JP2022150866A - 電動移動体の充電制御方法及び電動移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】電動移動体の利用予定開始時刻までに必要な残容量をバッテリに確保して、利便性とバッテリの劣化抑制とを両立した電動移動体の充電制御方法を提供する。【解決手段】バッテリ３０を動力源として移動する電動移動体１０、１０Ａの利用予定を取得し、該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する。【選択図】図６

Description

この発明は、車両、船、ボート、飛行機、無人飛行体等であって、搭載したバッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御方法及び電動移動体に関する。

例えば、特許文献１には、電気自動車の翌日のバッテリの使用電力量を予測し、帰宅時のバッテリの残容量が翌日の走行に必要な前記使用電力量に達していない場合には、前記使用電力量となるまでバッテリを充電する電気自動車充電制御システムが開示されている（特許文献１の要約）。

また、特許文献２には、ユーザによってタイマ充電（予約充電）が設定されているときに、車両の充電口に接続されている充電プラグの抜き差し操作が所定回数以上行われると、タイマ充電を解除して、即時充電モードを選択する車両が開示されている（特許文献２の要約）。

特開２０１２－２２８１６５号公報 特開２０１６－５９２４８号公報

ところで、電動移動体のユーザは、日によっては、通常（日常）の利用予定とは異なるイレギュラーな非通常（非日常）の利用予定で電動移動体を利用したい場合がある。

しかしながら、上記従来技術では、イレギュラーな非通常（非日常）の利用予定での電動移動体の充電制御方法は想定されておらず、電動移動体の使い勝手が悪くなる虞がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであって、通常（日常）の利用予定とは異なるイレギュラーな非通常（非日常）の利用予定が発生しても必要な残容量を電動移動体の利用予定開始時刻までにバッテリに確保（充電）することを可能とする電動移動体の充電制御方法及び電動移動体を提供することを目的とする。

この発明の一態様に係る電動移動体の充電制御方法は、バッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御方法であって、前記電動移動体の利用予定を取得し、該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する。

この発明の他の態様に係る電動移動体の充電制御方法は、バッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御方法であって、前記電動移動体の利用予定の取得時から利用予定開始時刻まで複数回の充放電が行われる所定日数を有する場合、前記利用予定開始時刻に必要な必要残容量を、前記利用予定開始時刻の直前の充電時に、電気料金が安い時間帯のみで充電が行える最大充電量である低コスト充電量で充電する電気料金優先モードで充電するか、又は電気料金が安くない時間帯を含めた予め定めた大きな充電量で充電する手間低減優先モードで充電するかをユーザに選択させ、選択された充電モードでの前記利用予定開始時刻の直前の残容量が、前記必要残容量から前記低コスト充電量を引算した残容量、又は前記必要残容量から前記大きな充電量を引算した残容量となるように、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画を変更する。

この発明のさらに他の態様の電動移動体は、バッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御装置を備える前記電動移動体であって、前記充電制御装置は、プログラムを記録するメモリと、前記メモリから前記プログラムを読み出して実行するＣＰＵと、を有し、前記ＣＰＵが前記プログラムを実行することによって前記充電制御装置は、前記電動移動体の利用予定を取得し、該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する。

この発明によれば、電動移動体の利用予定開始時刻に合わせて充電計画を変更し必要残容量に到達する充電制御を行うと共に、前記充電制御では、バッテリの残容量を必要残容量まで充電することに止めることで、バッテリが満充電に近い状態に維持される時間を少なくする。

これにより、必要残容量、すなわち、電動移動体の利用予定開始時刻までに必要な残容量をバッテリに確保することができるため、利便性と劣化抑制とを両立できる。

図１は、実施形態に係る電動移動体の充電制御方法を実施する実施形態に係る電動移動体としての電動車両を備えるシステムの構成例を示すシステム図である。 図２は、ナビゲーション装置の詳細な構成例を示すブロック図である。 図３は、実施形態の動作説明に供されるフローチャート（１／２）である。 図４は、実施形態の動作説明に供されるフローチャート（２／２）である。 図５Ａは、目標ＳＯＣ以内の通常利用のＳＯＣ推移予測のタイムチャート、図５Ｂは、非通常利用下での手間低減優先制御のタイムチャート、図５Ｃは、非通常利用下での電気料金優先制御のタイムチャートである。 図６は、目標残容量が増加された場合の電気料金優先制御のタイムチャートである。 図７は、目標残容量が増加された場合の手間低減優先制御のタイムチャートである。 図８は、目標残容量が増加された場合の劣化抑制優先制御のタイムチャートである。 図９Ａは、逆算手順１の説明に供されるタイムチャート、図９Ｂは、逆算手順２の説明に供されるタイムチャート、図９Ｃは、逆算手順３の説明に供されるタイムチャート、図９Ｄは、逆算手順４の説明に供されるタイムチャートである。 図１０は、目標残容量が増加された場合の動作説明に供されるフローチャートである。 図１１は、電気料金優先の目標ＳＯＣの設定の一般的な制御手順を示すフローチャートである。 図１２は、実施部を除く充電制御装置がインターネット上の管理サーバに実装される変形例のシステムの構成を示すシステム図である。

この発明に係る電動移動体の充電制御方法及び電動移動体について実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［構成］
図１は、実施形態に係る電動移動体の充電制御方法を実施する実施形態に係る電動移動体としての電動車両（ここでは、電気自動車）１０を備えるシステム１２の構成例を示すシステム図である。

システム１２は、電動車両１０の他に、該電動車両１０に外部から電力を供給する充電設備１４と、移動通信網１６又はBluetooth（登録商標）等の近距離無線通信１８を介して前記電動車両１０と交信可能なスマートフォン等のスマートデバイス２０とから構成される。

スマートデバイス２０は、電動車両１０の運転者等のユーザにより携帯される端末である。

電動車両１０は、充電制御装置２２を実装するナビゲーション装置２４と、電動車両１０の車輪２６を回転駆動する電動機２８に給電するバッテリ３０とを備える。

バッテリ３０は、大容量のリチウムイオン電池であって、電動車両１０は、１回の充電で５００［ｋｍ］程度の航続距離を確保できる。なお、この発明は、５００［ｋｍ］程度より短い航続距離又はより長い航続距離を有する電動車両等の移動体にも適用可能である。

この電動車両１０では、充電制御装置２２は、ナビゲーション装置２４に実装されているが、実施部４４を除く構成要素又は全構成要素をナビゲーション装置２４とは別個に、例えば、後述するように管理サーバ８２（図１２）に設けることもできる。

図１に戻り、ナビゲーション装置２４は、充電制御装置２２と、表示部（車載ディスプレイ）２３と、通信制御ユニット２５とを備える。

図２は、ナビゲーション装置２４の詳細な構成例を示すブロック図である。

図２に示すように、ナビゲーション装置２４は、充電制御装置２２が実装された制御装置６０と、該制御装置６０との間で制御信号を含む種々の信号を送受する表示部（ディスプレイ）２３、操作部６４、音声出力部（スピーカ）６６、情報記憶部６８、車両信号Ｉ／Ｆ７０、無線Ｉ／Ｆ７２及びＧＰＳ受信部（衛星測位装置）７４を備えている。

表示部２３は、制御装置６０からのデータに基づき地図や、現在地や、現在地から目的地への推奨ルートを表示する。操作部６４は、ユーザがナビゲーション装置２４に対して各種指示を出す際にユーザにより操作される。なお、表示部２３と操作部６４とを１つにまとめたタッチパネル式表示器を使用してもよい。音声出力部６６は、経路案内や各種情報通知等に係る音声を出力する。情報記憶部６８は地図データ等のデータを格納する。車両信号Ｉ／Ｆ７０は制御装置６０と現在地測位等に係る情報を検出する車速センサ等のセンサ（図示せず）との間の信号送受に寄与する。

無線Ｉ／Ｆ７２は制御装置６０と通信制御ユニット２５との間の信号送受に寄与する。通信制御ユニット２５は、アンテナ７６を介して電波を送受して、移動通信網１６又は近距離無線通信１８を介してスマートデバイス２０との間で通信を行う。ＧＰＳ受信部７４は、アンテナ７８において測位衛星からのＧＰＳ電波を捕捉し、該ＧＰＳ電波に基づき現在地を測位する。

スマートデバイス２０は、ユーザにより携帯され、電動車両１０の車内にあっても、車外にあっても、移動通信網１６又は近距離無線通信１８を介して無線通信により交信可能である。

ナビゲーション装置２４は、移動通信網１６、図示しないインターネット、及び公衆通信網（不図示）を介して、後述する管理サーバ８２、電気の供給者（不図示）のサーバ等と通信が可能になっている。前記管理サーバ８２は、前記公衆通信網、前記インターネットを通じて前記電気の供給者と通信が可能になっている。

図１に戻り、図示しない前記電気の供給者の系統電源に接続されている充電設備１４は、電動車両１０のユーザの自宅の駐車場（所定の駐車位置）や事業所の駐車場（所定の駐車位置）、又は公道沿いの充電スタンド等に配備され、先端に充電プラグ３２が設けられた充電コード３４を備える。

ユーザは、電動車両１０の１日の利用を終えて前記所定の駐車場に帰着後、バッテリ３０の残容量が少ないと判断した場合、例えば、夕方から充電する際に、電動車両１０のボンネットの充電リッド（不図示）を開ける。次いで、一端が充電設備１４に接続された充電コード３４の他端側の充電プラグ３２を持ち、充電設備１４のホーム位置（収納位置）から離脱させて電動車両１０の充電ポート（コネクタ）３６に充電プラグ３２を装着する。これにより、充電設備１４と充電ポート３６とが充電可能な状態に電気的に接続される。

この場合、充電制御装置２２の制御下に、バッテリ３０には、充電設備１４から、基本的には、昼間に比較して電気料金（電力料金）の安い深夜の時間帯に充電され、それでも足りない場合には、電気料金の高い昼間時間帯に充電される。

電動車両１０が充電コード３４を介して充電設備１４に接続状態になっているからといって、バッテリ３０の充電中であるとは限らない。

バッテリ３０の充電及び非充電の充電計画は充電制御装置２２の判断部４２が決めており、電動車両１０が充電設備１４に接続状態になっていても、充電制御装置２２がバッテリ３０の充電を停止又は中止していることがある。

充電終了後の翌日の出発時に、充電プラグ３２を充電ポート３６から離脱させ、充電リッド（不図示）を閉じる。その後、充電プラグ３２を充電設備１４の前記ホーム位置に装着する。

充電制御装置２２は、ＣＰＵがメモリに記録されたプログラムを実行することで各種機能部として機能するマイクロコンピュータにより構成され、メモリである記憶部４０の他、演算部としての判断部４２、実施部４４及び通知部４６を備える。

充電制御装置２２は、充電設備１４の充電プラグ３２が電動車両１０の充電ポート３６に接続された際にバッテリ３０の充電（充電計画に基づき実施される充電）を制御する。

通知部４６は、所定条件下に、通信制御ユニット２５を通じて、ユーザのスマートデバイス２０にバッテリ３０の充電を促す（「充電要」）等の通知をする。なお、バッテリ３０の充電を促す等の通知は、車載の表示部２３に対しても通知される。

スマートデバイス２０への充電を促す等の通知は、スマートデバイス２０が近距離無線通信１８の交信有効エリアに位置する場合には、近距離無線通信１８を通じて、その位置より遠距離に位置する場合には、移動通信網１６を通じて行われる。

電動車両１０の実施部４４は、判断部４２からバッテリ３０の充電要の指示を受けると、バッテリ３０を、判断部４２から指示された残容量｛目標ＳＯＣ（State Of Charge）｝まで充電する。

［動作］
基本的には以上のように構成されるシステム１２の充電制御装置２２（のＣＰＵ）により実行される動作を図３のフローチャート（１／２）、図４のフローチャート（２／２）を参照しながら以下に説明する。

フローチャートに係るプログラムの実行主体は、充電制御装置２２（記憶部４０を除く、判断部４２、実施部４４、又は通知部４６のいずれか）である。

なお、この実施形態では、前記プログラムが格納された充電制御装置２２を電動車両１０に実装しているが、上記したように、後述する変形例では管理サーバ８２（図１０）に前記プログラムを実装している。

ステップＳ１にて、電動車両１０の基礎充電場所（所定充電場所）が特定される。ここでは、実施部４４の制御下に操作部６４を通じて充電設備１４のある家（自宅）８０が基礎充電場所として特定される。より正確には、帰着後に充電プラグ３２が充電ポート３６に装着された充電設備１４との電気的接続状態においてＧＰＳ受信部７４による電動車両１０の測位位置が基礎充電場所として特定され記憶部４０に予め記録される。

また、ステップＳ１にて、実施部４４は、充電設備１４のある家８０での電気料金情報を家８０（ユーザ）が契約している電気の供給者（不図示）からインターネット（不図示）を介しナビゲーション装置２４を通じて自動的に取得する。

又は、ユーザがスマートデバイス２０を操作して、あるいはユーザがナビゲーション装置２４の操作部６４を操作して、ユーザ自身が契約している電気料金情報を手動で入力するようにしてもよい。

さらに、ステップＳ１にて、実施部４４は、ナビゲーション装置２４を通じて電動車両１０の過去の出発時刻情報を取得する。

ステップＳ２にて、電動車両１０の家８０からの出発時におけるバッテリ３０の残容量、この実施形態では、ＳＯＣ（又は残容量ＳＯＣという。）［％］が、記憶部４０に記録される。出発時におけるＳＯＣを、出発時ＳＯＣという。

なお、残容量は、ＳＯＣ［％］に限らず、電力量［Ｗｈ］又はアンペアアワー［Ａｈ］として記録・管理してもよい。以下も同様である。

ステップＳ２にて、また、電動車両１０の家８０への帰着時（帰宅時）におけるバッテリ３０の残容量ＳＯＣが、帰着時ＳＯＣとして記憶部４０に記録される。

判断部（充電計画判断部）４２は、取得した出発時ＳＯＣと帰着時ＳＯＣとを用いて、１日分のＳＯＣの消費量ΔＳＯＣを算出する（ΔＳＯＣ＝出発時ＳＯＣ－帰着時ＳＯＣ）。

判断部（充電計画判断部）４２は、算出した消費量ΔＳＯＣを、バッテリ３０の使用履歴（電動車両１０の走行履歴）として記憶部（車両履歴保持部）４０に格納する。従って、ステップＳ２にて、過去一定期間の１日毎の消費量（日消費量）ΔＳＯＣが記憶部（車両履歴保持部）４０に格納される。

以降、図５Ａの通常利用のＳＯＣ推移予測図も参照して説明する。

ステップＳ３にて、所定期間、例えば、１カ月（３０日間）の使用履歴の傾向から、翌日以降の１週間（７日間）の通常利用（図５Ａ）の曜日別の平均的な電動車両１０の使い方で消費される日消費量ΔＳＯＣを予測する。さらに、１カ月（３０日間）の使用履歴の傾向から、ユーザが許容できる１週間当たりの充電回数（充電頻度）Ｎｕを予測する。図５ＡのＳＯＣ推移予測は、電動車両１０は、１回の通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐで、２日分の走行で消費される電力を充電していることが分かる（通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐ＝２×日消費量ΔＳＯＣ）。

該ＳＯＣ推移予測からｎ日後（この例では、１日後、２日後、３日後、４日後、５日後、６日後、７日後）の帰着時ＳＯＣを予測する。詳しくは、ステップＳ４～ステップＳ７にて説明する。

次いで、ステップＳ４にて、ユーザが電欠不安を感じる下限ＳＯＣを決定する。下限ＳＯＣにより、ユーザの電欠発生の不安に対する充電開始ＳＯＣの制約条件を決定する。

下限ＳＯＣは、実施部４４によるデフォルト設定あるいは、後述する車載ＨＭＩ（Human Machine Interface）を利用したユーザ設定が可能である。あるいは、電動車両１０の使用履歴から１日の車両利用で消費する消費量ΔＳＯＣを算出し、ユーザ別の使い方の傾向の違いに応じた閾値としての下限ＳＯＣを充電制御装置２２（システム）が判断し、下限ＳＯＣを可変に設定することも可能である。

次いで、ステップＳ５にて、充電回数に対する充電量（ある残容量からより大きい残容量までの増加量）ΔＳＯＣの制約条件を、前記の所定期間、例えば１ヶ月の使用履歴に基づき決定する。

判断部（充電計画判断部）４２は、曜日別の平均的な消費量ΔＳＯＣの一定期間分（例として、１週間分とする。）を積算した１週間分の必要充電量ΔＳＯＣ＿ｄｒｖを、ユーザが許容できる一週間当たりの充電回数（充電頻度）Ｎｕで除算することで、走行数日分の平均的な消費量を賄うために必要な１回の通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐを算出する。

さらに、ステップＳ６にて、判断部（充電計画判断部）４２は、充電終了ＳＯＣに対する制約条件として、電欠不安ならびに充電頻度増加によりユーザの利便性を低下させないために、最低限必要な残容量ＳＯＣ＿ｍｉｎを決定する。最低限必要な残容量ＳＯＣ＿ｍｉｎは、下限ＳＯＣ（後述する底ＳＯＣの最小値）に１回の通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐを加算して算出される（ＳＯＣ＿ｍｉｎ＝下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｔｙｐ）。

ステップＳ７にて、上記ステップＳ４～ステップＳ６の制約条件下で、バッテリ３０の劣化を最小化する充電開始ＳＯＣ及び充電終了ＳＯＣの組み合わせを決定することで、下限ＳＯＣと、後述する最低ＳＯＣ（最低ＳＯＣ≧下限ＳＯＣ）と、目標ＳＯＣ（目標残容量、この実施形態では、後記するように最低限必要な残容量ＳＯＣ＿ｍｉｎ）と、充電予定日を算出する。

必要残容量である目標ＳＯＣ（目標残容量）の設定に関しては、公知のように、バッテリ３０の劣化が、充放電回数が多いほど劣化が促進されるサイクル劣化と、満充電に近い状態での放置時間が長い程劣化が促進される保存劣化（高ＳＯＣ下での放置劣化）を考慮する。

この実施形態では、バッテリ３０の放置劣化を考慮した目標ＳＯＣに設定する。残容量の最大値は、最低限必要な残容量ＳＯＣ＿ｍｉｎから満充電までのＳＯＣ領域で、放置劣化を最も抑制できるＳＯＣを設定する。満充電容量未満に抑えることが好ましいとされているので、この実施形態では、最低限必要な残容量ＳＯＣ＿ｍｉｎが７０［％］であると仮定し、図５Ａに示すように、その７０［％］値を目標ＳＯＣに設定している。

この７０［％］の目標ＳＯＣは、後述するイレギュラーな目標ＳＯＣ（補正後目標ＳＯＣともいう。）と対比して説明する場合には、通常時の目標ＳＯＣ又は通常時目標ＳＯＣともいう。

充電回数増加によるユーザ利便性低下（ユーザによる電動車両１０の充電ポート３６への充電プラグ３２の装着及び離脱の操作回数の増加）を防ぐために、図５Ａの充電計画では、ユーザが許容できる充電頻度として、２日分の消費量を１回の通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐで賄えるように設定している。

これにより、図５Ａでは、充電予定日が、２日に１回になる。すなわち、図５Ａ（通常利用充電計画）では、火曜日Ｔｕｅと、木曜日Ｔｈｕと、土曜日Ｓａｔに、各日帰着時以降に残容量ＳＯＣが目標ＳＯＣになるまで充電している。図５Ａにおいて、土曜日Ｓａｔの次の充電日は、次の月曜日（不図示）になる。

通常利用の場合の充電計画は、図５Ａの一点鎖線の特性で示すように、電欠不安を解消するように設定された下限ＳＯＣからバッテリ３０の劣化を促進し易い高ＳＯＣ（満充電を含む。）下での放置劣化が回避される目標ＳＯＣまでの２日毎の通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐでの充電計画とされる。

次に、ステップＳ８にて、充電作業に対してのユーザ志向（電気料金と充電手間に対する優先順位）の設定情報を取得する。この場合、制約条件は、ユーザの入力に基づき、電気料金が安いことを優先する（電気料金優先）か、それとも手間（充電回数、充電頻度）を少なくすることを優先する（手間低減優先）かにより決定される。ここで、手間とは、上記したように、充電設備１４に充電コード３４を通じて接続されている充電プラグ３２を充電ポート３６に着脱して充電する一連の作業をいう。

なお、充電制御装置２２のデフォルト設定は、充電制御装置２２が電気料金情報を取得したときには、電気料金優先とする。このデフォルト設定は、ユーザが、例えば、スマートデバイス２０や車載ＨＭＩにより変更することができる。

次いで、ステップＳ９にて、電気料金に対する充電量ΔＳＯＣの制約条件を前記電気料金情報に基づき決定する（詳しくは、ステップＳ１０～ステップＳ１１にて説明する。）。

次いで、ステップＳ１０にて、充電設備１４に電動車両１０が接続される時刻の傾向から充電開始可能時刻を予測し、前記充電開始可能時刻（例えば、帰着日当日の夕方の７ｐｍ）から充電終了可能時刻（例えば、翌日の朝方の７ａｍ）までの間での１回の充電で充電可能な最大の充電量である最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘを算出する。

例えば、充電プラグ３２が夕方６時前に充電ポート３６に装着され、次の日の朝７ａｍ以降に離脱される傾向が記憶部４０の記録（使用履歴）から判断部４２により判定されている場合、夕方７ｐｍから次の日の朝７ａｍまでの時間帯での時間×単位時間充電量が最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘとして算出される。

この場合、最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘは、電気料金の安い優先時間帯の深夜（例えば、夜１１ｐｍ～朝７ａｍまで）の電力による充電量と比較的高い夜間電力（例えば、夕方７ｐｍ～夜１１ｐｍまで）による充電量との合計充電量として算出される。

次いで、ステップＳ１１にて、充電開始可能時刻（夕方７ｐｍ）から出発時刻（次の日の朝７ａｍ）までの時間帯であって、且つ電気料金が安い優先時間帯の深夜（夜１１ｐｍから朝７ａｍまでの８時間）のみの電力により充電可能な最大充電量である低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ（図５Ａ）を算出する。

低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔは、深夜１１ｐｍから次の日の朝の７ａｍまでの時間帯での時間×単位時間充電量で算出される。

次いで、ステップＳ１２にて、次回の充電予定日迄に電動車両１０のイレギュラーな利用計画があるか否かが判定される。

イレギュラーな利用計画がない（ステップＳ１２：ＮＯ）場合には、ステップＳ１３にて、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ（単に、必要ＳＯＣともいい、充電終了時のＳＯＣを意味する。）を最低限必要な残容量ＳＯＣ＿ｍｉｎに設定し、ステップＳ１５に進む。

一方、イレギュラーな利用計画が有る（ステップＳ１２：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ１４にて、カレンダー又はナビ設定情報から特定日（図６～図９では土曜日）の目的地を取得し、目的地への往復路（往路と復路が異なる場合もある。）走行に必要な残容量である必要ＳＯＣ＿ｒｅｑを算出し、ステップＳ１５に進む。

次いで、ステップＳ１５にて、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑが目標ＳＯＣ（通常時目標ＳＯＣ）以下であるか否かを判定し、以下である（必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ≦目標ＳＯＣ）場合（ステップＳ１５、ＹＥＳ）（ステップＳ１３設定後の場合）には、ステップＳ１６にて第１制御モードによる充電パターンでの充電制御を行う。

［第１制御モード］（必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ≦目標ＳＯＣ）
第１制御モードについて、図５Ａの通常利用、図５Ｂの非通常利用１ａ（手間低減優先）、及び図５Ｃの非通常利用１ｂ（電気料金優先）の３パターンについて説明する。

［通常利用（図５Ａ）］
図５Ａに示すように、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔは、電気料金が安い時間帯（１１ｐｍ～７ａｍ）での１回の充電によりバッテリ３０に充電可能な最大充電量であって、２日使用分の通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐ（目標ＳＯＣ－下限ＳＯＣ）を上回る（賄える）充電量になっている。

最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘは、電気料金を気にせずに、次回利用時（翌朝利用時）までに１回の充電でバッテリ３０に充電可能な最大充電量であり、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを上回る大きな充電量になっている。

上記したように、最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘは、次の（１）式で算出される。

ΔＳＯＣ＿ｍａｘ＝ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ（１１ｐｍ～７ａｍまでの８時間）＋ΔＳＯＣ＿ｈｉｇｈｃｏｓｔ（７ｐｍ～１１ｐｍまでの４時間）
…（１）

下限ＳＯＣは、ステップＳ４で、ユーザに電欠不安を与えないようなＳＯＣ閾値として一旦設定されるが、前記したステップＳ４で算出された下限ＳＯＣの値が、目標ＳＯＣから低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを引いた値（デフォルト下限ＳＯＣ＝目標ＳＯＣ－低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ）よりも小さい場合は、下限ＳＯＣを同値（デフォルト下限ＳＯＣ）に設定する。

図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃに下限ＳＯＣとして示すように、デフォルト下限ＳＯＣより少し高い値でユーザが、自身の電欠不安度合いに応じて任意に設定したユーザ設定値とすることも可能である。

判断部４２が、所定の場所（家８０又はその近辺の充電設備１４のある場所）で充電ポート３６に充電プラグ３２が装着（接続）されたことを検出すると、実施部４４により、通常利用（図５Ａ）、非通常利用１ａ（図５Ｂ）、又は非通常利用１ｂ（図５Ｃ）の充電計画による第１制御モードが実施される。

ここで、非通常利用１ａ（図５Ｂ）及び非通常利用１ｂ（図５Ｃ）は、帰着時のＳＯＣ（帰着時ＳＯＣ）がステップＳ４にて設定された下限ＳＯＣを大きく下回った場合に該当する。

なお、前記所定の場所以外では、通常利用（図５Ａ）、非通常利用１ａ（図５Ｂ）、又は非通常利用１ｂ（図５Ｃ）の充電計画による制御モードがいずれも実施されず、所定の場所以外の充電設備（不図示）の充電プラグ（不図示）が、電動車両１０の充電ポート３６に装着された場合には、充電制御装置２２は、目標ＳＯＣまでの充電を直ちに開始する制御モードを実施する。

目標ＳＯＣが一定値に設定される第１制御モード実施時には、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが、（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ）より低下した場合、目標ＳＯＣまで充電を実施し、（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ）まで低下していなければ、充電は実施しない。ただし、ΔＳＯＣ＿ｕｓｅは過去の走行履歴から予測した翌日の消費量である。

充電を実施しない日（例えば、図５Ａの月曜日Ｍｏｎ、水曜日Ｗｅｄ、金曜日Ｆｒｉ及び日曜日Ｓｕｎ）に充電プラグ３２が充電ポート３６に装着されていない場合でも制御は継続される。

帰着時の残容量ＳＯＣが（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ）より低下している場合は、充電プラグ３２を充電ポート３６に装着することをユーザに促すため、スマートデバイス２０及び車載ＨＭＩを通じて、「充電要」との旨がユーザに通知される。

この意味から（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ）は、ユーザに電動車両１０の充電を促す充電推奨ＳＯＣとしても機能する。

図５Ａの通常利用の充電計画による制御モードにおいては、通常充電量ΔＳＯＣ＿ｔｙｐが、全て、電気料金の安い低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲内で賄われている。

［非通常利用１ａ（ΔＳＯＣ＿ｍａｘを利用した手間低減優先）］
次に、図５Ｂを参照してユーザの手間低減優先嗜好を反映した非通常利用１ａの充電パターンによる制御モードを説明する。

図５Ｂの水曜日Ｗｅｄに注目する。水曜日Ｗｅｄに記憶部４０の日程表の当初の計画にない電動車両１０の走行利用がなされて、水曜日Ｗｅｄに下限ＳＯＣを大きく下回る電力の消費がなされたものとしている。

この場合、水曜日Ｗｅｄの帰着時から木曜日Ｔｈｕの朝までの間で目標ＳＯＣまでに必要な充電量は、充電量（必要充電量）ΔＳＯＣである。しかし、水曜日Ｗｅｄの帰着時から木曜日Ｔｈｕの朝までの間で低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔが、必要充電量ΔＳＯＣより小さい（ΔＳＯＣ＞ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ）ので、１回の充電では、目標ＳＯＣまで到達し得ない。

なお、図５Ｂで、Ｔｈｕと記載されている上に描かれた垂直に延びる一点鎖線の線分の長さが必要充電量ΔＳＯＣを表し、前記線分の下端は、水曜日Ｗｅｄの帰着時の残容量ＳＯＣ、前記線分の上端は木曜日Ｔｈｕの出発時残容量ＳＯＣを示している。火曜日Ｔｕｅ及び土曜日Ｓａｔも同様である。

水曜日Ｗｅｄの帰着時の残容量ＳＯＣでは、木曜日Ｔｈｕの出発時までに低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔでは充電することができない場合、充電制御装置２２は、ユーザのスマートデバイス２０に通知し、手間低減優先嗜好で充電するか電気料金優先嗜好で充電するのかを確認する。

充電制御装置２２によるスマートデバイス２０への通知タイミングは、残容量ＳＯＣが（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ）を下回る時点ｔ１（図５Ｂ）で通知を開始し、該通知に対する応答を確認するまでは、水曜日Ｗｅｄの帰着時に充電ポート３６に充電プラグ３２が装着される時点まで通知を続けてもよい。

手間低減優先嗜好又は電気料金優先嗜好は車載ＨＭＩ（ナビゲーション装置２４の表示部２３、操作部６４及び音声出力部６６を利用したＨＭＩ）又はスマートデバイス２０を通じて予め設定することもできる。

手間低減優先嗜好が選択されている場合には、図５Ｂの非通常利用１ａの充電パターンによる制御モードが実施される。

この場合、水曜日Ｗｅｄの帰着時から木曜日Ｔｈｕの朝方にかけて、深夜電力で賄える低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲まで優先して充電し、不足分の充電量を夕方７ｐｍ～深夜１１ｐｍまでの間に最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘの範囲で充電するように充電計画が変更されて充電が実施される。

例えば、目標ＳＯＣに到達するまでに１０時間の充電時間が必要であれば、最初の２時間が電気料金の高価な夕方から晩の時間帯で充電され、残りの８時間は深夜１１ｐｍ以降朝７ａｍまでの電気料金の安い電力で充電される。

図５Ｂに示す非通常利用１ａ（手間低減優先）では、最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘの範囲内での１回の充電により目標ＳＯＣまで充電され、充電回数が増加しない。つまり、ユーザが充電プラグ３２を充電ポート３６に装着する回数は、２日に１度で通常利用（図５Ａ）から増加しない。これによりユーザの充電に係わる充電プラグ３２の充電ポート３６への装着操作等の手間が削減される。

［非通常利用１ｂ（ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを利用した電気料金優先）］
一方、電気料金優先嗜好が選択されている場合には、図５Ｃの非通常利用１ｂの充電パターンによる制御モードが実施される。

この場合、水曜日Ｗｅｄの帰着時から木曜日Ｔｈｕの出発時までの充電では、残容量ＳＯＣが目標ＳＯＣ未満となることを許容する（図５Ｃでは充電量ΔＳＯＣを、ΔＳＯＣ＝ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔとしている。）。

つまり、水曜日Ｗｅｄの帰着時から木曜日Ｔｈｕの出発時まで低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲全部で充電し、木曜日Ｔｈｕの帰着後から金曜日Ｆｒｉの出発時までに低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲内で目標ＳＯＣに到達するように複数回かけて充電する。

この場合、充電回数は、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図５ＣでＦｒｉと記載している時点）分、増加する。これによりユーザの充電に係わる充電プラグ３２の充電ポート３６への装着操作等の手間は増加するが、電気料金は、図５Ｂの非通常利用１ａ（手間優先）の充電制御に比較して安くすることができる。

なお、金曜日Ｆｒｉに（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ）を割り込む程消費する予定がある場合には、図５Ｃの充電パターン（低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔのみを利用した充電パターン）での充電は行わずに図５Ｂの充電パターン（低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲を上回る最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘの範囲を利用する充電パターン）で充電してもよい。

このように、非通常利用１ｂ（電気料金優先）に設定されている場合であっても、最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘの範囲を利用する充電パターンに置換可能である。

［第２制御モード］（必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ＞目標ＳＯＣ）
一方、図４のステップＳ１５にて、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑが目標ＳＯＣを上回る（ステップＳ１５：ＮＯ）とき、ステップＳ１７の第２制御モードによる充電パターンでの充電制御を行う。

すなわち、ステップＳ１７では、目標ＳＯＣを大きな値に補正して、補正後の目標ＳＯＣ（必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ＝補正後目標ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）まで充電が必要となる第２制御モードによる充電パターンでの充電制御を行う。

第２制御モードについて、図６の非通常利用２ａ（電気料金優先）、図７の非通常利用２ｂ（手間低減優先）、及び図８の非通常利用２ｃ（手間低減優先且つ劣化抑制優先）の充電パターンについて説明する。

なお、図６～図８において、目標ＳＯＣを大きな値に補正した必要ＳＯＣ＿ｒｅｑは、残容量ＳＯＣが、１００［％］に近い残容量ＳＯＣとなり、一時的ではあるが、バッテリ３０の劣化が促進される。

図６～図８において、カレンダー又はナビ設定情報から特定日（図６～図８の上図の土曜日Ｓａｔ）の目的地を月曜日Ｍｏｎの帰着時（図６～図８のＴｕｅ上の線分の下端）迄に取得し、月曜日Ｍｏｎの帰着時までに目的地への走行に必要な残容量である必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ（補正後目標ＳＯＣともいう。）を算出する。

図６～図８に示すように、補正後の目標ＳＯＣである必要ＳＯＣ＿ｒｅｑは、次の（２）式に示すように、補正前の目標ＳＯＣに嵩上げ分の充電量ΔＳＯＣ＿ｒｅｑを加算した残容量になる。
ＳＯＣ＿ｒｅｑ＝目標ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｒｅｑ …（２）

この場合、土曜日Ｓａｔの出発時（図６～図８中、土曜日Ｓａｔ）までに、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑまで充電しておく必要があるため、金曜日Ｆｒｉの帰着時（図６中、土曜日Ｓａｔ）の残容量ＳＯＣがＳＯＣ＿ｒｅｑ以下の場合、充電を実施する必要がある。つまり、金曜日Ｆｒｉの帰着時（図６中、土曜日Ｓａｔ）に充電の実施を判断する閾値が、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑになる。

［非通常利用２ａ（図６）：電気料金優先］
図６に示すように、ユーザが非通常利用２ａ（電気料金優先設定）を設定している場合、１回の充電では、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲までしか充電できないので、金曜日Ｆｒｉの帰着時（図６中、土曜日Ｓａｔ）のＳＯＣは、下限ＳＯＣよりも高い最低ＳＯＣ＿ｕｐ１以上にしておく必要がある。

このように、特定日（土曜日Ｓａｔ）から逆算していく必要があるので、逆算手順を図６の他に図９Ａ～図９Ｄを参照して説明する。

図６、図９Ａ（逆算手順１）及び次の（３）式に示すように、最低ＳＯＣ＿ｕｐ１は、補正後の目標ＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｒｅｑ）から、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを引算した値になる。
ＳＯＣ＿ｕｐ１＝ＳＯＣ＿ｒｅｑ－ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ …（３）

なお、最低ＳＯＣ＿ｕｐ１は、補正後の目標ＳＯＣから、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを引算した値に、制御誤差を考慮した制御マージン（余裕代）を加算した値の残容量としてもよい。以下も同様である。

次に、図６、図９Ｂ（逆算手順２）に示すように、金曜日Ｆｒｉの帰着時（図６、図９Ｂ中、土曜日Ｓａｔ）のＳＯＣを、最低ＳＯＣ＿ｕｐ１以上にするためには、金曜日Ｆｒｉの消費量が消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１とすると、金曜の出発時（図６、図９Ｂ中、金曜日Ｆｒｉ）までに、Ｑ点に示す（ＳＯＣ＿ｕｐ１＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１）までバッテリ３０を充電しておく必要がある。

そのため、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図９Ｂ中、金曜日Ｆｒｉ）の残容量ＳＯＣが、（ＳＯＣ＿ｕｐ１＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１）以下の場合、図９Ｃ（逆算手順３）に示すように、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図９Ｃ中、金曜日Ｆｒｉ）に充電を実施（追加）する必要がある。

この場合、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図９Ｃ中、金曜日Ｆｒｉ）に充電の実施終了を判断する閾値（残容量閾値ＳＯＣ＿１）は、図９Ｃ中のＱ点で示す次の（４）式で表される値になる。
ＳＯＣ＿１＝ＳＯＣ＿ｕｐ１＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１ …（４）

次の（５）式に示すように、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図９Ｃ中、金曜日Ｆｒｉ）ＳＯＣは、最低ＳＯＣ＿ｕｐ２が、残容量閾値ＳＯＣ＿１から、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを引算した値になる。
ＳＯＣ＿ｕｐ２＝ＳＯＣ＿１－ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ …（５）

同様に考えて、図９Ｄ（逆算手順４）に示すように、木曜日Ｔｈｕの消費量が消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２とすると、木曜日の出発時（図６中、木曜日Ｔｈｕ）までに、図９Ｄ中、Ｒ点で示す（ＳＯＣ＿ｕｐ２＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２）までバッテリ３０を充電しておく必要がある。

この場合、水曜日Ｗｅｄの帰着時（図９Ｄ中、木曜日Ｔｈｕ）の残容量ＳＯＣが、（ＳＯＣ＿ｕｐ２＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２）以下の場合、充電を実施（追加）する必要があり、充電の実施終了を判断する閾値（残容量閾値ＳＯＣ＿２）は、次の（６）式で表される値になる。
ＳＯＣ＿２＝ＳＯＣ＿ｕｐ２＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２ …（６）

図９Ｄに示すように、残容量閾値ＳＯＣ＿２が通常時の目標ＳＯＣを下回っているため、逆算を終了する。

図６に示すように、補正後目標ＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｒｅｑ）が設定された充電予定日（土曜日Ｓａｔ）から逆算し、１日前（金曜日Ｆｒｉ）、２日前（木曜日Ｔｈｕ）、・・、ｎ日前（本実施例では、図６中、木曜日Ｔｈｕで、ｎ＝２）までと、補正後目標ＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｒｅｑ）が設定された充電予定日から、帰着時の最低ＳＯＣ＿ｕｐｎが、下限ＳＯＣを上回る曜日（ｎ日前）まで繰り返し、帰着時に充電実施を判断する残容量閾値ＳＯＣを算出する。

つまり、水曜日Ｗｅｄから金曜日Ｆｒｉの帰着時（図６中、木曜日Ｔｈｕから土曜日Ｓａｔ）に、充電を実施するか否か判断する帰着時の最低ＳＯＣ＿ｕｐｎが下限ＳＯＣより高い値に補正される。

図６に示すように、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図６中、金曜日Ｆｒｉ）の残容量ＳＯＣが（帰着時ＳＯＣ＿ｕｐ１＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１）を下回るため、木曜日Ｔｈｕの帰着時から金曜の出発時にかけて充電を実施する予定を追加する。

この場合、図６に示すように、目標ＳＯＣ（図６中、Ｑ点）は、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図６中、金曜日Ｆｒｉ）の残容量ＳＯＣに、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ以下の充電量を加算した値に補正される。

よって、金曜日Ｆｒｉの消費量が、消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１とすると、金曜日Ｆｒｉの出発時には、残容量（ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１＋ＳＯＣ＿ｕｐ１）までの充電が必要になる。

上記したように、例えば、月曜日Ｍｏｎ帰着時点までに土曜日Ｓａｔの計画（目標ＳＯＣの必要ＳＯＣ＿ｒｅｑへの変更計画）を取得したとすると、各曜日予定電力消費量に基づき火曜日Ｔｕｅから土曜日Ｓａｔまでの帰着時点の残容量ＳＯＣを予測する。

予測した残容量ＳＯＣが、下限ＳＯＣ（又は帰着時の残容量ＳＯＣ＿ｕｐ）を下回ることが予測される場合、該当する曜日を充電実施予定日として、目標ＳＯＣを上回る残容量閾値ＳＯＣ＿ｎまで充電するように充電計画を修正する。

すなわち、図６の木曜日Ｔｈｕ以降、一点鎖線で示す充電計画を変更し、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ範囲内で充電しながら、カレンダー又はナビ設定情報から特定日（土曜日Ｓａｔ）の直前（金曜日Ｆｒｉ）まで残容量ＳＯＣを徐々に高くすることで、低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔで土曜日Ｓａｔの出発時点で土曜日Ｓａｔの走行計画に支障のない必要ＳＯＣ＿ｒｅｑまで充電することができる。

このように帰着時残容量ＳＯＣ＿ｕｐｎを下限ＳＯＣから補正すること、目標ＳＯＣを残容量閾値ＳＯＣ＿ｎまで補正することで、図６のように、補正後目標ＳＯＣが当初計画よりも高めに設定された非通常利用の充電計画による制御モードにおいても、劣化が大幅に促進される高ＳＯＣ領域での残容量を最大限回避しつつ、全ての充電量を、電気料金の安い低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲内で充電することができる。

図６について、総括的に説明すると、土曜日Ｓａｔの出発時（充電終了時）の必要残容量であるＳＯＣ＿ｒｅｑは、通常時の目標ＳＯＣを上回っているので、目標ＳＯＣを補正し、目標値＝ＳＯＣ＿ｒｅｑとする。

また、金曜日Ｆｒｉの消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１を考慮した金曜日Ｆｒｉの出発時（充電終了時）の残容量閾値ＳＯＣ＿１は、通常時の目標ＳＯＣを上回っているので、目標ＳＯＣを補正し、目標値＝ＳＯＣ＿１（＝Ｑ）とする。

さらに、図９Ｄを参照して説明した金曜日Ｆｒｉの消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２を考慮した金曜日Ｆｒｉ出発時（充電終了時）の残容量閾値ＳＯＣ＿２は、通常時の目標ＳＯＣを下回っているので、水曜日Ｗｅｄの帰着時（図６中、木曜日Ｔｈｕ）は、通常時の目標ＳＯＣまで充電すればよいことになる。

この場合、消費量及び充電量を２点鎖線で示す、図９Ｄを参照して逆算のために計算した最低ＳＯＣ＿ｕｐ２及び消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２は、充電計画には反映しない。

［非通常利用２ｂ（図７）：手間低減優先］
ユーザが充電の手間を省きたい手間低減優先で制御する場合には、木曜日Ｔｈｕの帰着時（図７中、金曜日Ｆｒｉ）には充電することなく、金曜日Ｆｒｉの帰着時から土曜日Ｓａｔ出発時点前までの１回の充電量を、最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘの範囲で、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑまで充電するように充電計画を変更する。

この場合、１回の充電で最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘまで充電できるため、図７で示すように、図６の帰着時ＳＯＣ＿ｕｐ１の算出と同様の手法で、且つ低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔを最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘに置き換えることで、帰着時ＳＯＣ＿ｕｐ１´を次の（６）式で算出する。
帰着時ＳＯＣ＿ｕｐ１´＝必要ＳＯＣ＿ｒｅｑ－ΔＳＯＣ＿ｍａｘ …（６）

金曜日Ｆｒｉには、充電作業をしないので、木曜日の残容量閾値（図７中、Ｑ点の残容量閾値ＳＯＣ＿２´）は、｛ＳＯＣ＿ｕｐ１´＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１（金曜日消費量）＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２（木曜日消費量）｝とされる。

図７例では、残容量閾値ＳＯＣ＿２´は、（下限ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ）未満であるので、水曜日ｗｅｄの帰着時に低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの範囲で残容量閾値ＳＯＣ＿２´まで充電される。

このように充電制御することで、図６の電気料金優先制御に比較して、電気料金は高くなるが、充電操作の回数は、図５に示した通常利用と同じで増加することがない。

［非通常利用２ｃ（図８）：劣化抑制優先］
図６の電気料金優先制御、図７の手間低減優先制御では、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑが、最も劣化が抑制される目標ＳＯＣを上回る回数、頻度が土曜日Ｓａｔの出発時の他に、それぞれ、金曜日Ｆｒｉの出発時（図６）又は木曜日の出発時（図７）に増加する。目標ＳＯＣを上回る残容量まで充電されるとバッテリ３０の劣化が一時的ではあるが促進される。

この場合、充電回数は増加するが、図８に示すように、充電後の残容量閾値ＳＯＣ＿ｎが目標残容量を上回らない充電計画とする。

つまり、ＳＯＣ＿ｒｅｑからΔＳＯＣ＿ｍａｘを引算した帰着時ＳＯＣ＿ｕｐ１´に、金曜日Ｆｒｉの消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１を加算した残容量（ＳＯＣ＿ｕｐ１´＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１）に、木曜日Ｔｈｕの消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２を加算した残容量（ＳＯＣ＿ｕｐ１´＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２）が目標残容量を上回ると予測された場合、木曜日Ｔｈｕの帰着時の充電閾値ＳＯＣ＿３は、次の（７）式に示す残容量に止める。
ＳＯＣ＿３＝ＳＯＣ＿ｕｐ１´＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１ …（７）

この場合、水曜日Ｗｅｄの帰着時の充電量はΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２でよく、充電閾値ＳＯＣ＿４は、下限ＳＯＣに木曜日Ｔｈｕの消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ２を加算した値にすればよい。

図８の充電制御によれば、バッテリ３０の劣化が最小限に抑制される。

すなわち、最低ＳＯＣ及び目標ＳＯＣを補正することで、補正後目標ＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｒｅｑ）が当初計画よりも高めに設定された非通常利用の充電計画による制御モードにおいても、充電回数を増加させることなく、極力劣化が大幅に促進される高ＳＯＣ領域を回避しながら、カレンダー又はナビ設定情報から特定日に確実に必要ＳＯＣ＿ｒｅｑまで充電することができる。

［第２制御モードの総括的な説明］
上記したステップＳ１７（図４）の第２制御モードについて、図１０のフローチャートを参照して総括的に説明する。

ステップＳ１７ａにて、電気料金より充電回数の低減を優先したい意思があるか否かを判定し、意思がある（ステップＳ１７ａ：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ１７ｃにて、該当日より以前の複数充電予定日に最大充電量ΔＳＯＣ＿ｍａｘ以内で充電可能な計画を再計算する。

一方、ステップＳ１７ａにて、電気料金を優先したい意思がある（ステップＳ１７ａ：ＮＯ）場合には、詳細を後述するステップＳ１７ｂにて、該当日より以前の複数充電日に低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔの以内で充電可能計画を再計算する。

いずれの場合にも、ステップＳ１７ｄにて充電予定日のみで充電が可能か否かを判断し、否である（ステップＳ１７ｄ：ＮＯ）場合には、ステップＳ１７ｅにて充電予定日を増加し、ステップＳ１７ａ以降、ステップＳ１７ｄが肯定的となるまで再計算する。

図１１は、ステップＳ１７ｂの電気料金優先（図６の非通常利用２ａ）の目標ＳＯＣの設定の一般的な制御手順を示すフローチャートである。なお、この制御手順の一例は、図６、図９Ａ～図９Ｄを参照して上述した。

ステップＳａにて、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑまでの残容量が必要な日時（図６例では、土曜日Ｓａｔ）を取得する。

ステップＳｂにて、必要ＳＯＣ＿ｒｅｑが通常時の目標ＳＯＣより大きいか否かが判定され、ＳＯＣ＿ｒｅｑ≦目標ＳＯＣ（ステップＳｂ：ＮＯ）の場合ステップＳ１７ｄ（図１０）に移行する。

ＳＯＣ＿ｒｅｑ＞目標ＳＯＣ（ステップＳｂ：ＹＥＳ）の場合、ステップＳｃにて、ｍ回（ｍは変数）繰り返すための最初の値「１」をｍに代入する。

ステップＳｄにて、ＳＯＣ＿ｕｐ（ｍ）、この場合、ＳＯＣ＿ｕｐ１（図９Ａ参照、ＳＯＣ＿ｕｐ１＝ＳＯＣ＿ｒｅｑ－ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔ）を算出する。

次いで、ステップＳｅにて、逆算を遂行するために、ユーザの慣習から予め取得した翌日の推定消費量である消費量ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ（ｍ）（図９Ｂでは、ＳＯＣ＿１）を取得する。

次に、ステップＳｆにて、前日（図９Ｂでは、金曜日Ｆｒｉ）の出発時（充電終了時）の目標ＳＯＣ（該当日の充電の実施終了を判断する残容量の閾値）である残容量閾値（残容量設定値）ＳＯＣ＿（ｍ）（図９Ｂでは、ＳＯＣ＿１＝ＳＯＣ＿ｕｐ１＋ΔＳＯＣ＿ｕｓｅ１）を算出（逆算）する。

次いで、ステップＳｇにて、算出した残容量閾値ＳＯＣ＿（ｍ）が、通常時の目標ＳＯＣより大きいか否かが判断され、大きい（ステップＳｇ：ＹＥＳ）場合には、変数ｍをｍ＝ｍ＋１と増加させ、ステップＳｇの判断で残容量閾値ＳＯＣ＿（ｍ）が目標ＳＯＣ（通常時）以下になる（ステップＳｇ：ＮＯ）まで、日を遡る演算（ステップＳｄ、Ｓｅ、Ｓｆ、Ｓｇ：ＹＥＳ、Ｓｈ）を繰り返す。

ステップＳｇの判断が否定的となった場合、充電計画をステップＳｉにて以下に示すように決定する。

充電計画は、｛目標ＳＯＣ（ｒｅｑ）＝ＳＯＣ＿ｒｅｑ、目標ＳＯＣ（１）＝ＳＯＣ＿１、…、目標ＳＯＣ（ｍ－１）＝ＳＯＣ＿ｍ－１｝に決定される。

つまり、通常時の目標ＳＯＣを上回る充電が必要な日だけ、目標ＳＯＣ（残容量閾値）を補正する。

［変形例］
上記実施形態は、以下のような変形も可能である。
図１２は、充電制御装置２２Ａの一部がインターネット８１上の管理サーバ８２に実装されるシステム１２Ａの構成例を示すシステム図である。

実施部４４は、充電制御装置２２Ａの残部として電動車両１０Ａに実装される。一方、実施部４４を除く記憶部４０Ａ、判断部４２Ａ及び通知部４６Ａが管理サーバ８２の充電制御装置２２Ａとして実装される。

図１２のシステム１２Ａでは、電動車両１０Ａは通信制御ユニット２５を装備し、通信制御ユニット２５は、無線を介し移動通信網１６を介してインターネット８１へ接続され、インターネット８１を介し図示しない公衆通信網を介して管理サーバ８２とデータを送受する。

管理サーバ８２は、インターネット８１を介して複数の電動車両１０Ａから各種車両情報（各電動車両１０Ａに接続される各充電設備１４の情報を含む。）を収集して、それらの情報をデータベースである記憶部４０Ａに蓄積する。

管理サーバ８２は、電動車両１０Ａのバッテリ３０の充電が必要になると、その旨を電動車両１０Ａの所有者のスマートデバイス２０へインターネット８１を介して知らせるようになっている。その場合、スマートデバイス２０の表示部には、例えば「クルマを充電してください。」とテキスト表示される。

なお、図１のシステム１２でも、バッテリ３０の充電が必要になると、その旨を、スマートデバイス２０へ通信制御ユニット２５から移動通信網１６を介して知らせている。

図１２のシステム１２Ａでは、記憶部４０Ａ、判断部４２Ａ及び通知部４６Ａは、インターネット８１に接続されている管理サーバ８２に実装され、実施部４４はナビゲーション装置２４Ａに実装される。実施部４４も管理サーバ８２に実装してもよい。

記憶部４０Ａ、判断部４２Ａ及び通知部４６Ａは、図１の記憶部４０、判断部４２及び通知部４６と一の構成及び作用を有するものであり、相違点は、図１に示す電動車両１０の記憶部４０、判断部４２、及び通知部４６は、電動車両１０のみの充電制御に関与しているのに対し、管理サーバ８２の記憶部４０Ａ、判断部４２及び通知部４６Ａは、複数の電動車両１０Ａの充電制御に関与していることである。

管理サーバ８２の記憶部４０Ａ、判断部４２Ａ及び通知部４６Ａが、各電動車両１０Ａのバッテリ３０への個別的に関与する部分の構成及び作用は、図１の電動車両１０の記憶部４０、判断部４２及び通知部４６の作用と同一である。

すなわち、管理サーバ８２の記憶部４０Ａは、複数の電動車両１０Ａからインターネット８１を介して各電動車両１０Ａの使用履歴を収集して、電動車両１０Ａ別に管理サーバ８２に蓄積する。

判断部４２Ａは、電動車両１０Ａの日別の使用パターンを割り出し、これに基づき電動車両１０Ａ別にバッテリ３０の充電の要否を判断すると共に、充電要のときのバッテリ３０の充電量を計算する。

判断部４２Ａが電動車両１０Ａ別に判断したバッテリ３０の要否及び充電要と判断したときに計算したバッテリ３０の充電量の情報は、インターネット８１を介して各電動車両１０Ａの実施部４４へ送信される。

各電動車両１０Ａの実施部４４は、図１の電動車両１０の実施部４４と同一の構成及び作用を有するものであり、相違点は、図１の電動車両１０の実施部４４は、通信制御ユニット２５を介さずに車内の判断部４２から充電時期及びその時の充電量についての指示を受けるのに対し、管理サーバ８２により充電制御される各電動車両１０Ａの実施部４４は、通信制御ユニット２５を介して車外の管理サーバ８２の判断部４２Ａから充電時期及び充電実施の際の充電量の指示を受けることである。

管理サーバ８２により充電制御される各電動車両１０Ａの実施部４４は、インターネット８１を介して判断部４２Ａからバッテリ３０の充電要の指示を受けると、バッテリ３０を、判断部４２Ａから指示された残容量（目標ＳＯＣ）まで充電する。

［実施形態及び変形例から把握し得る発明］
ここで、上記実施形態及び変形例から把握し得る発明について、以下に記載する。なお、理解の便宜のために構成要素には上記実施形態及び変形例で用いた符号を付けているが、該構成要素は、その符号をつけたものに限定されない。

この発明に係る電動移動体の充電制御方法は、バッテリ３０を動力源として移動する電動移動体１０、１０Ａの充電制御方法であって、前記電動移動体１０、１０Ａの利用予定を取得し、該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する。

この構成によれば、電動移動体１０、１０Ａの利用予定開始時刻に合わせて充電計画を変更し必要残容量に到達する充電制御を行うと共に、前記充電制御では、バッテリ３０の残容量を必要残容量以下まで充電することに止めることで、バッテリが満充電に近い状態に維持される時間を少なくする。

これにより、必要残容量、すなわち、電動移動体１０の利用予定開始時刻までに必要な残容量をバッテリ３０に確保することができるため、利便性と劣化抑制とを両立できる。

また、この発明に係る移動体の充電制御方法は、前記電動移動体１０の充電設備情報、充電開始時刻及び利用予定開始時刻に基づき、電気料金が安い時間帯のみで充電が行える最大充電量である低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔでの充電計画を取得し、前記バッテリ３０の充電を行う際に取得した利用予定による電力の消費量が、事前に取得した利用予定よりも大きい消費量になり、前記電気料金が安い時間帯のみで充電が行える前記最大充電量である前記低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔでの１回の充電計画では前記必要残容量に到達しない場合（図５Ｂ、図５Ｃ）、前記電気料金が安くない時間帯にも充電を行い、前記電気料金が安い時間帯のみで充電が行える前記最大充電量である前記低コスト充電量を上回る前記必要残容量まで充電し充電回数の増加を抑制する手間低減優先モード（図５Ｂ）と、前記電気料金が安い時間帯のみで複数回に分けて充電を行い前記必要残容量まで充電する電気料金優先モード（図５Ｃ）のうち、一方をユーザが選択可能な充電計画に変更する。

この構成によれば、通常利用予定による電力消費よりも大きな電力消費が発生した場合に、電気料金は増加するが充電回数の増加を抑制する手間低減モードと、充電回数は増加するが電気料金の上昇を抑制する電気料金優先モードとを、選択可能であるので、ユーザ意思に沿う充電を実施することができる。

さらに、この発明に係る電動移動体の充電制御方法は、前記手間低減優先モードと前記電気料金優先モードの一方をユーザに選択させるに際し、前記電動移動体１０と通信可能な端末を介して予めユーザに選択させておくか、あるいは、通常利用を上回る電力消費があったときに、前記電気料金優先モードでは充電回数が増加する旨を前記端末に通知し、この通知を契機としてユーザに選択させるようにしてもよい。

この構成によれば、ユーザによる充電の際、手間を低減することを優先する手間低減優先モードと、電気料金を安くする電気料金優先モードとを、ユーザの意思に基づき設定するに際し、ユーザ嗜好（電気料金優先嗜好又は手間低減優先嗜好）に応じて、ユーザ端末を介して選択できる。

さらにこの発明に係る電動移動体の充電制御方法は、バッテリ３０を動力源として移動する電動移動体１０の充電制御方法であって、前記電動移動体１０の利用予定の取得時から利用予定開始時刻まで複数回の充放電が行われる所定日数を有する場合、前記利用予定開始時刻に必要な必要残容量を、前記利用予定開始時刻の直前の充電時に、電気料金が安い時間帯のみで充電が行える最大充電量である低コスト充電量ΔＳＯＣ＿ｌｏｗｃｏｓｔで充電する電気料金優先モードで充電するか、又は電気料金が安くない時間帯を含めた予め定めた大きな充電量で充電する手間低減優先モードで充電するかをユーザに選択させ、選択された充電モードでの前記利用予定開始時刻の直前の残容量が、前記必要残容量から前記低コスト充電量を引算した残容量、又は前記必要残容量から前記大きな充電量を引算した残容量となるように、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画を変更する（図６、図７、図８）。

この構成によれば、選択された充電モードでの前記利用予定開始時刻の直前の残容量が、必要残容量から低コスト充電量を引算した残容量、又は前記必要残容量から前記低コスト充電量より大きな充電量を引算した残容量となるように、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画を変更するようにしたので、電気料金の安い低コスト充電量であっても、手間低減優先モードによる大きな充電量であっても、利用予定開始時の直前の充電処理により必要残容量まで充電できる。

この発明に係る電動移動体の制御方法は、前記ユーザにより手間低減優先モードが選択されている場合に、前記必要残容量が劣化抑制目標残容量を上回る大きさであるとき、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画に、前記劣化抑制目標残容量を上回る充電計画を許容して、充電回数を抑制するようにしてもよい（図７）。

この構成によれば、利用予定開始時刻の直前の必要残容量が劣化抑制目標残容量を上回る大きさであるとき、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画に、前記劣化抑制目標残容量を上回る充電計画を許容して、充電回数を抑制するようにしたので、ユーザの手間低減嗜好に応えることができる。

この発明に係る電動移動体の制御方法は、前記ユーザにより手間低減優先モードが選択されている場合に、前記必要残容量が劣化抑制目標残容量を上回る大きさであるとき、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画に、前記劣化抑制目標残容量を上回る充電計画が含まれることを許容するか否かをユーザに確認し、ユーザが許容しなかった場合には、充電回数を増加して充電する旨をユーザに通知するようにしてもよい。

この構成によれば、普段は、充電回数の少ない手間低減優先モードを選択しているユーザであっても、バッテリの劣化を望まないユーザの便宜に供することができる。

この発明に係る電動移動体の制御方法は、前記バッテリの下限残容量が、ユーザにより設定可能とされていてもよい。

この構成によれば、バッテリの下限残容量を、例えば、ユーザの電欠不安の感じ度合いに応じて変更することができる。

この発明に係る電動移動体の制御方法は、前記バッテリの下限残容量が、前記必要残容量から前記電気料金が安い時間帯のみで充電が行える前記最大充電量である前記低コスト充電量を引算したデフォルト下限残容量に設定されていてもよい。

この構成によれば、日々の電力消費量が予定通りに電動移動体１０、１０Ａが利用されている場合、電気料金の安い時間帯のみでバッテリを充電することができる。

この発明に係る電動移動体の制御方法は、前記バッテリの下限残容量が、ユーザにより設定可能とされている場合に、ユーザ設定下限残容量が、前記デフォルト下限残容量より大きな残容量であるとき、前記下限残容量を前記デフォルト下限残容量から前記ユーザ設定下限残容量に変更するようにしてもよい。

この構成によれば、バッテリの下限残容量を、例えば、ユーザの電欠不安の感じ度合いに応じて変更することができる。

この発明に係る電動移動体の制御方法によれば、前記電動移動体１０、１０Ａの現在の残容量が前記下限残容量より低下している場合、その旨をユーザに通知するようにしてもよい。

この構成によれば、ユーザによる充電開始処理を促すことができる。

この発明に係る電動移動体は、バッテリ３０を動力源として移動する電動移動体１０、１０Ａの充電制御装置２２、２２Ａを備える前記電動移動体１０、１０Ａであって、前記充電制御装置２２、２２Ａは、プログラムを記録するメモリと、前記メモリから前記プログラムを読み出して実行するＣＰＵと、を有し、前記ＣＰＵが前記プログラムを実行することによって前記充電制御装置２２、２２Ａは、前記電動移動体１０、１０Ａの利用予定を取得し、該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する。

この発明によれば、電動移動体１０、１０Ａの利用予定開始時刻に合わせて充電計画を変更し必要残容量に到達する充電制御を行うと共に、前記充電制御では、バッテリの残容量を必要残容量まで充電することに止めることで、バッテリが満充電に近い状態に維持される時間を少なくする。

これにより、必要残容量、すなわち、電動移動体１０、１０Ａの利用予定開始時刻までに必要な残容量をバッテリに確保することができるため、利便性と劣化抑制とを両立できる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０、１０Ａ…電動車両 １２、１２Ａ…システム
１４…充電設備 １６…移動通信網
１８…近距離無線通信 ２０…スマートデバイス
２２、２２Ａ…充電制御装置 ２３…表示部
２４、２４Ａ…ナビゲーション装置 ２５…通信制御ユニット
２６…車輪 ２８…電動機
３０…バッテリ ３２…充電プラグ
３４…充電コード ３６…充電ポート
４０、４０Ａ…記憶部 ４２、４２Ａ…判断部
４４…実施部 ４６、４６Ａ…通知部
６０…制御装置 ６４…操作部
６６…音声出力部 ６８…情報記憶部
７０…車両信号Ｉ／Ｆ ７２…無線Ｉ／Ｆ
７４…ＧＰＳ受信部 ７６、７８…アンテナ
８０…家 ８１…インターネット
８２…管理サーバ

Claims (11)

1. バッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御方法であって、
   前記電動移動体の利用予定を取得し、
   該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、
   取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する
   電動移動体の充電制御方法。
2. 請求項１に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記電動移動体の充電設備情報、充電開始時刻及び利用予定開始時刻に基づき、電気料金が安い時間帯のみで充電が行える最大充電量である低コスト充電量での充電計画を取得し、
   前記バッテリの充電を行う際に取得した利用予定による電力の消費量が、事前に取得した利用予定よりも大きい消費量になり、前記電気料金が安い時間帯のみで充電が行える前記最大充電量である前記低コスト充電量での１回の充電計画では前記必要残容量に到達しない場合、
   前記電気料金が安くない時間帯にも充電を行い、前記電気料金が安い時間帯のみで充電が行える前記最大充電量である前記低コスト充電量を上回る前記必要残容量まで充電し充電回数の増加を抑制する手間低減優先モードと、前記電気料金が安い時間帯のみで複数回に分けて充電を行い前記必要残容量まで充電する電気料金優先モードのうち、一方をユーザが選択可能な充電計画に変更する
   電動移動体の充電制御方法。
3. 請求項２に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記手間低減優先モードと前記電気料金優先モードの一方をユーザに選択させるに際し、前記電動移動体と通信可能な端末を介して予めユーザに選択させておくか、あるいは、通常利用を上回る電力消費があったときに、前記電気料金優先モードでは充電回数が増加する旨を前記端末に通知し、この通知を契機としてユーザに選択させる
   電動移動体の充電制御方法。
4. バッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御方法であって、
   前記電動移動体の利用予定の取得時から利用予定開始時刻まで複数回の充放電が行われる所定日数を有する場合、
   前記利用予定開始時刻に必要な必要残容量を、前記利用予定開始時刻の直前の充電時に、電気料金が安い時間帯のみで充電が行える最大充電量である低コスト充電量で充電する電気料金優先モードで充電するか、又は電気料金が安くない時間帯を含めた予め定めた大きな充電量で充電する手間低減優先モードで充電するかをユーザに選択させ、
   選択された充電モードでの前記利用予定開始時刻の直前の残容量が、前記必要残容量から前記低コスト充電量を引算した残容量、又は前記必要残容量から前記大きな充電量を引算した残容量となるように、前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画を変更する
   電動移動体の充電制御方法。
5. 請求項４に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記ユーザにより手間低減優先モードが選択されている場合に、前記必要残容量が劣化抑制目標残容量を上回る大きさであるとき、
   前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画に、前記劣化抑制目標残容量を上回る充電計画を許容して、充電回数を抑制する
   電動移動体の充電制御方法。
6. 請求項４に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記ユーザにより手間低減優先モードが選択されている場合に、前記必要残容量が劣化抑制目標残容量を上回る大きさであるとき、
   前記利用予定開始時刻の直前の充電処理時よりも前の充電計画に、前記劣化抑制目標残容量を上回る充電計画が含まれることを許容するか否かをユーザに確認し、ユーザが許容しなかった場合には、充電回数を増加して充電する旨をユーザに通知する
   電動移動体の充電制御方法。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記バッテリの下限残容量が、ユーザにより設定可能とされている
   電動移動体の充電制御方法。
8. 請求項２又は３に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記バッテリの下限残容量が、前記必要残容量から前記電気料金が安い時間帯のみで充電が行える前記最大充電量である前記低コスト充電量を引算したデフォルト下限残容量に設定されている
   電動移動体の制御方法。
9. 請求項８に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
   前記バッテリの下限残容量が、ユーザにより設定可能とされている場合に、ユーザ設定下限残容量が、前記デフォルト下限残容量より大きな残容量であるとき、前記下限残容量を前記デフォルト下限残容量から前記ユーザ設定下限残容量に変更する
   電動移動体の充電制御方法。
10. 請求項７～９のいずれか１項に記載の電動移動体の充電制御方法であって、
    前記電動移動体の現在の残容量が前記下限残容量より低下している場合、その旨をユーザに通知する
    電動移動体の充電制御方法。
11. バッテリを動力源として移動する電動移動体の充電制御装置を備える前記電動移動体であって、
    前記充電制御装置は、プログラムを記録するメモリと、前記メモリから前記プログラムを読み出して実行するＣＰＵと、を有し、
    前記ＣＰＵが前記プログラムを実行することによって前記充電制御装置は、
    前記電動移動体の利用予定を取得し、
    該利用予定に必要な充電状態である必要残容量を取得し、
    取得した前記利用予定よりも前に予め設定されている充電計画では、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達しない場合、前記利用予定の開始時刻までに前記必要残容量に到達するように前記充電計画を変更する
    電動移動体。

Images