JP2022143161A - ランプ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 減光制御の利点を極力享受しつつ、信号機のない交差点において他車両及び歩行者が自車両から道を譲られたと勘違いする可能性を低減する。【解決手段】 ランプ制御装置は、車両の前方に光を照射するヘッドランプ２０と、車両の速度を含む車両情報を取得する車両情報取得装置１２と、車両の周囲の情報を周囲情報として取得する周囲情報取得装置１３、１４と、制御ユニット１０を備える。制御ユニットは、ヘッドランプが点灯状態にある場合、車両情報に基づいて車両が停止状態にあるか否かを判定し、停止状態にあると判定した場合、周囲情報に基づいて車両が信号機のない交差点にて停止している場合に成立する特定条件が成立するか否かを判定する。制御ユニットは、特定条件が成立しないと判定した場合、ヘッドランプが照射する光の強度を自動的に低減する減光制御を実行し、特定条件が成立すると判定した場合、減光制御を実行しない。【選択図】 図２

Description

本発明は、減光制御を実行可能なランプ制御装置に関する。

従来から、自車両のヘッドランプが点灯状態にある場合に当該自車両が停止したときは、減光制御（ヘッドランプが照射する光の強度を自動的に低減する制御）を実行するランプ制御装置が知られている。減光制御を実行することにより、先行車及び対向車に対する眩惑の度合いを低減するとともに消費電力を節減することができる。

例えば、特許文献１には、自車両が停止中であり且つ対向車が存在する場合、ヘッドランプの照射領域のうち対向車が位置する領域を選択的に減光する減光制御を実行するランプ制御装置が開示されている。なお、特許文献１では、ヘッドランプ及びランプ制御装置は、それぞれ「前照灯」及び「前照灯制御装置」と記載されている。

特開２０１５－１６４８４２号公報

信号機が設置されていない交差点では、道路が優先道路であるか否か、当該交差点に進入する車両同士の位置関係、及び、車両の進行方向が直進であるか右左折であるか等に基づいて車両相互の優先関係が定められている。しかしながら、このような交差点にて自車両が停止し、これにより減光制御が実行されると、他車両は自車両から道を譲られたと勘違いしてしまう可能性がある。その結果、自車両は停止して安全確認をした後で直ちに発進する意図があったにも関わらず、他車両の走行により意図通りの走行ができなくなり、自車両の運転者が違和感を覚える可能性がある。

なお、ここでいう他車両とは、典型的には、当該交差点を右折しようしている対向車、交差している車線（以下、「交差車線」とも称する。）を直進しようとしている他車両、及び、交差車線を右左折して自車線に進入しようとしている他車両等を意味する。また、他車両だけでなく、交差している道路を横断しようとしている歩行者（自転車を含む）も自車両から道を譲られたと勘違いし、同様の問題が生じる可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、減光制御の利点を極力享受しつつ、信号機が設置されていない交差点において他車両及び歩行者が自車両から道を譲られたと勘違いする可能性を低減可能なランプ制御装置を提供することにある。

本発明によるランプ制御装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
車両に搭載され、
前記車両の前方に光を照射するヘッドランプ（２０）と、
前記車両の速度を含む車両情報を取得する車両情報取得装置（１２）と、
前記車両の周囲の情報を周囲情報として取得する周囲情報取得装置（１３、１４）と、
前記ヘッドランプ（２０）が点灯状態にある場合（ステップ２１０：ＹＥＳ）、前記車両情報に基づいて前記車両が停止状態にあるか否かを判定し（ステップ２２０）、
前記停止状態にあると判定した場合（ステップ２２０：Ｙｅｓ）、前記周囲情報に基づいて前記車両が信号機が設置されていない交差点にて停止している場合に成立する特定条件が成立するか否かを判定し（ステップ２３０）、
前記特定条件が成立しないと判定した場合（ステップ２３０：Ｎｏ）、前記ヘッドランプ（２０）が照射する光の強度を自動的に低減する制御である減光制御を実行し（ステップ２４０）、
前記特定条件が成立すると判定した場合（ステップ２３０：Ｙｅｓ）、前記減光制御を実行しない、
ように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える、
ランプ制御装置。

本発明装置は、ヘッドランプが点灯状態にある場合において車両が停止状態にある場合、特定条件が成立するか否かを判定するように構成されている。そして、特定条件が成立しないときは減光制御を実行し、特定条件が成立するときは減光制御を実行しない。この構成によれば、自車両が信号機が設置されている交差点にて停止しているとき、及び、交差点以外の地点にて停止しているときは減光制御が実行されるため、先行車及び対向車に対する眩惑の度合いを低減するとともに消費電力を節減することができる。また、自車両が信号機が設置されていない交差点にて停止しているときは減光制御が実行されないため、他車両及び／又は歩行者が（減光制御の実行に起因して）自車両から道を譲られたと勘違いする可能性を低減することができる。従って、減光制御の利点を極力享受しつつ、信号機が設置されていない交差点において他車両及び歩行者が自車両から道を譲られたと勘違いする可能性を低減することができる。

なお、本明細書における「信号機」とは、進行許可及び停止指示等の信号を示すために道路に設置された交通信号機を意味する。また、「信号機が設置されていない交差点」とは、「少なくとも自車線及び対向車線を含む道路に信号機が設置されていない交差点」を意味する。即ち、交差している道路に信号機が設置されていても、自車線及び対向車線を含む道路に信号機が設置されていなければ、その交差点は「信号機が設置されていない交差点」に該当する。

本発明の一側面では、
前記ヘッドランプは、ロービームを照射するように構成されている。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るランプ制御装置（本実施装置）の概略構成図である。 本実施装置のランプ制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

（構成）
以下、本発明の実施形態に係るランプ制御装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。本実施装置は、車両に搭載される。図１に示すように、本実施装置は、ランプ制御ＥＣＵ１０を備える。ランプ制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

ランプ制御ＥＣＵ１０は、ヘッドランプスイッチ（ヘッドランプＳＷ）１１、車速センサ１２、カメラセンサ１３、ナビゲーションシステム１４及びヘッドランプ２０に接続されている。ランプ制御ＥＣＵ１０は、これらのスイッチ、センサ及びシステム１１乃至１４が発生／出力する信号を所定の演算周期が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいてヘッドランプ２０の点消灯及び光の強度を制御するようになっている。以下では、ランプ制御ＥＣＵ１０を単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

ヘッドランプＳＷ１１は、ヘッドランプ２０の点消灯を切り替えるスイッチであり、自車両の運転者により操作される。ヘッドランプＳＷ１１は、オン位置に設定されると、その設定が解除されるまでヘッドランプ２０を点灯させるためのオン信号を発生する。ヘッドランプＳＷ１１は、オフ位置に設定されると、その設定が解除されるまでヘッドランプ２０を消灯させるためのオフ信号を発生する。ＥＣＵ１０は、ヘッドランプＳＷ１１が発生した信号を取得し、当該信号がオン信号のときはヘッドランプ２０を点灯状態に維持し、当該信号がオフ信号のときはヘッドランプ２０を消灯状態に維持するように構成されている。

なお、ヘッドランプＳＷ１１は、ヘッドランプ２０の点消灯を自動で切り替える機能を有するように構成されてもよい。この場合、ヘッドランプＳＷ１１は、オン位置及びオフ位置に加えて、又は、代えて、オート位置を含むように構成され得る。ヘッドランプＳＷ１１は、オート位置に設定されると、その設定が解除されるまでヘッドランプ２０の点消灯を自動で切り替えるためのオート信号を発生する。ＥＣＵ１０は、ヘッドランプＳＷ１１からオート信号を受信すると、自車両に設けられた照度センサ（図示省略）から自車両の周囲の照度を取得する。ＥＣＵ１０は、当該照度が所定の照度閾値以下のときはヘッドランプ２０を点灯状態に維持し、当該照度が照度閾値を超えるときはヘッドランプ２０を消灯状態に維持するように構成され得る。

車速センサ１２（車両情報取得装置）は、自車両の走行速度（車速）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１２が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。ＥＣＵ１０は、車速が０より大きい所定の値（本実施形態では、２[km/h]）以下の場合、自車両が停止状態にあると判定し、車速が上記値を超える場合、自車両が走行状態にあると判定するように構成されている。なお、車速センサ１２が発生した信号は、「車両情報」の一例に相当する。

カメラセンサ１３（周囲情報取得装置）は、自車両のルームミラー（インナーミラー／リアビューミラー）の裏面に設置されている。カメラセンサ１３は、自車両前方の風景を撮像し、撮像された画像データに基づいて、自車両の周囲に存在する立体物を認識（検出）し、自車両と立体物との相対関係を演算する。ここで、「自車両と立体物との相対関係」とは、自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位及び相対速度等を含む。立体物は、静止物（例えば、信号機、道路標識、建物、ガードレール及び街路樹）及び移動物（例えば、他車両及び歩行者）を含む。なお、移動物は、移動可能な立体物を意味しており、移動中の立体物のみを意味するものではない。
加えて、カメラセンサ１３は、上記画像データに基づいて、自車両の前方の路面表示を認識（検出）する。路面表示は、道路標示及び区画線を含む。カメラセンサ１３は、認識した区画線に基づいて車線（隣接する２つの区画線の間の領域）の形状を演算する。
カメラセンサ１３は、このようにして得られた情報をＥＣＵ１０に出力する。

ナビゲーションシステム１４（周囲情報取得装置）は、ナビゲーションＥＣＵと、これに接続されたＧＰＳ受信機及び地図データベースと、を含む。ＧＰＳ受信機は、自車両の現在位置（緯度及び経度）を検出するためのＧＰＳ信号を受信する。ナビゲーションＥＣＵは、所定時間が経過する毎にＧＰＳ受信機から送信されるＧＰＳ信号に基づいて自車両の現在位置を特定する。
地図データベースは、地図情報を記憶している。地図情報には、道路の位置及び形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲率半径、車線幅、車線数及び各車線の中央ラインの位置等）、並びに、信号機の有無を表す情報が含まれている。ナビゲーションＥＣＵは、地図データベースから自車両の現在位置の周囲の地図情報を取得し、ＥＣＵ１０に出力する。

カメラセンサ１３により演算して得られた情報、及び、ナビゲーションシステム１４により取得された自車両の現在位置の周囲の地図情報は、「周囲情報」の一例に相当する。ＥＣＵ１０は、周囲情報に基づいて自車両が信号機が設置されていない交差点（以下、単に「信号機のない交差点」とも称する。）にて停止しているか否かを判定するように構成されている。以下では、「自車両が信号機のない交差点にて停止している場合に成立する条件」を「特定条件」と称する。

ヘッドランプ２０は、自車両の左前端部に設けられた左ヘッドランプと、自車両の右前端部に設けられた右ヘッドランプと、を含む。ヘッドランプ２０は、ロービームとして機能するすれ違い用前照灯であり、自車両の前方に光を照射可能に構成されている。本実施形態では、ヘッドランプ２０にはハロゲンランプが用いられる。しかしながら、ヘッドランプ２０の種類はこれに限られず、例えば、ＨＩＤ（High Intensity Discharge）ランプ又はＬＥＤランプが用いられてもよい。なお、本実施形態では、ハイビームとして機能する走行用前照灯の図示は省略している。

（作動の詳細）
続いて、ＥＣＵ１０の作動の詳細について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、イグニッションスイッチがオン位置にある期間中、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示したルーチンを繰り返し実行するように構成されている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２１０に進み、ヘッドランプＳＷ１１が発生する信号に基づいてヘッドランプ２０が点灯状態にあるか否かを判定する。ヘッドランプ２０が消灯状態にあると判定した場合（ステップ２１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ヘッドランプ２０が点灯状態にあると判定した場合（ステップ２１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２２０に進む。なお、ヘッドランプＳＷ１１がオート位置に設定されている場合、ＣＰＵは、ヘッドランプＳＷ１１の発生信号に加え、照度センサから取得される周囲の照度にも基づいてヘッドランプ２０が点灯状態にあるか否かを判定する。

ステップ２２０では、ＣＰＵは、車速センサ１２から取得される車速に基づいて自車両が停止状態（即ち、車速が２[km/h]以下である）にあるか否かを判定する。自車両が走行状態にあると判定した場合（ステップ２２０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、自車両が停止状態にあると判定した場合（ステップ２２０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、ＣＰＵは、カメラセンサ１３及びナビゲーションシステム１４から出力される周囲情報に基づいて、特定条件（自車両が信号機のない交差点にて停止している場合に成立する条件）が成立するか否かを判定する。特定条件が成立しないと判定した場合（ステップ２３０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２４０に進んで減光制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、ヘッドランプ２０が点灯状態にある場合において、自車両が信号機のある交差点にて停止しているとき、或いは、自車両が交差点以外の地点で停止しているとき（例えば、渋滞に巻き込まれているとき）は、減光制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、特定条件が成立すると判定した場合（ステップ２３０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、ヘッドランプ２０が点灯状態にある場合において自車両が信号機のない交差点にて停止しているときは、減光制御を実行しない。

以上説明したように、本実施装置は、ヘッドランプ２０が点灯状態にある場合において自車両が停止状態にある場合、特定条件が成立するか否かを判定するように構成されている。そして、特定条件が成立しないときは減光制御を実行し、特定条件が成立するときは減光制御を実行しない。この構成によれば、自車両が信号機のある交差点にて停止しているとき、及び、交差点以外の地点にて停止しているときは減光制御が実行されるため、先行車及び対向車に対する眩惑の度合いを低減するとともに消費電力を節減することができる。また、自車両が信号機のない交差点にて停止しているときは減光制御が実行されないため、他車両及び／又は歩行者が（減光制御の実行に起因して）自車両から道を譲られたと勘違いする可能性を低減することができる。従って、減光制御の利点を極力享受しつつ、信号機のない交差点において他車両及び歩行者が自車両から道を譲られたと勘違いする可能性を低減することができる。

以上、本実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、ヘッドランプ２０はハイビームとして機能する走行用前照灯であってもよい。

また、周囲情報は、路車間通信（Ｖ２Ｉ：Vehicle to roadside Infrastructure）により取得されてもよい。この場合、本実施装置は、道路の主要個所（例えば、交差点）に設置された路側機と無線通信（路車間通信）可能な無線通信機を備える。無線通信機は、路側機の通信距離圏内に入った場合、路側機から信号機の有無を示す情報を周囲情報として取得し、当該情報をＥＣＵ１０に出力するように構成され得る。

或いは、路車間通信の別の態様として、無線通信機は、地図データベースがアップロードされたクラウドと通信可能に構成されてもよい。無線通信機は、クラウドの地図データベースから自車両の現在位置（ＧＰＳ信号に基づいて特定され得る位置）の周囲の地図情報を周囲情報として取得し、当該情報をＥＣＵ１０に出力するように構成され得る。

別言すれば、周囲情報は、カメラセンサ１３、ナビゲーションシステム１４、及び、上記路車間通信が可能な無線通信機の何れか、又は、これらの組み合わせにより取得されるように構成され得る。

１０：ランプ制御ＥＣＵ、１１：ヘッドランプＳＷ、１２：車速センサ、１３：カメラセンサ、１４：ナビゲーションシステム、２０：ヘッドランプ

Claims (2)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の前方に光を照射するヘッドランプと、
   前記車両の速度を含む車両情報を取得する車両情報取得装置と、
   前記車両の周囲の情報を周囲情報として取得する周囲情報取得装置と、
   前記ヘッドランプが点灯状態にある場合、前記車両情報に基づいて前記車両が停止状態にあるか否かを判定し、
   前記停止状態にあると判定した場合、前記周囲情報に基づいて前記車両が信号機が設置されていない交差点にて停止している場合に成立する特定条件が成立するか否かを判定し、
   前記特定条件が成立しないと判定した場合、前記ヘッドランプが照射する光の強度を自動的に低減する制御である減光制御を実行し、
   前記特定条件が成立すると判定した場合、前記減光制御を実行しない、
   ように構成された制御ユニットと、
   を備える、
   ランプ制御装置。
2. 請求項１に記載のランプ制御装置において、
   前記ヘッドランプは、ロービームを照射するように構成されている、
   ランプ制御装置。

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