JP7275781B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が主溝によって4つの陸部に区分されたタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire having a tread portion divided into four land portions by main grooves.
下記特許文献1には、トレッド部が3本の縦主溝によって4つの陸部に区分されたタイヤが提案されている。特許文献1のタイヤは、各陸部がタイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。
一般に、トレッド部の陸部が高い剛性を有する場合、耐摩耗性が向上する一方、旋回時の初期応答性が悪化する傾向がある。とりわけ、特許文献1のタイヤの様に、トレッド部が4つの陸部で構成されている場合、各陸部のタイヤ軸方向の幅が大きく、幅方向の剛性が高いことから上記傾向が顕著に現れ易い。
In general, when the land portion of the tread portion has high rigidity, the wear resistance tends to be improved, but the initial responsiveness during cornering tends to deteriorate. In particular, when the tread portion is composed of four land portions as in the tire of
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が4つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the above-described problems, and aims to provide a tire having a tread section divided into four land sections and exhibiting excellent wear resistance and initial responsiveness during cornering. Its main purpose.
本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、第1トレッド端及び第2トレッド端を含み、かつ、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる3本の主溝と、前記主溝に区分された4つの陸部とで構成され、前記主溝は、タイヤ赤道と前記第1トレッド端との間に配された第1ショルダー主溝と、タイヤ赤道と前記第2トレッド端との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本のクラウン主溝とで構成され、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第2ミドル陸部とを含み、前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部のそれぞれには、前記陸部を横断する複数の横断細溝と、前記クラウン主溝から延びかつ前記陸部を横断しない複数の非横断細溝とが設けられ、前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記横断細溝の合計本数N1は、前記非横断細溝の合計本数N2より多い。 The present invention provides a tire including a tread portion, the tread portion including a first tread edge and a second tread edge, and a tire circumferential direction between the first tread edge and the second tread edge. and four land portions divided into the main grooves, the main grooves being arranged between the tire equator and the first tread edge. A shoulder main groove, a second shoulder main groove arranged between the tire equator and the second tread edge, and one groove arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove. The land portion includes a first middle land portion between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a land portion between the second shoulder main groove and the crown main groove. each of the first middle land portion and the second middle land portion includes a plurality of transverse thin grooves that cross the land portion; and the land portion extending from the crown main groove. In each of the first middle land portion and the second middle land portion, the total number N1 of the crossing thin grooves is equal to the total number N2 of the non-crossing thin grooves. is more than.
本発明のタイヤにおいて、前記合計本数N1は、前記合計本数N2の1.5~2.5倍であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the total number N1 is preferably 1.5 to 2.5 times the total number N2.
本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、前記陸部の接地面上での溝幅が3.0mm以下であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that each of the crossing thin grooves and the non-crossing thin grooves has a groove width of 3.0 mm or less on the contact surface of the land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第1トレッド端と前記第1ショルダー主溝との間に区分された第1ショルダー陸部を含み、前記第1ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい第1ショルダー横溝が設けられ、前記第1ショルダー横溝は、前記第1トレッド端から延びかつ前記第1ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the land portion includes a first shoulder land portion partitioned between the first tread end and the first shoulder main groove, and the first shoulder land portion has a contact surface thereof. Preferably, a first shoulder lateral groove is provided having a groove width at the top of greater than 3.0 mm, said first shoulder lateral groove extending from said first tread edge and discontinuing within said first shoulder land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mm以下の第1ショルダー細溝が設けられ、前記第1ショルダー細溝は、前記第1ショルダー主溝から延びかつ前記第1ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first shoulder land portion is provided with a first shoulder narrow groove having a groove width of 3.0 mm or less on the ground contact surface, and the first shoulder narrow groove is the first shoulder land portion. It preferably extends from the main groove and is discontinued within said first shoulder land.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー細溝は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部を含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first shoulder narrow groove preferably includes a shallow portion having a raised bottom surface in a region including the axially inner end portion of the tire.
本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、前記第1ショルダー横溝及び前記第1ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the crossing thin grooves and the non-crossing thin grooves is inclined in a first direction with respect to the tire axial direction, and each of the first shoulder lateral grooves and the first shoulder thin grooves is a tire. It is desirable to incline in a second direction opposite to the first direction with respect to the axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第2トレッド端と前記第2ショルダー主溝との間に区分された第2ショルダー陸部を含み、前記第2ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい第2ショルダー横溝が設けられ、前記第2ショルダー横溝は、前記第2トレッド端から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the land portion includes a second shoulder land portion partitioned between the second tread end and the second shoulder main groove, and the second shoulder land portion has a contact surface thereof. Preferably, a second shoulder lateral groove is provided having a groove width at the top of greater than 3.0 mm, said second shoulder lateral groove extending from said second tread edge and discontinuing within said second shoulder land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mm以下の第2ショルダー細溝が設けられ、前記第2ショルダー細溝は、前記第2ショルダー主溝から前記第2トレッド端まで延びているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the second shoulder land portion is provided with a second shoulder narrow groove having a groove width of 3.0 mm or less on the ground contact surface, and the second shoulder narrow groove is the second shoulder land portion. Preferably it extends from the main groove to said second tread edge.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ショルダー細溝は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部を含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, the second shoulder narrow groove preferably includes a shallow portion having a raised bottom surface in a region including the axially inner end portion of the tire.
本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、前記第2ショルダー横溝及び前記第2ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the crossing narrow grooves and the non-crossing narrow grooves is inclined in a first direction with respect to the tire axial direction, and each of the second shoulder lateral grooves and the second shoulder narrow grooves is a tire. It is desirable to incline in a second direction opposite to the first direction with respect to the axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the first middle land portion is arranged so that the tire equator is positioned on the ground contact surface of the first middle land portion.
本発明のタイヤにおいて、第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部のそれぞれには、陸部を横断する複数の横断細溝と、クラウン主溝から延びかつ陸部を横断しない複数の非横断細溝とが設けられている。前記横断細溝及び前記非横断細溝は、各陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、旋回時において陸部の接地面を路面に追従し易くする。したがって、耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が向上する。 In the tire of the present invention, each of the first middle land portion and the second middle land portion has a plurality of transverse narrow grooves that cross the land portion and a plurality of non-crossing narrow grooves that extend from the crown main groove and do not cross the land portion. A groove is provided. The crossing narrow grooves and the non-crossing narrow grooves suppress excessive reduction in rigidity of each land portion, and make the contact surface of the land portion easily follow the road surface during turning. Therefore, wear resistance and initial responsiveness during turning are improved.
しかも、前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記横断細溝の合計本数N1は、前記非横断細溝の合計本数N2より多い。これにより、旋回時の初期応答性がさらに高められる。 Moreover, in each of the first middle land portion and the second middle land portion, the total number N1 of the crossing narrow grooves is larger than the total number N2 of the non-crossing narrow grooves. This further enhances the initial responsiveness during turning.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。
As shown in FIG. 1, the
第1トレッド端Te1及び第2トレッド端Te2は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
In the case of a pneumatic tire, the first tread end Te1 and the second tread end Te2 are the outermost ground contact positions in the tire axial direction when the
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. If there is, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Normal load" is the load defined for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
トレッド部2は、第1トレッド端Te1と第2トレッド端Te2との間でタイヤ周方向に連続して延びる3本の主溝3と、主溝3に区分された4つの陸部4とで構成されている。
The
主溝3は、第1トレッド端Te1とタイヤ赤道Cとの間に配された第1ショルダー主溝5と、第2トレッド端Te2とタイヤ赤道Cとの間に配された第2ショルダー主溝6と、第1ショルダー主溝5と第2ショルダー主溝6との間に配された1本のクラウン主溝7とで構成されている。
The
タイヤ赤道Cから第1ショルダー主溝5又は第2ショルダー主溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、トレッド幅TWの0.15~0.35倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での第1トレッド端Te1から第2トレッド端Te2までのタイヤ軸方向の距離である。
The axial distance L1 from the tire equator C to the groove centerline of the first shoulder
本実施形態のクラウン主溝7は、例えば、タイヤ赤道Cの第2トレッド端Te2側に設けられている。タイヤ赤道Cからクラウン主溝7の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L2は、例えば、トレッド幅TWの0.05~0.10倍であるのが望ましい。
The crown
本実施形態の各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。
Each
各主溝3の溝幅W1は、例えば、トレッド幅TWの4.0%~7.0%であるのが望ましい。各主溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5~10mmであるのが望ましい。
The groove width W1 of each
陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とで構成されている。第1ミドル陸部11は、第1ショルダー主溝5とクラウン主溝7との間に区分されている。第2ミドル陸部12は、第2ショルダー主溝6とクラウン主溝7との間に区分されている。第1ショルダー陸部13は、第1ショルダー主溝5と第1トレッド端Te1との間に区分されている。第2ショルダー陸部14は、第2ショルダー主溝6と第2トレッド端Te2との間に区分されている。
The
図2には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図2に示されているように、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2、及び、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3は、例えば、トレッド幅TWの0.10~0.25倍であるのが望ましい。本実施形態では、第1ミドル陸部11の前記幅W2と前記第2ミドル陸部12の前記幅W3とが実質的に同一である。
FIG. 2 shows an enlarged view of the first
第1ミドル陸部11は、例えば、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されているのが望ましい。これにより、第1ミドル陸部11の接地面の全体に大きな接地圧が作用し、旋回時の初期応答性が向上する。また、このような陸部の配置は、クラウン主溝7の溝縁の偏摩耗を抑制し、耐摩耗性を向上させ得る。本実施形態では、タイヤ赤道Cが第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置11cよりも第2トレッド端Te2側に配されている。タイヤ赤道Cと前記中心位置11cとの間のタイヤ軸方向の距離L3は、例えば、第1ミドル陸部の前記幅W2の0.20~0.40倍であるのが望ましい。
The first
第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12のそれぞれには、複数の細溝15が設けられている。これにより、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の剛性が適度に緩和され、旋回時の初期応答性が向上する。なお、本明細書において、細溝15は、陸部の接地面での溝幅が3.0mm以下である溝を意味し、所謂サイプと称される切れ込みを含むものとする。
A plurality of
本実施形態の細溝15は、陸部4を横断する複数の横断細溝16と、クラウン主溝7から延びかつ陸部4を横断しない複数の非横断細溝17とを含む。また、横断細溝16は、第1ミドル陸部11に配された横断細溝16Aと、第2ミドル陸部12に配された横断細溝16Bとを含む。また、非横断細溝17は、第1ミドル陸部11に配された非横断細溝17Aと、第2ミドル陸部12に配された非横断細溝17Bとを含む。
The
本発明では、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12のそれぞれに、陸部を横断する複数の横断細溝16と、及び、クラウン主溝7から延びかつ陸部4を横断しない複数の非横断細溝17が設けられている。横断細溝16及び非横断細溝17は、各陸部4の過度な剛性低下を抑制しつつ、旋回時において陸部4の接地面を路面に追従し易くする。したがって、耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が向上する。
In the present invention, each of the first
本発明のタイヤは、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12のそれぞれにおいて、において、横断細溝16Aの合計本数N1は、非横断細溝17Aの合計本数N2より多い。これにより、旋回時の初期応答性がさらに高められる。また、このような細溝の配置は、接地面の追従性が適度に向上するため、接地面の偏摩耗を抑制でき、耐摩耗性の向上も期待できる。
In each of the first
前記合計本数N1は、例えば、前記合計本数N2の1.5~2.5倍であるのが望ましい。このような細溝の配置は、耐摩耗性を維持しつつ旋回時の初期応答性を高めることができる。 It is desirable that the total number N1 is, for example, 1.5 to 2.5 times the total number N2. Such an arrangement of fine grooves can improve initial responsiveness during turning while maintaining wear resistance.
第1ミドル陸部11に設けられた横断細溝16Aは、例えば、タイヤ軸方向に対して第1方向(図2では右下がりである。)に傾斜している。横断細溝16Aのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、5~10°である。また、本実施形態の横断細溝16Aは、タイヤ軸方向に対する角度が第2トレッド端Te2側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。
The transverse
本発明において、第1ミドル陸部11に設けられた横断細溝16Aは、第1横断細溝21及び第2横断細溝22を含む。これにより、第1ミドル陸部11のタイヤ周方向の剛性が適度に緩和され、旋回時の初期応答性がさらに向上する。第1横断細溝21と第2横断細溝22とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。
In the present invention, the crossing
図3には、図2の第1横断細溝21のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、第1横断細溝21は、その横断面において、幅W4が1.5mm以下の幅狭部25と、幅狭部25のタイヤ半径方向外側に配され、幅狭部25よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部26とを含む。第1横断細溝21の開口部26の接地面での幅W5は、例えば、1.8~2.5mmであるのが望ましい。開口部26の深さは、例えば、1.0~2.0mmである。このような第1横断細溝21により、接地面が路面に追従し易くなり、操舵時の初期応答性を高めるのに役立つ。
FIG. 3 shows a cross-sectional view of the first transverse
図4には、図2の第1横断細溝21のB-B線断面図が示されている。図4に示されるように、第1横断細溝21は、例えば、そのタイヤ軸方向の両側に配された第1深底部21a及び第2深底部21bと、第1深底部21aと第2深底部21bとの間に配されかつ第1深底部21a及び第2深底部21bよりも小さい深さを有する第1浅底部21cとを含む。すなわち、第1横断細溝21は、タイヤ軸方向の両端部の深さがタイヤ軸方向の中央部の深さよりも大きい。
FIG. 4 shows a cross-sectional view of the first transverse
図5には、図2の第2横断細溝22のC-C線断面図が示されている。図5に示されるように、第2横断細溝22は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第2浅底部22a及び第3浅底部22bと、第2浅底部22aと第3浅底部22bとの間に配されかつ第2浅底部22a及び第3浅底部22bよりも大きい深さを有する第3深底部22cとを含む。第3深底部22cは、第2横断細溝22のタイヤ軸方向の中央部を含む位置に配されている。なお、本実施形態では、第2浅底部22aは、第3深底部22cの第1トレッド端Te1側に配されている。また、第3浅底部22bは、第3深底部22cの第2トレッド端Te2側に配されている。
FIG. 5 shows a CC line cross-sectional view of the second transverse
このように深さが規定されることにより、第1ミドル陸部11の接地面は、操舵開始時に路面に追従し易くなる一方、各浅底部によって各横断細溝が過度に開くのが抑制され、各横断細溝のエッジが大きな摩擦力を提供する。このような作用により、旋回時の初期応答性が高められる。また、各浅底部が第1ミドル陸部11の剛性を維持し、耐摩耗性が向上する。したがって、本実施形態の第1横断細溝21及び前記第2横断細溝22は、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることができる。
By defining the depth in this way, the ground contact surface of the first
図4に示されるように、横断細溝16の最大の深さd3(本実施形態では、第1横断細溝21の第1深底部21a又は第2深底部21bの深さに相当する。)は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.60~1.00倍であり、より望ましくは0.65~0.75倍である。第1浅底部21cの深さd2は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.30~0.50倍であるのが望ましい。
As shown in FIG. 4, the maximum depth d3 of the crossing thin groove 16 (corresponds to the depth of the first
第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示され、以下、同様である。)の0.25~0.50倍である。第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第1深底部21aのタイヤ軸方向の長さ及び第2深底部21bのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。このような第1浅底部21cは、耐摩耗性と旋回時の初期応答性とをバランス良く高める。
The axial length L4 of the first
図2に示されるように、第2横断細溝22は、例えば、第1横断細溝21に沿って延び、望ましい態様では、第1横断細溝21と平行に延びている。
As shown in FIG. 2, the second transverse
第2横断細溝22は、例えば、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5~1.0mmの幅で構成されている。
It is desirable that the width of the second transverse
図5に示されるように、第2横断細溝22の第3深底部22cの深さd4は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.60~1.00倍であるのが望ましい。本実施形態では、第3深底部22cの深さd4は、第1深底部21a及び第2深底部21bの深さ(図4に示す)と同一とされる。
As shown in FIG. 5, the depth d4 of the third
第2浅底部22aの深さd5は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.15~0.50倍である。より望ましい態様では、第2浅底部22aの深さd5は、第3深底部22cの深さd4の0.40~0.85倍である。第3浅底部22bの深さd6は、第2浅底部22aよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第3浅底部22bの深さd6が、第1横断細溝21の開口部26(図3に示す)の深さと同一である。このような第2横断細溝22は、第1ミドル陸部11のタイヤ赤道C側の剛性を維持し、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。
The depth d5 of the second
第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2の0.45~0.65倍である。本実施形態の第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5は、例えば、第1横断細溝21の第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4よりも大きいのが望ましい。
The axial length L5 of the third
第2浅底部22aのタイヤ軸方向の長さL6は、第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5、第3浅底部22bのタイヤ軸方向の長さL7、及び、第1横断細溝21の第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4よりも小さい。具体的には、第2浅底部22aの長さL6は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2の0.05~0.20倍である。このような第2浅底部22aは、第2横断細溝22の第1トレッド端Te1側を開き易くし、ウェット性能を高めることができる。
The axial length L6 of the second
第3浅底部22bのタイヤ軸方向の長さL7は、例えば、第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5よりも小さく、より望ましい態様では、第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4よりも小さい。第3浅底部22bの前記長さL7は、例えば、第1ミドル陸部11の前記幅W2の0.30~0.40倍である。
The axial length L7 of the third
図2に示されるように、非横断細溝17のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝16に連通しているのが望ましい。第1ミドル陸部11に設けられた非横断細溝17Aのそれぞれは、第1タイヤ周方向(図2では上方向)に隣接する第1横断細溝21に連通している。また、第1ミドル陸部11において、非横断細溝17Aは、第1横断細溝21と第2横断細溝22との間に設けられている。
As shown in FIG. 2, each of the non-crossing
非横断細溝17は、例えば、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5~1.0mmの幅で構成されている。
It is desirable that the non-transverse
非横断細溝17は、タイヤ軸方向に対して前記第1方向に傾斜した第1部分31と、第1部分31から曲がって横断細溝16まで延びる第2部分32とを含む。第1部分31は、例えば、横断細溝16に沿って延びるのが望ましい。第2部分32は、第1部分31から円弧状に曲がって横断細溝16に連通してる。また、非横断細溝17は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置11cを横切っており、第2部分32が前記中心位置11cよりも第1トレッド端Te1側に位置して第1横断細溝21に連通している。このような非横断細溝17は、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。但し、非横断細溝17は、このような態様に限定されるものではない。
The non-crossing
図6には、図2の第1部分31のD-D線断面図が示されている。図6に示されるように、非横断細溝17の最大の深さd8(本実施形態では第1部分31の最大の深さに相当する。)は、横断細溝16の最大の深さd3(図4に示す)の0.40~1.50倍であり、より望ましくは0.90~1.10倍である。また、第1部分31は、例えば、クラウン主溝7側の端部が***した浅底部31aを有しているのが望ましい。第1部分31の浅底部31aは、例えば、第2横断細溝22の第2浅底部22aと実質的に同じ形状を有し、上述の第2浅底部22aの構成を第1部分31の浅底部31aに適用することができる。
FIG. 6 shows a cross-sectional view of the
第2部分32の最大の深さは、例えば、第1部分31の最大の深さよりも小さい。第2部分32の最大の深さは、第1部分31の浅底部31aの深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第2部分32の深さが、第1横断細溝21の開口部26の深さと同一である。
The maximum depth of the
図2に示されるように、第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16B及び非横断細溝17Bは、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第1方向に傾斜している。第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16Bは、第1ミドル陸部11に設けられた横断細溝16Aよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16Bのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、20~30°である。また、本実施形態の横断細溝16Bは、タイヤ軸方向に対する角度が第2トレッド端Te2側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。
As shown in FIG. 2, the crossing
第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16Bは、第3横断細溝23及び第4横断細溝24を含む。第3横断細溝23は、少なくともその一部の横断面において、図3で示される第1横断細溝21と同様の断面形状を有しており、幅が1.5mm以下の幅狭部25と、前記幅狭部よりも大きい幅で前記陸部の接地面に開口する開口部26とを含む。また、第4横断細溝24は、第2横断細溝22と同様、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5~1.0mmの幅で構成されている。
The crossing
図7には、図2の第3横断細溝23のE-E線断面図が示されている。図7に示されるように、第3横断細溝23は、例えば、クラウン主溝7と連通する第1溝部23aと、第2ショルダー主溝6に連通する第2溝部23bと、第1溝部23aと前記第2溝部23bとの間の第3溝部23cとを含んでいる。第1溝部23a及び第2溝部23bは、前記幅狭部25及び開口部26を含んでいる。また、第3溝部23cは、第1溝部23a及び第2溝部23bよりも小さい深さを有し、本実施形態では前記開口部26のみで構成されている。このような第3横断細溝23は、第2ミドル陸部12の剛性を維持し、優れた操縦安定性及び耐摩耗性を発揮するのに役立つ。
FIG. 7 shows a cross-sectional view of the third transverse
第3溝部23cは、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向に中心位置を横切っている。また、第3溝部23cのタイヤ軸方向の長さL8は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3(図2に示され、以下、同様である。)の0.35~0.50倍であるのが望ましい。
The
図8には、図2の第4横断細溝24のF-F線断面図が示されている。図8に示されるように、第4横断細溝24は、少なくとも、クラウン主溝7側の端部を含む領域において底面が***している。本実施形態の第4横断細溝24は、例えば、タイヤ軸方向の両側に配された第4浅底部24a及び第5浅底部24bと、第4浅底部24aと前記第5浅底部24bとの間に配されかつ前記第4浅底部24a及び第5浅底部24bよりも大きい深さを有する第4深底部24cとを含む。なお、第4浅底部24aは、第4深底部24cの第1トレッド端Te1側に設けられ、第5浅底部24bは、第4深底部24cの第2トレッド端Te2側に設けられている。
FIG. 8 shows a cross-sectional view of the fourth transverse
第4浅底部24aは、例えば、上述の開口部26と同じ深さで構成されている。第4浅底部24aのタイヤ軸方向の長さL9は、第3横断細溝23の第3溝部23cのタイヤ軸方向の長さL8(図7に示す)よりも大きいのが望ましい。第4浅底部24aの前記長さL9は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3の0.40~0.55倍である。このような第4浅底部24aは、第2ミドル陸部12のタイヤ赤道C側の剛性を維持するのに役立つ。
The fourth
第5浅底部24bの深さは、例えば、第4浅底部24aの深さよりも大きいのが望ましい。第5浅底部24bは、例えば、図5に示される第2横断細溝22の第2浅底部22aと実質的に同様の形状を有し、上述の第2浅底部22aの構成を適用することができる。
It is desirable that the depth of the fifth
第4深底部24cの深さd7は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.60~1.00倍である。第4深底部24cは、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第4深底部24cのタイヤ軸方向の長さL10は、例えば、第3横断細溝23の第1溝部23a又は第2溝部23bのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。具体的には、第4深底部24cの前記長さL10は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3の0.30~0.50倍である。
The depth d7 of the fourth
図2に示されるように、第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝16に連通している。非横断細溝17Bは、例えば、前記第1タイヤ周方向とは逆向きの第2タイヤ周方向(図2では下方向)に隣接する横断細溝16に連通しているのが望ましい。本実施形態の非横断細溝17Bのそれぞれは、第3横断細溝23に連通している。このような非横断細溝17の配置は、各陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
As shown in FIG. 2, the non-crossing
第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bは、前記構成を除き、第1ミドル陸部11に設けられた非横断細溝17Aと実質的に同じ構成を具えている。このため、第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bには、上述の非横断細溝17Aの構成を適用することができる。
The non-crossing
第1ミドル陸部11に配された非横断細溝17Aは、クラウン主溝7を介して第2ミドル陸部12に配された横断細溝16Bのいずれかと滑らかに連続している。また、第2ミドル陸部12に配された非横断細溝17Bは、クラウン主溝7を介して第1ミドル陸部11に配された横断細溝16Aのいずれかと滑らかに連続している。このような細溝の配置は、ウェット性能及び乗り心地性を高めるのに役立つ。なお、クラウン主溝7を介して2本の細溝15が滑らかに連続しているとは、一方の細溝をその長さ方向に延長した第1仮想溝部と、他方の細溝をその長さ方向に延長した第2仮想溝部とのタイヤ周方向の離間距離が、クラウン主溝7内において2mm以下である態様を含む。より望ましい態様では、前記第1仮想溝部と前記第2仮想溝部とがクラウン主溝7内で重複している。
The non-crossing
具体的には、第1ミドル陸部11に設けられた非横断細溝17Aは、クラウン主溝7を介して第4横断細溝24と滑らかに連続しているのが望ましい。第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bは、クラウン主溝7を介して第2横断細溝22と滑らかに連続しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第1横断細溝21が、クラウン主溝7を介して第3横断細溝23と滑らかに連続している。
Specifically, it is desirable that the non-crossing
本実施形態の第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12には、溝幅が3.0mm以下の上述の細溝15のみが設けられており、溝幅が3.0mmよりも大きい溝が設けられていない。このような溝の配置により、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。
In the first
図9には、第1ショルダー陸部13の拡大図が示されている。図9に示されるように、第1ショルダー陸部13は、4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W6は、例えば、トレッド幅TWの0.25~0.35倍であるのが望ましい。このような第1ショルダー陸部13は、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。
FIG. 9 shows an enlarged view of the first
第1ショルダー陸部13には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい複数の第1ショルダー横溝35と、接地面上での溝幅が3.0mm以下の複数の第1ショルダー細溝36とが設けられている。
The first
第1ショルダー横溝35は、例えば、第1トレッド端Te1から延びかつ第1ショルダー陸部13内で途切れている。第1ショルダー横溝35は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第1ショルダー横溝35のタイヤ軸方向の長さL11は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W6の0.75~0.90倍である。このような第1ショルダー横溝35は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。
The first
第1ショルダー細溝36は、例えば、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5~1.0mmの幅で構成されている。第1ショルダー細溝36は、例えば、第1ショルダー主溝5から延びかつ前記第1ショルダー陸部13内で途切れている。第1ショルダー細溝36は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の中心位置よりも第1ショルダー主溝5側で途切れている。また、第1ショルダー細溝36は、第1ショルダー横溝35のタイヤ軸方向内側の内端よりも第1トレッド端Te1側で途切れている。第1ショルダー細溝36のタイヤ軸方向の長さL12は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W6の0.35~0.45倍である。
The first shoulder
図10には、図9の第1ショルダー細溝36のG-G線断面図が示されている。図10に示されるように、第1ショルダー細溝36は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部36aを含むのが望ましい。このような第1ショルダー細溝36は、接地時に過度に開かないため、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。
FIG. 10 shows a cross-sectional view of the first shoulder
図9に示されるように、第1ショルダー横溝35及び第1ショルダー細溝36のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜しているのが望ましい。また、第1ショルダー横溝35及び第1ショルダー細溝36のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が5~20°であるのが望ましい。
As shown in FIG. 9, each of the first
図11には、第2ショルダー陸部14の拡大図が示されている。図11に示されるように、第2ショルダー陸部14は、4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も小さい。第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W7は、トレッド幅TWの0.10倍以上であり、望ましくはトレッド幅TWの0.12~0.25倍である。このような第2ショルダー陸部14は、乗り心地をさらに高めることができる。
FIG. 11 shows an enlarged view of the second
第2ショルダー陸部14には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい複数の第2ショルダー横溝37と、接地面上での溝幅が3.0mm以下の複数の第2ショルダー細溝38とが設けられている。
The second
第2ショルダー横溝37は、例えば、第2トレッド端Te2から延びかつ第2ショルダー陸部14内で途切れている。第2ショルダー横溝37のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W7の0.50倍以上であり、より望ましくはトレッド幅TWの0.60~0.80倍である。このような第2ショルダー横溝37は、操縦安定しを維持しつつ、乗り心地性及びウェット性能を高めることができる。
The second
第2ショルダー横溝37は、タイヤ軸方向内側の内端37iに向かって溝幅が漸減した先細部37aを含んでいる。先細部37aは、内端37iに向かって深さが漸減している。このような第2ショルダー横溝37は、先細部37aでの偏摩耗を抑制することができる。
The second
第2ショルダー細溝38は、例えば、図3で示される第1横断細溝21の断面形状と同様、幅が1.5mm以下の幅狭部25と、幅狭部25よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部26とを含む。第2ショルダー細溝38のタイヤ軸方向の長さは、第2ショルダー横溝37のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。本実施形態の第2ショルダー細溝38は、例えば、第2ショルダー主溝6から第2トレッド端Te2まで延びている。
The second shoulder
図12には、図11の第2ショルダー細溝38のH-H線断面図が示されている。図12に示されるように、第2ショルダー細溝38は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部38aを含むのが望ましい。このような第2ショルダー細溝38は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。
FIG. 12 shows a cross-sectional view of the second shoulder
図11に示されるように、第2ショルダー横溝37及び第2ショルダー細溝38のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第2方向に傾斜しているのが望ましい。また、第2ショルダー横溝37及び第2ショルダー細溝38のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が5~20°であるのが望ましい。
As shown in FIG. 11, each of the second
図13には、本発明の他の実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図が示されている。図13において、上述と共通する要素には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。
FIG. 13 shows a developed view of the
この実施形態は、図1で示される実施形態の各横断細溝16及び非横断細溝17について、図3で示される開口部26に相当する部分が削除されている。このような実施形態は、図1で示される実施形態と比較して、操縦安定性をさらに高めることができる。
In this embodiment, portions corresponding to the
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various ways.
図1の基本パターンを有するサイズ235/50R18のタイヤが試作された。比較例として、図14のトレッドパターンを有するタイヤが試作された。図14に示されるように、比較例のタイヤの第1ミドル陸部a及び第2ミドル陸部bにおいて、横断細溝cと非横断細溝dとは、合計本数が同一とされている。なお、非横断細溝の合計本数は、各タイヤにおいて共通となっている。また、比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図1で示されるタイヤと同じ構成を具えている。各テストタイヤの耐摩耗性及び旋回時の初期応答性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:18×7.5J
タイヤ内圧:前輪240kPa、後輪240kPa
テスト車両:排気量3000cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A tire of size 235/50R18 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, a trial tire having the tread pattern shown in FIG. 14 was produced. As shown in FIG. 14, in the first middle land portion a and the second middle land portion b of the tire of the comparative example, the total number of crossing narrow grooves c and non-crossing narrow grooves d is the same. The total number of non-crossing narrow grooves is common to each tire. Moreover, the tire of the comparative example has the same configuration as the tire shown in FIG. 1 except for the configuration described above. Each test tire was tested for wear resistance and initial response during cornering. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 18 x 7.5J
Tire internal pressure: front wheel 240kPa, rear wheel 240kPa
Test vehicle: 3000cc displacement, 4WD vehicle Tire mounting position: All wheels
<耐摩耗性>
上記テスト車両でドライ路面で一定距離走行したときの第1ミドル陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量を100とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
<Abrasion resistance>
The wear amount of the first middle land portion was measured when the test vehicle was driven on a dry road surface for a certain distance. The results are indexed with the wear amount of the comparative example being 100, and the smaller the number, the better the wear resistance.
<旋回時の初期応答性>
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの旋回時の初期応答性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、旋回時の初期応答性が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Initial responsiveness during turning>
When the test vehicle was run on a dry road surface, the initial responsiveness during cornering was evaluated by the driver's sensory perception. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the initial response during turning.
The results of the tests are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が発揮されていることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of Examples exhibited excellent wear resistance and initial response during cornering.
2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
5 第1ショルダー主溝
6 第2ショルダー主溝
7 クラウン主溝
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
16 横断細溝
17 非横断細溝
Te1 第1トレッド端
Te2 第2トレッド端
2
Claims (10)
前記トレッド部は、第1トレッド端及び第2トレッド端を含み、かつ、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる3本の主溝と、前記主溝に区分された4つの陸部とで構成され、
前記主溝は、タイヤ赤道と前記第1トレッド端との間に配された第1ショルダー主溝と、タイヤ赤道と前記第2トレッド端との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本のクラウン主溝とで構成され、
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第2ミドル陸部とを含み、
前記第1ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されており、
前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部のそれぞれには、前記陸部を横断する複数の横断細溝と、前記クラウン主溝から延びかつ前記陸部を横断しない複数の非横断細溝とが設けられ、
前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記横断細溝の合計本数N1は、前記非横断細溝の合計本数N2の1.5~2.5倍である、
タイヤ。 A tire including a tread portion,
The tread portion includes a first tread end and a second tread end, and three main grooves extending continuously in the tire circumferential direction between the first tread end and the second tread end; It consists of four land parts divided into main grooves,
The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the tire equator and the first tread edge, second shoulder main grooves arranged between the tire equator and the second tread edge, and Consists of one crown main groove arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove,
The land portion includes a first middle land portion between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second middle land portion between the second shoulder main groove and the crown main groove. ,
The first middle land portion is arranged so that the tire equator is positioned on the ground contact surface thereof,
Each of the first middle land portion and the second middle land portion has a plurality of crossing narrow grooves that cross the land portion and a plurality of non-crossing narrow grooves that extend from the crown main groove and do not cross the land portion. and
In each of the first middle land portion and the second middle land portion, the total number N1 of the crossing fine grooves is 1.5 to 2.5 times the total number N2 of the non-crossing fine grooves.
tire.
前記第1ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい第1ショルダー横溝が設けられ、The first shoulder land portion is provided with a first shoulder lateral groove having a groove width greater than 3.0 mm on the ground contact surface,
前記第1ショルダー横溝は、前記第1トレッド端から延びかつ前記第1ショルダー陸部内で途切れている、請求項1又は2に記載のタイヤ。3. The tire of claim 1 or 2, wherein said first shoulder lateral groove extends from said first tread edge and is discontinuous within said first shoulder land portion.
前記第1ショルダー細溝は、前記第1ショルダー主溝から延びかつ前記第1ショルダー陸部内で途切れている、請求項3記載のタイヤ。4. The tire according to claim 3, wherein said first shoulder narrow groove extends from said first shoulder main groove and is discontinued within said first shoulder land portion.
前記第1ショルダー横溝及び前記第1ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している、請求項4又は5記載のタイヤ。6. The tire according to claim 4, wherein each of said first shoulder lateral grooves and said first shoulder thin grooves is inclined in a second direction opposite to said first direction with respect to the tire axial direction.
前記第2ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい第2ショルダー横溝が設けられ、The second shoulder land portion is provided with a second shoulder lateral groove having a groove width on the ground contact surface of more than 3.0 mm,
前記第2ショルダー横溝は、前記第2トレッド端から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れている、請求項1ないし6のいずれかに記載のタイヤ。A tire according to any preceding claim, wherein said second shoulder lateral groove extends from said second tread edge and is discontinuous within said second shoulder land portion.
前記第2ショルダー細溝は、前記第2ショルダー主溝から前記第2トレッド端まで延びている、請求項7記載のタイヤ。8. The tire of claim 7, wherein said second shoulder narrow grooves extend from said second shoulder main grooves to said second tread edges.
前記第2ショルダー横溝及び前記第2ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している、請求項8又は9記載のタイヤ。10. The tire according to claim 8, wherein each of said second shoulder lateral grooves and said second shoulder thin grooves is inclined in a second direction opposite to said first direction with respect to the tire axial direction.
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