JP2022150107A - 情報処理装置、保険料決定方法、及びシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電欠に陥る可能性を精度よく算出することができる。【解決手段】本開示にかかる情報処理装置は、移動体に搭載される電池の電力消費量に関する情報に基づいて電池の充電量が移動体の走行中に所定量未満となる危険性が指標化された危険度を算出する危険度算出部と、危険度に応じて保険料を決定する保険料決定部と、を備える。【選択図】図７

Description

本開示は、情報処理装置、保険料決定方法、及びシステムに関する。

電気自動車をはじめとする電動車両は、今後、配送等の物流業務に展開されていくことが想定される。物流業務では、例えば電池の充電量が不足して、いわゆる電欠が起きると配送遅延等が生じるなどして業務上の損失が発生する可能性がある。このため、電欠が発生するリスクを精密に見積もることのできる技術が望まれている。

国際公開第２０１４／０４９８７８号

本開示は、電欠に陥る可能性を精度よく算出することができる情報処理装置、保険料決定方法、及びシステムを提供することを目的とする。

本開示にかかる情報処理装置は、移動体に搭載される電池の電力消費量に関する情報に基づいて前記電池の充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる危険性が指標化された危険度を算出する危険度算出部と、前記危険度に応じて保険料を決定する保険料決定部と、を備える。

本開示にかかる情報処理装置、保険料決定方法、及びシステムによれば、電欠に陥る可能性を精度よく算出することができる。

図１は、実施形態１にかかる保険料決定システムの構成の一例を示す全体図である。 図２は、実施形態１にかかるＢＭＵ、ＣＭＵ、及びバッテリの構成の一例を示す図である。 図３は、実施形態１にかかるＢＭＵの機能構成の一例を示すブロック図である。 図４は、実施形態１にかかるバッテリの電力の使途を例示的に示す図である。 図５は、実施形態１にかかる情報端末の機能構成の一例を示すブロック図である。 図６は、実施形態１にかかる情報端末によって収集される各種情報を例示的に示す図である。 図７は、実施形態１にかかるサーバ装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 図８は、実施形態１にかかるサーバ装置が消費電力マップの生成に用いる基準マップの一例を示す図である。 図９は、実施形態１にかかるサーバ装置が生成する消費電力マップを例示的に示す図である。 図１０は、実施形態１にかかるサーバ装置が生成する消費電力マップを例示的に示す図である。 図１１は、実施形態１にかかるサーバ装置が消費電力マップに基づいて電力消費量の予測値を算出する場合の例を示す図である。 図１２は、実施形態１にかかるサーバ装置による保険料決定処理の手順の一例を示すフロー図である。 図１３は、実施形態１の変形例にかかるサーバ装置が消費電力マップの生成に用いる基準マップの一例を示す図である。 図１４は、実施形態２にかかる保険料決定システムの構成の一例を示す全体図である。 図１５は、実施形態２にかかるサーバ装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 図１６は、実施形態２にかかるサーバ装置による保険料決定処理の手順の一例を示すフロー図である。

以下、図面を参照しながら、本開示にかかる情報処理装置、保険料決定方法、及びシステムの実施形態について説明する。

［実施形態１］
実施形態１について図面を用いて説明する。

（保険料決定システムの構成例）
図１は、実施形態１にかかる保険料決定システム１の構成の一例を示す全体図である。図１に示すように、保険料決定システム１は、車両１０に搭載された車両制御システム１１０、クラウド上に置かれたサーバ装置２０、保険会社３０の情報端末３０１、及び配送会社５０の情報端末５０１を備える。

複数の移動体としての車両１０は、例えば保険会社３０に加入する被保険者である配送会社５０によって所有されるなど、車両保険等の契約対象にあたる車両である。ただし、移動体が電動二輪車等であってもよい。保険会社３０はこれらの車両１０に対して保険料を設定する。複数の車両１０のそれぞれは、ネットワークでサーバ装置２０と接続された車両制御システム１１０を搭載している。

車両１０は、バッテリ１３０の電力を使用して駆動する電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。ただし、車両１０が、バッテリ１３０の電力と共に内燃機関等の動力を使用するハイブリッド車（ＨＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。

車両１０は、例えば配送会社５０の従業員である運転者等によって走行する車両である。車両１０は自動運転が可能であってもよい。または、車両１０がロボット等により操作されるなど、人手を介さない自動運転車両であってもよい。

車両制御システム１１０は、ＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０４、ＣＧＷ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｇａｔｅｗａｙ）１０３、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０２、ＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）１０１、複数のバッテリ（電池）１３０ａ～１３０ｎ、及び充電装置１０５を備える。

これらの構成は、車内ネットワーク１２０によって接続されている。車内ネットワーク１２０は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）である。なお、車両制御システム１１０内において、１つの車内ネットワーク１２０に全ての構成が接続されてもよいし、複数チャネルの車内ネットワークに分割されて接続されてもよい。

バッテリ１３０ａ～１３０ｎの各々は、車両１０が駆動するための電力を供給する。本明細書では、個々のバッテリ１３０ａ～１３０ｎを区別しない場合は、単にバッテリ１３０と記載することがある。なお、バッテリ１３０は１台のみであってもよい。バッテリ１３０は、充電可能な二次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。ただし、バッテリ１３０の種類は特に限定されるものではなく、例えばニッケル水素電池等であってもよい。

充電装置１０６は、例えば車両１０の外部から供給された電力、または回生電力をバッテリ１３０に充電する。

第２の情報生成部としてのＢＭＵ１０１は、バッテリ１３０の状態を示す種々のデータを収集し、取得した種々のデータからバッテリ１３０の状態を解析し、車内ネットワーク１２０を介してＥＣＵ１０２に解析結果を送信する。ＢＭＵ１０１は、ＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）とも称される。

ＢＭＵ１０１が収集する電池情報は、電圧、電流、温度、及びバッテリ１３０の内部抵抗等の各種の計測値を含む。ＢＭＵ１０１は、各種の計測値から、電池の劣化状態（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）、及び充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）等を演算する。

ＳＯＨは、初期の満充電容量（Ａｈ）に対して現在の満充電容量（Ａｈ）が占める割合のパーセンテージである。ＳＯＨの値が１００％に近いほど劣化の度合は低い。ＳＯＣは、満充電容量（Ａｈ）に対して残容量（Ａｈ）が占める割合のパーセンテージである。ＳＯＣの値が中央値である５０％付近で使用されることが、バッテリ１３０の使用状態として理想的とされる。

なお、ＢＭＵ１０１は、バッテリ１３０から情報を収集して演算をするだけでなく、外部から電池に関する情報を収集し、外部から収取した情報に基づいて電池に関する情報を演算してもよい。

ＥＣＵ１０２は、車両１０全体を制御するＶＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。ＥＣＵ１０２は、ＢＭＵ１０１から取得したＳＯＨ及びＳＯＣ等の電池情報を、ＣＧＷ１０３及びＴＣＵ１０４を介してサーバ装置２０に送信する。

ＴＣＵ１０４は、外部装置との無線通信を実行する機能を有し、例えばサーバ装置２０と無線通信を実行する。ＣＧＷ１０３は、ＥＣＵ１０２と外部とのデータ通信を中継する。

情報端末５０１は、配送会社５０が所有する車両１０を管理する。情報端末５０１は、配送会社５０に設置されたＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）またはタブレット端末等である。情報端末５０１は、配送情報等に基づいて個々の車両１０の配送経路を決定する。また、情報端末５０１は、配送経路を走行中の車両１０の走行履歴に関する走行履歴情報を収集する。また、情報端末５０１は、サーバ装置２０と無線または有線で接続し、収集した走行履歴情報をサーバ装置２０に送信する。

情報処理装置としてのサーバ装置２０は、例えば保険料の算出サービスを保険会社３０に提供するサービス事業者によって所有される。サーバ装置２０は、例えば、１台のサーバ装置によって構成されてもよいし、インターネットに接続された複数のサーバ装置によって構成されてもよい。

サーバ装置２０は、個々の車両１０から送信されるバッテリ１３０に関する電池情報を受信する。また、サーバ装置２０は、情報端末５０１から送信される個々の車両１０に関する走行履歴情報を受信する。サーバ装置２０は、それらの情報に基づいて個々の車両１０に設定される保険料を決定する機能を有する。また、サーバ装置２０は、決定した保険料の情報を、保険会社３０の情報端末３０１に送信する。

保険会社３０は、サービス事業者による保険料の算出サービスを受ける。情報端末３０１は、保険会社３０に設置されたＰＣまたはタブレット端末等である。情報端末３０１は、サーバ装置２０と無線または有線で接続し、サーバ装置２０が決定した保険料の情報をサーバ装置２０から受信する。

（バッテリの構成例）
図２は、実施形態１にかかるＢＭＵ１０１、ＣＭＵ１３１ａ～１３１ｎ、及びバッテリ１３０ａ～１３０ｎの構成の一例を示す図である。

図２に示すように、ＣＭＵ（Ｃｅｌｌ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１３１ａ～１３１ｎは、バッテリ１３０ａ～１３０ｎの各々に１対１で設けられる。本明細書では、個別のＣＭＵ１３１ａ～１３１ｎを区別しない場合は、単にＣＭＵ１３１と記載することがある。

ＣＭＵ１３１は、バッテリ１３０の状態を計測する電流センサ、電圧センサ、温度センサ等の各種のセンサを備える。なお、これらのセンサは、ＣＭＵ１３１の外に設けられ、ＣＭＵ１３１がこれらのセンサから計測値を取得してもよい。

バッテリ１３０は例えば並列接続される。ＢＭＵ１０１は、並列接続された個々のバッテリ１３０から、上記に述べた種々のデータを取得する。

（ＢＭＵの機能構成例）
図３は、実施形態１にかかるＢＭＵ１０１の機能構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、ＢＭＵ１０１は、取得部１１１、演算部１１２、判定部１１３、及び出力部１１４を備える。

取得部１１１、演算部１１２、判定部１１３、及び出力部１１４は、コンピュータによって実行可能な形式のプログラムとしてＢＭＵ１０１のメモリに記憶されて提供される。ＢＭＵ１０１のプロセッサは、メモリからプログラムを読み出して実行することにより、上記各部に対応する機能を実現する。

ＢＭＵ１０１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成されていてもよい。

また、ＢＭＵ１０１で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。また、ＢＭＵ１０１で実行されるプログラムを、ＢＭＵ１０１にダウンロードさせインストールさせることなく、インターネット等のネットワーク経由で実行させるように構成してもよい。

あるいは、取得部１１１、演算部１１２、判定部１１３、及び出力部１１４の一部または全部の機能が、専用のハードウェア回路で実現されてもよい。

取得部１１１は、所定の収集条件に基づいて、ＣＭＵ１３１から、バッテリ１３０の電圧、電流、温度等の計測値を取得する。収集条件は、例えば判定部１１３によって定められ、データを収集する収集周期、収集するデータの種類等を含む。取得部１１１は、取得した計測値を、演算部１１２、判定部１１３、および出力部１１４に送出する。

演算部１１２は、取得部１１１によって取得された計測値に基づいて、バッテリ１３０の特性を表す演算値を算出する。一例として、演算部１１２は、各バッテリ１３０のＳＯＨ、ＳＯＣ、及び電力消費量を算出する。演算部１１２は、算出したＳＯＨ、ＳＯＣ、及び電力消費量等を判定部１１３及び出力部１１４に送出する。

判定部１１３は、演算部１１２によって演算されたＳＯＨの値からバッテリ１３０の劣化状態を判定し、劣化状態に応じて収集条件を設定する。このとき、判定部１１３は、複数のバッテリ１３０のＳＯＨの平均値または中央値に基づいて劣化の有無を判定してもよいし、複数のバッテリ１３０のＳＯＨのうち、最も悪い値に基づいて劣化の有無を判定してもよい。

判定部１１３は、これらの値に基づいてバッテリ１３０の劣化状態を判定し、劣化が増すほど、収集条件に定義される収集周期を短くし、より高頻度にデータが収集されるように設定する。また、判定部１１３は、劣化が増すほど、収集条件に定義されるデータの種類の数を増やすように設定してもよい。

最新の収集条件の内容は、判定部１１３によって、例えばＢＭＵ１０１のメモリに保存される。取得部１１１及び演算部１１２は、最新の収集条件をメモリから読み出して、読み出した収集条件に従って処理を実行する。

出力部１１４は、取得部１１１、演算部１１２、及び判定部１１３によって取得され、演算された電池情報を、車内ネットワーク１２０を介してＥＣＵ１０２に出力する。

ＥＣＵ１０２は、ＢＭＵ１０１から取得した電池情報を、ＴＣＵ１０４及びＣＧＷ１０３を介してサーバ装置２０に送信する。電池情報は、その電池情報が生成された車両１０を一意に識別可能な車両ＩＤ、及びその電池情報が生成されたタイミングを一意に識別可能な電池情報ＩＤ等が付されてサーバ装置２０に送信される。

上記のように、サーバ装置２０へと送信される電池情報には、取得部１１１が取得したバッテリ１３０の使用温度等の使用環境を示す情報、演算部１１２が演算により求めたＳＯＨ、ＳＯＣ、及び電力消費量の情報、並びに判定部１１３が判定したバッテリ１３０の劣化状態を示す情報等が含まれる。

ところで、上述の電力消費量は、例えば周期的に、あるいは所定のタイミングで繰り返し演算部１１２によって算出される。演算部１１２は、電力消費量から更に電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）を算出してもよい。また、演算部１１２は、電力消費量または電力消費率等を使途ごとに算出してもよい。図４に電力の使用先の例を示す。

図４は、実施形態１にかかるバッテリ１３０の電力の使途を例示的に示す図である。図４に示すように、車両１０は、例えばバッテリ１３０により構成される駆動用電源、１２Ｖ／４８Ｖ電源、及び冗長電源の３種類の電源を備える。１２Ｖ／４８Ｖ電源および冗長電源へは、例えば駆動用電源からの電力が振り分けられる。

駆動用電源（バッテリ１３０）の使途としては例えば駆動系および温調設備がある。具体的には、駆動用電源は、モータ、インバータ、及びエアコン等に電力を供給し、これらを作動させる。１２Ｖ／４８Ｖ電源の使途としては例えば補助機関がある。具体的には、１２Ｖ／４８Ｖ電源は、セルモータ、オルタネータ、及びラジエータ等に電力を供給し、これらを作動させる。冗長電源の使途としては例えば自動運転等の運転支援システムがある。具体的には、冗長電源は、運転支援システムに関わる各種センサ類等に電力を供給し、これらを作動させる。

これらの駆動用電源、１２Ｖ／４８Ｖ電源、及び冗長電源の間では、ＤＣ－ＤＣコンバータ等を介して電力を融通し合っており、これによって、所定の電源の喪失発生を抑制している。したがって、これらの電源における電力消費量は相互に影響し合う。

このように、ＴＣＵ１０４及びＣＧＷ１０３を介してＥＣＵ１０２からサーバ装置２０へと送信される電池情報には、駆動用電源であるバッテリ１３０、１２Ｖ／４８Ｖ電源、及び冗長電源等の電源ごとに、所定の配送経路を走行中の車両１０における所定のタイミングでの電力消費量が含まれる。このとき、電池情報には、電力消費量に替えて、あるいは加えて、電力消費率が含まれていてもよい。

（情報端末の機能構成例）
図５は、実施形態１にかかる情報端末５０１の機能構成の一例を示すブロック図である。図５に示すように、情報端末５０１は、経路決定部１５１、特性情報収集部１５２、地図情報収集部１５３、交通情報収集部１５４、環境情報収集部１５５、及び送信部１５６を備える。

情報端末５０１は、例えばマイコン（マイクロコントローラ：Ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）を備えるコンピュータである。マイコンには、プロセッサ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等が含まれる。情報端末５０１を構成するマイコンが、入出力回路、及び記憶装置等を備えていてもよい。プロセッサがＲＯＭ等に格納されたプログラムを読み出して実行することにより、上記各部に対応する機能を実現する。

情報端末５０１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成されていてもよい。

また、情報端末５０１で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。また、情報端末５０１で実行されるプログラムを、情報端末５０１にダウンロードさせインストールさせることなく、インターネット等のネットワーク経由で実行させるように構成してもよい。

あるいは、経路決定部１５１、特性情報収集部１５２、地図情報収集部１５３、交通情報収集部１５４、環境情報収集部１５５、及び送信部１５６の一部または全部の機能が、専用のハードウェア回路で実現されてもよい。

経路決定部１５１は、配送および集荷の情報に基づいて車両１０の配送経路を決定する。配送情報には、例えば配送先の住所、配送希望時間、配送物の個数、サイズ、及び重量等が含まれる。集荷情報には、例えば集荷先の住所、集荷希望時間、集荷物の個数、サイズ、及び重量等が含まれる。これらの情報に基づき、経路決定部１５１は、適正な配送経路を演算により決定する。適正な配送経路とは、例えばより短時間で短距離の走行によって、配送および集荷を行うことのできる経路である。

特性情報収集部１５２は、経路決定部１５１が決定した配送経路を走行中の車両１０から、車両１０に関する各種の特性情報であって、例えば車両１０のバッテリ１３０における電力消費量に影響を与える情報を収集する。

地図情報収集部１５３は、経路決定部１５１が決定した配送経路を含む地図情報を例えばインターネットから取得し、車両１０の走行に関わる情報であって、例えば車両１０のバッテリ１３０における電力消費量に影響を与える情報を収集する。

交通情報収集部１５４は、経路決定部１５１が決定した配送経路における交通情報を例えばインターネットから取得し、車両１０の走行に関わる情報であって、例えば車両１０のバッテリ１３０における電力消費量に影響を与える情報を収集する。

環境情報収集部１５５は、経路決定部１５１が決定した配送経路における環境情報を例えばインターネットから取得し、車両１０の走行に関わる情報であって、例えば車両１０のバッテリ１３０における電力消費量に影響を与える情報を収集する。

送信部１５６は、地図情報、交通情報、及び環境情報を車両１０の走行履歴に関する走行履歴情報として、サーバ装置２０へと送信する。走行履歴情報には、経路決定部１５１により決定され、実際に車両１０が走行した配送経路に関する情報が含まれていてもよい。走行履歴情報をサーバ装置２０へ送信する際、送信部１５６は、その走行履歴情報が生成された車両１０を一意に識別可能な車両ＩＤ、及び走行履歴情報が生成されたタイミングを一意に識別可能な走行履歴情報ＩＤを走行履歴情報に付す。

図６は、実施形態１にかかる情報端末５０１によって収集される各種情報を例示的に示す図である。

図６に示すように、特性情報収集部１５２が収集する特性情報には、例えば車両１０の車体重量、モータ出力、積載重量、及びそのときの車両１０の運転者等の情報が含まれる。これらは、配送経路を走行中の車両１０のバッテリ１３０の電力消費量に影響を与える。

地図情報収集部１５３が収集する地図情報には、例えば配送経路の距離、配送経路上に設置されている信号機の数、一時停止箇所の数、配送経路内の標高差、及びその配送経路において車両１０が走行することとなる区域等の情報が含まれる。これらは、配送経路を走行中の車両１０のバッテリ１３０の電力消費量に影響を与える。

交通情報収集部１５４が収集する交通情報には、例えば車両１０が走行している際の配送経路の混雑度、及び交通状況等に応じた制限速度等の情報が含まれる。これらの情報が、季節ごと、曜日ごと、または時間帯ごとに区分けされて収集されてもよい。これらの情報は、例えば道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）等から収集可能なものであってもよい。これらの混雑度および制限速度等は、配送経路を走行中の車両１０のバッテリ１３０の電力消費量に影響を与える。

環境情報収集部１５５が収集する環境情報には、例えば車両１０が走行している際の配送経路の天候、気温、及び風速等がある。これらは、配送経路を走行中の車両１０のバッテリ１３０の電力消費量に影響を与える。

なお、上述の特性情報収集部１５２、地図情報収集部１５３、交通情報収集部１５４、及び環境情報収集部１５５は走行履歴情報を生成する第１の情報生成部の一例である。

（サーバ装置の機能構成例）
図７は、実施形態１にかかるサーバ装置２０の機能構成の一例を示すブロック図である。図７に示すように、サーバ装置２０は、受信部１２１、マップ生成部１２２、危険度算出部１２３、リスク判定部１２４、保険料決定部１２５、送信部１２６、車両情報格納部１２９ａ、履歴情報格納部１２９ｂ、電池情報格納部１２９ｃ、マップ格納部１２９ｄ、相関関係格納部１２９ｅ、及び保険料額格納部１２９ｆを備える。

サーバ装置２０は、例えばマイコンを備えるコンピュータである。マイコンには、プロセッサ、ＲＡＭ、及びＲＯＭ等が含まれる。サーバ装置２０を構成するマイコンが、入出力回路、及び記憶装置等を備えていてもよい。プロセッサがＲＯＭ等に格納されたプログラムを読み出して実行することにより、上記各部に対応する機能を実現する。

サーバ装置２０で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成されていてもよい。

また、サーバ装置２０で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。また、サーバ装置２０で実行されるプログラムを、サーバ装置２０にダウンロードさせインストールさせることなく、インターネット等のネットワーク経由で実行させるように構成してもよい。

あるいは、受信部１２１、マップ生成部１２２、危険度算出部１２３、リスク判定部１２４、保険料決定部１２５、送信部１２６、車両情報格納部１２９ａ、履歴情報格納部１２９ｂ、電池情報格納部１２９ｃ、マップ格納部１２９ｄ、相関関係格納部１２９ｅ、及び保険料額格納部１２９ｆの一部または全部の機能が、専用のハードウェア回路で実現されてもよい。

受信部１２１は、保険会社３０の情報端末３０１から車両情報を受信する。車両情報は、配送会社５０が所有する車両１０のそれぞれについて、例えば保険会社３０の情報端末３０１等によって生成され、車両ＩＤが付されてサーバ装置２０に送信されたものである。車両情報には、車種、年度、その車両に搭載されているバッテリ１３０のロット番号および種類、並びに現在その車両に適用されている保険の保険料額、タイプ、等級、及び割引サービス等の車両１０に関する情報が含まれる。

受信部１２１は、保険会社３０の情報端末３０１から受信した車両情報を車両情報格納部１２９ａに格納する。

また、受信部１２１は、例えば配送会社５０が所有する情報端末５０１により収集され送信された配送経路における車両１０の走行履歴に関する走行履歴情報を受信する。受信部１２１は、受信した走行履歴情報を履歴情報格納部１２９ｂに格納する。

また、受信部１２１は、車両１０に搭載される車両制御システム１１０のＢＭＵ１０１により収集され、ＴＣＵ１０４及びＣＧＷ１０３を介してＥＣＵ１０２から送信されたバッテリ１３０に関する電池情報を受信する。受信部１２１は、受信した電池情報を電池情報格納部１２９ｃに格納する。

以上のように、車両情報格納部１２９ａには、保険会社３０の情報端末３０１から受信した車両情報が、車両ＩＤと紐づけられて格納される。

また、履歴情報格納部１２９ｂには、保険会社３０の顧客である配送会社５０の情報端末５０１から送信されてきた走行履歴情報が、車両ＩＤ及び走行履歴情報ＩＤと紐づけられて格納される。

また、電池情報格納部１２９ｃには、保険会社３０の顧客である被保険者が所有する車両１０のそれぞれから送信されてきた電池情報が車両ＩＤと紐づけられて格納される。

マップ生成部１２２は、保険料を決定する対象の車両１０について、その車両１０の走行履歴情報および電池情報に基づいて消費電力マップを作成する。

すなわち、マップ生成部１２２は、保険料決定部１２５が保険料を決定するタイミングで、車両情報格納部１２９ａに格納される複数の車両情報の中から、保険料の設定対象となっている車両１０の車両ＩＤに適合する車両情報を取得する。また、マップ生成部１２２は、取得した車両情報に基づいて、履歴情報格納部１２９ｂに格納される複数の走行履歴情報の中から、保険料の設定対象となっている車両１０の車両ＩＤに適合する走行履歴情報を取得する。また、マップ生成部１２２は、取得した車両情報に基づいて、電池情報格納部１２９ｃに格納される複数の電池情報の中から、保険料の設定対象となっている車両１０の車両ＩＤに適合する電池情報を取得する。

マップ生成部１２２は、走行履歴情報に付された走行履歴情報ＩＤと、電池情報に付された電池情報ＩＤとを照合し、所定の配送経路を走行する車両１０について、その配送経路の同じ区域内において同じタイミングで取得された走行履歴情報と電池情報とを対応付ける。これにより、配送経路の区域ごとに、所定の走行状況にある車両１０の電力消費量が対応付けられた消費電力マップが生成される。

マップ生成部１２２は、配送経路の区域ごとに作成した消費電力マップを、対象となった車両１０の車両ＩＤ、及び走行履歴情報のうち対応付けを行った走行履歴情報を示す履歴種別ＩＤを付してマップ格納部１２９ｄに格納する。

以上のように、マップ格納部１２９ｄには、配送経路の区域ごとに作成された消費電力マップが、車両ＩＤ、及び走行履歴情報のうち特性情報、地図情報、交通情報、及び環境情報等の履歴情報の種別を示す履歴種別ＩＤと紐づけられて格納される。

危険度算出部１２３は、保険料の設定対象となっている車両１０の車両ＩＤに適合する少なくとも１つの消費電力マップを、マップ格納部１２９ｄから取得する。また、危険度算出部１２３は、取得した消費電力マップに基づいて、対象の車両１０が所定の目的地に到達できる確率を示す到達確率を算出する。また、危険度算出部１２３は、算出した到達確率に基づいて危険度を算出する。

危険度は、車両１０に搭載されるバッテリ１３０の充電量が車両１０の走行中に所定量未満となる危険性を指標化したものであり、バッテリ１３０の充電量が車両１０の走行中に所定値未満となる可能性と良好な相関性を示すように規定されている。このような危険性の指標化には、統計的な手法を用いたり、シミュレーション値を用いたりと、種々の方法を用いることができる。

なお、危険度算出部１２３は、保険料の設定対象となっている車両１０の車両情報に含まれる車種および年度等に応じて、危険度の算出方法を異ならせてもよい。

一方、相関関係格納部１２９ｅには、危険度と電欠の可能性との相関関係が予め格納されている。電欠の可能性とは、所定の車両１０に搭載されるバッテリ１３０の充電量が車両１０の走行中に所定量未満となる可能性、つまり、所定の車両１０が走行中に電欠となる可能性である。上記の相関関係は、例えば統計的手法またはシミュレーション値を用いた手法によって算出される。

リスク判定部１２４は、相関関係格納部１２９ｅに予め格納されている危険度と電欠の可能性との相関関係に、危険度算出部１２３が算出した危険度をあてはめて、対象の車両１０についての電欠の可能性を推定する。また、リスク判定部１２４は、電欠の可能性の推定結果から、その車両１０における電欠のリスクを判定する。

なお、相関関係格納部１２９ｅには、車種および年度等に応じて複数の相関関係が格納されていてもよく、リスク判定部１２４は、車両情報格納部１２９ａに格納されている車両情報に含まれる車種および年度等に対応する相関関係を用いて電欠のリスクを判定してもよい。

保険料決定部１２５は、保険料額格納部１２９ｆに格納される保険額表を参照し、その車両１０を所有する配送会社５０の被保険者としての等級などを加味しつつ、リスク判定部１２４の判定結果に基づいて、その車両１０に設定する保険料を決定する。なお、被保険者である配送会社５０の等級は、通常通り、配送会社５０における事故履歴および違反歴等に基づいて設定されてよい。

ここで、保険料決定部１２５は、例えばリスク判定部１２４が算出した電欠リスクが高いほど保険料を高く設定し、リスク判定部１２４が算出した電欠リスクが低いほど保険料を低く設定する。

また、保険料決定部１２５は、例えばリスク判定部１２４が算出した電欠リスクに応じて保険料の割引等を行ってもよい。この場合、例えば対象の車両１０のこれまでの電欠リスクの履歴から、電欠リスクが安定的に所定値以下である場合には所定の利率で割引をすることができる。または、対象の車両１０の過去の電欠実績等から、対象の車両１０が所定期間以上の間、電欠を起こしたことがない場合に、その期間の長さに応じた利率で割引をしたりすることができる。

以上のように、保険料額格納部１２９ｆには、車種および年度等に応じた複数の保険料額表が格納されている。個々の保険料額表には、配送会社５０を含む被保険者の等級および車両１０のリスクに応じた保険料額が設定されている。

なお、サーバ装置２０によって保険料が決定されるタイミングには、例えば新規加入時が挙げられるほか、更新日を基準として更新日の所定日数前または所定月数前等がある。

送信部１２６は、保険料決定部１２５が決定した保険料の情報に車両ＩＤを付して、保険会社３０の情報端末３０１に送信する。これにより、保険会社３０は、その車両ＩＤに対応する配送会社５０の車両１０に対して設定すべき保険料の提供サービスを受けることができる。

（消費電力マップの例）
次に、図８～図１１を用いて、実施形態１のサーバ装置２０における消費電力マップの生成例、及び消費電力マップに基づく危険度の算出例について説明する。

図８は、実施形態１にかかるサーバ装置２０が消費電力マップの生成に用いる基準マップＭＰの一例を示す図である。

図８に示すように、サーバ装置２０のマップ生成部１２２は、配送会社５０の情報端末５０１が収集した地図情報に基づいて、車両１０の配送経路ＲＴを含む地図情報を、メッシュ状の複数の区域Ａ１～Ａ３０に分けた基準マップＭＰを生成する。

基準マップＭＰにおいて、マップ生成部１２２が区分けする区域の数は任意である。どのような構成の区域を、どのような配置で、どの程度の細かさで設定するかによって、後述する消費電力マップの生成に必要なデータ容量、及び消費電力マップの精度を異ならせることができる。

マップ生成部１２２は、配送会社５０の情報端末５０１が収集し、履歴情報格納部１２９ｂに格納された走行履歴情報のうち、対象の車両１０に関する走行履歴情報を読み出す。また、マップ生成部１２２は、対象の車両１０によって生成され、電池情報格納部１２９ｃに格納された電池情報のうち電力消費量の情報を読み出す。

マップ生成部１２２は、走行履歴情報に付された走行履歴情報ＩＤと、電池情報に付された電池情報ＩＤとを照合して、基準マップＭＰの個々の区域Ａ１～Ａ３０に走行履歴情報および電力消費量を対応付ける。

このとき、マップ生成部１２２は、走行履歴情報の種別ごと、つまり、車両１０の特性を示す特性情報、車両１０の走行区域の情報を含む地図情報、車両１０の走行時の交通状況を示す交通情報、及び車両１０の走行時の環境を示す環境情報ごとに、基準マップＭＰの区域Ａ１～Ａ３０への対応付けを行う。

これにより、車両１０が様々な状況下で所定の区域を走行する際の電力消費量を示す消費電力マップが得られる。図９及び図１０に、消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔの例を示す。

図９及び図１０は、実施形態１にかかるサーバ装置２０が生成する消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔを例示的に示す図である。図９及び図１０においては、電力消費量が高い区域にハッチングを付して示す。

図９（ａ）は、走行履歴情報のうちの特性情報が、電池情報の電力消費量と対応付けられた消費電力マップＭＰｃを例示している。図９（ａ）に示すように、消費電力マップＭＰｃの区域Ａ２２には、配送の出発地点となる配送拠点ＣＰが存在している。

ここで、例えば配送開始から所定区間では、配達物等の影響で車両１０の積載重量が大きく、電力消費量が高い傾向にあったとする。このような場合、積載重量の情報を含む特性情報が対応付けられることにより、例えば配送拠点ＣＰのある区域Ａ２２、及び配送経路ＲＴの出発地点に近い区域Ａ１７，Ａ１６，Ａ１１において、電力消費量が高いことを示す消費電力マップＭＰｃが生成される。

図９（ｂ）は、走行履歴情報のうちの地図情報が、電池情報の電力消費量と対応付けられた消費電力マップＭＰｍを例示している。

ここで、例えば区域Ａ１～Ａ４は丘陵地帯等であり、配送経路ＲＴの起伏が激しいため、そこを走行する車両１０の電力消費量が高い傾向にあったとする。このような場合、標高差の情報を含む地図情報が対応付けられることにより、例えば起伏のある区域Ａ１～Ａ４において、電力消費量が高いことを示す消費電力マップＭＰｍが生成される。

図１０は、走行履歴情報のうちの交通情報が、電池情報の電力消費量と対応付けられた消費電力マップＭＰｔを例示している。上述のように、交通情報には、季節ごと、曜日ごと、または時間帯ごとに状況が変わり得る混雑度等の情報が含まれる。このため、図１０に示すように、消費電力マップＭＰｔは、例えば季節ごと、曜日ごと、または時間帯ごとに複数生成されてよい。

図１０（ａ）は、朝の時間帯の交通情報が、電池情報の電力消費量と対応付けられた消費電力マップＭＰｔｍを例示している。

ここで、例えば区域Ａ２０を中心とする区域に商業地区が広がっており、朝の時間帯には交通渋滞が発生するため、そこを走行する車両１０の電力消費量が高い傾向にあったとする。このような場合、朝の時間帯の混雑度の情報を含む交通情報が対応付けられることにより、例えば商業地区の広がる区域Ａ１４，Ａ１５，Ａ２０，Ａ２４，Ａ２５において、電力消費量が高いことを示す消費電力マップＭＰｔｍが生成される。

図１０（ｂ）は、昼の時間帯の交通情報が、電池情報の電力消費量と対応付けられた消費電力マップＭＰｔｄを例示している。

ここで、例えば区域Ａ２０を中心とする商業地区の交通渋滞は、昼の時間帯には略解消され、そこを走行する車両１０の電力消費も緩和されていることとする。このような場合、昼の時間帯の混雑度の情報を含む交通情報が対応付けられることにより、例えば商業地区における電力消費も緩やかとなり、朝の時間帯の消費電力マップＭＰｔｍよりも狭い区域Ａ２０，Ａ２５のみにおいて、電力消費量が高いことを示す消費電力マップＭＰｔｄが生成される。

以上のように、基準マップＭＰを所定の区域にメッシュ状に区画し、個々の区域に走行履歴情報と電池情報の電力消費量とを対応付けて消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ等を生成する方式を、メッシュ方式と呼ぶことがある。なお、電池情報に電力消費率の情報が含まれるときは、電力消費量に替えて電力消費率を基準マップＭＰに対応付けて消費電力マップを作成してもよい。

サーバ装置２０の危険度算出部１２３は、マップ生成部１２２が生成した消費電力マップの少なくとも１つを使って、対象の車両１０の電力消費量の予測値を算出する。

図１１は、実施形態１にかかるサーバ装置２０が消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅに基づいて電力消費量の予測値を算出する場合の例を示す図である。ここで、消費電力マップＭＰｅは、環境情報が対応付けられた消費電力マップである。

図１１に示すように、サーバ装置２０の危険度算出部１２３は、電力消費量の予測値の算出に用いる消費電力マップを１つ以上選択する。危険度算出部１２３は、例えば配送会社５０ごと、または車両１０ごとに、選択する消費電力マップを異ならせる。

例えば、対象の車両１０が、新規加入の配送会社５０が所有する車両であって、その車両１０についての走行履歴情報および電池情報の蓄積が充分でない場合などには、少ない情報数で比較的に高い精度が得られる特性情報と地図情報とが対応付けられた消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍを選択することができる。

また例えば、充分に情報の蓄積がある車両１０について予測値を算出する場合であれば、その車両１０に関する各種の消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅの中から、その車両１０の電力消費量を決定づけている消費電力マップを選択することができる。

つまり、例えば特徴的な地勢を有し、渋滞の激しい区域であって、豪雪地方にあたる区域を走行する車両１０であれば、消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅのうち、地勢に関する情報と対応付けられた消費電力マップＭＰｍ、混雑度に関する情報と対応付けられた消費電力マップＭＰｔ、及び天候に関する情報と対応付けられた消費電力マップＭＰｅが、主に、その車両１０の電力消費量を決定づけているといえる。したがって、危険度算出部１２３は、消費電力マップＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅを選択することができる。

危険度算出部１２３は、このように選択した１つ以上の消費電力マップに基づいて、対象の車両１０の電力消費量の予測値を算出する。このときの電力消費量の予測値は、例えばその車両１０が日常的に配送経路等を走行する場合における様々な状況を平均化した状況下で、平均的な距離を走行して、所定の目的地に到達するまでに消費される電力量の予測値である。このような平均的な状況および平均的な走行距離等は、例えば選択された消費電力マップから導き出される。所定の目的地は、例えば選択された消費電力マップから導き出される平均的な距離を走行した後に到達する架空の地点であってもよく、または、対象の車両１０が日常的に立ち寄る配送先または集荷先等の実在する場所であってもよい。

ここで、消費電力マップから平均的な状況および平均的な走行距離等を導き出して、電力消費量の予測値を算出するには、例えば所定数以上の走行履歴情報および電池情報に基づく機械学習が前提となる。危険度算出部１２３は、走行履歴情報および電池情報の蓄積数および機械学習の習熟度に応じて適宜、電力消費量の予測を行う。

危険度算出部１２３は、予測した電力消費量で、対象の車両１０が上記所定の目的地に到達できる確率を更に算出する。このときの到達確率は、例えば上記のように平均化した状況下で、平均的な距離だけ離れた所定の目的地に、予測した電力消費量を超えることなく、つまり、電欠に陥ることなく、対象の車両１０が到達できる確率である。

ここで、上記の到達確率は、車両１０に搭載されたバッテリ１３０のＳＯＨ、ＳＯＣ、満充電容量、及び劣化状態等の現在の特性によっても異なる。また、到達確率は、バッテリ１３０の置かれた環境の温度等のバッテリ１３０の使用環境によっても異なる。バッテリ１３０の上記特性値および使用環境の情報もまた電池情報に含まれる。危険度算出部１２３は、到達確率を算出する際、電池情報に含まれるこれらの情報に基づいて到達確率の数値を補正してもよい。

なお、消費電力マップを生成する際に、電力消費量に替えて電力消費率の対応付けを行った場合には、消費電力マップから得られる電力消費率から上記の到達確率を算出してもよい。

危険度算出部１２３は、このように算出した到達確率に基づいて、車両１０の走行中にバッテリ１３０の充電量が所定値未満となる危険性、つまり、日常的に配送経路等を走行している状況下で車両１０が電欠を起こす危険性を指標化した危険度を算出する。

上述のように、リスク判定部１２４は、危険度算出部１２３が算出した危険度に基づいて、対象の車両１０が電欠する可能性を示す電欠リスクを判定する。保険料決定部１２５は、リスク判定部１２４が判定した電欠リスクに基づいて、対象の車両１０についての保険料を決定する。

ここで、サーバ装置２０によって保険料が決定される際の例について幾つか説明する。

保険料の設定対象の車両１０が新規加入の配送会社５０が所有する車両である場合、その配送会社５０の車両１０について、走行履歴情報および電池情報等の蓄積がない。したがって、サーバ装置２０は、新規加入の配送会社５０に対しては、専ら車種、及びその配送会社５０の等級等に応じて保険料を決定することができる。

このとき、その配送会社５０が所有する車両１０について、上述のように、複数種類の走行履歴情報のうち車両１０の特性に関する特性情報のみを手早く収集して保険料に反映させてもよい。また、同じ業態の他の配送会社が所有する同一車種、同一年度の車両のデータを借用して保険料を決定してもよい。また、その配送会社５０の車両１０に関するシミュレーションデータを生成し、これに基づいて保険料を決定してもよい。

その後、所定期間が経過し、その配送会社５０の車両１０について充分な情報が蓄積されたタイミングで、実際に収集された走行履歴情報および電池情報に基づいて保険料が決定されることとなる。

配送会社５０が、車両１０の走行中における電欠を回避するような配送計画の策定および運用を心がけた場合、更新時の保険料の値上がり率は低く抑えられることとなる。このように、被保険者である配送会社５０は、このような心がけに応じたメリットを得ることができる。

（サーバ装置の保険料決定処理の例）
図１２は、実施形態１にかかるサーバ装置２０による保険料決定処理の手順の一例を示すフロー図である。図１２に示す処理を開始するにあたって、サーバ装置２０は、保険会社３０の顧客である配送会社５０に関し、配送会社５０の所有する車両１０の車種、年度、並びに現在その車両１０に適用されている保険の保険料額、タイプ、等級、及び割引サービス等の車両情報を取得済みであり、取得した車両情報を車両情報格納部１２９ａに格納済みであるものとする。

図１２に示すように、サーバ装置２０の受信部１２１は、配送会社５０の情報端末５０１から、走行中の車両１０について収集された走行履歴情報を受信する。また、受信部１２１は、所定の車両１０の車両制御システム１１０から、ＢＭＵ１０１によって生成された電池情報を受信する（ステップＳ１０１）。

受信部１２１は、受信した走行履歴情報および電池情報を、それぞれ履歴情報格納部１２９ｂ及び電池情報格納部１２９ｃに格納する（ステップＳ１０２）。受信部１２１は、保険料決定部１２５が保険料を決定するタイミングとなるまで（ステップＳ１０３：Ｎｏ）ステップＳ１０１，Ｓ１０２の処理を継続する。

保険料決定部１２５が保険料を決定するタイミングになると（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、マップ生成部１２２は、保険料の決定対象の車両１０に関する車両情報を車両情報格納部１２９ａから取得する。また、マップ生成部１２２は、取得した車両情報にしたがって、これと対応する走行履歴情報および電池情報を、それぞれ履歴情報格納部１２９ｂ及び電池情報格納部１２９ｃから取得する（ステップＳ１０４）。

マップ生成部１２２は、取得した走行履歴情報および電池情報を対応付けた消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅを生成する（ステップＳ１０５）。生成された消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅはマップ格納部１２９ｄに格納される。

危険度算出部１２３は、生成された消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅの少なくとも１つを選択して車両１０が所定の目的地に到達するまでの電力消費量の予測値を算出し、その予測値から車両１０の所定の目的地への到達確率を算出し、到達確率から更に危険度を算出する（ステップＳ１０６）。

リスク判定部１２４は、危険度算出部１２３が算出した危険度を、相関関係格納部１２９ｅに格納される相関関係に当てはめて、その車両１０が走行中に電欠する可能性を推定し、推定した電欠の可能性に基づいて、その車両１０の電欠のリスクを判定する（ステップＳ１０７）。

保険料決定部１２５は、保険料額格納部１２９ｆから、保険料の設定対象の車両１０に関する車両情報の車種および年度に応じた保険料額表を取得し、車両情報が示す等級およびリスク判定部１２４による判定結果に基づいて、保険料を決定する（ステップＳ１０８）。

送信部１２６は、保険料決定部１２５により決定された保険料を含む情報を保険会社３０の情報端末３０１に送信する（ステップＳ１０９）。

以上により、実施形態１のサーバ装置２０による保険料決定処理が終了する。

（概括）
電気自動車を始めとする電動車両では、バッテリの長寿命化のために、走行に必要な電力量の分だけ充電が行われる場合が多い。このような場合には、道路状況、天候、及び運転者の技量等によって走行時の電力消費量が変動し、充電量不足となる恐れがある。充電量不足の場合には、途中充電が必要となって遅れが生じたり、消費電力を抑制する制御によって運転支援システム等の精度が低下したり、最悪の場合、電欠状態に陥って車両の走行ができない状態となってしまう。このため、走行時の電力消費量を精度よく予測する技術が求められている。

また、電動車両は、今後、配送業務等にも広く活用されていくものと考えられる。この場合、上記の充電量不足によって時間的および経済的な損失が発生する可能性がある。しかしながら、現行の保険制度では、ガソリン等を用いた内燃機関による車両に準じて、一律の掛け金で保険料が決定されており、電欠により生じ得る損失を補填することは考慮されていない。このように、業務途中における電欠の危険性を保険料に反映させる仕組みが構築されておらず、適正に保険料が設定できていない場合がある。

実施形態１のサーバ装置２０によれば、車両１０に搭載されるバッテリ１３０の電力消費量に関する情報に基づいて電力消費量の予測値を算出し、予測値に基づいて車両１０の所定の目的地への到達確率を算出し、到達確率に基づいて走行中に車両１０が電欠する危険性を指標化した危険度を算出する。これにより、電欠に陥る可能性を精度よく算出することができる。

実施形態１のサーバ装置２０によれば、車両１０に搭載されるバッテリ１３０の電力消費量に関する情報に基づいて電欠の危険性が指標化された危険度を算出し、危険度に応じて保険料を決定する。これにより、配送業務中に車両１０が電欠に陥る危険性に応じて保険料を適正に設定することができる。

実施形態１のサーバ装置２０によれば、バッテリ１３０の特性および使用環境を示す情報を含む電池情報によって到達確率を補正する。これにより、配送業務中に車両１０が電欠に陥る危険性を適正に判定することができる。

実施形態１のサーバ装置２０によれば、危険度と電欠の可能性との相関関係に基づいて電欠のリスクを判定し、この判定結果に基づいて保険料を決定する。これにより、電欠の可能性について高精度の推定値を用いることができ、電欠の危険性をより適正に判定し、保険料をより適正に設定することができる。また、このように、走行中に車両１０が電欠する可能性と高い相関性を有するよう指標化された危険度に基づいて保険料を決定するため、保険料の決定手順をより汎用化することができ、適正に保険料を決定することができる。

（変形例）
上述の実施形態１では、例えばメッシュ方式によって消費電力マップＭＰｃ，ＭＰｍ，ＭＰｔ，ＭＰｅを生成することとした。しかし、消費電力マップの生成方式はメッシュ方式に限られない。

他の方式による消費電力マップの生成手法の一例として、リンク方式による消費電力マップの生成手法の例を図１３に示す。

図１３は、実施形態１の変形例にかかるサーバ装置が消費電力マップの生成に用いる基準マップＭＰｋの一例を示す図である。

図１３に示すように、変形例のサーバ装置のマップ生成部は、配送会社の情報端末が収集した地図情報に基づいて、地図情報に含まれる車両の配送経路ＲＴ上に複数のポイントＰ１～Ｐ１６を設けた基準マップＭＰｋを生成する。これにより、基準マップＭＰｋの配送経路ＲＴは、複数のリンクＰ１－Ｐ２，Ｐ２－Ｐ３，Ｐ３－Ｐ４，Ｐ４－Ｐ５・・・Ｐ１５－Ｐ１６，Ｐ１６－Ｐ１に分割される。

変形例のマップ生成部は、基準マップＭＰｋの個々のリンクＰ１－Ｐ２・・・Ｐ１６－Ｐ１への電力消費量の対応付けを行うとともに、走行履歴情報の種別ごとに、基準マップＭＰｋの個々のリンクＰ１－Ｐ２・・・Ｐ１６－Ｐ１への対応付けを行う。これにより、走行履歴情報の種別ごとの消費電力マップが得られる。

消費電力マップの生成にリンク方式を用いた場合、消費電力マップの生成に必要なデータ容量はメッシュ方式よりも大きくなるものの、その分、より精密なデータ解析が可能となる。一方、メッシュ方式では、少ないデータ数で消費電力マップを生成可能であるので、より短期間の情報収集で車両１０の電欠リスク等を反映させた保険料の設定ができる。

［実施形態２］
実施形態２について図面を用いて説明する。実施形態２のサーバ装置は、運転者によるバッテリの取り扱いに関する情報も保険料に反映させる点が、上述の実施形態１とは異なる。

（保険料決定システムの構成例）
図１４は、実施形態２にかかる保険料決定システム２の構成の一例を示す全体図である。図１４に示すように、車両１０に搭載された車両制御システム１１０、保険会社３０の情報端末３２１、運転者４０の情報端末４０１、配送会社５０の情報端末５０１、及びクラウド上に置かれたサーバ装置２２０を備える。

車両１０、及び車両１０に搭載された車両制御システム１１０は、上述の実施形態１と同様の構成を備える。車両制御システム１１０は、無線または有線のネットワークを介してサーバ装置２２０と通信する。

配送会社５０の情報端末５０１は、上述の実施形態１と同様の構成を備える。情報端末５０１は、無線または有線のネットワークを介してサーバ装置２２０と通信する。

配送会社５０の従業員等である運転者４０の情報端末４０１は、例えばスマートフォン、携帯電話、タブレット、ＰＣ等である。情報端末４０１は、サーバ装置２２０と無線または有線のネットワークを介して接続し、サーバ装置２２０に格納されるバッテリ１３０についての情報にアクセスすることができる。

情報処理装置としてのサーバ装置２２０は、個々の車両１０から送信されるバッテリ１３０に関する電池情報、及び配達会社５０の情報端末５０１から送信される車両１０に関する走行履歴情報を受信して、それらの情報に基づいて個々の車両１０に設定される保険料を決定する機能を有する。このとき、サーバ装置２２０は、運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いに関する情報も参照する。また、サーバ装置２２０は、決定した保険料の情報を、保険会社３０の情報端末３２１に送信する。

また、サーバ装置２２０は、例えば配送会社５０及び特定の運転者４０の少なくともいずれかに提示するための情報を保険会社３０の情報端末３２１から取得する。また、サーバ装置２２０は、取得した情報を提示対象の配送会社５０または運転者４０に提示する。

保険会社３０が保有する情報端末３２１は、サーバ装置２２０と無線または有線で接続し、サーバ装置２２０が決定した保険料の情報をサーバ装置２２０から受信する。また、情報端末３２１は、配送会社５０及び特定の運転者４０の少なくともいずれかに提示する情報を生成し、サーバ装置２２０に送信する。

（サーバ装置の機能構成例）
図１５は、実施形態２にかかるサーバ装置２２０の機能構成の一例を示すブロック図である。図１５に示すように、サーバ装置２２０は、受信部２２１、マップ生成部２２２、危険度算出部２２３、リスク判定部２２４、取扱い判定部２２７、保険料決定部２２５、送信部２２６、情報提示部２２８、車両情報格納部２２９ａ、履歴情報格納部２２９ｂ、電池情報格納部２２９ｃ、マップ格納部２２９ｄ、相関関係格納部２２９ｅ、保険料額格納部２２９ｆ、及び提示情報格納部２２９ｇを備える。

サーバ装置２２０は、例えばプロセッサ、ＲＡＭ、及びＲＯＭを含むマイコンを備えるコンピュータである。マイコンが、入出力回路、及び記憶装置等を備えていてもよい。プロセッサがＲＯＭ等に格納されたプログラムを読み出して実行することにより、上記各部に対応する機能を実現する。

サーバ装置２２０で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成されていてもよい。

また、サーバ装置２２０で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードまたは実行させるように構成してもよい。

あるいは、上記各部に対応する一部または全部の機能が、専用のハードウェア回路で実現されてもよい。

受信部２２１は、上述の実施形態１と同様、保険会社３０の情報端末３２１から車両情報を受信し、配送会社５０の情報端末５０１から車両１０の走行履歴情報を受信し、車両１０に搭載される車両制御システム１１０のＢＭＵ１０１により収集されたバッテリ１３０に関する電池情報を受信する。

受信部２２１は、受信した車両情報、走行履歴情報、及び電池情報を、それぞれ車両情報格納部２２９ａ、履歴情報格納部２２９ｂ、及び電池情報格納部２２９ｃに格納する。ここで、例えば走行履歴情報には、配送会社５０を一意に識別可能な被保険者ＩＤが付されている。また、電池情報には、配送会社５０の運転者４０を一意に識別可能な識別情報としてのドライバＩＤが付されている。

また、受信部２２１は、配送会社５０に対して提示される情報を保険会社３０の情報端末３２１から受信する。保険会社３０の情報端末３２１は、配送会社５０に対して提示を希望する情報に、配送会社５０を一意に識別可能な上記の被保険者ＩＤを付して、サーバ装置２２０に送信する。

また、受信部２２１は、配送会社５０の従業員等である特定の運転者４０に対して提示される情報を保険会社３０の情報端末３２１から受信する。保険会社３０の情報端末３２１は、特定の運転者４０に対して提示を希望する情報に、運転者４０を一意に識別可能な上記のドライバＩＤを付して、サーバ装置２２０に送信する。

受信部２２１は、保険会社３０の情報端末３２１から受信した提示情報を提示情報格納部２２９ｇに格納する。配送会社５０または配送会社５０の従業員である運転者４０への提示を目的とする提示情報は、保険会社３０の顧客である配送会社５０、または配送会社５０の従業員である運転者４０のそれぞれについて、例えば保険会社３０の情報端末３２１等によって生成され、被保険者ＩＤまたはドライバＩＤが付されてサーバ装置２２０に送信される。

配送会社５０に宛てた提示情報には、配送会社５０の情報端末５０１等からサーバ装置２２０へのアクセスを許可する際のパスワード等の情報が含まれる。また、保険会社３０の情報端末３２１等により、配送会社５０に対して提示する情報が新たに送信されてきた場合には、格納済みの提示情報に、その情報が追加される。

また、特定の運転者に宛てた提示情報には、運転者４０の情報端末４０１からサーバ装置２２０へのアクセスを許可する際のパスワード等の情報が含まれる。また、保険会社３０の情報端末３２１等により、特定の運転者４０に対して提示する情報が新たに送信されてきた場合には、格納済みの提示情報に、その情報が追加される。

マップ生成部２２２、危険度算出部２２３、リスク判定部２２４、マップ格納部２２９ｄ、及び相関関係格納部２２９ｅは、上述の実施形態１のマップ生成部１２２、危険度算出部１２３、リスク判定部１２４、マップ格納部１２９ｄ、及び相関関係格納部１２９ｅと同様の構成および機能を備える。

取扱い判定部２２７は、履歴情報格納部２２９ｂに格納される複数の走行履歴情報から、判定対象となっている被保険者ＩＤに適合する走行履歴情報を取得する。また、取扱い判定部２２７は、取得した走行履歴情報から、危険度を決定づける情報を抽出し、配送会社５０におけるバッテリ１３０の取り扱いの適正性について判定する。

危険度を決定づける情報として、取扱い判定部２２７は、例えば配送計画の策定手法および配送経路と事前の充電量との関係等を抽出する。例えば配送計画がバッテリ１３０の能力の範囲内で策定されていたり、配送経路を走行するにあたって事前に適正な充電量で充電されていたりした場合には、その配送会社５０においては危険度が低い傾向にあると言える。

取扱い判定部２２７は、走行履歴情報から抽出した各種情報に基づいて、配送会社５０において、車両１０の走行中における電欠の回避が心がけられているか、電欠のリスクを高めるようなバッテリ１３０の取り扱いがなされていないか、を判定する。

また、取扱い判定部２２７は、電池情報格納部２２９ｃに格納される複数の電池情報から、判定対象となっているドライバＩＤに適合する電池情報を取得する。また、取扱い判定部２２７は、取得した電池情報から、バッテリ１３０の取り扱い状態に関する情報を抽出し、運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いの適正性について判定する。

バッテリ１３０の取り扱い状態に関する情報として、取扱い判定部２２７は、例えばＳＯＣの値の変化の履歴、バッテリ１３０の温度変化の履歴、急アクセル急ブレーキの使用頻度等を抽出する。

リチウムイオン電池等のバッテリ１３０においては、ＳＯＣが５０％前後の中央値で使用されることが好ましいとされ、例えばＳＯＣが高い状態で長時間放置されるなどした場合、バッテリ１３０の劣化が進む恐れがある。また、バッテリ１３０が長時間、所定温度以上の高温状態に置かれるのも望ましくない。また、バッテリ１３０が所定温度以下の低温状態にあるときに、充放電を繰り返したり、急加速を繰り返したりすることもバッテリ１３０にダメージを与える恐れがある。

取扱い判定部２２７は、電池情報から抽出した各種数値に基づいて、運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いが適正なものであるか、または、バッテリ１３０を痛めやすいような取扱いになっていないか、を判定する。

保険料決定部２２５は、保険料額格納部２２９ｆに格納される保険額表を参照し、その車両１０を所有する配送会社５０の等級などを加味しつつ、リスク判定部２２４の判定結果および取扱い判定部２２７の判定結果に基づいて、その車両１０に設定する保険料を決定する。なお、配送会社５０の等級は、通常通り、その配送会社５０における事故履歴および違反歴等に基づいて設定されてよい。

保険料額格納部２２９ｆには、車種および年度等に応じた複数の保険料額表が格納されている。個々の保険料額表には、被保険者である配送会社５０の等級、車両１０の電欠リスク、及び取扱い判定部２２７の判定結果に応じた保険料額が設定されている。また、保険料額格納部２２９ｆには、取扱い判定部２２７の判定結果に応じた保険料の割引制度に関する情報が格納されていてもよい。

保険料決定部２２５は、配送会社５０について、保険料額格納部２２９ｆに格納される割引制度の適用対象となり得るか否かを決定し、電欠のリスク回避を図っている配送会社５０、及びバッテリ１３０を適正に取り扱っている運転者４０が多く在席する配送会社５０に対して割引制度を適用することとしてもよい。

また、保険料決定部２２５は、最終的に確定された保険料と更新前の保険料とを比較する。保険料決定部２２５は、今回決定した保険料が、更新前の保険料と比べて所定の割合を超えて増加していた場合、保険会社３０に送信する保険料の情報に、その情報も含める。

送信部２２６は、保険料決定部２２５が決定した保険料の情報に車両ＩＤ、及び被保険者ＩＤまたはドライバＩＤを付して、保険会社３０の情報端末３２１に送信する。保険料決定部２２５が、今回決定された保険料が前回の保険料より所定の割合を超えて増加している旨の情報を保険料の情報に追加していた場合には、送信部２２６は、保険料の増加についての情報も合わせて送信する。

保険会社３０の情報端末３２１は、サーバ装置２２０から受信した保険料の情報に、保険料の増加についての情報が含まれていた場合には、その配送会社５０及び運転者４０の少なくともいずれかに提示する情報として、その配送会社５０または運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いについての情報等を生成し、サーバ装置２２０に送信する。

今回の保険料が前回の保険料より所定の割合を超えて増加していた場合には、その配送会社５０によるバッテリ１３０の取り扱いが適切でなく、走行中の車両１０の電欠のリスクが高い状態になっていることが考えられる。バッテリ１３０の取り扱いについての情報を配送会社５０に提示することで、配送会社５０は、電欠のリスクが高い状態になっていることなどに気づくことができる。

あるいは、今回の保険料が前回の保険料より所定の割合を超えて増加していた場合には、運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いが適切でなく、バッテリ１３０の劣化が通常よりも進んでいるなどの好ましくない状態になっていることが考えられる。バッテリ１３０の取り扱いについての情報を運転者４０に提示することで、運転者４０は、バッテリ１３０の取り扱いが適切ではないことなどに気づくことができる。

また、情報端末３２１は、配送会社５０に提示する情報として、適正な配送計画の策定手法および所定の配送経路に対する適正な充電量等を記したガイドライン等をサーバ装置２２０に送信してもよい。これにより、配送会社５０に電欠の回避手法をコーチングすることができ、配送会社５０は電欠リスクを低減することができるようになる。

また、情報端末３２１は、運転者４０に提示する情報として、バッテリ１３０の適切な取り扱い方法を記したガイドライン等をサーバ装置２２０に送信してもよい。これにより、運転者４０にバッテリ１３０の正しい取り扱い方をコーチングすることができ、運転者４０はバッテリ１３０を適正に取り扱うことができるようになる。

情報端末３２１からサーバ装置２２０に送信された配送会社５０または運転者４０向けの情報は、受信部２２１によって受信され、提示情報格納部２２９ｇに格納される。

情報提示部２２８は、配送会社５０の情報端末５０１等からのサーバ装置２２０へのアクセスを受け付ける。配送会社５０は情報端末５０１等から、例えば被保険者ＩＤ及びパスワードを入力してサーバ装置２２０へアクセスすることができる。情報提示部２２８は、提示情報格納部２２９ｇを参照して、配送会社５０の情報端末５０１等から入力された被保険者ＩＤ及びパスワードと適合する提示情報が存在するか否かを判定する。

情報提示部２２８は、入力された被保険者ＩＤ及びパスワードと適合する提示情報があった場合には、その配送会社５０によるサーバ装置２２０へのアクセスを許可する。また、入力された被保険者ＩＤ及びパスワードと適合する提示情報に、その配送会社５０に提示する情報が含まれていた場合には、その情報を配送会社５０の情報端末５０１等に表示させる。

これにより、配送会社５０は、サーバ装置２２０を介して保険会社３０からの情報を確認することができる。

また、情報提示部２２８は、運転者４０の情報端末４０１からのサーバ装置２２０へのアクセスを受け付ける。運転者４０は、自身が所有する情報端末４０１から、例えばドライバＩＤ及びパスワードを入力してサーバ装置２２０へアクセスすることができる。情報提示部２２８は、提示情報格納部２２９ｇを参照して、運転者４０の情報端末４０１から入力されたドライバＩＤ及びパスワードと適合する提示情報が存在するか否かを判定する。

情報提示部２２８は、入力されたドライバＩＤ及びパスワードと適合する提示情報があった場合には、その運転者４０によるサーバ装置２２０へのアクセスを許可する。また、入力されたドライバＩＤ及びパスワードと適合する提示情報に、その運転者４０に提示する情報が含まれていた場合には、その情報を運転者４０の情報端末４０１に表示させる。

これにより、運転者４０は、サーバ装置２２０を介して保険会社３０からの情報を確認することができる。

以上のように、配送会社５０が、車両１０の走行中における電欠の回避を心がけ、また、バッテリ１３０を傷めにくいような運転を運転者である従業員に奨励した場合、更新時の保険料の値上がり率は低く抑えられることとなる。このように、被保険者である配送会社５０は、このような心がけに応じたメリットを得ることができる。

（サーバ装置の保険料決定処理の例）
図１６は、実施形態２にかかるサーバ装置２２０による保険料決定処理の手順の一例を示すフロー図である。図１５に示す処理を開始するにあたって、サーバ装置２２０は、保険会社３０の顧客である配送会社５０に関し、パスワード、車種、年度、並びに現在その車両に適用されている保険の保険料額、タイプ、等級、及び割引サービス等の基本的な情報を取得済みであり、取得した車両情報を車両情報格納部２２９ａに格納済みであるものとする。

図１６に示すように、ステップＳ２０１～Ｓ２０７までの処理は、上述の実施形態１の図１２に示すステップＳ１０１～Ｓ１０７までの処理と同様である。

取扱い判定部２２７は、履歴情報格納部２２９ｂ及び電池情報格納部２２９ｃから保険料の決定対象の車両１０の走行履歴情報および電池情報をそれぞれ取得し、取得した走行履歴情報からは、配送会社５０によるバッテリ１３０の取り扱いの適正性を判定し、取得した電池情報からは、運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いの適正性を判定する（ステップＳ２０８）。

保険料決定部２２５は、取扱い判定部２２７の判定結果およびリスク判定部２２４の判定結果に基づいて、対象となっている車両１０に設定する保険料を決定する（ステップＳ２０９）。

また、保険料決定部２２５は、取扱い判定部２２７の判定結果に基づいて、保険料額格納部２２９ｆに格納される各種割引制度の中から、対象となっている車両１０に適用することが可能な割引制度があるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

配送会社５０が電欠リスクの回避に努めており、運転者４０がバッテリ１３０を適正に取り扱っており、取扱い判定部２２７による判定結果がよいことなどにより、適用可能な割引制度がある場合には（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、保険料決定部２２５は、その割引制度を適用して決定した保険料からの割引を行う（ステップＳ２１１）。

適用可能な割引制度がない場合には（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、保険料決定部２２５は、割引することなく次のステップＳ２１２に処理を進める。

保険料決定部２２５は、今回決定した保険料が、更新前の保険料に比べて所定の割合を超えて増加しているか否かを判定する（ステップＳ２１２）。今回の保険料が更新前の保険料より所定の割合を超えて増加していた場合には（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、保険料決定部２２５は、保険料の増加に関する情報を追加して保険料に関する情報を生成する（ステップＳ２１３）。

今回の保険料が更新前の保険料より所定の割合を超えて増加してはいなかった場合には（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、保険料決定部２２５は、追加の情報を付加することなく保険料に関する情報を生成する。

送信部２２６は、保険料決定部２２５により生成された保険料に関する情報を保険会社３０の情報端末３２１に送信する（ステップＳ２１４）。

受信部２２１は、今回の保険料が更新前の保険料より所定の割合を超えて増加していた配送会社５０または運転者４０に対して提示する情報が保険会社３０の情報端末３２１から送信されるのを待ち受ける（ステップＳ２１５）。

情報端末３２１から配送会社５０または運転者４０に対して提示する情報を受信部２２１が受信した場合には（ステップＳ２１５：Ｙｅｓ）、それらの情報は対応する提示情報に追加されて、提示情報格納部２２９ｇに格納する（ステップＳ２１６）。

情報提示部２２８は、配送会社５０または運転者４０の情報端末５０１，４０１からのサーバ装置２２０へのアクセスを待ち受ける（ステップＳ２１７）。情報端末５０１，４０１から被保険者ＩＤまたはドライバＩＤ、及びパスワードが入力されてサーバ装置２２０へのアクセスがあると（ステップＳ２１７：Ｙｅｓ）、情報提示部２２８は、提示情報格納部２２９ｇを参照して、入力された被保険者ＩＤまたはドライバＩＤ、及びパスワードの照合を行う（ステップＳ２１８）。

入力された被保険者ＩＤまたはドライバＩＤ、及びパスワードが適合しない場合は（ステップＳ２１８：Ｎｏ）、情報提示部２２８は、その情報端末５０１，４０１からのサーバ装置２２０へのアクセスを許可することなく、情報端末５０１，４０１からのアクセスの待ち受けを継続する（ステップＳ２１７）。

入力された被保険者ＩＤまたはドライバＩＤ、及びパスワードの認証に成功した場合は（ステップＳ２１８：Ｙｅｓ）、情報提示部２２８は、その情報端末５０１，４０１からのサーバ装置２２０へのアクセスを許可する（ステップＳ２１９）。

情報提示部２２８は、アクセス許可を与えた情報端末５０１，４０１を有する配送会社５０または運転者４０に提示する情報があるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。提示情報がある場合には（ステップＳ２２０：Ｙｅｓ）、情報提示部２２８は、情報端末５０１，４０１に情報を表示させる（ステップＳ２２１）。

提示情報がない場合には（ステップＳ２２０：Ｎｏ）、情報提示部２２８は、情報端末５０１，４０１に情報を表示させることなく処理を終了する。

以上により、実施形態２のサーバ装置２２０による保険料決定処理が終了する。

（概括）
電動車両で発生する電欠には、上述のように、配送会社が電欠の回避に努めていない場合のように配送会社に原因がある場合がある。しかしながら、現行の保険制度では、電欠の回避に対して積極的な配送会社と、そうではない配送会社とで掛け金を異ならせるなどのサービスがなされていない。このため、電欠の回避を心がけている配送会社が不公平感を抱く恐れがある。

また、電動車両で発生しているバッテリの劣化には、上述のように、バッテリが不適切に使用された場合のように運転者に原因がある場合の他、製造不具合等の運転者に責めを負わせることが適当ではない場合もある。しかしながら、現行の保険制度では、運転者のバッテリの使い方、及び購入時のバッテリの状態に応じて掛け金が決められていない。このため、適正なバッテリの使い方をしている運転者が多く在席する配送会社５０が不公平感を抱く場合がある。

実施形態２のサーバ装置２２０によれば、配送会社５０に適用される電欠の危険度および運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱いに関する情報の少なくともいずれかに基づいて保険料を決定する。これにより、電欠の危険度およびバッテリ１３０の状態に応じて保険料を適正に設定することができる。また、電欠の回避に積極的な配送会社５０、及びバッテリ１３０を適正に取り扱っている運転者４０が多く在席する配送会社５０の車両１０に低額の保険料が適用される等のメリットが生じ、被保険者である配送会社５０の不公平感を緩和することができる。

実施形態２のサーバ装置２２０によれば、バッテリ１３０の取り扱いに関する情報は、バッテリ１３０のＳＯＣ、及びバッテリ１３０の温度の少なくともいずれかの履歴を含む。これにより、運転者４０によるバッテリ１３０の取り扱い方を精度よく判定することができる。

実施形態２のサーバ装置２２０によれば、電欠の危険度およびバッテリ１３０の取り扱いに関する情報の少なくともいずれかに基づいて保険料の割引制度を適用するか否かを決定する。これにより、電欠の回避に積極的な配送会社５０、及びバッテリ１３０を適正に取り扱っている運転者４０が多く在席する配送会社５０の保険料が割引され、被保険者である配送会社５０の不公平感が緩和される。

実施形態２のサーバ装置２２０によれば、電欠の危険度およびバッテリ１３０の取り扱いに関する情報を用いて決定した保険料が、更新前の保険料に比べて所定の割合を超えて増加していた場合に、電欠のリスクが高い状態にあることを配送会社５０に提示し、バッテリ１３０の状態についての情報を運転者４０に提示する。これにより、電欠のリスクが高い状態にあることを配送会社５０に認識させ、また、自分のバッテリ１３０の取り扱い方が不適切であることを運転者４０に認識させることができ、配送会社５０及び運転者４０に取り扱い等の改善を促すことができる。したがって、電欠を回避し、バッテリ１３０の劣化を抑制することができる。

実施形態２のサーバ装置２２０によれば、配送会社５０に電欠のリスクを回避する手法についての情報を提示し、また、運転者４０にバッテリ１３０の取り扱い方法についての情報を提示する。これにより、配送会社５０が電欠の回避方法を知り、また、運転者４０がバッテリ１３０の適正な取り扱い方を知ることができ、電欠のリスク及びバッテリ１３０の劣化を低減することができる。

なお、上述の実施形態２においては、保険料決定部２２５が今回の保険料の増加率を算出し、所定の割合を超えて保険料が増加していた配送会社５０または運転者４０に対して情報提示部２２８が情報を提示することとした。しかし、例えば取扱い判定部が、バッテリの取り扱いが不適切な配送会社および運転者を定期または不定期に抽出することとし、それらの配送会社および運転者に対して情報が提示されてもよい。

また、上述の実施形態２においては、配送会社５０および運転者４０が情報端末５０１，４０１を用いてサーバ装置２２０にアクセスし、自身宛ての情報を確認することとした。しかし、配送会社５０または特定の運転者４０に対する情報の提示方法はこれに限られない。

例えば、サーバ装置が、提示情報等の中に配送会社または運転者のメールアドレス情報等を有し、保険会社３０の情報端末３２１から配送会社または特定の運転者に提示する情報を取得した場合、該当する配送会社または被保険者のメールアドレス宛てにその情報を送信してもよい。この場合、保険会社３０は、配送会社または運転者のこのようなメールアドレスの使用について、配送会社および運転者から事前に承諾を得ているものとする。

また、上述の実施形態２においては、保険会社３０の情報端末３２１が、配送会社５０または運転者４０に提示する情報を生成し、サーバ装置２２０に送信することとした。しかし、サーバ装置が配送会社または運転者向けの情報を生成してもよい。

この場合、サーバ装置は、保険会社３０の情報端末に生成した情報を送信してもよく、または、保険会社３０からの承認を得たうえで、サーバ装置にアクセスしてきた配送会社または運転者の情報端末に情報を提示してもよく、あるいは、配送会社または運転者の情報端末に情報を送信してもよい。

（変形例１）
次に、実施形態２の変形例１のサーバ装置について説明する。変形例１のサーバ装置は、被保険者に対して設定される保険料を決定する点が、上述の実施形態２とは異なる。

変形例１の情報処理装置としてのサーバ装置が保有する情報においては、被保険者の識別情報としての被保険者ＩＤと、その被保険者によるバッテリの取り扱いに関する情報とが紐付けて管理される。

変形例１のサーバ装置が備える保険料決定部は、被保険者による電欠回避状況およびバッテリの取り扱いに関する情報に基づいて、その被保険者に対して設定される保険料を決定する。なお、被保険者は、配送会社等の法人、組織、団体等、または配送会社の従業員である運転者自身であってもよい。

変形例１のサーバ装置が対象とする保険は、配送会社等によって割り当てられた車両を運転する場合等に、運転者自身に適用されるドライバ保険等であってよい。この場合、保険の契約対象となる車両は、例えば配送業務等の物流に用いられる車両等であってよい。

変形例１のサーバ装置によれば、被保険者を一意に識別可能な被保険者ＩＤと、電欠回避状況およびバッテリの取り扱いに関する情報とを紐づけて管理し、サーバ装置が決定する保険料は被保険者に対して設定される。これにより、ドライバ保険等にも対応して保険料を決定することができ、被保険者の利便性が向上する。

（変形例２）
次に、実施形態２の変形例２のサーバ装置について説明する。変形例２のサーバ装置には、電欠回避状況およびバッテリの取り扱い状況に応じた保険料の加算制度が適用される。

変形例２の保険料額格納部には、上述の実施形態２の保険料額格納部２２９ｆと同様の各種情報が格納されている。また、変形例２の保険料額格納部には、電欠回避状況およびバッテリの取り扱い状況に応じた保険料の加算制度に関する情報が格納されていてもよい。

変形例２の保険料決定部は、個々の被保険者について、当該被保険者が、保険料額格納部に格納される加算制度の適用対象となり得るか否かを決定し、電欠の回避を怠ったりバッテリを粗く取り扱ったりしている被保険者に対して加算制度を適用することとしてもよい。

一般的に、本開示にかかる情報処理装置、サーバ装置、保険料決定方法、及びシステムを導入していない場合、電欠回避状況およびバッテリの取り扱い状況に応じて保険料が設定されないため、電欠回避に努め、また、バッテリに優しい車両の使い方をしていても車両保険は一律に設定されることとなり、そのような被保険者には不公平感があった。

変形例２のサーバ装置によれば、保険料に電欠回避状況およびバッテリの取り扱い状況が反映され、被保険者によっては保険料が高く設定され得る。つまり、電欠回避を怠って電欠リスクが高い状態にある被保険者、及びバッテリの取り扱いが粗く、バッテリが劣化しやすい使い方をする被保険者に対しては保険料が高くなり、電欠の回避に努め、また、バッテリの取り扱いが粗くなく、バッテリが劣化し難い使い方をする被保険者に対しては保険料が安くなる。

このように、電欠回避状況およびバッテリの取り扱い状況に応じて被保険者の保険料が設定されるため、保険料に関する被保険者の公平感が高まる。さらに、車両の取り扱いが粗く、電欠リスクが高まり、また、バッテリを痛めやすい使い方をする被保険者も、車両を適切に扱って保険料を安くしたいというモチベーションが高まる。よって、このような被保険者も電欠の回避に積極的になり、また、バッテリに優しい使い方に改めるようになるので、電欠の回避およびバッテリの長寿命化を図ることができ、結果的に、被保険者等の利便性を高めることが可能となる。

なお、上述の実施形態１，２及びその変形例１，２のサーバ装置の機能構成、及びＢＭＵ１０１の機能構成は、単なる例示であって、サーバ装置およびＢＭＵ１０１が上述の全ての機能構成を有していなくともよく、また、上述の機能構成に加えて他の機能構成を有していてもよい。また、サーバ装置の一部または全部の機能構成をＥＣＵまたはＢＭＵが有していてもよく、ＢＭＵの一部または全部の機能構成をサーバ装置が有していてもよい。すなわち、本開示の情報処理装置は、上述の実施形態１，２及びその変形例１，２のサーバ装置のほか、ＥＣＵまたはＢＭＵ等であってもよい。

本開示のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態およびその変形例は、発明の範囲および要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１，２ 保険料決定システム
１０ 車両
２０，２２０ サーバ装置
３０ 保険会社
４０ 運転者
５０ 配送会社
１０１ ＢＭＵ
１１０ 車両制御システム
１３０ａ～１３０ｎ バッテリ
１２１，２２１ 受信部
１２２，２２２ マップ生成部
１２３，２２３ 危険度算出部
１２４，２２４ リスク判定部
１２５，２２５ 保険料決定部
１２６，２２６ 送信部
２２７ 取扱い判定部
２２８ 情報提示部
１２９ａ 車両情報格納部
１２９ｂ，２２９ｂ 履歴情報格納部
１２９ｃ，２２９ｃ 電池情報格納部
１２９ｄ，２２９ｄ マップ格納部
１２９ｅ，２２９ｅ 相関関係格納部
１２９ｆ，２２９ｆ 保険料額格納部
２２９ｇ 提示情報格納部
３０１，３２１ 情報端末
４０１ 情報端末
５０１ 情報端末

Claims (20)

1. 移動体に搭載される電池の電力消費量に関する情報に基づいて前記電池の充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる危険性が指標化された危険度を算出する危険度算出部と、
   前記危険度に応じて保険料を決定する保険料決定部と、を備える、
   情報処理装置。
2. 前記危険度算出部は、
   前記情報に基づいて前記電池の前記電力消費量の予測値を算出し、
   前記予測値に基づいて前記移動体が所定の目的地に到達できる確率を示す到達確率を算出し、
   前記到達確率に基づいて前記危険度を算出する、
   請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記情報は前記移動体の走行履歴に関する走行履歴情報を含み、
   前記危険度算出部は、
   前記走行履歴情報に基づいて前記到達確率を算出する、
   請求項２に記載の情報処理装置。
4. 前記情報は、
   前記電池の特性を示す情報、及び前記電池の使用環境を示す情報を含み、
   前記危険度算出部は、
   前記電池の前記情報によって前記到達確率を補正する、
   請求項２または請求項３に記載の情報処理装置。
5. 前記危険度と前記電池の前記充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる可能性との相関関係に基づいて前記電池の前記充電量が前記所定量未満となるリスクを判定するリスク判定部を更に備え、
   前記保険料決定部は、
   前記リスクの判定結果に基づいて前記保険料を決定する、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の情報処理装置。
6. 前記保険料決定部は、
   前記移動体の運転を行う運転者による前記電池の取り扱いに関する情報に基づいて前記保険料を決定する、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の情報処理装置。
7. 前記電池の取り扱いに関する情報は、
   前記電池の満充電容量に対する残容量の割合である充電状態、及び前記電池の温度の少なくともいずれかの履歴を含む、
   請求項６に記載の情報処理装置。
8. 前記保険料決定部は、
   前記危険度および前記電池の取り扱いに関する情報の少なくともいずれかに基づいて前記保険料の割引制度を適用するか否かを決定する、
   請求項６または請求項７に記載の情報処理装置。
9. 前記危険度および前記電池の取り扱いに関する情報の少なくともいずれかを用いて決定した保険料が、更新前の保険料に比べて所定の割合を超えて増加していた場合に、前記危険度および前記電池の状態についての情報の少なくともいずれかを被保険者または前記運転者に提示する情報提示部を更に備える、
   請求項６乃至請求項８のいずれか１項に記載の情報処理装置。
10. 前記情報提示部は、
    提示対象の前記被保険者に前記危険度を低減する方法についての情報を提示し、
    提示対象の前記運転者に前記電池の取り扱い方法についての情報を提示する、
    請求項９に記載の情報処理装置。
11. 前記運転者を一意に識別可能な識別情報が、前記電池の取り扱いに関する情報と紐づけられており、
    前記保険料は前記運転者に対して設定される、
    請求項６乃至請求項１０のいずれか１項に記載の情報処理装置。
12. 前記保険料は前記移動体に対して設定される、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の情報処理装置。
13. 前記移動体は、被保険者が加入する保険の契約対象の移動体である、
    請求項１乃至請求項１２のいずれか１項に記載の情報処理装置。
14. 前記情報処理装置はサーバ装置である、
    請求項１乃至請求項１３のいずれか１項に記載の情報処理装置。
15. 移動体に搭載される電池の電力消費量に関する情報に基づいて前記電池の前記電力消費量の予測値を算出し、
    前記予測値に基づいて前記移動体が所定の目的地に到達できる確率を示す到達確率を算出し、
    前記到達確率に基づいて前記電池の充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる危険性が指標化された危険度を算出する、
    情報処理装置。
16. 前記情報は前記移動体の走行履歴に関する走行履歴情報を含み、
    前記走行履歴情報に基づいて前記到達確率を算出する、
    請求項１５に記載の情報処理装置。
17. 前記情報は、前記電池の特性を示す情報、及び前記電池の使用環境を示す情報を含み、
    前記電池の前記情報によって前記到達確率を補正する、
    請求項１５または請求項１６に記載の情報処理装置。
18. 前記危険度と前記電池の前記充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる可能性との相関関係に基づいて前記電池の前記充電量が前記所定量未満となるリスクを判定するリスク判定部を更に備える、
    請求項１５乃至請求項１７のいずれか１項に記載の情報処理装置。
19. 移動体に搭載される電池の電力消費量に関する情報に基づいて前記電池の充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる危険性が指標化された危険度を算出し、
    前記危険度に応じて保険料を決定する、
    保険料決定方法。
20. 移動体の走行履歴に関する走行履歴情報を生成する第１の情報生成部と、
    前記移動体に搭載される電池における電圧変化および電流変化に基づいて、前記電池の電力消費量に関する情報を生成する第２の情報生成部と、
    前記走行履歴情報および前記電池の電力消費量に関する情報に基づいて前記電池の充電量が前記移動体の走行中に所定量未満となる危険性が指標化された危険度を算出する危険度算出部と、
    前記危険度に応じて保険料を決定する保険料決定部と、を備える、
    システム。
    
    
    
    

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