JP2022523224A - Wimセンサーのための較正及びサイト選択、並びにwimセンサー - Google Patents
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Abstract
Description
a)車道の道路プロファイルが記録されるステップであって、車道の道路プロファイルが車道の表面の3次元表現であるステップと、
b)車輪力がシミュレーションによって決定されるステップであって、車輪力が車輪によって車道の表面に加えられ、車輪が長手方向においてステップa)の道路プロファイル上をある速度で移動しており、車輪が車道の表面に押し付けられるステップと、
c)ステップa)において決定された道路プロファイルに対するステップb)において決定された車輪力の依存性が、ステップa)において記録された道路プロファイルの少なくとも1つの位置についてのシミュレーションによって決定されるステップと、
d)ステップc)において決定された位置の依存性が、WIMセンサーによって測定された車輪力への道路プロファイルの影響を最小にするために使用されるステップと
が実行される、方法に関する。
によって与えられ、d/dtは第1の時間導関数であり、d2/dt2は第2の時間導関数であり、h3はボディ・マスm3と車輪マスm8との間の距離であり、F3は、車両10の加速又は減速による力及び/又は車道1上の曲線に沿って運転する車両10による力であり、c42は第2のばね42のばね定数であり、k41は第2のダンパー41の減衰定数である。
によって与えられ、d/dtは第1の時間導関数であり、d2/dt2は第2の時間導関数であり、h8は車輪マスm8と接触点9との間の距離であり、F8は車輪8の潜在的不均衡又は車輪8の不均一性などによる力であり、c84は第1のばね84のばね定数であり、k83は第2のダンパー83の減衰定数である。
F9=F84+F83
によって与えられる。シミュレーション102は、ダンパー付きスプリング・マス・システム200の励振として、道路プロファイル2に車道1の凹凸を導入することによって、車輪マスm3とボディ・マスm8との動きを決定する。道路プロファイル2の上の車輪8の動きは、接触点9を長手方向Xにおいて移動することによってシミュレートされる。これは距離h8を変化させる。距離h8が変化する時間変化率は車両10の速度に依存する。したがって、車道1上の所与の位置における車輪力F9を計算するために、シミュレーションは、入力データとして、車道上のすべての位置について、車両10の速度と、車輪8が遭遇する車道1の道路プロファイル2とを入手しなければならない。これは、特に、ステップa)において記録された車道1の道路プロファイル2が長手方向に限定されるので、実際問題として不可能であるので、シミュレーションは、関与するダンパー付きスプリング・システムが平衡状態にあるという開始条件で開始される。車道上のある位置における車輪力F9を決定するために、シミュレーションの開始位置は、車輪力がシミュレーションによって計算されるべきである位置から、少なくとも1mの距離、好ましくは少なくとも100mの距離、最適な500mの距離になるように選定される。
d1a)ステップa)における道路プロファイル2は、長手方向Xに対してWIMセンサー7が配置されている位置Pの前のある距離において開始し、WIMセンサー7が配置されている位置Pの少なくとも100mm後ろで終了する、車道1のセクションの少なくとも1つのレーンについて記録され、距離が少なくとも25m、好ましい100m、最適の500mであるステップと、
d2a)ステップb)による車輪力F9がシミュレーション102によって決定されるステップと、
d3a)車道1におけるWIMセンサー7が配置されている位置Pにおける道路プロファイル2への車輪力F9の依存性が、5km/hと250km/hとを含む、5km/hと250km/hとの間の全速度範囲内の異なる速度範囲について、ステップc)103に従って決定され、ステップc)103が、車輪8当たり、1000Nと50000Nとを含む、1000Nと50000Nとの間の全車輪力範囲内の異なる車輪力範囲について実行され、ばね要素42、84及びダンパー要素41、83がそれぞれの車輪力範囲について事前決定されるステップと、
d4a)速度範囲及びマス範囲と、マス範囲内のマスをもつ静止している車両10の測定された車輪力Wからの道路プロファイル2とに応じた、d3a)による車輪力F9の偏差が決定され、生成された較正関数(C)が、車輪力範囲に従って、及び車輪8について決定された速度の速度範囲に従って、WIMセンサー7の測定された車輪力Wから偏差を減算することが可能であるステップ。
a2)車道1のセクションの道路プロファイル2が、WIMセンサー7がその中に配置されるべき、車道1の少なくとも1つのレーンについて、ステップa)に従って記録され、車道1のセクションが、少なくとも25m、好ましい1000m、最適の5000mの長手方向Xにおける長さを備えるステップと、
b2)車輪力(F9)がステップb)(102)によるシミュレーション(102)によって決定されるステップと、
c2)ステップa)101において決定された道路プロファイル2に加えられる車輪力F9の依存が、長手方向Xにおけるいくつかの隣接する位置Pについてのシミュレーション102によって決定され、隣接する位置Pが互いに250mmと5000mmとの間の距離を有し、その位置が、ステップa)101において記録された道路プロファイル(2)内にあるステップと、
c3)ステップc2)が、5km/hと250km/hとを含む、5km/hと250km/hとの間の全速度範囲内の異なる速度範囲について実行され、ステップc2)が、車輪当たり、1000Nと50000Nとを含む、1000Nと50000Nとの間の全車輪力範囲内の異なる車輪力範囲について実行され、ばね要素(42、84)及びダンパー要素41、83がそれぞれの車輪力範囲について事前決定されるステップと、
d2)ステップc3)の結果から、車道1の位置Pが選択され、車輪力F9の依存が、少なくとも1つのあらかじめ選択された車輪力範囲と、少なくとも1つのあらかじめ選択された速度範囲について最小であるステップ。
10 車両
11 車輪のトラック
101 ステップa)
102 ステップb)/シミュレーション
103 ステップc)
104 ステップd)
2 道路プロファイル
3 ボディ
4 サスペンション
41 ダンパー要素
42 ばね要素
6 評価要素
7 WIMセンサー
77 WIMシステム
8 車輪
81 走行表面
82 ハブ
83 ダンパー要素
84 ばね要素
9 接触点
c42 ばね定数
c84 ばね定数
CW 較正された車輪力
F9 決定された車輪力
h3 距離
h8 距離
k41 減衰定数
k83 減衰定数
m3 ボディ・マス
m8 車輪マス
P 位置
W 測定された車輪力
X 長手方向
Y 横方向
Z 垂直方向
X’X 縦軸
Y’Y 横軸
Z’Z 垂直軸
Claims (15)
- WIMセンサー(7)の較正関数(C)を生成するための方法であって、前記WIMセンサー(7)が車道(1)に配置され、前記WIMセンサー(7)が、前記車道(1)の表面に加えられた車輪力(W)を測定し、
a)(101)車道(1)の道路プロファイル(2)が記録されるステップであって、前記車道(1)の前記道路プロファイル(2)が前記車道(1)の前記表面の3次元表現であるステップと、
b)(102)前記車輪力(F9)がシミュレーション(102)によって決定されるステップであって、前記車輪力(F9)が車輪(8)によって前記道路プロファイル(2)に加えられ、前記車輪(8)が長手方向(X)においてステップa)の前記道路プロファイル(2)上をある速度で移動しており、前記車輪(8)が前記車道(1)の前記表面に押し付けられるステップと、
c)(103)ステップa)において記録された前記道路プロファイル(2)に対するステップb)(102)において決定された前記車輪力(F9)の依存性が、ステップa)において記録された前記道路プロファイル(2)の少なくとも1つの位置(P)についてのシミュレーション(102)によって決定されるステップと、
d)(104)ステップc)において決定された前記位置(P)の前記依存性が、前記WIMセンサー(7)によって測定された前記車輪力(W)への前記道路プロファイル(2)の影響を最小にするために使用されるステップと
が実行されることを特徴とする、WIMセンサー(7)の較正関数(C)を生成するための方法。 - ステップa)(101)において、前記道路プロファイル(2)が、前記車道(1)の垂直軸(Z’Z)に沿って少なくとも1mm、好ましい0.2mmの精度で記録されることと、ステップa)(101)において、前記道路プロファイル(2)が、前記車道(1)の縦軸(X’X)に沿って少なくとも100mm、好ましい2mmの精度で記録されることと、ステップa)(101)において、前記道路プロファイル(2)が、前記車道(1)の横軸(Y’Y)に沿って少なくとも100mm、好ましい2mmの精度で記録されることとを特徴とする、請求項1に記載の方法。
- ステップb)(102)において、前記車輪(8)が少なくとも1つのボディ・マス(m3)に接続されることと、ステップb)における前記車輪(8)が前記ボディ・マス(m3)によって前記道路プロファイル(2)に押し付けられることとを特徴とする、請求項1又は2のいずれか一項に記載の方法。
- ステップb)(102)において、前記車輪(8)が、事前定義されたばね定数(c42、c84)と減衰定数(k41、k83)とをもつ弾性接続、たとえばばね要素(42)とダンパー要素(41)又はショック・アブソーバ(41)とを備える弾性接続、特に車輪サスペンション(4)を介して、前記ボディ・マスm3に接続されることを特徴とする、請求項3に記載の方法。
- ステップb)(102)において、前記車輪(8)が、車輪マス(m8)と、ばね要素(84)と、ダンパー要素(83)とを採用し、ステップb)における前記車輪(8)が前記車輪マス(m8)によって前記車道(1)の前記表面に押し付けられることと、前記ばね要素(84)とダンパー要素(83)とをもつ前記車輪(8)がダンパー付きマススプリング・システム(200)であることとを特徴とする、請求項4に記載の方法。
- ステップb)(102)において、前記シミュレーション(102)が少なくとも1つのダンパー付きマススプリング・システム(200)を備え、前記ダンパー付きマススプリング・システム(200)が、少なくとも1つのばね要素(42、84)と、少なくとも1つのダンパー要素(41、83)と、少なくとも1つのマス(m3、m8)とを備えることと、前記マス(m3、m8)が、少なくとも1つのダンパー要素(41、83)と少なくとも1つのばね要素(42、84)とを介して接触点(9)に接続されることと、前記シミュレーションは、車輪(8)が車輪(8)と車道(1)との間の接触点(9)に加える前記車輪力(F9)を決定することとを特徴とする、請求項1から5までのいずれか一項に記載の方法。
- ステップb)(102)において、前記シミュレーションが、前記車道(1)の前記表面の凹凸の上をある速度で移動している前記車輪(8)によって励起される前記ダンパー付きマススプリング・システム(200)の励振を決定し、前記凹凸がステップa)の前記道路プロファイル(2)内で表されることを特徴とする、請求項6に記載の方法。
- ステップc)(103)におけるある位置について、前記車輪力(F9)が前記少なくとも1つのダンパー付きマススプリング・システム(200)の前記ばね要素(42、84)と前記ダンパー要素(41、83)とに依存することと、ステップc)(103)におけるある位置について、前記車輪力(F9)が、前記車道(1)の前記表面の上を移動している前記車輪(8)の前記速度に依存することと、ステップc)(103)におけるある位置について、前記車輪力(F9)が前記マス・スプリング・システム(200)の少なくとも1つのマス(m3、m8)に依存することとを特徴とする、請求項7に記載の方法。
- ステップc)が、前記縦軸(X’X)上のいくつかの隣接する位置(P)及び/又は前記横軸(Y’Y)上の隣接する位置(P)について実行され、隣接する位置(P)が互いに2mmと500mmとの間の距離を有することと、ステップc)が、少なくとも1つのマス(m3、m8)と、少なくとも1つのばね要素(42、84)と、少なくとも1つのダンパー要素(41、83)とを備える少なくとも1つのダンパー付きマススプリング・システム(200)について、及び前記道路プロファイル(2)上の前記車輪(8)の少なくとも1つの速度について実行され、前記速度が前記車道(1)の前記道路プロファイル(2)との組合せで前記ダンパー付きマススプリング・システム(200)の前記励振を決定することとを特徴とする、請求項8に記載の方法。
- ステップa)(101)において、前記道路プロファイル(2)が、前記車道(1)上を運転している間に前記車道(1)の前記凹凸を記録する記録車両によって記録されるか、又はステップa)(101)の前記道路プロファイル(2)が、前記車道(1)の上を又は前記車道(1)に隣接して飛行している間に前記車道(1)の前記凹凸を記録する航空機によって記録されることを特徴とする、請求項1から9までのいずれか一項に記載の方法。
- ステップd)の、
d1a)、ステップa)における前記道路プロファイル2は、前記長手方向(X)に対してWIMセンサー(7)が配置されている位置(P)の前のある距離において開始し、前記WIMセンサー(7)が配置されている前記位置(P)の少なくとも100mm後ろで終了する、前記車道(1)のセクションの少なくとも1つのレーンについて記録され、前記距離が少なくとも25m、好ましい100m、最適の500mであるサブステップと、
d2a)ステップb)による前記車輪力(F9)が前記シミュレーション(102)によって決定されるサブステップと、
d3a)前記車道(1)における前記WIMセンサー(7)が配置されている前記位置(P)における前記道路プロファイル(2)に対する前記車輪力(F9)の前記依存性が、5km/hと250km/hとを含む、5km/hと250km/hとの間の全速度範囲内の異なる速度範囲について、ステップc)(103)に従って決定され、ステップc)(103)が、車輪(8)当たり、1000Nと50000Nとを含む、1000Nと50000Nとの間の全車輪力範囲内の異なる車輪力範囲について実行され、ばね要素(42、84)及びダンパー要素(41、83)がそれぞれの車輪力範囲について事前決定されるサブステップと、
d4a)前記速度範囲及びマス範囲に応じた、並びに前記マス範囲内のマスをもつ静止している車両(10)の測定された車輪力(W)からの前記道路プロファイル(2)に応じた、g)による前記車輪力(F9)の偏差が決定され、生成された前記較正関数(C)が、前記車輪力範囲に従って、及び前記車輪(8)について決定された速度の前記速度範囲に従って、前記WIMセンサー(7)の測定された車輪力(W)から前記偏差を減算することが可能であるサブステップと
が実行されることを特徴とする、請求項1から10までのいずれか一項に記載の方法。 - 請求項11に記載のWIMセンサー(7)のための較正関数(C)を使用するWIMシステム(77)であって、前記WIMシステム(77)が評価要素(6)を有し、前記WIMシステム(77)が、前記WIMセンサー(7)の上を運転している車輪(8)の前記速度を決定するように適応され、
前記WIMセンサー(7)がWIMシステム(77)の一部であることと、前記評価要素(6)が、前記測定された車輪力(W)が範囲内にある前記車輪力範囲に従って、及び前記車輪(8)について決定された前記速度が範囲内にある前記速度範囲に従って、前記WIMセンサー(7)の測定された車輪力(W)から前記偏差を減算するために前記較正関数(C)を使用し、前記評価要素(6)が、前記結果を較正された車輪力(CW)として与えることとを特徴とする、WIMシステム(77)。 - 前記WIMセンサー(7)によって測定された前記車輪力(W)が、前記較正関数(C)を用いて較正されることと、前記較正された車輪力(CW)が、前記測定された車輪力(W)への前記道路プロファイル(2)の前記影響を、静止している車両(10)の前記測定された車輪力(W)に対して少なくとも75%だけ低減することを特徴とする、請求項14に記載のWIMシステム(77)。
- WIMセンサー(7)のためのロケーションを選択するための方法であって、前記WIMセンサー(7)が、請求項1から11までのいずれか一項に従って、前記車道(1)中の、前記選択されたロケーションに配置されるべきであり、
a2)前記車道(1)のセクションの道路プロファイル(2)は、前記WIMセンサー(7)がその中に配置されるべき、前記車道(1)の少なくとも1つのレーンについて、ステップa)に従って記録され、前記車道(1)の前記セクションが、少なくとも25m、好ましい1000m、最適の5000mの長手方向(X)における長さを備えるステップと、
b2)車輪力(F9)がステップb)(102)によるシミュレーション(102)によって決定されるステップと、
c2)ステップa)(101)において決定された前記道路プロファイル(2)に加えられる前記車輪力(F9)の前記依存が、前記長手方向(X)におけるいくつかの隣接する位置(P)についてのシミュレーション(102)によって決定され、隣接する位置(P)が互いに250mmと5000mmとの間の距離を有し、前記位置(P)が、ステップa)(101)において記録された前記道路プロファイル(2)内にあるステップと、
c3)ステップc2)が、5km/hと250km/hとを含む、5km/hと250km/hとの間の全速度範囲内の異なる速度範囲について実行され、ステップc2)が、車輪当たり、1000Nと50000Nとを含む、1000Nと50000Nとの間の全車輪力範囲内の異なる車輪力範囲について実行され、ばね要素(42、84)及びダンパー要素(41、83)がそれぞれの車輪力範囲について事前決定されるステップと、
d2)ステップc3)の前記結果から、前記車道(1)の位置(P)が選択され、車輪力(F9)の前記依存が、少なくとも1つのあらかじめ選択された車輪力範囲と、少なくとも1つのあらかじめ選択された速度範囲とについて最小であるステップと
が実行されることを特徴とする、WIMセンサー(7)のためのロケーションを選択するための方法。 - 少なくとも1つのWIMセンサー(7)を備えるWIMシステム(77)であって、前記WIMセンサー(7)が、請求項14に記載の方法を適用することによって選択されたロケーションに設置される、WIMシステム(77)。
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