JP2022191142A - tire - Google Patents

Abstract

To provide a tire in which operation stability and noise performance are improved.SOLUTION: Provided is a tire that includes a tread portion 2 having a designated mounting direction to a vehicle. An outer shoulder land portion 11 has the greatest width in a tire axial direction of a ground contact surface among five land portions 4. The outer shoulder land portion 11 includes a plurality of outer shoulder sipes 42 connected to an outer shoulder circumferential groove 6. An outer middle land portion 13 includes a plurality of outer middle sipes 16 extending completely across the outer middle land portion 13 in the tire axial direction. The outer shoulder sipes 42 and the outer middle sipes 16 each include a pair of sipe walls. The outer shoulder sipes 42 and the outer middle sipes 16 each include a body portion in which the pair of sipe walls are disposed substantially parallel to each other. The width of the body portion of each outer shoulder sipe 42 is greater than the width of the body portion of each outer middle sipe 16.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、タイヤに関する。 The present disclosure relates to tires.

下記特許文献１には、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部に複数のミドル横サイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記ミドル横サイプのピッチ間隔が規定されることにより、操縦安定性及びノイズ性能の向上を期待している。 Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire in which a plurality of middle lateral sipes are provided in an inner middle land portion and an outer middle land portion. The pneumatic tire is expected to improve steering stability and noise performance by specifying the pitch interval of the middle lateral sipes.

特開２０１８－１５８７３０号公報JP 2018-158730 A

近年の車両の高性能化・高出力化に伴い、タイヤについて、操縦安定性のより一層の向上が求められている。一方、タイヤには、ノイズ性能の向上も求められている。とりわけ欧州において、車外騒音規制が厳格化されており、これに対応できるタイヤが求められている。 In recent years, with the increasing performance and output of vehicles, tires are required to further improve steering stability. On the other hand, tires are required to have improved noise performance. In Europe in particular, regulations on vehicle exterior noise have been tightened, and tires that can comply with these regulations are in demand.

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。 The present disclosure has been devised in view of the actual situation as described above, and a main object thereof is to provide a tire with improved steering stability and noise performance.

本開示は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー周方向溝を含み、前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部は、前記５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きく、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、前記外側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記外側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、タイヤである。 The present disclosure provides a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle, wherein the tread portion includes an outer tread end positioned on the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle and an inner tread end positioned on the inner side of the vehicle when mounted on the vehicle. A tread edge, four circumferential grooves continuously extending in the tire circumferential direction between the outer tread edge and the inner tread edge, and five land portions divided into the four circumferential grooves. wherein the four circumferential grooves include an outer shoulder circumferential groove positioned closest to the outer tread edge when mounted on a vehicle, and the five land portions include an outer shoulder land portion including the outer tread edge; The outboard middle land portion is adjacent to the outboard shoulder land portion via the outboard shoulder circumferential groove, and the outboard shoulder land portion has the axial width of the ground contact surface that is the widest among the five land portions. Generally, the outboard shoulder land portion is provided with a plurality of outboard shoulder sipes communicating with the outboard shoulder circumferential groove, and the outboard middle land portion is provided with a plurality of outboard middle sipes communicating with the outboard shoulder circumferential groove. each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe includes a pair of sipe walls, and each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe has a main body portion in which the pair of sipe walls are arranged substantially in parallel. wherein the width of the body portion of the outboard shoulder sipe is greater than the width of the body portion of the outboard middle sipe.

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。 The tire of the present disclosure can improve steering stability and noise performance by adopting the above configuration.

本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。1 is an exploded view of a tread portion showing an embodiment of the present disclosure; FIG. 図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of an outer shoulder land portion and an outer middle land portion of FIG. 1; 図２のＡ－Ａ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2; 図２のＢ－Ｂ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 2; 図２のＣ－Ｃ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 2; 図２のＤ－Ｄ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 2; 図２のＥ－Ｅ線断面図である。3 is a cross-sectional view taken along line EE of FIG. 2; FIG. 図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of an inner middle land portion and an inner shoulder land portion in FIG. 1; 図１のクラウン陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of the crown land portion of FIG. 1; 図１のタイヤの接地面形状を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the shape of the contact patch of the tire in FIG. 1; 本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。FIG. 4 is an exploded view of a tread portion of another embodiment of the present disclosure; 本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。FIG. 4 is an exploded view of a tread portion of another embodiment of the present disclosure; 図１２の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。13 is an enlarged view of the outer shoulder land portion and the outer middle land portion of FIG. 12; FIG.

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。 An embodiment of the present disclosure will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present disclosure. The tire 1 of the present embodiment is suitably used as, for example, a pneumatic tire for passenger cars. However, the present disclosure is not limited to such an aspect, and may be applied to heavy-duty pneumatic tires and non-pneumatic tires that are not filled with pressurized air.

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。すなわち、本開示のタイヤ１は、トレッド部２が５つの陸部４で構成された所謂５リブタイヤとして構成されている。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 of the present disclosure is divided into four circumferential grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction between two tread edges, and four circumferential grooves 3. and five land portions 4. That is, the tire 1 of the present disclosure is configured as a so-called 5-rib tire in which the tread portion 2 is composed of five land portions 4 .

本開示のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、２つのトレッド端は、タイヤ１の車両装着時に車両内側となる内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端Ｔｏとを含む。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。 The tread portion 2 of the present disclosure has a designated mounting direction to the vehicle. Thus, the two tread edges include an inner tread edge Ti that is inside the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle, and an outer tread edge To that is outside the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle. The mounting direction to the vehicle is indicated, for example, by characters or symbols on the sidewall portion (not shown).

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。 The inner tread edge Ti and the outer tread edge To respectively correspond to the outermost ground contact positions in the axial direction of the tire 1 in a normal state when a normal load is applied and the tire 1 contacts a flat surface with a camber angle of 0°.

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 In the case of pneumatic tires that meet various standards, the term "normal condition" refers to a state in which the tire is mounted on a normal rim, inflated to a normal internal pressure, and unloaded. In the case of tires for which various standards are not defined or non-pneumatic tires, the normal condition means a standard usage condition according to the purpose of use of the tire, which is a condition in which the tire is not mounted on the vehicle and no load is applied. . In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are the values measured in the normal condition.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system that includes standards on which tires are based. For ETRTO, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。 In the case of pneumatic tires for which various standards have been established, the "regular load" is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standards that the tire is based on. "LOAD CAPACITY", the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and "LOAD CAPACITY" for ETRTO. In the case of tires for which various standards have not been established or non-pneumatic tires, the "normal load" refers to the load acting on one tire when the tire is in a standard mounting state. The "standard mounting state" refers to a state in which the tire is mounted on a standard vehicle according to the purpose of use of the tire, and the vehicle is standing still on a flat road surface in a drivable state.

４本の周方向溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に位置する外側ショルダー周方向溝６を含む。さらに、本実施形態の４本の周方向溝３は、内側ショルダー周方向溝５、外側クラウン周方向溝８及び内側クラウン周方向溝７を含んでいる。内側ショルダー周方向溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。外側クラウン周方向溝８は、外側ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン周方向溝７は、内側ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。 The four circumferential grooves 3 include an outboard shoulder circumferential groove 6 located on the outermost tread edge To side. Furthermore, the four circumferential grooves 3 of this embodiment include inner shoulder circumferential grooves 5 , outer crown circumferential grooves 8 and inner crown circumferential grooves 7 . The inner shoulder circumferential groove 5 is positioned closest to the inner tread edge Ti. The outer crown circumferential groove 8 is provided between the outer shoulder circumferential groove 6 and the tire equator C. As shown in FIG. The inner crown circumferential groove 7 is provided between the inner shoulder circumferential groove 5 and the tire equator C. As shown in FIG.

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー周方向溝６又は内側ショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン周方向溝８又は内側クラウン周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。 The axial distance L1 from the tire equator C to the groove centerline of the outer shoulder circumferential groove 6 or the inner shoulder circumferential groove 5 is preferably 25% to 35% of the tread width TW, for example. A tire axial distance L2 from the tire equator C to the groove centerline of the outer crown circumferential groove 8 or the inner crown circumferential groove 7 is preferably 5% to 15% of the tread width TW, for example. The tread width TW is the distance in the tire axial direction from the inner tread end Ti to the outer tread end To in the normal state.

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。 Each circumferential groove 3 of the present embodiment extends linearly parallel to the tire circumferential direction, for example. Each circumferential groove 3 may, for example, extend in a wavy shape.

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝６が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。 It is desirable that the groove width W1 of each circumferential groove 3 is at least 3 mm or more. Further, it is desirable that the groove width W1 of each circumferential groove 3 is, for example, 2.0% to 8.0% of the tread width TW. In this embodiment, the outer shoulder circumferential groove 6 has the smallest groove width among the four circumferential grooves 3 . However, the present disclosure is not limited to such an aspect. The depth of each circumferential groove 3 is desirably 5 to 10 mm, for example, in the case of pneumatic tires for passenger cars.

本開示の５つの陸部４は、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３を含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に設けられており、外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝６を介して外側ショルダー陸部１１と隣接している。さらに、本実施形態の５つの陸部４は、内側ショルダー陸部１０、内側ミドル陸部１２及びクラウン陸部１４を含んでいる。内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に設けられており、内側トレッド端Ｔｉを含んでいる。内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー周方向溝５を介して内側ショルダー陸部１０と隣接している。クラウン陸部１４は、外側クラウン周方向溝８と内側クラウン周方向溝７との間に区分されている。 The five land portions 4 of the present disclosure include outboard shoulder land portions 11 and outboard middle land portions 13 . The outboard shoulder land portion 11 is provided axially outside the outboard shoulder circumferential groove 6 and includes an outboard tread edge To. The outboard middle land portion 13 is adjacent to the outboard shoulder land portion 11 via the outboard shoulder circumferential groove 6 . Further, the five land portions 4 of this embodiment include an inner shoulder land portion 10, an inner middle land portion 12 and a crown land portion 14. As shown in FIG. The inner shoulder land portion 10 is provided axially outside the inner shoulder circumferential groove 5 and includes an inner tread edge Ti. The inner middle land portion 12 is adjacent to the inner shoulder land portion 10 via the inner shoulder circumferential groove 5 . The crown land portion 14 is divided between the outer crown circumferential groove 8 and the inner crown circumferential groove 7 .

図２には、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、本開示において、外側ショルダー陸部１１は、５つの陸部４の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。本実施形態の外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。 FIG. 2 shows an enlarged view of the outer shoulder land portion 11 and the outer middle land portion 13. As shown in FIG. As shown in FIG. 2 , in the present disclosure, the outboard shoulder land portion 11 has the largest width of the ground contact surface in the tire axial direction among the five land portions 4 . The axial width W2 of the contact surface of the outboard shoulder land portion 11 in this embodiment is, for example, 15% to 25%, preferably 15% to 20%, of the tread width TW.

外側ショルダー陸部１１には、外側ショルダー周方向溝６に連通する複数の外側ショルダーサイプ４２が設けられている。外側ミドル陸部１３には、外側ショルダー周方向溝６に連通する複数の外側ミドルサイプ１６が設けられている。 The outer shoulder land portion 11 is provided with a plurality of outer shoulder sipes 42 communicating with the outer shoulder circumferential grooves 6 . The outer middle land portion 13 is provided with a plurality of outer middle sipes 16 communicating with the outer shoulder circumferential grooves 6 .

図３には、図２の外側ショルダーサイプ４２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４には、図２の外側ミドルサイプ１６のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６のそれぞれは、一対のサイプ壁５１を含む。また、外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６のそれぞれは、一対のサイプ壁５１が実質的に平行に配された本体部５０を含む。なお、「実質的に平行に配される」とは、一対のサイプ壁５１が完全に平行に延びる態様だけでなく、これらの間の角度が５°以下である態様を含むものとする。 FIG. 3 shows a cross-sectional view of the outer shoulder sipe 42 of FIG. 2 along line AA. FIG. 4 shows a cross-sectional view of the outer middle sipe 16 of FIG. 2 taken along line BB. As shown in FIGS. 3 and 4 , each of the outboard shoulder sipes 42 and outboard middle sipes 16 includes a pair of sipe walls 51 . Also, each of the outer shoulder sipe 42 and the outer middle sipe 16 includes a body portion 50 in which a pair of sipe walls 51 are arranged substantially parallel. Note that "substantially parallel" includes not only a mode in which the pair of sipe walls 51 extend completely in parallel, but also a mode in which the angle between them is 5° or less.

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、前記本体部５０における一対のサイプ壁５１の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。 As used herein, the term "sipe" refers to a slit element having a small width, the width between a pair of sipe walls 51 of the body portion 50 being 1.5 mm or less. Said width of the sipe is preferably between 0.5 and 1.5 mm. The opening of the sipe may be followed by a chamfer with a width greater than 1.5mm. Also, the bottom of the sipe may be continuous with a flask bottom having a width exceeding 1.5 mm.

図３及び図４に示されるように、本開示では、外側ショルダーサイプ４２の本体部５０の幅Ｗ３は、外側ミドルサイプ１６の本体部５０の幅Ｗ４よりも大きい。本開示では、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。 As shown in FIGS. 3 and 4 , in the present disclosure, width W3 of body portion 50 of outer shoulder sipe 42 is greater than width W4 of body portion 50 of outer middle sipe 16 . In the present disclosure, steering stability and noise performance can be improved by adopting the above configuration. The reason for this is presumed to be the following mechanism.

図２に示されるように、本開示では、外側ショルダー陸部１１が５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きいことにより、外側ショルダー陸部１１において大きなコーナリングフォースが発揮され、操縦安定性が向上する。 As shown in FIG. 2, in the present disclosure, the outer shoulder land portion 11 exerts a large cornering force because the width of the ground contact surface in the tire axial direction is the largest among the five land portions. and improves steering stability.

また、外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６は、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の剛性を緩和するため、接地時の衝撃音を小さくできる。このため、ノイズ性能が向上する。 Further, the outer shoulder sipes 42 and the outer middle sipes 16 reduce the rigidity of the outer shoulder land portions 11 and the outer middle land portions 13, so that the impact noise at the time of ground contact can be reduced. Therefore, noise performance is improved.

さらに、本開示では、図３及び図４に示されるように、外側ショルダーサイプ４２の本体部５０の幅Ｗ３が、外側ミドルサイプ１６の本体部５０の幅Ｗ４よりも大きいため、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の剛性バランスが適正化され、操縦安定性がより一層向上する。また、本体部５０の幅が異なる外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６によって、これらが発生するピッチ音がホワイトノイズ化し、ノイズ性能が向上し得る。本開示のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができると推察される。 Further, in the present disclosure, as shown in FIGS. 3 and 4 , the width W3 of the body portion 50 of the outboard shoulder sipe 42 is greater than the width W4 of the body portion 50 of the outboard middle sipe 16, so that the outboard shoulder land portion 11 And the rigidity balance of the outer middle land portion 13 is optimized, and the steering stability is further improved. In addition, pitch sounds generated by the outer shoulder sipes 42 and the outer middle sipes 16 having different widths of the main body portion 50 become white noise, and noise performance can be improved. It is presumed that the tire of the present disclosure can improve steering stability and noise performance by the mechanism described above.

図３に示されるように、操縦安定性及びノイズ性能をバランス良く向上させる観点から、外側ショルダーサイプ４２の本体部５０の幅Ｗ３は、例えば、０．６～１．０mmである。図４に示されるように、外側ミドルサイプ１６の本体部５０の幅Ｗ４は、例えば、０．４～０．８mmである。また、前記幅Ｗ３は、前記幅Ｗ４の１１５％～１５０％が望ましく、より望ましくは１２５％～１４０％である。 As shown in FIG. 3, the width W3 of the body portion 50 of the outer shoulder sipe 42 is, for example, 0.6 to 1.0 mm from the viewpoint of improving steering stability and noise performance in a well-balanced manner. As shown in FIG. 4, the width W4 of the body portion 50 of the outer middle sipe 16 is, for example, 0.4-0.8 mm. The width W3 is preferably 115% to 150%, more preferably 125% to 140%, of the width W4.

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。 A more detailed configuration of the present embodiment will be described below. Each configuration described below represents a specific aspect of the present embodiment. Therefore, it goes without saying that the present disclosure can exhibit the above effects even if it does not have the configuration described below. Further, even if any one of the configurations described below is applied alone to the tire of the present disclosure having the features described above, an improvement in performance according to each configuration can be expected. Furthermore, when some of the respective configurations described below are applied in combination, it is possible to expect a combined improvement in performance according to each configuration.

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ４２は、例えば、外側ショルダー周方向溝６から延び、かつ、外側トレッド端Ｔｏに達することなく外側ショルダー陸部１１内で閉じた端部を有する。以下、この端部を途切れ端４２ａという場合がある。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の４０％～６０％である。 As shown in FIG. 2, the outboard shoulder sipes 42 of this embodiment extend, for example, from the outboard shoulder circumferential groove 6 and end closed within the outboard shoulder land portion 11 without reaching the outboard tread edge To. have Hereinafter, this end may be referred to as a discontinuous end 42a. The axial length L3 of the outboard shoulder sipe 42 is, for example, 40% to 60% of the axial width W2 of the contact surface of the outboard shoulder land portion 11 .

外側ショルダーサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して右下がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している」という場合がある。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を維持することができる。 The outer shoulder sipes 42 are, for example, inclined downward to the right with respect to the axial direction of the tire. Hereinafter, such a direction of inclination may be referred to as "inclining in the first direction with respect to the axial direction of the tire". The angle of the outer shoulder sipes 42 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. Such outer shoulder sipes 42 can maintain wet performance while suppressing uneven wear of the outer shoulder land portions 11 .

図３に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ４２は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、本実施形態では両方が面取り部４３で形成されている。本実施形態の面取り部４３は、例えば、陸部の接地面とサイプの本体部５０におけるサイプ壁５１との間を延びる傾斜面５２ａで構成されている。図２に示されるように、さらに望ましい態様では、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３は、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。これにより、外側ショルダー陸部１１に作用する接地圧が均一化し、操縦安定性及びノイズ性能が向上する。 As shown in FIG. 3 , the outer shoulder sipe 42 of this embodiment is formed with chamfers 43 on at least one of the sipe edges on both sides, in this embodiment on both sides. The chamfered portion 43 of the present embodiment is composed of, for example, an inclined surface 52a extending between the ground contact surface of the land portion and the sipe wall 51 of the main body portion 50 of the sipe. As shown in FIG. 2, in a more desirable embodiment, the chamfer width of the chamfered portion 43 of the outer shoulder sipe 42 increases from the interrupted end 42a side toward the outer shoulder circumferential groove 6 side. As a result, the ground contact pressure acting on the outboard shoulder land portion 11 is made uniform, and steering stability and noise performance are improved.

外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の面取り幅は、例えば、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって連続的に大きくなっている。面取り部４３の最大の面取り幅Ｗ５は、例えば、２．０～４．０mmである。面取り部４３の最大の深さは、例えば、１．０～２．０mmである。なお、本実施形態では、外側ショルダーサイプ４２の外側ショルダー周方向溝６側の端において、最大の面取り幅Ｗ５が構成されている。 The chamfered width of the chamfered portion 43 of the outer shoulder sipe 42 is, for example, continuously increased from the interrupted end 42a side toward the outer shoulder circumferential groove 6 side. A maximum chamfered width W5 of the chamfered portion 43 is, for example, 2.0 to 4.0 mm. The maximum depth of the chamfered portion 43 is, for example, 1.0 to 2.0 mm. In this embodiment, the maximum chamfer width W5 is formed at the end of the outer shoulder sipe 42 on the side of the outer shoulder circumferential groove 6 .

図５には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー周方向溝６側に配された第１部分４６と、途切れ端４２ａ側に配されかつ第１部分４６よりも小さい深さの第２部分４７とを含む。第２部分４７の深さｄ２は、例えば、第１部分４６の深さｄ１の６０％～７５％である。また、本実施形態では、前記第１部分４６が、外側ショルダーサイプ４２の最大の深さを構成している。外側ショルダーサイプ４２の最大の深さは、例えば、３．５～５．０mmとされる。本実施形態では、外側ショルダーサイプ４２の最大の深さは、外側ミドルサイプ１６の最大の深さよりも大きい。このような外側ショルダーサイプ４２は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。 FIG. 5 shows a cross-sectional view taken along line CC of FIG. As shown in FIG. 5 , the outer shoulder sipe 42 includes a first portion 46 arranged on the side of the outer shoulder circumferential groove 6 and a first portion 46 arranged on the side of the interrupted end 42 a and having a depth smaller than that of the first portion 46 . 2 parts 47 . The depth d2 of the second portion 47 is 60% to 75% of the depth d1 of the first portion 46, for example. Further, in this embodiment, the first portion 46 constitutes the maximum depth of the outer shoulder sipe 42 . The maximum depth of the outer shoulder sipes 42 is, for example, 3.5-5.0 mm. In this embodiment, the maximum depth of the outer shoulder sipes 42 is greater than the maximum depth of the outer middle sipes 16 . Such outer shoulder sipes 42 serve to improve steering stability and noise performance in a well-balanced manner.

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝４１が設けられている。本実施形態では、外側ショルダー横溝４１と外側ショルダーサイプ４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。 As shown in FIG. 2, a plurality of outboard shoulder lateral grooves 41 are provided in the outboard shoulder land portion 11 of the present embodiment. In this embodiment, the outboard shoulder lateral grooves 41 and the outboard shoulder sipes 42 are alternately provided in the tire circumferential direction.

外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー周方向溝６から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びている。外側ショルダー横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。外側ショルダーサイプ４２と外側ショルダー横溝４１との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。 The outboard shoulder lateral groove 41 extends from the outboard shoulder circumferential groove 6 to a position beyond the outboard tread edge To. The outboard shoulder lateral grooves 41 are, for example, inclined in the first direction with respect to the axial direction of the tire. The angle of the outboard shoulder lateral grooves 41 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. The angle difference between the outer shoulder sipe 42 and the outer shoulder lateral groove 41 is preferably 10° or less, and in this embodiment, they extend parallel. Such outboard shoulder lateral grooves 41 can improve wet performance while suppressing uneven wear of the outboard shoulder land portions 11 .

図６には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー横溝４１は、溝底が局部的に***したタイバー４８を含む。外側ショルダー陸部１１の接地面からタイバー４８の外面までの最小の深さｄ４は、外側ショルダー横溝４１の最大の深さｄ３の４０％～６０％である。このようなタイバー４８は、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。 FIG. 6 shows a cross-sectional view taken along line DD of FIG. As shown in FIG. 6, the outboard shoulder lateral grooves 41 include tie bars 48 with locally raised groove bottoms. The minimum depth d4 from the contact surface of the outboard shoulder land portion 11 to the outer surface of the tie bar 48 is 40% to 60% of the maximum depth d3 of the outboard shoulder lateral grooves 41 . Such a tie bar 48 can improve noise performance and braking performance while maintaining wet performance.

図２に示されるように、本実施形態の外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。外側ミドルサイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している」という場合がある。望ましい態様では、外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～３０°である。このような外側ミドルサイプ１６は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。 As shown in FIG. 2, the outboard middle sipe 16 of this embodiment completely crosses the outboard middle land portion 13 in the tire axial direction. The outer middle sipe 16 is, for example, inclined upward to the right with respect to the axial direction of the tire. Hereinafter, such a direction of inclination may be referred to as "inclining in the second direction with respect to the axial direction of the tire". In a preferred embodiment, the angle of the outboard middle sipes 16 with respect to the tire axial direction is greater than the angle of the outboard shoulder sipes 42 with respect to the tire axial direction. Specifically, the angle of the outer middle sipe 16 with respect to the tire axial direction is 20 to 30 degrees. Such an outer middle sipe 16 can also provide a frictional force in the axial direction of the tire during wet running.

外側ミドルサイプ１６は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、本実施形態では両方が面取り部５５で形成されている。 The outer middle sipe 16 is formed with a chamfered portion 55 on at least one of the sipe edges on both sides, both in this embodiment.

外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、例えば、定幅部５５ａと、内側拡幅部５５ｂと、外側拡幅部５５ｃとを含む。定幅部５５ａは、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部５５ｂは、例えば、定幅部５５ａの外側クラウン周方向溝８側に連なっており、定幅部５５ａから外側クラウン周方向溝８まで面取り幅が大きくなっている。外側拡幅部５５ｃは、例えば、定幅部５５ａの外側ショルダー周方向溝６側に連なっており、定幅部５５ａから外側ショルダー周方向溝６まで面取り幅が大きくなっている。これにより、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、外側ミドル陸部１３の両側の縦エッジから離れた位置に最小の面取り幅を有し、かつ、前記最小の面取り幅の位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている。このような面取り部５５を有する外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３に作用する接地圧を均一化させ易く、操縦安定性をより一層向上させるのに役立つ。 The chamfered portion 55 of the outer middle sipe 16 includes, for example, a constant width portion 55a, an inner widened portion 55b, and an outer widened portion 55c. The constant width portion 55a extends in the sipe length direction with a constant chamfer width. The inner widened portion 55b is, for example, continuous with the constant width portion 55a on the outer crown circumferential groove 8 side, and the chamfered width increases from the constant width portion 55a to the outer crown circumferential groove 8 . The outer widened width portion 55c is, for example, connected to the outer shoulder circumferential groove 6 side of the constant width portion 55a, and the chamfered width increases from the constant width portion 55a to the outer shoulder circumferential groove 6. As shown in FIG. As a result, the chamfered portion 55 of the outer middle sipe 16 has a minimum chamfered width at a position away from the longitudinal edges on both sides of the outer middle land portion 13, and both sides in the tire axial direction from the position of the minimum chamfered width. The chamfer width increases toward The outboard middle sipe 16 having such chamfered portions 55 facilitates equalizing the ground contact pressure acting on the outboard middle land portion 13 and helps to further improve steering stability.

定幅部５５ａは、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置ずれして設けられている。これにより、内側拡幅部５５ｂのタイヤ軸方向の長さは、外側拡幅部５５ｃのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。具体的には、内側拡幅部５５ｂの前記長さＬ４は、外側ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ６の４０％～６０％である。外側拡幅部５５ｃの前記長さＬ５は、外側ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ６の２５％～３５％である。これにより、外側ミドル陸部１３に作用する接地圧が変化しても、優れた操縦安定性及びノイズ性能が確実に発揮される。 The constant-width portion 55a is provided, for example, with a position shift toward the outer tread end To side of the center position of the outer middle land portion 13 in the tire axial direction. As a result, the axial length of the inner widened portion 55b is greater than the axial length of the outer widened portion 55c. Specifically, the length L4 of the inner widened portion 55b is 40% to 60% of the width W6 of the ground contact surface of the outer middle land portion 13. As shown in FIG. The length L5 of the outer widened portion 55c is 25% to 35% of the width W6 of the ground contact surface of the outer middle land portion 13. As shown in FIG. As a result, even if the ground contact pressure acting on the outer middle land portion 13 changes, excellent steering stability and noise performance are reliably exhibited.

図７には、図２のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図７に示されるように、内側拡幅部５５ｂの最大の深さｄ５は、外側拡幅部５５ｃの最大の深さｄ６よりも大きい。具体的には、外側拡幅部５５ｃの前記深さｄ６は、内側拡幅部５５ｂの前記深さｄ５の２０％～６０％である。また、内側拡幅部５５ｂの前記深さｄ５及び外側拡幅部５５ｃの前記深さｄ６は、例えば、０．５～３．０mmとされる。また、面取り部２０の最小の深さは、例えば、０．３～１．０mmとされる。 FIG. 7 shows a cross-sectional view taken along line EE of FIG. As shown in FIG. 7, the maximum depth d5 of the inner widened portion 55b is greater than the maximum depth d6 of the outer widened portion 55c. Specifically, the depth d6 of the outer widened portion 55c is 20% to 60% of the depth d5 of the inner widened portion 55b. Further, the depth d5 of the inner widened portion 55b and the depth d6 of the outer widened portion 55c are, for example, 0.5 to 3.0 mm. Also, the minimum depth of the chamfered portion 20 is, for example, 0.3 to 1.0 mm.

外側ミドルサイプ１６は、例えば、底部が局部的に***したミドルタイバー２５を含んでいる。ミドルタイバー２５は、例えば、外側ミドルサイプ１６をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。ミドルタイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図２に示す）の３０％～５０％である。外側ミドル陸部１３の接地面からミドルタイバー２５の外面までの深さｄ８は、外側ミドルサイプ１６の最大の深さｄ７の５０％～７０％である。このようなミドルタイバー２５は、外側ミドル陸部１３の剛性を維持し、大きなコーナリングフォースを提供するのに役立つ。なお、外側ミドルサイプ１６の最大の深さは、例えば、３．０～５．０mmである。 Outer middle sipe 16 includes, for example, middle tie bars 25 with locally raised bottoms. The middle tie bar 25 is arranged, for example, in the central area when the outer middle sipe 16 is divided into three equal parts in the axial direction of the tire. The axial length L6 of the middle tie bar 25 is 30% to 50% of the axial width W6 (shown in FIG. 2) of the contact surface of the outer middle land portion 13 . A depth d8 from the contact surface of the outer middle land portion 13 to the outer surface of the middle tie bar 25 is 50% to 70% of the maximum depth d7 of the outer middle sipe 16. Such middle tie bars 25 help maintain the rigidity of the outer middle land portion 13 and provide a large cornering force. The maximum depth of the outer middle sipe 16 is, for example, 3.0-5.0 mm.

図８には、内側ミドル陸部１２及び内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ミドル陸部１２には、内側ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプ１７が設けられている。 FIG. 8 shows an enlarged view of the inner middle land portion 12 and the inner shoulder land portion 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 8, the inner middle land portion 12 is provided with a plurality of inner middle sipes 17 that completely cross the inner middle land portion 12 in the tire axial direction.

内側ミドルサイプ１７の本体部の幅は、例えば、０．４～０．８mmである。内側ミドルサイプ１７の最大の深さは、例えば、３．０～５．０mmである。内側ミドルサイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。内側ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。このような内側ミドルサイプ１７は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。 The width of the body portion of the inner middle sipe 17 is, for example, 0.4 to 0.8 mm. The maximum depth of the inner middle sipe 17 is, for example, 3.0-5.0 mm. The inner middle sipe 17 is, for example, inclined in the second direction with respect to the axial direction of the tire. The angle of the inner middle sipe 17 with respect to the axial direction of the tire is, for example, 20 to 30 degrees. Such an inner middle sipe 17 can also provide a frictional force in the axial direction of the tire during wet running.

内側ミドルサイプ１７は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部５６で形成されている。また、内側ミドルサイプ１７の面取り部５６は、例えば、定幅部５６ａと、定幅部５６ａの内側クラウン周方向溝７側に連なる内側拡幅部５６ｂと、定幅部５６ａの内側ショルダー周方向溝５側に連なる外側拡幅部５６ｃとを含む。内側ミドルサイプ１７の定幅部５６ａ、内側拡幅部５６ｂ及び外側拡幅部５６ｃには、上述の外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の定幅部５５ａ、内側拡幅部５５ｂ及び外側拡幅部５５ｃ（図２に示す）の構成を適用でき、ここでの説明は省略される。 The inner middle sipe 17 is formed with chamfered portions 56 at both sipe edges. The chamfered portion 56 of the inner middle sipe 17 includes, for example, a constant width portion 56a, an inner widened portion 56b connected to the inner crown circumferential groove 7 side of the constant width portion 56a, and an inner shoulder circumferential groove 5 of the constant width portion 56a. , and an outer widened portion 56c that continues to the side. The constant width portion 56a, the inner widened portion 56b and the outer widened portion 56c of the inner middle sipe 17 are fitted with the constant width portion 55a, the inner widened portion 55b and the outer widened portion 55c of the chamfered portion 55 of the outer middle sipe 16 (shown in FIG. 2). ) can be applied, and the description here is omitted.

内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダー横溝３５と、複数の内側ショルダーサイプ３６とが設けられている。本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。 The inner shoulder land portion 10 is provided with a plurality of inner shoulder lateral grooves 35 and a plurality of inner shoulder sipes 36 . In this embodiment, these are provided alternately in the tire circumferential direction.

内側ショルダー横溝３５は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー周方向溝５との間に位置する内端３５ａから内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダー横溝３５は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。内側ショルダー陸部１０の接地面における内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の７０％～９０％である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット性能を維持しつつ、制動性能を向上させるのに役立つ。 The inner shoulder lateral groove 35 extends from an inner end 35a located between the inner tread edge Ti and the inner shoulder circumferential groove 5 to a position beyond the inner tread edge Ti. The inner shoulder lateral groove 35 crosses, for example, the center position of the ground contact surface of the inner shoulder land portion 10 in the tire axial direction. The axial length L7 of the inner shoulder lateral groove 35 on the contact surface of the inner shoulder land portion 10 is, for example, 70% to 90% of the axial width W7 of the contact surface of the inner shoulder land portion 10. FIG. Such inboard shoulder lateral grooves 35 help improve braking performance while maintaining wet performance.

内側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット走行時、内部の水を内側トレッド端Ｔｉ側に案内でき、優れた排水性を発揮する。 The inner shoulder lateral groove 35 is, for example, inclined in the first direction with respect to the tire axial direction. The angle of the inner shoulder lateral groove 35 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. Such inner shoulder lateral grooves 35 can guide internal water to the inner tread edge Ti side during wet running, and exhibit excellent drainage.

内側ショルダーサイプ３６は、少なくとも内側ショルダー周方向溝５に連通しており、本実施形態では、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜して直線状に延びている。内側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。内側ショルダーサイプ３６と内側ショルダー横溝３５との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制しつつ、ノイズ性能及び乗り心地性を向上させることができる。 The inner shoulder sipe 36 communicates with at least the inner shoulder circumferential groove 5, and in this embodiment extends from the inner shoulder circumferential groove 5 to a position beyond the inner tread edge Ti. The inner shoulder sipe 36, for example, extends linearly while being inclined in the first direction with respect to the axial direction of the tire. The angle of the inner shoulder sipe 36 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. The angle difference between the inner shoulder sipe 36 and the inner shoulder lateral groove 35 is desirably 10° or less, and in this embodiment, they extend in parallel. Such inner shoulder sipes 36 can improve noise performance and ride comfort while suppressing uneven wear of the inner shoulder land portion 10 .

内側ショルダーサイプ３６には、面取り部が設けられていないのが望ましい。すなわち、内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の接地面に直接連なりタイヤ半径方向に沿って延びるサイプ壁を有している。このような内側ショルダーサイプ３６は、そのエッジによってウェット走行時に大きな摩擦力を提供し得る。 Desirably, the inner shoulder sipe 36 is not chamfered. That is, the inner shoulder sipe 36 has a sipe wall that directly connects to the contact surface of the inner shoulder land portion 10 and extends along the tire radial direction. Such an inner shoulder sipe 36 can provide a large frictional force during wet running due to its edge.

内側ショルダーサイプ３６の本体部の幅は、例えば、０．６～１．０mmである。より望ましい態様では、内側ショルダーサイプ３６の本体部の幅は、内側ミドルサイプ１７の本体部の幅よりも大きい。内側ショルダーサイプ３６の最大の深さは、４．０～５．５mmである。これにより、操縦安定性及びノイズ性能がより一層向上する。 The width of the body portion of the inner shoulder sipe 36 is, for example, 0.6 to 1.0 mm. In a more desirable embodiment, the width of the body portion of the inner shoulder sipe 36 is greater than the width of the body portion of the inner middle sipe 17 . The maximum depth of the inner shoulder sipe 36 is 4.0-5.5 mm. This further improves steering stability and noise performance.

本実施形態の内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー周方向溝５から内側ショルダー横溝３５の内端３５ａまで延びる補助サイプ３７が設けられている。このような補助サイプ３７は、ウェット性能を維持するのに役立つ。 The inner shoulder land portion 10 of this embodiment is provided with an auxiliary sipe 37 extending from the inner shoulder circumferential groove 5 to the inner end 35 a of the inner shoulder lateral groove 35 . Such auxiliary sipes 37 help maintain wet performance.

図９には、図１のクラウン陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、クラウン陸部１４は、タイヤ軸方向の中心位置がタイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ（図１に示す）側に位置している。これにより、クラウン陸部１４において、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側領域１４ｂの接地面の幅Ｗ８ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側領域１４ａの接地面の幅Ｗ８ａよりも大きい。具体的には、前記外側領域１４ｂの前記幅Ｗ８ｂは、クラウン陸部１４の接地面の幅Ｗ８の５１％～５５％である。このようなクラウン陸部１４は、舵角の変化に伴うコーナリングフォースの変化をリニアにし、操縦安定性及び乗り心地性を高めるのに役立つ。 FIG. 9 shows an enlarged view of the crown land portion 14 of FIG. As shown in FIG. 9 , the axial center of the crown land portion 14 is positioned closer to the outer tread end To (shown in FIG. 1 ) than the tire equator C. As shown in FIG. As a result, in the crown land portion 14, the width W8b of the contact surface of the outer region 14b on the side of the outer tread end To of the tire equator C is the width of the contact surface of the inner region 14a on the side of the inner tread end Ti of the tire equator C. Larger than W8a. Specifically, the width W8b of the outer region 14b is 51% to 55% of the width W8 of the ground contact surface of the crown land portion 14. As shown in FIG. Such a crown land portion 14 linearizes a change in cornering force accompanying a change in steering angle, and is useful for improving steering stability and ride comfort.

クラウン陸部１４には、複数の第１クラウンサイプ３１及び複数の第２クラウンサイプ３２が設けられている。第１クラウンサイプ３１は、例えば、内側クラウン周方向溝７から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、外側クラウン周方向溝８から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２の本体部の幅は、例えば、０．５～１．５mmである。第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２の最大の深さは、４．０～６．０mmである。このような第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。 The crown land portion 14 is provided with a plurality of first crown sipes 31 and a plurality of second crown sipes 32 . The first crown sipe 31 , for example, extends from the inner crown circumferential groove 7 and discontinues within the crown land portion 14 . A second crown sipe 32 , for example, extends from the outer crown circumferential groove 8 and discontinues within the crown land portion 14 . The width of the body portions of the first crown sipe 31 and the second crown sipe 32 is, for example, 0.5 to 1.5 mm. The maximum depth of the first crown sipe 31 and the second crown sipe 32 is 4.0-6.0 mm. Such first crown sipe 31 and second crown sipe 32 can reduce rolling resistance while maintaining wet performance.

上述の効果を確実に発揮させるために、第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、それぞれ、クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の１５％～３０％である。 In order to reliably exhibit the above effects, the first crown sipe 31 and the second crown sipe 32 do not cross the center position of the crown land portion 14 in the axial direction of the tire and do not cross the tire equator C. not crossed. The axial length L8 of the first crown sipe 31 or the second crown sipe 32 is, for example, 15% to 30% of the axial width W8 of the contact surface of the crown land portion 14 .

第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２と、外側ミドルサイプ１６との角度差が１０°以下とされる。これにより、クラウン陸部１４の偏摩耗が抑制される。 The first crown sipe 31 and the second crown sipe 32 are, for example, inclined in the second direction with respect to the tire axial direction. The angle of the first crown sipe 31 or the second crown sipe 32 with respect to the tire axial direction is, for example, 20 to 30 degrees. In a more desirable aspect, the angle difference between the first crown sipe 31 or the second crown sipe 32 and the outer middle sipe 16 is 10° or less. Thereby, uneven wear of the crown land portion 14 is suppressed.

図１０には、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重の５０％が負荷されたとき（以下、「５０％負荷状態」という場合がある。）の接地面形状が示されている。図８に示されるように、５０％負荷状態において、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１１４％～１２４％であるのが望ましい。 FIG. 10 shows the shape of the contact patch when 50% of the normal load is applied to the tire 1 in the normal state (hereinafter sometimes referred to as "50% load state"). As shown in FIG. 8, in the 50% load state, the axial width W11 of the contact surface of the outer shoulder land portion 11 is 114% to 124% of the axial width W10 of the contact surface of the crown land portion 14. % is preferred.

同様に、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の８５％～１１５％であるのが望ましい。また、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側ミドル陸部１３の前記幅Ｗ１２は、内側ミドル陸部１２の前記幅Ｗ１３の１０５％～１１５％であるのが望ましい。また、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３、及び、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４は、それぞれ、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の８０％～１００％であるのが望ましい。これにより、本実施形態のタイヤ１が車両の全輪に適用された場合において、前輪及び後輪がバランス良くコーナリングフォースを発揮でき、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。 Similarly, the axial width W12 of the contact surface of the outer middle land portion 13 is preferably 85% to 115% of the axial width W10 of the contact surface of the crown land portion . Further, it is desirable that the axial width W12 of the contact surface of the outer middle land portion 13 is larger than the axial width W13 of the contact surface of the inner middle land portion 12 . Specifically, the width W12 of the outer middle land portion 13 is preferably 105% to 115% of the width W13 of the inner middle land portion 12. As shown in FIG. Further, the axial width W13 of the ground contact surface of the inboard middle land portion 12 and the axial width W14 of the ground contact surface of the inboard shoulder land portion 10 are respectively measured in the tire axial direction of the ground contact surface of the crown land portion 14. is preferably 80% to 100% of the width W10. As a result, when the tire 1 of the present embodiment is applied to all wheels of a vehicle, the front wheels and the rear wheels can exert cornering forces in a well-balanced manner, thereby exhibiting excellent steering stability.

図１１には、本開示の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態では、図１で示される実施形態と比較して、外側ミドルサイプ１６並びに第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２が、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。このような実施形態は、タイヤのコニシティを高めるのに役立つ。なお、図１１の実施形態には、図１～図１０に示される実施形態に含まれる構成を適用することができる。 FIG. 11 shows an exploded view of the tread portion 2 of another embodiment of the present disclosure. As shown in FIG. 11, in this embodiment, the outer middle sipe 16 and the first crown sipe 31 and the second crown sipe 32 are arranged in the axial direction of the tire as compared with the embodiment shown in FIG. It is slanted in one direction. Such an embodiment helps increase the conicity of the tire. Note that the configuration included in the embodiments shown in FIGS. 1 to 10 can be applied to the embodiment shown in FIG.

図１２には、本開示の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１３には、図１２に示される実施形態の外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図１２及び図１３に示されるように、この実施形態の外側ミドルサイプ１６は、外側クラウン周方向溝８に達することなく外側ミドル陸部１３内で閉じた端部を有する。このような外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３の剛性を維持でき、操縦安定性を高めるのに役立つ。なお、この実施形態で特に説明されない構成には、図１～図１０に示される実施形態に含まれる構成を適用することができる。 FIG. 12 shows an exploded view of the tread portion 2 of another embodiment of the present disclosure. FIG. 13 shows an enlarged view of the outer shoulder land portion 11 and the outer middle land portion 13 of the embodiment shown in FIG. As shown in FIGS. 12 and 13, the outer middle sipe 16 of this embodiment has an end closed within the outer middle land 13 without reaching the outer crown circumferential groove 8 . Such outboard middle sipes 16 can maintain the rigidity of the outboard middle land portion 13 and help improve steering stability. It should be noted that the configurations included in the embodiments shown in FIGS. 1 to 10 can be applied to configurations not specifically described in this embodiment.

図１３に示されるように、この実施形態の外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側ショルダー周方向溝６の側で途切れている。外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の２５％～４５％である。このような外側ミドルサイプ１６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。 As shown in FIG. 13 , the outboard middle sipe 16 of this embodiment is discontinued on the outboard shoulder circumferential groove 6 side of the center position of the ground contact surface of the outboard middle land portion 13 in the tire axial direction. The axial length L9 of the outboard middle sipe 16 is, for example, 25% to 45% of the axial width W6 of the contact surface of the outboard middle land portion 13 . Such an outer middle sipe 16 serves to improve steering stability and wet performance in a well-balanced manner.

この実施形態の外側ミドルサイプ１６は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、望ましくは両方が面取り部５５で形成されている。また、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、途切れ端１６ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の面取り幅は、０．５～２．５mmである。また、前記面取り部５５の最大の深さは、例えば、０．５～２．５mmである。このような面取り部５５を有する外側ミドルサイプ１６は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。 The outer middle sipe 16 of this embodiment is formed with chamfers 55 on at least one, and preferably both, of the opposite sipe edges. Further, the chamfer width of the chamfered portion 55 of the outer middle sipe 16 increases from the interrupted end 16a side toward the outer shoulder circumferential groove 6 side. The maximum chamfered width of the chamfered portion 55 of the outer middle sipe 16 is 0.5 to 2.5 mm. Also, the maximum depth of the chamfered portion 55 is, for example, 0.5 to 2.5 mm. The outer middle sipe 16 having such a chamfered portion 55 can improve steering stability and noise performance in a well-balanced manner.

この実施形態の外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の面取り幅は、例えば、１．０～３．０mmである。外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の深さは、例えば、０．２～２．２mmである。この実施形態において、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の深さは、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の深さよりも大きいのが望ましい。これにより、外側ショルダー周方向溝６の周辺での偏摩耗が抑制される。 The maximum chamfered width of the chamfered portion 43 of the outer shoulder sipe 42 of this embodiment is, for example, 1.0 to 3.0 mm. The maximum depth of the chamfered portion 43 of the outer shoulder sipe 42 is, for example, 0.2-2.2 mm. In this embodiment, the maximum depth of chamfer 55 of outer middle sipe 16 is preferably greater than the maximum depth of chamfer 43 of outer shoulder sipe 42 . As a result, uneven wear around the outer shoulder circumferential groove 6 is suppressed.

この実施形態の外側ミドル陸部１３には、外側ミドルサイプ１６とは別の途切れミドルサイプ５７が複数設けられている。途切れミドルサイプ５７は、外側クラウン周方向溝８に連通し、かつ、外側ショルダー周方向溝６に達することなく外側ミドル陸部１３内で閉じた端部を有する。途切れミドルサイプ５７のタイヤ軸方向の長さには、上述の外側ミドルサイプ１６の長さを適用することができる。このような途切れミドルサイプ５７は、上述の外側ミドルサイプ１６と相俟って、操縦安定性及びノイズ性能をより一層向上させることができる。 The outer middle land portion 13 of this embodiment is provided with a plurality of discontinuous middle sipes 57 different from the outer middle sipes 16 . The interrupted middle sipe 57 communicates with the outer crown circumferential groove 8 and has an end closed within the outer middle land portion 13 without reaching the outer shoulder circumferential groove 6 . The length of the outer middle sipe 16 described above can be applied to the axial length of the interrupted middle sipe 57 . Such interrupted middle sipes 57 can further improve steering stability and noise performance together with the outer middle sipes 16 described above.

途切れミドルサイプ５７は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、望ましくは両方が面取り部５８で形成されている。また、途切れミドルサイプ５７の面取り部５８は、途切れ端５７ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。より望ましい態様では、途切れミドルサイプ５７の面取り部の最大の面取り幅は、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の面取り幅よりも大きい。また、途切れミドルサイプ５７の面取り部５８の最大の深さは、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の深さよりも大きい。これにより、外側ミドル陸部１３の偏摩耗が抑制される。 The interrupted middle sipe 57 is formed with chamfers 58 on at least one, preferably both, of the sipe edges. Further, the chamfer width of the chamfered portion 58 of the interrupted middle sipe 57 increases from the interrupted end 57a side toward the outer shoulder circumferential groove 6 side. In a more desirable embodiment, the maximum chamfer width of the chamfer of the interrupted middle sipe 57 is greater than the maximum chamfer width of the chamfer 55 of the outer middle sipe 16 . Also, the maximum depth of the chamfered portion 58 of the interrupted middle sipe 57 is greater than the maximum depth of the chamfered portion 55 of the outer middle sipe 16 . As a result, uneven wear of the outer middle land portion 13 is suppressed.

この実施形態の外側ミドル陸部１３には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の外側ミドル縦サイプ５９が設けられている。外側ミドル縦サイプ５９は、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されるのが望ましい。また、外側ミドル縦サイプ５９は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びており、より具体的にはタイヤ周方向に平行に直線状に延びている。別の実施形態では、外側ミドル縦サイプ５９は、ジグザグ状に延びるものでも良い。このような外側ミドル縦サイプ５９は、タイヤ軸方向に摩擦力を提供し、旋回性能を高めることができる。 The outboard middle land portion 13 of this embodiment is provided with one outboard middle longitudinal sipe 59 extending continuously in the tire circumferential direction. The outboard middle vertical sipe 59 is desirably arranged, for example, in the central area when the ground contact surface of the outboard middle land portion 13 is divided into three equal parts in the axial direction of the tire. Further, the outer middle vertical sipe 59 extends at an angle of 5° or less with respect to the tire circumferential direction, and more specifically, extends linearly parallel to the tire circumferential direction. In another embodiment, the outer middle longitudinal sipes 59 may extend in a zigzag pattern. Such outer middle vertical sipes 59 can provide frictional force in the axial direction of the tire to improve turning performance.

図１２に示されるように、この実施形態の内側ミドル陸部１２には、第１内側ミドルサイプ６１、第２内側ミドルサイプ６２、及び、内側ミドル縦サイプ６３が設けられている。第１内側ミドルサイプ６１には、上述の外側ミドル陸部１３に設けられた途切れミドルサイプ５７の構成を適用することができる。第２内側ミドルサイプ６２には、図１２で示される実施形態の外側ミドルサイプ１６の構成を適用することができる。内側ミドル縦サイプ６３には、外側ミドル縦サイプ５９の構成を適用することができる。 As shown in FIG. 12 , the inner middle land portion 12 of this embodiment is provided with a first inner middle sipe 61 , a second inner middle sipe 62 and an inner middle vertical sipe 63 . The configuration of the interrupted middle sipe 57 provided in the outer middle land portion 13 described above can be applied to the first inner middle sipe 61 . The configuration of the outer middle sipe 16 of the embodiment shown in FIG. 12 can be applied to the second inner middle sipe 62 . The configuration of the outer middle vertical sipe 59 can be applied to the inner middle vertical sipe 63 .

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire according to one embodiment of the present disclosure has been described in detail above, the present disclosure is not limited to the above-described specific embodiments, and can be implemented with various modifications.

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／４５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、外側ショルダーサイプの本体部の幅と外側ミドルサイプの本体部の幅とが同じであるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪 A tire of size 235/45R19 having the basic pattern shown in FIG. Further, as a comparative example, a tire in which the width of the main body of the outer shoulder sipe and the width of the main body of the outer middle sipe were the same was produced. The tire of the comparative example is substantially the same as the tire shown in FIG. 1 except for the matters described above. Each test tire was tested for handling stability and noise performance. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 19 x 8.0J
Tire internal pressure: 230kPa
Test vehicle: 2000cc displacement, 4WD vehicle Tire mounting position: All wheels

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。 <Steering stability>
The steering stability of the test vehicle was evaluated by the driver's sensory perception when the test vehicle was driven on a dry road surface. The results are scored with the steering stability of the comparative example being 100, and the larger the number, the better the steering stability.

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音が測定された。結果は、比較例の車外騒音を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、車外騒音が小さく、良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。 <Noise performance>
Exterior noise was measured when the test vehicle was driven on a dry road surface at a speed of 70 km/h. The results are shown as indices with the external noise of the comparative example being 100, and the smaller the numerical value, the smaller the external noise and the better.
The results of the tests are shown in Table 1.

表１に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上していることが確認できた。 As shown in Table 1, it was confirmed that the tires of Examples had improved steering stability and noise performance.

［付記］
本開示は以下の態様を含む。 [Appendix]
The present disclosure includes the following aspects.

［本開示１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、前記５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きく、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ミドルサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記外側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記外側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、
タイヤ。
［本開示２］
前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断している、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記外側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端に達することなく前記外側ショルダー陸部内で閉じた端部を有する、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記外側ショルダーサイプの最大の深さは、前記外側ミドルサイプの最大の深さよりも大きい、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記外側ショルダーサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ショルダーサイプの前記面取り部は、前記外側ショルダー周方向溝側に向かって幅が大きくなっている、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断しており、かつ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部は、前記外側ミドル陸部の両側の縦エッジから離れた位置に最小の面取り幅を有し、かつ、前記最小の面取り幅の位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記内側トレッド端側に位置する内側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記内側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記内側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記内側ショルダーサイプは、前記内側トレッド端を超えた位置まで延びている、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記４本の周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配された外側クラウン周方向溝及び内側クラウン周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側クラウン周方向溝及び前記内側クラウン周方向溝の間に区分されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側の外側領域と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側の内側領域とを含み、
前記外側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記内側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で途切れる複数の第１クラウンサイプと、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で閉じた端部を有する複数の第２クラウンサイプとが設けられている、本開示９に記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記４本の周方向溝は、前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、
前記外側ミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記外側ミドル陸部には、複数の途切れミドルサイプが設けられており、
前記途切れミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に連通し、かつ、前記外側ショルダー周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、本開示１１に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記外側ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の外側ミドル縦サイプが設けられている、本開示１１又は１２に記載のタイヤ。
［本開示１４］
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプは、それぞれ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部の最大の深さは、前記外側ショルダーサイプの前記面取り部の最大の深さよりも大きい、本開示１１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。 [Present Disclosure 1]
A tire having a tread portion with a specified orientation for mounting on a vehicle,
The tread portion includes an outer tread end positioned on the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle, an inner tread end positioned on the inner side of the vehicle when mounted on the vehicle, and continuous in the tire circumferential direction between the outer tread end and the inner tread end. including four circumferential grooves extending along the length of the groove, and five land portions divided into the four circumferential grooves,
The four circumferential grooves include an outer shoulder circumferential groove located closest to the outer tread edge when mounted on a vehicle,
The five land portions include an outboard shoulder land portion including the outboard tread edge and an outboard middle land portion adjacent to the outboard shoulder land portion via the outboard shoulder circumferential groove,
The outboard shoulder land portion has the largest width of the ground contact surface in the tire axial direction among the five land portions,
The outer shoulder land portion is provided with a plurality of outer shoulder sipes communicating with the outer shoulder circumferential groove,
The outer middle land portion is provided with a plurality of outer middle sipes communicating with the outer shoulder circumferential grooves,
each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe includes a pair of sipe walls;
each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe includes a body portion in which the pair of sipe walls are arranged substantially in parallel;
the width of the main body portion of the outer shoulder sipe is greater than the width of the main body portion of the outer middle sipe;
tire.
[Disclosure 2]
The tire according to the present disclosure 1, wherein the outboard middle sipe completely crosses the outboard middle land portion in the tire axial direction.
[Disclosure 3]
3. The tire according to present disclosure 1 or 2, wherein the outboard shoulder sipe has an end closed within the outboard shoulder land without reaching the outboard tread edge.
[Disclosure 4]
4. The tire according to any one of the present disclosures 1 to 3, wherein the maximum depth of the outer shoulder sipes is greater than the maximum depth of the outer middle sipes.
[Disclosure 5]
At least one of the sipe edges on both sides of the outer shoulder sipe is formed with a chamfered portion,
5. The tire according to any one of the present disclosures 1 to 4, wherein the chamfered portion of the outboard shoulder sipe increases in width toward the outboard shoulder circumferential groove side.
[Disclosure 6]
the outer middle sipe completely crosses the outer middle land portion in the tire axial direction, and at least one of the sipe edges on both sides is formed with a chamfered portion;
The chamfered portion of the outboard middle sipe has a minimum chamfered width at a position apart from the longitudinal edges on both sides of the outboard middle land portion, and extends from the position of the minimum chamfered width toward both sides in the tire axial direction. A tire according to any one of the present disclosures 1 to 5, wherein the chamfer width is increased.
[Present Disclosure 7]
The four circumferential grooves include an inner shoulder circumferential groove positioned closest to the inner tread edge when mounted on a vehicle,
The five land portions include an inboard shoulder land portion including the inboard tread edge and an inboard middle land portion adjacent to the inboard shoulder land portion via the inboard shoulder circumferential groove,
The inner shoulder land portion is provided with a plurality of inner shoulder sipes communicating with the inner shoulder circumferential groove,
The inner middle land portion is provided with a plurality of inner middle sipes that completely cross the inner middle land portion in the tire axial direction,
each of the inner shoulder sipe and the inner middle sipe includes a pair of sipe walls;
each of the inner shoulder sipe and the inner middle sipe includes a body portion in which the pair of sipe walls are arranged substantially in parallel;
7. The tire according to any one of the present disclosures 1 to 6, wherein the width of the main body portion of the inner shoulder sipe is greater than the width of the main body portion of the inner middle sipe.
[Disclosure 8]
8. The tire of the present disclosure 7, wherein the inboard shoulder sipe extends beyond the inboard tread edge.
[Disclosure 9]
The four circumferential grooves include an outer crown circumferential groove and an inner crown circumferential groove arranged on both sides of the tire equator,
the five land portions include a crown land portion partitioned between the outer crown circumferential groove and the inner crown circumferential groove;
The crown land portion includes an outer region on the outer tread edge side of the tire equator and an inner region on the inner tread edge side of the tire equator,
The tire according to any one of the present disclosures 1 to 8, wherein the axial width of the ground-contacting surface of the outer region is greater than the axial width of the ground-contacting surface of the inner region.
[Disclosure 10]
The crown land portion includes a plurality of first crown sipes extending from the inner crown circumferential groove and interrupted within the contact surface of the crown land portion, and a plurality of first crown sipes extending from the outer crown circumferential groove and extending from the outer crown land portion. 10. The tire of the present disclosure 9, wherein a plurality of second crown sipes having closed ends within the tread of the portion are provided.
[Present Disclosure 11]
the four circumferential grooves include an outer crown circumferential groove adjacent to the inner tread end side of the outer middle land portion;
The tire of the present disclosure 1, wherein the outboard middle sipe has an end closed within the outboard middle land without reaching the outboard crown circumferential groove.
[Present Disclosure 12]
The outer middle land portion is provided with a plurality of interrupted middle sipes,
12. The tire of the present disclosure 11, wherein the interrupted middle sipe communicates with the outboard crown circumferential groove and has an end closed within the outboard middle land without reaching the outboard shoulder circumferential groove.
[Disclosure 13]
13. The tire according to present disclosure 11 or 12, wherein the outer middle land portion is provided with one outer middle longitudinal sipe that extends continuously in the tire circumferential direction.
[Present Disclosure 14]
At least one of sipe edges on both sides of each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe is formed with a chamfered portion,
14. The tire according to any one of the present disclosure 11-13, wherein the maximum depth of the chamfer of the outboard middle sipe is greater than the maximum depth of the chamfer of the outboard shoulder sipe.

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
６ 外側ショルダー周方向溝
１１ 外側ショルダー陸部
１２ 外側ミドル陸部
１６ 外側ミドルサイプ
４２ 外側ショルダーサイプ
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端 2 tread portion 3 circumferential groove 4 land portion 6 outer shoulder circumferential groove 11 outer shoulder land portion 12 outer middle land portion 16 outer middle sipe 42 outer shoulder sipe To outer tread edge Ti inner tread edge

Claims (14)

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、前記５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きく、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ミドルサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記外側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記外側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、
タイヤ。 A tire having a tread portion with a specified orientation for mounting on a vehicle,
The tread portion includes an outer tread end positioned on the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle, an inner tread end positioned on the inner side of the vehicle when mounted on the vehicle, and continuous in the tire circumferential direction between the outer tread end and the inner tread end. including four circumferential grooves extending along the length of the groove, and five land portions divided into the four circumferential grooves,
The four circumferential grooves include an outer shoulder circumferential groove located closest to the outer tread edge when mounted on a vehicle,
The five land portions include an outboard shoulder land portion including the outboard tread edge and an outboard middle land portion adjacent to the outboard shoulder land portion via the outboard shoulder circumferential groove,
The outboard shoulder land portion has the largest width of the ground contact surface in the tire axial direction among the five land portions,
The outer shoulder land portion is provided with a plurality of outer shoulder sipes communicating with the outer shoulder circumferential groove,
The outer middle land portion is provided with a plurality of outer middle sipes communicating with the outer shoulder circumferential grooves,
each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe includes a pair of sipe walls;
each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe includes a body portion in which the pair of sipe walls are arranged substantially in parallel;
the width of the main body portion of the outer shoulder sipe is greater than the width of the main body portion of the outer middle sipe;
tire. 前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断している、請求項１に記載のタイヤ。 2. The tire of claim 1, wherein the outboard middle sipe completely traverses the outboard middle land portion in the tire axial direction. 前記外側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端に達することなく前記外側ショルダー陸部内で閉じた端部を有する、請求項１又は２に記載のタイヤ。 3. A tire according to claim 1 or 2, wherein said outboard shoulder sipes have ends closed within said outboard shoulder lands without reaching said outboard tread edges. 前記外側ショルダーサイプの最大の深さは、前記外側ミドルサイプの最大の深さよりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。 4. A tire according to any preceding claim, wherein the maximum depth of the outer shoulder sipes is greater than the maximum depth of the outer middle sipes. 前記外側ショルダーサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ショルダーサイプの前記面取り部は、前記外側ショルダー周方向溝側に向かって幅が大きくなっている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。 At least one of the sipe edges on both sides of the outer shoulder sipe is formed with a chamfered portion,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the chamfered portion of the outboard shoulder sipe increases in width toward the outboard shoulder circumferential groove. 前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断しており、かつ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部は、前記外側ミドル陸部の両側の縦エッジから離れた位置に最小の面取り幅を有し、かつ、前記最小の面取り幅の位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。 the outer middle sipe completely crosses the outer middle land portion in the tire axial direction, and at least one of the sipe edges on both sides is formed with a chamfered portion;
The chamfered portion of the outboard middle sipe has a minimum chamfered width at a position apart from the longitudinal edges on both sides of the outboard middle land portion, and extends from the position of the minimum chamfered width toward both sides in the tire axial direction. 6. Tire according to any one of the preceding claims, wherein the chamfer width is increased. 前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記内側トレッド端側に位置する内側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記内側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記内側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。 The four circumferential grooves include an inner shoulder circumferential groove positioned closest to the inner tread edge when mounted on a vehicle,
The five land portions include an inboard shoulder land portion including the inboard tread edge and an inboard middle land portion adjacent to the inboard shoulder land portion via the inboard shoulder circumferential groove,
The inner shoulder land portion is provided with a plurality of inner shoulder sipes communicating with the inner shoulder circumferential groove,
The inner middle land portion is provided with a plurality of inner middle sipes that completely cross the inner middle land portion in the tire axial direction,
each of the inner shoulder sipe and the inner middle sipe includes a pair of sipe walls;
each of the inner shoulder sipe and the inner middle sipe includes a body portion in which the pair of sipe walls are arranged substantially in parallel;
The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the width of the main body portion of the inner shoulder sipe is greater than the width of the main body portion of the inner middle sipe. 前記内側ショルダーサイプは、前記内側トレッド端を超えた位置まで延びている、請求項７に記載のタイヤ。 8. The tire of claim 7, wherein said inboard shoulder sipe extends beyond said inboard tread edge. 前記４本の周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配された外側クラウン周方向溝及び内側クラウン周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側クラウン周方向溝及び前記内側クラウン周方向溝の間に区分されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側の外側領域と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側の内側領域とを含み、
前記外側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記内側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。 The four circumferential grooves include an outer crown circumferential groove and an inner crown circumferential groove arranged on both sides of the tire equator,
the five land portions include a crown land portion partitioned between the outer crown circumferential groove and the inner crown circumferential groove;
The crown land portion includes an outer region on the outer tread edge side of the tire equator and an inner region on the inner tread edge side of the tire equator,
The tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the axial width of the contact patch of the outer region is greater than the axial width of the contact patch of the inner region. 前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で途切れる複数の第１クラウンサイプと、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で閉じた端部を有する複数の第２クラウンサイプとが設けられている、請求項９に記載のタイヤ。 The crown land portion includes a plurality of first crown sipes extending from the inner crown circumferential groove and interrupted within the contact surface of the crown land portion, and a plurality of first crown sipes extending from the outer crown circumferential groove and extending from the outer crown land portion. 10. The tire of claim 9, wherein a plurality of second crown sipes having closed ends within the tread of the portion are provided. 前記４本の周方向溝は、前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、
前記外側ミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、請求項１に記載のタイヤ。 the four circumferential grooves include an outer crown circumferential groove adjacent to the inner tread end side of the outer middle land portion;
2. The tire of claim 1, wherein said outboard middle sipe has an end closed within said outboard middle land without reaching said outboard crown circumferential groove. 前記外側ミドル陸部には、複数の途切れミドルサイプが設けられており、
前記途切れミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に連通し、かつ、前記外側ショルダー周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、請求項１１に記載のタイヤ。 The outer middle land portion is provided with a plurality of interrupted middle sipes,
12. The tire of claim 11, wherein said interrupted middle sipe communicates with said outboard crown circumferential groove and has an end closed within said outboard middle land without reaching said outboard shoulder circumferential groove. 前記外側ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の外側ミドル縦サイプが設けられている、請求項１１又は１２に記載のタイヤ。 13. The tire according to claim 11 or 12, wherein the outer middle land portion is provided with one outer middle longitudinal sipe extending continuously in the tire circumferential direction. 前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプは、それぞれ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部の最大の深さは、前記外側ショルダーサイプの前記面取り部の最大の深さよりも大きい、請求項１１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。 At least one of sipe edges on both sides of each of the outer shoulder sipe and the outer middle sipe is formed with a chamfered portion,
14. Tire according to any one of claims 11 to 13, wherein the maximum depth of the chamfer of the outboard middle sipe is greater than the maximum depth of the chamfer of the outboard shoulder sipe.

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