicle on a pallet PL and an adjacent corridor area FB, which is preferably designed as a passage with seating.
  • Each parking space has an outer (ART) and an inner (IRT) roller door, the outer roller door ART being opened for loading and unloading the parking space and being closed after a loading process has been completed, and the inner roller door IRT being the parking space from the corridor area FB separates.
  • a railroad car in which a lounge area for people is provided above the room units for receiving the motor vehicles, which is connected to one of the corridor areas below by a staircase.
  • the motor vehicle is loaded onto the railroad car and the traveler drives in his own Motor vehicle.
  • the motor vehicle is pushed sideways onto the ZW towing vehicle. Due to the space optimization, the motor vehicle must be centered on its pallet PL. This is advantageously done with the help of the HR lifting grates.
  • a spatial unit on the railroad car consists of a parking space PR, which accommodates the motor vehicle on the pallet PL, and a corridor area FB, preferably with passage and seating.
  • the outer roller door is closed.
  • the insertion opening of the roller door measures, for example, 5.10 mx 1.80 m.
  • the passengers get into the railroad car and reach the desired hallway / lounge via the hallway area FB.
  • By opening the inner roller shutter IRT which separates the parking space from the common room, you can reach your own car.
  • the dimensions of this roller shutter correspond to the maximum vehicle height (approx. 1.80 m) and a length of approx. 3.50 m, corresponding to the length of the front car door and the rear car door.
  • the upper deck of the railroad car is reached, for example, by a spiral staircase in the hallway area.
  • the possibility exists for each car e.g. 3 + 3 6 vehicles to transport.
  • the vehicles are preferably heated by an electric heater in the motor vehicle.
  • the hallway / lounge area can also be heated.
  • the travelers leave the train and collect their vehicle from a stack terminal, which can be designed, for example, in the manner of one of the parking devices described below for space-saving parking of motor vehicles.
  • a preferred embodiment of a parking device i.e. a mechanical device for space-saving parking of motor vehicles.
  • a storage device which can be used together with the loading device according to the invention.
  • a plurality of stacked trolleys arranged next to one another are provided, each of which is designed such that a plurality of pairs of pallets lying next to one another can be arranged one above the other or one below the other for receiving parked motor vehicles.
  • a lifting aisle can be generated between any two stacking trolleys of any choice, into which a lifting trolley can enter, which can remove individual pallets from a stacking trolley adjacent to the lifting aisle and insert them into these stacking trolleys.
  • This pallet truck can lift any pallet to the level of at least one entrance or exit.
  • This device is suitable for parking motor vehicles in a confined space such. B. in metropolitan areas. Each parking position can be addressed directly for loading and unloading by moving the lifting lane.
  • the device has at least one entrance and exit EA and a plurality of parking spaces EP and there are a plurality of stacking trolleys SW which are arranged next to one another and can be moved to the side, each of which is designed such that a plurality of pairs of pallets PL lying next to one another are arranged on it can be arranged above or below one another to accommodate parked motor vehicles.
  • By side Moving the stacking trolleys SW can create a lifting aisle HGS between any two selected stacking trolleys SW.
  • a lifting truck HW can enter this lifting aisle and can take out individual pallets PL from a stacking truck SW adjacent to the lifting aisle HGS and insert them into these stacking trucks SW.
  • This pallet truck HW can lift any pallet PL to the level of at least one entrance or exit EA.
  • At least one conveying device FE is provided for the lateral transport of pallets PL via the stacking trolley SW, with which pallets can be transported from a lifting truck AW to an entrance or exit EA and in the opposite direction.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the stacking trolleys SW are designed as steel structures that can accommodate pallets PL on both sides of center supports MS on jibs.
  • stacking trolleys can be connected to one another via magnetic couplings MK.
  • push and pull rods SZ are provided on the end faces of the device with which the SW stacking trolleys can be moved sideways.
  • the lifting carriages on both sides of the stacking carriages SW travel independently on rails over the entire length of the device. It is particularly advantageous if the HW pallet trucks are equipped with an HBG lifting fork with pivotable ALS arms.
  • the conveyor FE consists of a rail system SSY of rail elements SE and a chain conveyor KF of two parallel chain systems KS with chains KN, on which pallet push rods PSS are provided, which engage in niches PSN of the pallets and these pallets PL promote.
  • the lifting grates are mounted on a hydraulic cylinder and can be raised and lowered using this hydraulic cylinder.
  • the horizontal displacement can take place via hydraulic cylinders on a rolling or sliding plane. All four grids per pallet (one grate per car wheel) can be moved independently of one another.
  • magnetic clutches are provided, which are designed in the form of two opposing steel plates, which are magnetized for power transmission with the aid of suitable electromagnets.
  • the chain conveyors which serve the horizontal further transport of the pallets, are parallel in the form of two running chains (e.g. based on the chain principle of a bicycle chain), which absorb the moment that results from the conveyor bar.
  • the pallet push rod (driver rod) is mounted on the chains.
  • the drawer niche consists only of a recess in the frame of the pallet. The power transmission from the drive rod to the pallet takes place via this niche.
  • FIG. 6 shows a first variant of a pallet as it is used in connection with the device and is part of the device.
  • the pallets have dimensions of 2.10 mx 5.10 m, for example. Due to the structure of the device, side spaces for entry and exit can be omitted.
  • the first variant of the pallet according to FIG. 6 is preferably designed as a checker plate with a predefined lane (for example by means of a color code) or a lowering of the lane.
  • a predefined lane for example by means of a color code
  • a lowering of the lane for example by means of a color code
  • the length of the vehicle is recorded in the longitudinal direction via photocells when driving up.
  • the desired parking position in the longitudinal direction is visually displayed.
  • the vehicle is parked with the parking brake so that the driver can then leave the vehicle.
  • FIG. 7 shows a second variant of the pallets, which is designed in principle like the first variant, but lifting grates are provided in the region of the axles at the front and rear.
  • the lifting grates are moved horizontally until the vehicle is centered and then the lifting grids are lowered to fix the vehicle. Due to this measure, the pallet width can be reduced compared to the width of the pallets of the first variant. The loading onto the pallet is completely problem-free.
  • all pallets are provided with rollers in the corner points.
  • the pallets are placed in stacking trolleys.
  • These stacking trolleys SW are steel structures that can accommodate the pallets PL on both sides of the center supports MS on the AL outriggers.
  • the distance between the cantilevers is preferably 2.20 m.
  • the stacking trolleys run on rails.
  • the number of stack levels results from the overall system of the device according to the invention, but is preferably a maximum of 6 to 8 levels.
  • the device according to the invention consists of a plurality of stacking trolleys SW (for example 10 pieces) which stand next to one another and are connected via magnetic couplings MK (FIG. 10).
  • SW stacking trolleys
  • MK magnetic couplings
  • a lifting aisle HGS is provided for every 10 stacking trolleys.
  • the number of lifting aisles determines the conveying capacity of the system.
  • a different number of lifting aisles can be provided to change the conveying capacity of the system.
  • Push and pull rods SZ are provided on the front of the system with which the SW stacking trolleys can be moved on the rails. From Figures 10, 11, 12 and 13 it can be seen how the closing, as by pushing together the stacking trolley of the magnetic couplings, the opening of the magnetic coupling in the area of the desired lifting aisle and the opening of the lifting aisle by pulling the stacking trolleys a lifting aisle can be opened at any desired location, ie between any pair of stacking trolleys.
  • Lifting systems are available for lifting the pallets with the vehicles, which run on rails on both sides of the stacking trolleys and can be moved independently over the entire length of the system.
  • the lifting trucks have a chain-driven lifting device with a lifting fork HGB, which is equipped with pivoting arms ALS in order to be able to drive the lifting trucks in front of the stacking trucks.
  • the trolleys are additionally guided over rollers in the upper area or can be designed as independent units.
  • FIGS 16 and 17 a-c The operations of the lifting device are shown in Figures 16 and 17 a-c in a schematic manner. While the lifting aisle is being manufactured, the lifting truck moves into the position of the selected pallet. The arms of the lifting fork are opened. The lifting fork attacks the pallet from below. The pallet is moved sideways out of the shelf, at the same time the lifting aisle is made and in the lifting aisle the pallets are moved to the level of the street level (+ - 0.0 level).
  • FIG. 16 shows schematically the transfer of the vehicles on the pallets to the street level level (+ - 0.0 level).
  • the SSY rail system on the + - 0.0 level consists of individual pieces of approximately 2.40 m in length.
  • the rail section is moved outwards in the area of the lifting aisle for transfer.
  • the pallet is lifted over the top edge of the rail ( Figure 17b).
  • the rail piece is moved back to the starting position ( Figure 17c).
  • the pallet is finally placed on the rail element via the rollers.
  • the pallet is transported horizontally to the end of the system on the rails, preferably via laterally running chain conveyors (FIG. 18).
  • the chain conveyor consists of two parallel chain systems KS on both sides of the horizontal track.
  • Push rods PSS are provided on the chains, which reach into the niches PSN of the pallets PL and convey the pallets. Pallets PL to be removed and stored move on a route.
  • the push rod is released from the pallet and the further transport of other pallets can be continued.
  • the pallets are raised above the + - 0.0 level (street level). As shown in Figure 20, carriers with rails move under the pallet rollers. The pallets are then placed on the rails. Finally, the pallets are warped by a chain-driven thrust unit, which is preferably docked by means of a magnetic coupling.
  • a further preferred exemplary embodiment of a parking device ie a mechanical device for space-saving parking of motor vehicles, is described below.
  • a storage device is always meant which can be used together with the loading device according to the invention.
  • At least two shelves arranged parallel to each other with parking spaces for vehicles are provided, between each of which there is a distribution canyon VS.
  • the device according to the invention is suitable for parking motor vehicles in a confined space such. B. in metropolitan areas. It is especially optimized for realizing fast access.
  • This device for space-saving parking of motor vehicles has at least one entrance and exit EA and a plurality of parking spaces EP and at least two shelves with parking spaces for vehicles are arranged parallel to one another, between each of which there is a distribution channel. There is at least one distribution wagon in this distribution gorge, which pushes pallets with vehicles into and out of the storage spaces on the shelves.
  • At least one conveying device FE is provided for transporting pallets PL in the longitudinal direction of the distribution ravine VS, with which pallets can be transported between at least one distribution wagon VW to at least one entrance or exit EA and in the opposite direction.
  • the pallets PL can be displaced laterally in the front and rear in the area of the vehicle axles and have lifting racks HR which can be raised and lowered against the pallet plane, with the aid of which the central position of the parked vehicle can be produced in the transverse direction of the pallet by moving the lifting grates.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that at least one distribution car VW pushes the pallets PL with the aid of roller conveyors RS or rail elements SE into the parking spaces EP of the shelves or pulls them out of these.
  • the vehicles are stored on the described pallets PL in stationary rack constructions (FIG. 26a, FIG. 26b).
  • the pallets are pushed into the shelves on roller conveyors or rail elements from the distribution cart.
  • the distribution truck moves in front of the shelves, pulls the pallets onto the roller conveyors or rail elements of the distribution truck ( Figure 25) and brings the pallets to the + - 0.0 level (street level).
  • lifting devices are provided, as are shown schematically in FIGS. 15 and 16.
  • FIG. 17 shows the transfer of the pallets onto a horizontal conveying plane in a schematic manner. To do this, the distributor rail is first retracted so that the pallet can be lifted over the distributor rail. After lifting the pallet over the distributor rail, the distributor rail is pushed to the shaft and the pallet is placed on the distributor rail.
  • the pallet is transported horizontally to the end of the system on the rails, preferably via laterally running chain conveyors (FIG. 18).
  • the chain conveyor KF consists of two parallel chain systems KS on both sides of the horizontal Shift path.
  • Push rods PSS are provided on the chains, which reach into the niches PSN of the pallets PL and convey the pallets. Pallets PL to be removed and stored move on a route.
  • the push rod is released from the pallet ( Figure 18) and the further transport of other pallets can be continued.
  • the pallets are raised above the + - 0.0 level (street level). As shown in Figure 20, carriers with rails move under the pallet rollers. The pallets are then placed on the rails. Finally, the pallets are warped by a chain-driven thrust unit, which is preferably docked by means of a magnetic coupling.

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Description

  • Die Erfindung betrifft das Problem des Verladens von Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnzüge und von Eisenbahnzügen. Mit solchen Vorrichtungen befassen sich auch die Patentschriften US-A-4 130 208, US-A-3 987 912 und DE-A-40 17 053.
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, Vorrichtungen anzugeben, mit der die Züge unabhängig vom Reisenden automatisch und in beliebiger Reihenfolge der Kraftfahrzeuge beund entladen werden können. Diese Aufgabe wird von keiner der genannten Schriften gelöst. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen mit Merkmalen nach einem der Ansprüche 1 oder 2 gelöst. Beide Vorrichtungen haben den Transport der Fahrzeuge auf einer Fördereinrichtung mit Paletten sowie das Laden durch Querverschub gemeinsam und verwirklichen daher eine einzige erfinderische Idee.
  • Bei einer ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen ist mindestens ein Übergabewagen und eine Fördereinrichtung vorgesehen, wobei Kraftfahrzeuge von der Fördereinrichtung auf fahrende Eisenbahnzüge und von fahrenden Eisenbahnzügen auf die Fördereinrichtung mit Hilfe dieses Übergabewagens verladen werden.
  • Im Belademodus betrieben rollen Paletten mit Fahrzeugen auf einer Fördereinrichtung zu einem Übergabewagen. Der Übergabewagen übernimmt mindestens eine Palette von der Fördereinrichtung durch Querverschub und beschleunigt auf die Geschwindigkeit eines fahrenden Eisenbahnzuges.
  • Der Übergabewagen dockt an einem Wagen des Zuges an und übergibt die Palette durch Querverschub.
  • Im Entlademodus betrieben dockt der Übergabewagen an einem Wagen des Zuges an und übernimmt mindestens eine Palette mit einem Fahrzeug durch Querverschub. Der Übergabewagen vermindert seine Geschwindigkeit von der des Zuges auf die Geschwindigkeit der Fördereinrichtung und übergibt die Paletten der Fördereinrichtung durch Querverschub.
  • Bei einer zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen von einer Fördereinrichtung auf stehende Eisenbahnzüge und von stehenden Eisenbahnzügen auf eine Fördereinrichtung rollen Paletten mit Fahrzeugen auf einer Fördereinrichtung parallel zu einem stehenden Eisenbahnzug. An mindestens einer Verladestation werden Paletten durch Querverschub von der Fördereinrichtung auf an der jeweiligen Verladestation stehende Wagen des Zuges bzw. von solchen Wagen auf die Fördereinrichtung geladen. Der Zug wird jeweils nach einem Ladevorgang so verfahren, daß weitere Wagen des Zuges be- oder entladen werden können.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen, deren Fördereinrichtung aus einem Schienensystem aus Schienenelementen und einem Kettenförderer aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen mit Ketten besteht, an denen Palettenschubstangen vorgesehen sind, die in Schubnischen der Paletten eingreifen und diese Paletten befördern.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen mit mindestens einer Übergabeeinrichtung, welche die Paletten mit Hilfe von Rollenstraßen in die Wagen des Zuges schiebt bzw. aus diesen zieht.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen, bei der die Paletten vorne und hinten im Bereich der Fahrzeugachsen seitlich verschiebbare, gegen die Palettenebene heb- und senkbare Hubroste aufweisen, mit deren Hilfe die Mittellage des abgestellten Fahrzeugs in Querrichtung der Palette durch Verschieben der Hubroste hergestellt werden kann.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen vorgesehen, deren Fördereinrichtung mit einer mechanischen Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen mit mindestens einer Ein- und Ausfahrt und einer Vielzahl von Einstellplätzen verbunden ist. Dabei ist eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten, zur Seite verschiebbaren Stapelwagen vorgesehen. Jeder Stapelwagen ist so beschaffen, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann. Durch seitliche Verschiebung der Stapelwagen kann eine Hubgasse zwischen zwei beliebig gewählten Stapelwagen erzeugt werden. In diese Hubgasse kann ein Hubwagen einfahren, welcher einzelne Paletten aus einem der Hubgasse benachbarten Stapelwagen herausnehmen und in diese Stapelwagen hineinlegen kann. Dieser Hubwagen kann jede beliebige Palette auf die Ebene mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt heben.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen vorgesehen, deren Fördereinrichtung mit einer mechanischen Vorrichtung zum raumsparenden Anstellen von Kraftfahrzeugen mit mindestens einer Ein- und Ausfahrt und einer Vielzahl von Einstellplätzen verbunden ist, bei der zwei parallel zueinander angeordnete Regale mit Einstellplätzen für Fahrzeuge vorgesehen sind, zwischen denen sich eine Verteilerschlucht befindet. In dieser Verteilerschlucht fährt mindestens ein Verteilerwagen, welcher Paletten mit Fahrzeugen in die Einstellplätze der Regale schiebt bzw. aus diesen zieht. Die Verteilerwagen bewegen die Paletten zwischen den Einstellplätzen und der Straßenebene mit mindestens einer Ein- und Ausfahrt.
  • Erfindungsgemäß kann ferner ein Eisenbahnwagen zum Transport von Kraftfahrzeugen vorgesehen werden, welcher mit Hilfe einer der Vorrichtungen zum Verladen von Fahrzeugen be- und entladen werden kann. Hierbei umfaßt ein Wagen mindestens eine Raumeinheit, welche jeweils aus einem Parkraum zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugs auf einer Palette und aus einem daneben liegenden Flurbereich, der als Durchgang mit Sitzmöglichkeiten ausgeführt ist, besteht. Jeder Parkraum besitzt ein äußeres und ein inneres Rolltor, wobei das äußere Rolltor zum Be- bzw. Entladen des Parkraums geöffnet wird und nach Abschluß eines Ladevorgangs geschlossen wird, und wobei das innere Rolltor den Parkraum vom Flurbereich trennt.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Eisenbahnwagen vorgesehen, bei dem zwei Raumeinheiten zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge übereinander angeordnet sind. Die Flurbereiche (oben und unten) sind pro Wagen über eine Treppe verbunden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verladen von Fahrzeugen.
  • Figur 2 zeigt in schematischer Weise den Ablauf der Verladung von Fahrzeugen mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 3 zeigt den Ablauf der Übergabe eines Fahrzeugs auf einen Eisenbahnzug.
  • Figur 4a zeigt eine schematische Draufsicht des Eisenbahnwagens.
  • Figur 4b zeigt eine schematische Seitenansicht des Eisenbahnwagens.
  • Figur 5 zeigt eine schematische Querschnittsansicht des Eisenbahnwagens.
  • Figur 6 zeigt eine erste Variante einer Palette zur Verwendung in der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 7 zeigt eine zweite Variante einer Palette zur Verwendung in einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 8 zeigt die Arbeitsweise von Hubrosten zur Positionierung von Fahrzeugen auf Paletten.
  • Figur 9 zeigt einen Stapelwagen zum Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 10 zeigt einen Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 11 zeigt einen weiteren Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 12 zeigt einen weiteren Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 13 zeigt einen weiteren Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 14 zeigt eine Detailansicht eines Hubwagens der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 15 zeigt eine weitere Detailansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Hubeinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 16 zeigt eine schematische Darstellung der Übergabe der Kraftfahrzeuge auf das Straßenniveau gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Die Figuren 17a, 17b und 17c zeigen in schematischer Weise die Übergabe der Paletten auf eine horizontale Förderebene.
  • Figur 18 zeigt in schematischer Weise die Horizontalförderung der Paletten mit Hilfe von Transportketten.
  • Figur 19 zeigt eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung von oben.
  • Figur 20 zeigt in schematischer Weise die Übergabe der Paletten vom Hubwagen auf die Verschubeinrichtung in die Seitenbereiche der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Die Figuren 21, 22 und 23 zeigen in schematischer Weise den Palettenverschub beim Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 24 zeigt in schematischer Weise eine Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung von oben.
  • Figur 25 zeigt den Verteilerwagen mit Hubeinrichtung in der Verteilerschlucht.
  • Die Figuren 26a und 26b zeigen ein erfindungsgemäßes Zwei-Regal-System in schematischer Drauf- bzw. Querschnittsansicht.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels und mit Hilfe der Figuren näher beschrieben. Dazu wird zunächst die Verladevorrichtung und anschließend der Eisenbahnwagen beschrieben. Der Vollstandigkeit halber werden auch die Abstellvorrichtungen für Fahrzeuge, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung verwendet werden sollen, beschrieben.
  • Wie in Figur 1 dargestellt, ist bei einer ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen mindestens ein Übergabewagen ÜGW und eine Fördereinrichtung FE vorgesehen, wobei Kraftfahrzeuge von der Fördereinrichtung auf fahrende Eisenbahnzüge ZW und von fahrenden Eisenbahnzügen auf die Fördereinrichtung mit Hilfe dieses Übergabewagens verladen werden.
  • Im Belademodus betrieben rollen Paletten PL mit Fahrzeugen auf einer Fördereinrichtung zu einem Übergabewagen. Der Übergabewagen übernimmt mindestens eine Palette von der Fördereinrichtung durch Querverschub und beschleunigt auf die Geschwindigkeit eines fahrenden Eisenbahnzuges. Dieser Vorgang wird durch Figur 2 veranschaulicht. Der Übergabewagen dockt an einem Wagen ZW des Zuges an und übergibt die Palette durch Querverschub, wie in Figur 3 schematisch dargestellt.
  • Im Entlademodus betrieben dockt der Übergabewagen ÜGW an einem Wagen ZW des Zuges an und übernimmt mindestens eine Palette PL mit einem Fahrzeug durch Querverschub (Figur 3). Der Übergabewagen vermindert seine Geschwindigkeit von der des Zuges auf die Geschwindigkeit der Fördereinrichtung und übergibt die Paletten der Fördereinrichtung FE durch Querverschub.
  • Bei einer zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen von einer Fördereinrichtung auf stehende Eisenbabnzüge und von stehenden Eisenbahnzügen auf eine Fördereinrichtung rollen Paletten mit Fahrzeugen auf einer Fördereinrichtung parallel zu einem stehenden Eisenbahnzug. An mindestens einer Verladestation werden Paletten durch Querverschub von der Fördereinrichtung auf an der jeweiligen Verladestation stehende Wagen des Zuges bzw. von solchen Wagen auf die Fördereinrichtung geladen. Der Zug wird jeweils nach einem Ladevorgang so verfahren, daß weitere Wagen des Zuges be- oder entladen werden können.
  • Wie in Figur 18 schematisch dargestellt, ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Fördereinrichtung FE aus einem Schienensystem SSY aus Schienenelementen SE und einem Kettenförderer KF aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen KS mit Ketten KN besteht, an denen Palettenschubstangen PSS vorgesehen sind, die in Schubnischen PSN der Paletten eingreifen und diese Paletten PL befördern.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen mit mindestens einer Übergabeeinrichtung, welche die Paletten mit Hilfe von Rollenstraßen in die Wagen des Zuges schiebt bzw. aus diesen zieht.
  • Wie in Figur 7 schematisch dargestellt weisen die Paletten PL gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorne und hinten im Bereich der Fahrzeugachsen seitlich verschiebbare, gegen die Palettenebene heb- und senkbare Hubroste HR auf, mit deren Hilfe die Mittellage des abgestellten Fahrzeugs in Querrichtung der Palette durch Verschieben der Hubroste HR hergestellt werden kann.
  • Ferner ist ein Eisenbahnwagen zum Transport von Kraftfahrzeugen vorgesehen, der in den Figuren 4a, 4b und 5 schematisch dargestellt ist, und welcher mit Hilfe einer der Vorrichtungen zum Verladen von Fahrzeugen be- und entladen werden kann. Hierbei umfaßt ein Wagen mindestens eine Raumeinheit, welche jeweils aus einem Parkraum zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugs auf einer Palette PL und aus einem daneben liegenden Flurbereich FB, der vorzugsweise als Durchgang mit Sitzmöglichkeiten ausgeführt ist, besteht. Jeder Parkraum besitzt ein äußeres (ART) und ein inneres (IRT) Rolltor, wobei das äußere Rolltor ART zum Be- bzw. Entladen des Parkraums geöffnet wird und nach Abschluß eines Ladevorgangs geschlossen wird, und wobei das innere Rolltor IRT den Parkraum vom Flurbereich FB trennt.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Eisenbahnwagen vorgesehen, bei dem über den Raumeinheiten zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge ein Aufenthaltsbereich für Personen vorgesehen ist, welcher über eine Treppe mit einem der darunter liegenden Flurbereiche verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug auf den Eisenbahnwagen verladen, und der Reisende fährt in seinem eigenen Kraftfahrzeug. Dazu wird das Kraftfahrzeug seitlich auf den Zugwagen ZW geschoben. Aufgrund der Platzoptimierung muß das Kraftfahrzeug auf seiner Palette PL zentriert werden. Dies geschieht vorteilhaft mit Hilfe der Hubroste HR.
  • Eine Raumeinheit auf dem Eisenbahnwagen besteht gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus einem Parkraum PR, welcher das Kraftfahrzeug auf der Palette PL aufnimmt, und aus einem Flurbereich FB, vorzugsweise mit Durchgang und Sitzmöglichkeit. Nach dem Verladen des Kraftfahrzeugs wird das äußere Rolltor geschlossen. Die Einschuböffnung des Rolltores mißt beispielsweise 5,10 m x 1,80 m. Die Reisenden steigen in den Eisenbahnwagen ein und gelangen über den Flurbereich FB in den gewünschten Flur-/Aufenthaltsraum. Durch das Öffnen des inneren Rolltores IRT, das den Parkraum vom Personenaufenthaltsraum trennt, kann der eigene PKW erreicht werden. Die Abmessungen dieses Rolltores entsprechen der maximalen Fahrzeughöhe (ca. 1,80 m) und einer Länge von etwa 3,50 m, entsprechend der Länge aus Wagentür vorne plus Wagentür hinten.
  • Das Oberdeck des Eisenbahnwagens wird beispielsweise durch eine Wendeltreppe im Flurbereich erreicht. Pro Wagen ergibt sich die Möglichkeit z.B. 3 + 3 = 6 Fahrzeuge zu transportieren. Die Beheizung der Fahrzeuge erfolgt vorzugsweise durch eine Elektroheizung im Kraftfahrzeug. Der Flurbereich/Aufenthaltsbereich kann ebenfalls beheizt werden.
  • Am Zielort verlassen die Reisenden den Zug und holen ihr Fahrzeug an einem Stapelterminal ab, das beispielsweise nach Art einer der im folgenden beschriebenen Abstellvorrichtungen zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen ausgeführt sein kann.
  • Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Abstellvorrichtung, d.h. einer mechanischen Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen, beschrieben. Wenn dabei von einer Vorrichtung gesprochen wird, ist stets eine Abstellvorrichtung gemeint, die zusammen mit der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung verwendet werden kann.
  • Bei dieser Vorrichtung ist eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten, zur Seite verschiebbaren Stapelwagen vorgesehen, von denen jeder so beschaffen ist, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann. Durch seitliche Verschiebung der Stapelwagen kann eine Hubgasse zwischen zwei beliebig gewählten Stapelwagen erzeugt werden, in welche ein Hubwagen einfahren kann, welcher einzelne Paletten aus einem der Hubgasse benachbarten Stapelwagen herausnehmen und in diese Stapelwagen hineinlegen kann. Dieser Hubwagen kann jede beliebige Palette auf die Ebene mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt heben.
  • Diese Vorrichtung eignet sich zum Abstellen von Kraftfahrzeugen auf engstem Raum z. B. in Ballungsgebieten. Dabei kann jede Parkposition direkt zum Be- und Entladen durch Verschieben der Hubgasse angesprochen werden.
  • Die Vorrichtung besitzt mindestens eine Ein- und Ausfahrt EA und eine Vielzahl von Einstellplätzen EP und es ist eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten, zur Seite verschiebbaren Stapelwagen SW vorgesehen, von denen jeder so beschaffen ist, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten PL zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann. Durch seitliche Verschiebung der Stapelwagen SW kann eine Hubgasse HGS zwischen zwei beliebig gewählten Stapelwagen SW erzeugt werden. In diese Hubgasse kann ein Hubwagen HW einfahren, welcher einzelne Paletten PL aus einem der Hubgasse HGS benachbarten Stapelwagen SW herausnehmen und in diese Stapelwagen SW hineinlegen kann. Dieser Hubwagen HW kann jede beliebige Palette PL auf die Ebene mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt EA heben.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens eine Fördereinrichtung FE zum seitlichen Transport von Paletten PL über den Stapelwagen SW vorgesehen, mit welcher Paletten von einem Hubwagen AW zu einer Ein- bzw. Ausfahrt EA und in entgegengesetzter Richtung transportiert werden können.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Paletten PL vorne und hinten im Bereich der Fahrzeugachsen seitlich verschiebbar, gegen die Palettenebene heb- und senkbare Hubroste HR aufweisen, mit deren Hilfe die Mittellage des abgestellten Fahrzeugs in Querrichtung der Palette durch Verschieben der Hubroste hergestellt werden kann.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die Stapelwagen SW als Stahlkonstruktionen ausgeführt sind, die beidseitig von Mittelstielen MS auf Auslegern AL Paletten PL aufnehmen können.
  • Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Stapelwagen SW auf Schienen fahren.
  • Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn die Stapelwagen miteinander über Magnetkupplungen MK verbunden werden können. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß an den Stirnseiten der Vorrichtung Schub- und Zugstangen SZ vorgesehen sind, mit denen die Stapelwagen SW seitlich verschoben werden können.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Hubwagen auf beiden Seiten der Stapelwagen SW auf Schienen selbständig über die gesamte Länge der Vorrichtung fahren. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Hubwagen HW mit einer Hubgabel HBG mit schwenkbaren Auslegern ALS ausgerüstet sind.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Fördereinrichtung FE aus einem Schienensystem SSY aus Schienenelementen SE und einem Kettenförderer KF aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen KS mit Ketten KN, an denen Palettenschubstangen PSS vorgesehen sind, die in Schubnischen PSN der Paletten eingreifen und diese Paletten PL befördern.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hubroste auf einem Hydraulikzylinder montiert und können mit Hilfe dieses Hydraulikzylinders gehoben und abgesenkt werden. Der horizontale Verschub kann über Hydraulikzylinder auf einer Roll- oder Gleitebene erfolgen. Alle vier Roste pro Palette (pro PKW-Rad eine Roste) können unabhängig voneinander bewegt werden.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind Magnetkupplungen vorgesehen, die in Form zweier gegenüberliegender Stahlplatten ausgeführt sind, welche zur Kraftübertragung mit Hilfe geeigneter Elektromagneten magnetisiert werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kettenförderer, welche dem horizontalen Weitertransport der Paletten dienen, in Form zweier parallel laufender Ketten (z. B. nach dem Kettenprinzip einer Fahrradkette) ausgebildet, welche das Moment, das sich aus der Förderstange ergibt, aufnehmen.
  • Dabei wird die Palettenschubstange (Mitnehmerstange) auf den Ketten montiert. Die Schubnische besteht lediglich aus einer Ausnehmung im Rahmen der Palette. Über diese Nische erfolgt die Kraftübertragung von der Mitnehmerstange zur Palette.
  • Figur 6 zeigt eine erste Variante einer Palette, wie sie im Zusammenhang mit der Vorrichtung verwendet wird, und Bestandteil der Vorrichtung ist. Gemäß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung haben die Paletten beispielsweise Abmessungen von 2,10 m x 5,10 m. Aufgrund der Struktur der Vorrichtung können dabei Seitenräume für den Ein- und Ausstieg entfallen.
  • Die erste Variante der Palette gemäß Figur 6 ist vorzugsweise als Riffelblechplatte mit Vorgabe der Fahrspur (z. B. durch eine farbliche Kennzeichnung) oder Absenkung der Fahrspur ausgebildet. Die exakte Stellung des Fahrzeugs auf der Platte in Querrichtung ist nicht entscheidend, aber wünschenswert.
  • In Längsrichtung wird über Fotozellen die Länge des Fahrzeugs beim Auffahren erfaßt. Die gewünschte Parkstellung in Längsrichtung wird optisch angezeigt. Das Fahrzeug wird mit Feststellbremse geparkt, so daß der Fahrer daraufhin das Fahrzeug verlassen kann.
  • Figur 7 zeigt eine zweite Variante der Paletten, die im Prinzip wie die erste Variante ausgebildet ist, wobei jedoch im Bereich der Achsen vorne und hinten Hubroste vorgesehen sind. Nach dem Abstellen des Fahrzeugs wird die Mittellage des Fahrzeugs in Querrichtung durch die erfindungsgemäße Vorrichtung automatisch hergestellt.
  • Dabei werden die Hubroste horizontal verschoben, bis das Fahrzeug zentriert ist und anschließend werden die Hubroste zur Fixierung des Fahrzeugs abgesenkt. Aufgrund dieser Maßnahme kann die Palettenbreite gegenüber der Breite der Paletten der ersten Variante reduziert werden. Das Auffahren auf die Palette gestaltet sich dabei völlig problemlos.
  • Wie in Figur 6 schematisch dargestellt, sind alle Paletten in den Eckpunkten mit Rollen versehen. Die Paletten werden, wie in Figur 8 dargestellt, in Stapelwagen abgelegt. Diese Stapelwagen SW sind Stahlkonstruktionen, die beidseitig zu den Mittelstielen MS auf Auslegern AL die Paletten PL aufnehmen können. Dabei ist der Abstand übereinander liegender Ausleger vorzugsweise 2,20 m. Die Stapelwagen laufen auf Schienen. Die Anzahl der Stapeletagen ergibt sich aus der Gesamtanlage der erfindungsgemäßen Vorrichtung, beträgt vorzugsweise jedoch maximal 6 bis 8 Ebenen.
  • Wie in Figur 10 gezeigt, besteht die erfindungsgemäße Vorrichtung aus mehreren Stapelwagen SW (z. B. 10 Stück), die nebeneinander stehen und über Magnetkupplungen MK verbunden sind (Fig. 10). Auf einer Grundfläche von ca. 51 m x 7 m, entsprechend 357 m2 können beispielsweise 20 Fahrzeuge pro Etage untergebracht werden, d. h. bei z. B. 7 Etagen ca. 140 Fahrzeuge.
  • Für je 10 Stapelwagen wird eine Hubgasse HGS vorgesehen. Die Anzahl der Hubgassen bestimmt die Förderkapazität der Anlage. So kann zur Veränderung der Förderkapazität der Anlage eine andere Zahl von Hubgassen vorgesehen werden. An den Stirnseiten der Anlage sind Schub- und Zugstangen SZ vorgesehen, mit denen die Stapelwagen SW auf den Schienen verschoben werden können. Aus den Figuren 10, 11, 12 und 13 ist ersichtlich, wie durch Zusammenschieben der Stapelwagen, das Schließen der Magnetkupplungen, das Öffnen der Magnetkupplung im Bereich der gewünschten Hubgasse und das Öffnen der Hubgasse durch Ziehen der Stapelwagen eine Hubgasse an jeder gewünschten Stelle, d. h. zwischen einem beliebigen Paar von Stapelwagen geöffnet werden kann.
  • Für das Heben der Paletten mit den Fahrzeugen stehen Hebeanlagen zur Verfügung, die auf beiden Seiten der Stapelwagen auf Schienen laufen und selbständig über die gesamte Anlagenlänge fahrbar sind. Wie in Figur 14 und in Figur 15 dargestellt, verfügen die Hubwagen über eine kettengetriebene Hubeinrichtung mit einer Hubgabel HGB, die mit schwenkbaren Auslegern ALS ausgerüstet ist, um die Hubwagen vor den Stapelwagen fahren zu können. Je nach Anzahl der Stapeletagen werden die Wagen im oberen Bereich zusätzlich über Rollen geführt oder können als selbständig fahrende Einheiten ausgebildet werden.
  • Die Arbeitsvorgänge der Hubeinrichtung sind in den Figuren 16 und 17 a-c in schematischer Weise dargestellt. Während die Hubgasse hergestellt wird, fährt der Hubwagen in die Position der angewählten Palette. Die Ausleger der Hubgabel werden aufgeklappt. Die Hubgabel greift die Palette von unten an. Die Palette wird seitwärts aus dem Regal gefahren, gleichzeitig wird die Hubgasse hergestellt und in der Hubgasse werden die Paletten in die Ebene des Straßenniveaus (+- 0,0 Ebene) gefahren.
  • Figur 16 zeigt in schematischer Weise die Übergabe der Fahrzeuge auf den Paletten in die Straßenniveauebene (+- 0,0 Ebene). Das Schienensystem SSY auf der +- 0,0 Ebene besteht aus Einzelstücken von ca. 2,40 m Länge. Zur Übergabe wird das Schienenstück im Bereich der Hubgasse nach außen gefahren. Die Palette wird über die Schienenoberkante gehoben (Figur 17b). Das Schienenstück wird in die Ausgangsposition zurückgefahren (Figur 17c). Die Palette wird schließlich über die Rollen auf dem Schienenelement abgesetzt.
  • Nach der Übergabe wird die Palette auf den Schienen horizontal zum Ende der Anlage transportiert, vorzugsweise über seitlich verlaufende Kettenförderer (Figur 18). Der Kettenförderer besteht aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen KS zu beiden Seiten der horizontalen Verschubbahn. Auf den Ketten sind Schubstangen PSS vorgesehen, die in die Schubnischen PSN der Paletten PL greifen und die Paletten befördern. Auszulagernde und einzulagernde Paletten PL fahren auf einer Trasse.
  • Soll die einzulagernde Palette zum Absenken gestoppt werden, wird die Schubstange aus der Palette ausgeklinkt und die Weiterbeförderung anderer Paletten kann fortgeführt werden.
  • Um die Paletten aus dem Mittelbereich in die Seitenbereiche zu fahren, werden die Paletten über die +- 0,0-Ebene (Straßenniveau) gehoben. Wie in Figur 20 dargestellt, fahren Träger mit Schienen unter die Palettenrollen. Daraufhin werden die Paletten auf den Schienen abgesetzt. Schließlich werden die Paletten durch eine kettengetriebene Schubeinheit verzogen, welche vorzugsweise durch Magnetkupplung angedockt wird.
  • Im folgenden wird ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Abstellvorrichtung, d.h. einer mechanischen Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen, beschrieben. Wenn dabei von einer Vorrichtung gesprochen wird, ist stets eine Abstellvorrichtung gemeint, die zusammen mit der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung verwendet werden kann.
  • Dabei sind mindestens zwei parallel zueinander angeordnete Regale mit Einstellplätzen für Fahrzeuge vorgesehen, zwischen denen sich jeweils eine Verteilerschlucht VS befindet. In dieser Verteilerschlucht fährt mindestens ein Verteilerwagen, welcher Paletten mit Fahrzeugen in die Einstellplätze der Regale schiebt bzw. aus diesen zieht.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich zum Abstellen von Kraftfahrzeugen auf engstem Raum z. B. in Ballungsgebieten. Sie ist besonders auf die Realisierung eines schnellen Zugriffs hin optimiert.
  • Diese Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen besitzt mindestens eine Ein- und Ausfahrt EA und eine Vielzahl von Einstellplätzen EP und es sind mindestens zwei parallel zueinander angeordnete Regale mit Einstellplätzen für Fahrzeuge vorgesehen, zwischen denen sich jeweils eine Verteilerschlucht befindet. In dieser Verteilerschlucht fährt mindestens ein Verteilerwagen, welcher Paletten mit Fahrzeugen in die Einstellplätze der Regale schiebt bzw. aus diesen zieht.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens eine Fördereinrichtung FE zum Transport von Paletten PL in Längsrichtung der Verteilerschlucht VS vorgesehen, mit welcher Paletten zwischen mindestens einem Verteilerwagen VW zu mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt EA und in entgegengesetzter Richtung transportiert werden können.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Paletten PL vorne und hinten im Bereich der Fahrzeugachsen seitlich verschiebbar, gegen die Palettenebene heb- und senkbare Hubroste HR aufweisen, mit deren Hilfe die Mittellage des abgestellten Fahrzeugs in Querrichtung der Palette durch Verschieben der Hubroste hergestellt werden kann.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß mindestens ein Verteilerwagen VW die Paletten PL mit Hilfe von Rollenstraßen RS oder Schienenelementen SE in die Einstellplätze EP der Regale schiebt bzw. aus diesen zieht.
  • Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Verteilerwagen VW auf Schienen fahren.
  • Dabei werden die Fahrzeuge auf den beschriebenen Paletten PL in stationären Regalkonstruktionen (Figur 26a, Figur 26b) gelagert. Die Paletten werden auf Rollenstraßen oder Schienenelementen in die Regale, vom Verteilerwagen aus eingeschoben.
  • Der Verteilerwagen fährt vor den Regalen, zieht die Paletten auf die Rollenstraßen bzw. Schienenelemente des Verteilerwagens (Figur 25) und bringt die Paletten auf die +- 0,0 Ebene (Straßenniveau). Dazu sind Hubeinrichtungen vorgesehen, wie sie in den Figuren 15 und 16 schematisch dargestellt sind. Figur 17 zeigt in schematischer Weise die Übergabe der Paletten auf eine horizontale Förderebene. Dazu wird die Verteilerschiene zunächst zurückgefahren, so daß die Palette über die Verteilerschiene gehoben werden kann. Nach dem Heben der Palette über die Verteilerschiene wird die Verteilerschiene zum Schacht geschoben und die Palette auf der Verteilerschiene abgesetzt.
  • Nach der Übergabe wird die Palette auf den Schienen horizontal zum Ende der Anlage transportiert, vorzugsweise über seitlich verlaufende Kettenförderer (Figur 18). Der Kettenförderer KF besteht aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen KS zu beiden Seiten der horizontalen Verschubbahn. Auf den Ketten sind Schubstangen PSS vorgesehen, die in die Schubnischen PSN der Paletten PL greifen und die Paletten befördern. Auszulagernde und einzulagernde Paletten PL fahren auf einer Trasse.
  • Soll die einzulagernde Palette zum Absenken gestoppt werden, wird die Schubstange aus der Palette ausgeklinkt (Figur 18) und die Weiterbeförderung anderer Paletten kann fortgeführt werden.
  • Um die Paletten aus dem Mittelbereich in die Seitenbereiche zu fahren, werden die Paletten über die +- 0,0-Ebene (Straßenniveau) gehoben. Wie in Figur 20 dargestellt, fahren Träger mit Schienen unter die Palettenrollen. Daraufhin werden die Paletten auf den Schienen abgesetzt. Schließlich werden die Paletten durch eine kettengetriebene Schubeinheit verzogen, welche vorzugsweise durch Magnetkupplung angedockt wird.

Claims (6)

  1. Vorrichtung zum Be- bzw. Entladen von Kraftfahrzeugen von einer Fördereinrichtung (FE) auf fahrende Eisenbahnzüge bzw. von fahrenden Eisenbahnzügen auf eine Fördereinrichtung (FE) mit Hilfe mindestens eines Übergabewagens (ÜGW), mit folgenden Merkmalen:
    a) einer Fördereinrichtung (FE), mit Paletten (PL), welche auf dieser Fördereinrichtung rollen und welche Fahrzeuge aufnehmen können;
    b) einem Übergabewagen, welcher so ausgerüstet ist, daß er
    - im Belademodus mindestens eine Palette (PL) von der Fördereinrichtung (FE) durch Querverschub übernehmen, auf die Geschwindigkeit eines fahrenden Eisenbahnzuges beschleunigen und an einem Wagen des Zuges andocken und diesem die Palette (PL) durch Querverschub übergeben kann;
    - im Entlademodus an einem Wagen des Zuges andocken, von diesem mindestens eine Palette (PL) mit einem Fahrzeug durch Querverschub übernehmen und seine Geschwindigkeit von der des Zuges auf die Geschindigkeit auf die Geschwindigkeit der Fördereinrichtung (FE) vermindern und die Paletten der Fördereinrichtung (FE) durch Querverschub übergeben kann;
    c) die Fördereinrichtung (FE) besteht aus einem Schienensystem (SSY) aus Schienenelementen (SE) und einem Kettenförderer (KF) aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen (KS) mit Ketten (KN), an denen Palettenschubstangen (PSS) vorgesehen sind, die in Schubnischen (PSN) der Paletten eingreifen und diese Paletten (PL) befördern).
  2. Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen von einer Fördereinrichtung (FE) auf stehende Eisenbahnzüge und von stehenden Eisenbahnzügen auf eine Fördereinrichtung (FE) mit folgenden Merkmalen:
    a) einer Fördereinrichtung (FE) mit Paletten (PL), welche Fahrzeuge aufnehmen können und parallel auf der Fördereinrichtung zu einem stehenden Eisenbahnzug rollen;
    b) mindestens einer Verladestation (VLS), die so ausgerüstet ist, daß an ihr Paletten (PL) durch Querverschub von der Fördereinrichtung (FE) auf an der jeweiligen Verladestation stehende Wagen (ZW) des Zuges bzw. von solchen Wagen auf die Fördereinrichtung (FE) geladen werden können;
    c) die Fördereinrichtung (FE) besteht aus einem Schienensystem (SSY) aus Schienenelementen (SE) und einem Kettenförderer (KF) aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen (KS) mit Ketten (KN), an denen Palettenschubstangen (PSS) vorgesehen sind, die in Schubnischen (PSN) der Paletten eingreifen und diese Paletten (PL) befördern).
  3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit mindestens einer Übergabeeinrichtung (ÜGE), welche die Paletten (PL) mit Hilfe von Rollenstraßen (RS)in die Wagen des Zuges schiebt bzw. aus diesen zieht.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Paletten (PL) vorne und hinten im Bereich der Fahrzeugachsen seitlich verschiebbare, gegen die Palettenebene heb- und senkbare Hubroste (HR) aufweisen, mit deren Hilfe die Mittellage des abgestellten Fahrzeugs in Querrichtung der Palette durch Verschieben der Hubroste hergestellt werden kann.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, deren Fördereinrichtung (FE) mit einer mechanischen Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen mit mindestens einer Ein- und Ausfahrt (EA) und einer Vielzahl von Einstellplätzen (EP) verbunden ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) es ist eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten, zur Seite verschiebbaren Stapelwagen (SW) vorgesehen;
    b) jeder Stapelwagen (SW) ist so beschaffen, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten (PL) zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann;
    c) durch seitliche Verschiebung der Stapelwagen (SW) kann eine Hubgasse (HGS) zwischen zwei beliebig gewählten Stapelwagen (SW) erzeugt werden;
    d) in diese Hubgasse kann ein Hubwagen (HW) einfahren, welcher einzelne Paletten (PL) aus einem der Hubgasse (HGS) benachbarten Stapelwagen (SW) herausnehmen und in diese Stapelwagen (SW) hineinlegen kann;
    e) dieser Hubwagen (HW) kann jede beliebige Palette (PL) auf die Ebene mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt (EA) heben.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, deren Fördereinrichtung (FE) mit einer mechanischen Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen mit mindestens einer Ein- und Ausfahrt (EA) und einer Vielzahl von Einstellplätzen (EP) verbunden ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) es sind zwei parallel zueinander angeordnete Regale (R) mit Einstellplätzen (EP) für Fahrzeuge vorgesehen, zwischen denen sich eine Verteilerschlucht (VS) befindet;
    b) in dieser Verteilerschlucht (VS) fährt mindestens ein Verteilerwagen (VW) welcher Paletten (PL) mit Fahrzeugen in die Einstellplätze (EP) der Regale (R) schiebt bzw. aus diesen zieht;
    c) die Verteilerwagen bewegen die Paletten (PL) zwischen den Einstellplätzen (EP) und der Straßenebene mit mindestens einer Ein- und Ausfahrt (EA).
EP93111588A 1992-08-20 1993-07-20 Vorrichtung zum Verladen von Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnzüge und von Eisenbahnzügen Expired - Lifetime EP0583633B1 (de)

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DE4227612 1992-08-20

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