JP2022142598A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中にイグニッションスイッチがオフされた場合において、モータから出力されるトルクが変動することを抑えることができる操舵制御装置を提供する。【解決手段】マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、協調駆動モードを実行する場合にはマスター側制御系統５０で演算された電流指令値に基づいてモータ２０の駆動を制御し、独立駆動モードを実行する場合には自身の制御系統で演算された電流指令値に基づいてモータ２０の駆動を制御している。マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、各電流指令値が互いに乖離している場合に協調駆動モードから独立駆動モードに切り替えられる。マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされた場合、各電流指令値が互いに乖離しているか否かに関係なく、協調駆動モードから独立駆動モードに切り替える。【選択図】図２

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

特許文献１には、マスター側及びスレーブ側の２つの制御系統によってモータへの通電を制御する操舵制御装置が開示されている。操舵制御装置は、マスター側の制御系統に設けられたマスター制御部で電流指令値を演算するとともに、スレーブ側の制御系統に設けられたスレーブ制御部で電流指令値を演算している。操舵制御装置は、通常時すなわち各制御系統間で電流指令値が乖離する異常が生じていないと判定する場合に協調駆動モードを実行し、各制御系統間で電流指令値が乖離する異常が生じていると判定する場合に独立駆動モードを実行している。操舵制御装置は、協調駆動モードを実行する場合、マスター側及びスレーブ側の両方の制御系統の通電をマスター制御部で演算される電流指令値を用いて制御している。操舵制御装置は、独立駆動モードを実行する場合、マスター側の制御系統の通電をマスター制御部で演算される電流指令値を用いて制御し、スレーブ側の制御系統の通電をスレーブ制御部で演算される電流指令値を用いて制御している。

特許文献２には、イグニッションスイッチがオフ操作されると、イグニッションオフ時の制御として、演算した電流指令値を電流制限する操舵制御装置としてのコントローラが開示されている。操舵制御装置は、一定時間の間に電流指令値を徐々に制限している。そして、操舵制御装置は、一定時間の経過後に、電流指令値を零まで制限するとともに、電源リレーを遮断状態とすることで自身をオフ状態としている。

特開２０１８－１３０００７号公報 特開２００１－１０５１４号公報

車両の走行中にイグニッションスイッチがオフ操作されることがある。操舵制御装置には、それぞれの制御系統に走行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたことを示す信号が入力されて、それぞれの制御系統で走行中におけるイグニッションオフ時の制御が実行される。ところで、マスター側の制御系統に設けられた電源リレーを遮断状態とするタイミングと、スレーブ側の制御系統に設けられた電源リレーを遮断状態とするタイミングとがずれること等に起因して、マスター側の制御系統及びスレーブ側の制御系統のいずれか一方の制御系統が他の制御系統よりも先に走行中イグニッションオフ時の制御に移行することがある。この結果、先に走行中イグニッションオフ時の制御に移行した制御系統では、当該制御系統の制御部で演算される電流指令値が電流制限される。

例えば、マスター側の制御系統がスレーブ側の制御系統よりも先に走行中イグニッションオフ時の制御に移行した場合には、マスター制御部で演算される電流指令値は制限される一方、スレーブ制御部で演算される電流指令値は制限されない。そして、走行中イグニッションオフ時の制御中に運転者が操舵した場合には、マスター制御部及びスレーブ制御部は当該操舵に応じた電流指令値を演算する。この場合、マスター制御部で演算された電流指令値は電流制限されている一方、スレーブ制御部で演算された電流指令値は電流制限されていないことから、マスター制御部で演算された電流指令値とスレーブ制御部で演算された電流指令値との間に乖離が生じる。このため、スレーブ側の制御系統では、マスター制御部で演算された電流制限された電流指令値とスレーブ制御部で演算された電流制限されていない電流指令値との間で電流指令値に乖離が生じていると判定し、協調駆動モードから独立駆動モードに切り替えられる。スレーブ側の制御系統の通電は、マスター制御部で演算された電流制限された電流指令値を用いた制御から、スレーブ制御部で演算された電流制限されていない電流指令値を用いた制御へと変動する。これにより、モータから出力されるトルクが変動するおそれがある。

上記課題を解決する操舵制御装置は、協調駆動モード及び独立駆動モードを含む複数の駆動状態を切り替えてモータの駆動を制御する複数の制御系統を備え、前記複数の制御系統は、前記モータを制御するための指令値を演算する制御部を有し、前記複数の制御系統は、前記協調駆動モードを実行する場合、前記複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統の前記制御部で演算された指令値に基づいてそれぞれ前記モータの駆動を制御し、前記複数の制御系統は、前記独立駆動モードを実行する場合、自身の制御系統の前記制御部で演算された指令値に基づいてそれぞれ前記モータの駆動を制御し、前記複数の制御系統は、各制御系統の前記制御部で演算された指令値が互いに乖離していない場合に前記協調駆動モードに切り替えられ、各制御系統の前記制御部で演算された指令値が互いに乖離している場合に前記独立駆動モードに切り替えられ、前記複数の制御系統は、車両の始動スイッチがオフされた場合、自身の制御系統の前記制御部で演算された指令値を徐々に制限しており、前記複数の制御系統は、車両の走行中に前記始動スイッチがオフされた場合、各制御系統の前記制御部で演算される指令値が互いに乖離しているか否かに関係なく、前記独立駆動モードに切り替える。

車両の走行中に始動スイッチがオフされた場合、複数の制御系統の中で走行中に始動スイッチがオフされた時の制御に移行するタイミングがばらつくことがある。先に走行中に始動スイッチがオフされた時の制御に移行した制御系統では自身の制御系統の制御部で演算された指令値を徐々に制限する一方、未だ走行中に始動スイッチがオフされた時の制御に移行していない制御系統では自身の制御系統の制御部で演算された指令値を制限していない。上記構成では、走行中に始動スイッチがオフされた場合には、各制御系統の制御部で演算される指令値が互いに乖離しているか否かに関係なく、協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替えるようにしている。このため、各制御系統の制御部で演算された指令値が互いに乖離してから協調駆動モードから独立駆動モードへ切り替わるよりも前に各制御系統を独立駆動モードへと切り替えることができる。このことから、走行中に始動スイッチがオフされた時の制御中に指令値が各制御系統の制御部でそれぞれ演算される場合であっても、各制御系統の通電が変動することを抑えることができる。これにより、車両の走行中に始動スイッチがオフされた場合において、モータから出力されるトルクが変動することを抑えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記複数の制御系統は、車両の走行中に前記始動スイッチがオフされたか否かをそれぞれ判定しており、前記複数の制御系統は、自身の制御系統の駆動モードの情報を他の制御系統に対して送信するとともに、他の制御系統の駆動モードの情報を受信しており、前記複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統は、走行中に前記始動スイッチがオフされたことに起因して前記独立駆動モードに切り替えた場合、自身の制御系統が前記独立駆動モードに切り替わったことを示す駆動モードの情報を他の制御系統に対して送信しており、前記複数の制御系統のうち他の制御系統は、前記複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統からの駆動モードの情報を受信するとともに、当該受信した駆動モードの情報に基づいて、前記独立駆動モードに切り替えることが好ましい。

複数の制御系統は、車両の走行中に始動スイッチがオフされたか否かをそれぞれ判定していることから、複数の制御系統の中で走行中に始動スイッチがオフされた時の制御に移行するタイミングがばらつくとともに、独立駆動モードに切り替えるタイミングがばらつくことがある。複数の制御系統のうち他の制御系統は、複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統から受信した駆動モードの情報に基づいて、独立駆動モードに切り替えるようにしている。このことから、他の制御系統が車両の走行中に始動スイッチがオフされたことを別個に判定してから独立駆動モードに切り替える場合よりも、複数の制御系統の中で独立駆動モードに切り替えるタイミングを合わせることができる。これにより、モータから出力されるトルクを安定させることができる。

上記の操舵制御装置において、前記複数の制御系統は、車両の走行中に前記始動スイッチがオフされたことにより前記独立駆動モードに切り替えられている期間中において、前記始動スイッチがオンされた場合、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動がステアリングホイールを振動させる可能性の高い状況では、前記独立駆動モードのままで維持し、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の低い状況では、前記協調駆動モードに切り替えることが好ましい。

上記構成では、複数の制御系統は、走行中に始動スイッチがオフされた時の制御を実行している期間中において、始動スイッチがオンされた場合であっても、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動がステアリングホイールを振動させる可能性の高い状況では、独立駆動モードのままで維持している。このような場合、複数の制御系統は、駆動モードを切り替えないことによって、モータから出力されるトルクが変動することを抑えることができる。これにより、当該トルクの変動がステアリングホイールを振動させて、運転者によるステアリングホイールの操舵感に影響を及ぼすことを抑えることができる。また、複数の制御系統は、走行中に始動スイッチがオフされた時の制御を実行している期間中において、始動スイッチがオンされた場合に、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の低い状況では、協調駆動モードに切り替えるようにしている。このような場合、複数の制御系統は、モータから出力されるトルクが変動することを抑えた状態で、駆動モードを協調駆動モードに切り替えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記複数の制御系統は、前記ステアリングホイールの操舵がされている場合、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の高い状況であるとして、前記独立駆動モードのままで維持し、前記ステアリングホイールの操舵がされていない状況では、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の低い状況であるとして、前記協調駆動モードに切り替えることが好ましい。

上記構成では、ステアリングホイールの操舵がされていると判定される場合とは、駆動モードを切り替えたときに指令値の変動が生じやすいと想定できる状況であって、モータから出力されるトルクの変動がステアリングホイールを振動させる可能性が高いと想定できる状況である。ステアリングホイールの操舵がされていないと判定される場合とは、駆動モードを切り替えたときに指令値の変動が生じにくいと想定できる状況であって、モータから出力されるトルクの変動がステアリングホイールを振動させる可能性が低いと想定できる状況である。このように、ステアリングホイールの操舵がなされているかどうかに基づいて駆動モードの切り替えを行うことによって、駆動モードの切り替えを好適に行うことができる。

本発明の操舵制御装置によれば、走行中にイグニッションスイッチがオフされた場合において、モータから出力されるトルクが変動することを抑えることができる。

操舵制御装置を搭載したステアリング装置の概略構成を示す構成図。 操舵制御装置の概略構成を示すブロック図。 第１マイコン及び第２マイコンの概略構成を示すブロック図。 走行中イグニッションオフ信号が入力された場合におけるゲイン演算部で演算される第１ゲイン及び第２ゲインの時間変化について示すグラフ。 スレーブ側制御系統の駆動モードの切り替え処理の手順を示すフローチャート。 先にスレーブ側制御系統において走行中にイグニッションスイッチがオフされたと判定された場合のマスター側制御系統の駆動モードの切り替え処理の流れを示すシーケンスチャート。 スレーブ側制御系統の駆動モードの切り替え処理の手順を示すフローチャート。 走行中にイグニッションスイッチがオフされたことに起因した協調駆動モードから独立駆動モードへの切り替えを実行する場合について、内部状態を示すタイミングチャート。 比較例として、走行中にイグニッションスイッチがオフされたことに起因した協調駆動モードから独立駆動モードへの切り替えを実行しない場合について、内部状態を示すタイミングチャート。

操舵制御装置を電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）に適用した一実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ１は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構３、及びアシスト機構３を制御する操舵制御装置３０を備えている。

操舵機構２は、一端にステアリングホイール１０が固定されて他端にピニオンギアが形成されているステアリング軸１１と、ピニオンギアと噛み合うラックギアが形成されているラック軸１２とを備えている。これらピニオンギア及びラックギアによりラックアンドピニオン機構１３が構成されている。ステアリング軸１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラム軸１１ａ、コラム軸１１ａの下端部に連結された中間軸１１ｂ、及び中間軸１１ｂの下端部に連結されたピニオン軸１１ｃを有している。ピニオン軸１１ｃの下端部には、ピニオンギアが形成されている。ステアリング軸１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラック軸１２の軸方向の往復直線運動に変換される。ラック軸１２の往復直線運動は、ラック軸１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。

アシスト機構３は、回転軸２１を有するモータ２０と、減速機構２２とを備えている。モータ２０の回転軸２１は、減速機構２２を介してコラム軸１１ａに連結されている。減速機構２２はモータ２０の回転を減速し、当該減速した回転力をコラム軸１１ａに伝達する。すなわち、ステアリング軸１１にモータ２０のトルクが付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。モータ２０としては、例えば３相のブラシレスモータが採用されている。減速機構２２としては、例えばウォームギア機構が採用されている。

図２に示すように、モータ２０は、その回転軸２１を中心に回転するロータ２３と、ロータ２３の外周に配置されるステータ２４とを備えている。ロータ２３には、その表面に永久磁石が固定されている。永久磁石は、ロータ２３の周方向に異なる極性（Ｎ極、Ｓ極）が交互に並んで配置されている。こうした永久磁石は、モータ２０が回転する際に磁界を形成する。ステータ２４には、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の３相のコイル２５が円環状に配置されている。コイル２５は、第１コイル２５ａと第２コイル２５ｂとを有している。第１コイル２５ａ及び第２コイル２５ｂは、それぞれスター結線されたＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイルを含んでいる。モータ２０には、モータ２０の駆動を制御する制御ユニットである操舵制御装置３０が接続されている。

図１に示すように、操舵制御装置３０には、車両に設けられた各種のセンサが接続されている。各種のセンサとしては、第１トルクセンサ４０ａ、第２トルクセンサ４０ｂ、第１回転角センサ４１ａ、第２回転角センサ４１ｂ、及び車速センサ４２が車両に設けられている。第１トルクセンサ４０ａ及び第２トルクセンサ４０ｂは、コラム軸１１ａに設けられている。第１回転角センサ４１ａ及び第２回転角センサ４１ｂは、モータ２０に設けられている。第１トルクセンサ４０ａは、運転者のステアリング操作に伴いステアリング軸１１に付与される第１操舵トルクＴｈ１を検出する。第２トルクセンサ４０ｂは、運転者のステアリング操作に伴いステアリング軸１１に付与される第２操舵トルクＴｈ２を検出する。第１回転角センサ４１ａは、モータ２０の回転軸２１の第１回転角θ１を検出する。第２回転角センサ４１ｂは、モータ２０の回転軸２１の第２回転角θ２を検出する。車速センサ４２は、車両の走行速度である車速ＳＰＤを検出する。操舵制御装置３０は、モータ２０を制御対象としており、モータ２０の駆動を制御している。詳しくは、操舵制御装置３０は、各種のセンサの検出値に基づいて、操舵機構２に対して付与するモータ２０の目標のトルクを設定し、実際のトルクが目標のトルクとなるように、モータ２０に供給される電流を制御する。操舵制御装置３０には、車両の駆動源を始動させるための始動スイッチとしてのイグニッションスイッチ４３が接続されている。操舵制御装置３０には、イグニッションスイッチ４３のオンオフを示す始動信号Ｓｉｇが入力される。イグニッションスイッチ４３は、運転者によるイグニッションスイッチ４３の操作に応じた始動信号Ｓｉｇを出力する。

操舵制御装置３０の構成について説明する。
図２に示すように、操舵制御装置３０は、モータ２０の第１コイル２５ａに対して供給される電流を制御する第１電子制御装置（以下、「第１ＥＣＵ５１」という。）を有するマスター側制御系統５０と、第２コイル２５ｂに対して供給される電流を制御する第２電子制御装置（以下、「第２ＥＣＵ６１」という。）を有するスレーブ側制御系統６０とを備えている。

マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、協調駆動モード及び独立駆動モードを切り替えて、モータ２０の駆動を制御している。協調駆動モードでは、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の両方の制御系統の通電を、マスター側制御系統５０の第１ＥＣＵ５１で演算された指令値に基づいて制御している。一方、独立駆動モードでは、マスター側制御系統５０の通電をマスター側制御系統５０の第１ＥＣＵ５１で演算された指令値に基づいて制御しているとともに、スレーブ側制御系統６０の通電をスレーブ側制御系統６０の第２ＥＣＵ６１で演算された指令値に基づいて制御している。本実施形態では、マスター側制御系統５０の機能とスレーブ側制御系統６０の機能とが入れ替わることがないものとする。すなわち、協調駆動モードにおいて、スレーブ側制御系統６０の第２ＥＣＵ６１で演算された指令値に基づいて、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の両方の制御系統の通電をすることはない。

マスター側制御系統５０の第１ＥＣＵ５１は、制御部としての第１マイコン５２、第１駆動回路５３、第１駆動リレー５４、第１電源リレー５５、第１電圧センサ５６、第１コンデンサ５７、及び第１電流センサ５８を有している。スレーブ側制御系統６０の第２ＥＣＵ６１は、制御部としての第２マイコン６２、第２駆動回路６３、第２駆動リレー６４、第２電源リレー６５、第２電圧センサ６６、第２コンデンサ６７、及び第２電流センサ６８を有している。第１駆動回路５３と第２駆動回路６３とは、同一構成である。第１駆動リレー５４と第２駆動リレー６４とは、同一構成である。第１電源リレー５５と第２電源リレー６５とは、同一構成である。第１電圧センサ５６と第２電圧センサ６６とは、同一構成である。第１コンデンサ５７と第２コンデンサ６７とは、同一構成である。第１電流センサ５８と第２電流センサ６８とは、同一構成である。第１マイコン５２と第２マイコン６２とは、後述の指令値演算部を除いて同一構成である。なお、同一構成とは、同一の設計思想のなかで同一の機能及び性能を有するものである。

第１ＥＣＵ５１には、第１コイル２５ａに供給する電流の電力源である第１電源７０が接続されている。第１駆動回路５３と第１電源７０の高電位側とは、第１電源線Ｌ１を介して接続されている。第１駆動回路５３と第１電源７０の低電位側とは、第１電源グランド線ＧＬ１を介して接続されている。第１電源グランド線ＧＬ１は、第１電源グランドＦＧ１に接続されている。第１電源線Ｌ１には、第１駆動リレー５４が設けられている。第１駆動リレー５４は、第１マイコン５２からの第１リレー信号Ｓｒｌ１に基づきオンオフすることにより、第１電源線Ｌ１の導通状態と遮断状態とを切り替える。第１電源線Ｌ１が導通状態である場合、第１電源７０の電力は、第１電源線Ｌ１を介して第１駆動回路５３に供給される。第１電源線Ｌ１が遮断状態である場合、第１電源７０の電力は、第１電源線Ｌ１を介して第１駆動回路５３に供給されない。

第１マイコン５２と第１電源７０の高電位側とは、第３電源線Ｌ３を介して接続されている。第１マイコン５２の低電位側は、第１内部グランドＳＧ１に接続されている。第３電源線Ｌ３には、車両のイグニッションスイッチ４３から出力される始動信号Ｓｉｇに応じてオンオフする第１電源リレー５５が設けられている。第１電源リレー５５は、始動信号Ｓｉｇに応じて第３電源線Ｌ３の導通状態と遮断状態とを切り替える。イグニッションスイッチ４３がオンである旨示す始動信号Ｓｉｇが第１電源リレー５５に入力される場合、第１電源リレー５５はオンされて、第３電源線Ｌ３は導通状態となる。第３電源線Ｌ３が導通状態である場合、第１電源７０の電力は、第３電源線Ｌ３を介して第１マイコン５２に供給される。イグニッションスイッチ４３がオフである旨示す始動信号Ｓｉｇが第１電源リレー５５に入力される場合、第１電源リレー５５はオフされて、第３電源線Ｌ３は遮断状態となる。第３電源線Ｌ３が遮断状態である場合、第１電源７０の電力は、第３電源線Ｌ３を介して第１マイコン５２に供給されない。第３電源線Ｌ３には、第１電圧センサ５６が設けられている。第１電圧センサ５６は、第３電源線Ｌ３に生じる第１電源７０からの電圧を第１イグニッション電圧Ｖｇ１として検出する。

第１コンデンサ５７は、第１電源線Ｌ１における第１駆動リレー５４及び第１駆動回路５３の間の部分と、第１電源グランド線ＧＬ１との間に設けられている。第１コンデンサ５７は、第１電源７０からの電圧を平滑化している。

第１駆動回路５３は、３相の第１コイル２５ａに対応する３相の駆動回路である。第１駆動回路５３は、直列に接続された一対のスイッチング素子を１組とするスイッチングアームを、並列に３組接続してなる周知の３相の駆動回路として構成されている。スイッチング素子には、例えばＭＯＳ－ＦＥＴ（電界効果トランジスタ：metal-oxide-semiconductor field-effect-transistor）が採用されている。一対のスイッチング素子のうち上流側のスイッチング素子は、第１電源７０の高電位側と第１コイル２５ａとの間をそれぞれ開閉する。一対のスイッチング素子のうち下流側のスイッチング素子は、第１電源７０の低電位側と第１コイル２５ａとの間をそれぞれ開閉する。

第１電流センサ５８は、第１駆動回路５３と第１コイル２５ａとの間の給電経路を流れる各相の電流値である第１実電流値Ｉ１を検出する。
第１マイコン５２は、第３電源線Ｌ３を介して第１電源７０から供給される電力を用いて、第１駆動回路５３の駆動を制御するための第１モータ制御信号Ｓｍ１を出力するとともに、第１駆動リレー５４を制御する第１リレー信号Ｓｒｌ１を出力する。第１マイコン５２は、第１モータ制御信号Ｓｍ１として、第１駆動回路５３を構成するスイッチング素子のオンオフを規定するＰＷＭ信号を生成する。

第２ＥＣＵ６１には、第２コイル２５ｂに供給する電流の電力源である第２電源８０が接続されている。第２駆動回路６３と第２電源８０の高電位側とは、第２電源線Ｌ２を介して接続されている。第２駆動回路６３と第２電源８０の低電位側とは、第２電源グランド線ＧＬ２を介して接続されている。第２電源グランド線ＧＬ２は、第２電源グランドＦＧ２に接続されている。第２電源線Ｌ２には、第２駆動リレー６４が設けられている。第２駆動リレー６４は、第２マイコン６２からの第２リレー信号Ｓｒｌ２に基づきオンオフすることにより、第２電源線Ｌ２の導通状態と遮断状態とを切り替える。第２電源線Ｌ２が導通状態である場合、第２電源８０の電力は、第２電源線Ｌ２を介して第２駆動回路６３に供給される。第２電源線Ｌ２が遮断状態である場合、第２電源８０の電力は、第２電源線Ｌ２を介して第２駆動回路６３に供給されない。

第２マイコン６２と第２電源８０の高電位側とは、第４電源線Ｌ４を介して接続されている。第２マイコン６２の低電位側は、第２内部グランドＳＧ２に接続されている。第４電源線Ｌ４には、車両のイグニッションスイッチ４３から出力される始動信号Ｓｉｇに応じてオンオフする第２電源リレー６５が設けられている。第２電源リレー６５は、始動信号Ｓｉｇに応じて第４電源線Ｌ４の導通状態と遮断状態とを切り替える。イグニッションスイッチ４３がオンである旨示す始動信号Ｓｉｇが第２電源リレー６５に入力される場合、第２電源リレー６５はオンされて、第４電源線Ｌ４は導通状態となる。第４電源線Ｌ４が導通状態である場合、第２電源８０の電力は、第４電源線Ｌ４を介して第２マイコン６２に供給される。イグニッションスイッチ４３がオフである旨示す始動信号Ｓｉｇが第１電源リレー５５に入力される場合、第１電源リレー５５はオフされて、第３電源線Ｌ３は遮断状態となる。第３電源線Ｌ３が遮断状態である場合、第１電源７０の電力は、第３電源線Ｌ３を介して第１マイコン５２に供給されない第４電源線Ｌ４には、第２電圧センサ６６が設けられている。第２電圧センサ６６は、第４電源線Ｌ４に生じる第２電源８０からの電圧を第２イグニッション電圧Ｖｇ２として検出する。

第２コンデンサ６７は、第２電源線Ｌ２における第２駆動リレー６４及び第２駆動回路６３の間の部分と、第２電源グランド線ＧＬ２との間に設けられている。第２コンデンサ６７は、第２電源８０からの電圧を平滑化している。

第１電源グランドＦＧ１及び第２電源グランドＦＧ２は、電位が大地とほぼ等しい部位である。本実施形態では、第１電源グランドＦＧ１及び第２電源グランドＦＧ２は、操舵制御装置３０が搭載される車両のボディである。また、第１内部グランドＳＧ１及び第２内部グランドＳＧ２は、各ＥＣＵにおける電気回路上の電圧の基準となる部位である。第１内部グランドＳＧ１及び第２内部グランドＳＧ２は、操舵制御装置３０が実装されている基板上に設けられている。

このように、第１ＥＣＵ５１及び第２ＥＣＵ６１には、別個の電源が別個の電源線及び電源グランド線を介してそれぞれ接続されている。これにより、本実施形態では、モータ２０の駆動を制御する制御系統が冗長化されているとともに、電源の構成が冗長化されている。

第２駆動回路６３は、３相の第２コイル２５ｂに対応する３相の駆動回路である。第２駆動回路６３は、直列に接続された一対のスイッチング素子を１組とするスイッチングアームを、並列に３組接続してなる周知の３相の駆動回路として構成されている。一対のスイッチング素子のうち上流側のスイッチング素子は、第２電源８０の高電位側と第２コイル２５ｂとの間をそれぞれ開閉する。一対のスイッチング素子のうち下流側のスイッチング素子は、第２電源８０の低電位側と第２コイル２５ｂとの間をそれぞれ開閉する。

第２電流センサ６８は、第２駆動回路６３と第２コイル２５ｂとの間の給電経路を流れる各相の電流値である第２実電流値Ｉ２を検出する。
第２マイコン６２は、第４電源線Ｌ４を介して第２電源８０から供給される電力を用いて、第２駆動回路６３の駆動を制御するための第２モータ制御信号Ｓｍ２を出力するとともに、第２駆動リレー６４を制御する第２リレー信号Ｓｒｌ２を出力する。第２マイコン６２は、第２モータ制御信号Ｓｍ２として、第２駆動回路６３を構成するスイッチング素子のオンオフを規定するＰＷＭ信号を生成する。

第１マイコン５２及び第２マイコン６２の機能について説明する。
図３に示すように、第１マイコン５２は、第１指令値演算部９０、第１電流フィードバック制御部９１、第１イグニッション判定部９２、第１ステータス保持部９３、及び第１送受信部９４を有している。第２マイコン６２は、第２指令値演算部１００、第２電流フィードバック制御部１０１、第２イグニッション判定部１０２、第２ステータス保持部１０３、及び第２送受信部１０４を有している。第１電流フィードバック制御部９１と第２電流フィードバック制御部１０１とは、同一構成である。第１イグニッション判定部９２と第２イグニッション判定部１０２とは、同一構成である。第１ステータス保持部９３と第２ステータス保持部１０３とは、同一構成である。第１送受信部９４と第２送受信部１０４とは、同一構成である。第２指令値演算部１００が後述の指令値乖離判定部１０９を有する一方、第１指令値演算部９０は指令値乖離判定部１０９を有しない点で、第１指令値演算部９０と第２指令値演算部１００とは構成が異なる。

第１指令値演算部９０は、第１トルクセンサ４０ａにより検出された第１操舵トルクＴｈ１、車速センサ４２により検出された車速ＳＰＤ、及び第１イグニッション判定部９２により生成された信号を取得する。第１指令値演算部９０は、第１操舵トルクＴｈ１、車速ＳＰＤ、及び第１イグニッション判定部９２により生成された信号に基づいて、第１実電流値Ｉ１の目標値である第１最終電流指令値Ｉ１＊を演算する。

第１電流フィードバック制御部９１は、第１指令値演算部９０により演算された第１最終電流指令値Ｉ１＊、第１回転角センサ４１ａにより検出された第１回転角θ１、及び第１電流センサ５８により検出された第１実電流値Ｉ１を取得する。第１電流フィードバック制御部９１は、第１実電流値Ｉ１及び第１回転角θ１に基づいて、第１最終電流指令値Ｉ１＊に第１実電流値Ｉ１を追従させるように、第１最終電流指令値Ｉ１＊と第１実電流値Ｉ１との偏差に基づく電流フィードバック制御を実行することにより、第１モータ制御信号Ｓｍ１を生成する。

第１イグニッション判定部９２は、第１電圧センサ５６により検出された第１イグニッション電圧Ｖｇ１、及び車速センサ４２により検出された車速ＳＰＤを取得する。第１イグニッション判定部９２は、第１イグニッション電圧Ｖｇ１及び車速ＳＰＤに基づいて、車両のイグニッションスイッチ４３の状態を判定する。具体的には、第１イグニッション判定部９２は、第１イグニッション電圧Ｖｇ１が電圧閾値Ｖ０を超える場合に、イグニッションスイッチ４３がオンされたことを判定し、第１イグニッションオン信号Ｓｏｎ１を生成する。電圧閾値Ｖ０とは、イグニッションスイッチ４３がオンであるときに、図２に示した第３電源線Ｌ３を介して第１電源７０から供給される第１イグニッション電圧Ｖｇ１の最低値に設定されている。第１イグニッション判定部９２は、第１イグニッション電圧Ｖｇ１が電圧閾値Ｖ０を超えない状況が所定時間ｔｇの間継続した場合に、イグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定し、第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１を生成する。また、第１イグニッション判定部９２は、第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１を生成する状況のなかでも、走行中である場合には第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａを生成する。すなわち、第１イグニッション判定部９２は、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤ０を超える状況が所定時間ｔｇの間継続し、かつ第１イグニッション電圧Ｖｇ１が電圧閾値Ｖ０を超えない状況が所定時間ｔｇの間継続した場合に、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定し、第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａを生成する。車速閾値ＳＰＤ０とは、車両が走行しているといえる車速ＳＰＤに設定されている。

第１ステータス保持部９３は、マスター側制御系統５０の駆動モードを保持している。すなわち、第１ステータス保持部９３は、マスター側制御系統５０が協調駆動モードでモータ２０の駆動を制御しているという駆動モードの情報、あるいは独立駆動モードでモータ２０の駆動を制御しているという駆動モードの情報を保持している。第１ステータス保持部９３は、例えば第１イグニッション判定部９２により生成された信号や第１送受信部９４から受け取った情報に基づいてマスター側制御系統５０の駆動モードを把握する。

第１送受信部９４は、第２マイコン６２の後述する第２送受信部１０４との間で情報を送受信している。
第２指令値演算部１００は、第２トルクセンサ４０ｂにより検出された第２操舵トルクＴｈ２、車速センサ４２により検出された車速ＳＰＤ、及び第２イグニッション判定部１０２により生成された信号を取得する。第２指令値演算部１００は、第２操舵トルクＴｈ２、車速ＳＰＤ、及び第２イグニッション判定部１０２により生成された信号に基づいて、第２実電流値Ｉ２の目標値である第２最終電流指令値Ｉ２＊を演算する。

第２電流フィードバック制御部１０１は、第２指令値演算部１００により演算された第２最終電流指令値Ｉ２＊、第２回転角センサ４１ｂにより検出された第２回転角θ２、及び第２電流センサ６８により検出された第２実電流値Ｉ２を取得する。第２電流フィードバック制御部１０１は、第２実電流値Ｉ２及び第２回転角θ２に基づいて、第２最終電流指令値Ｉ２＊に第２実電流値Ｉ２を追従させるように、第２最終電流指令値Ｉ２＊と第２実電流値Ｉ２との偏差に基づく電流フィードバック制御を実行することにより、第２モータ制御信号Ｓｍ２を生成する。

第２イグニッション判定部１０２は、第２電圧センサ６６により検出された第２イグニッション電圧Ｖｇ２、及び車速センサ４２により検出された車速ＳＰＤを取得する。第２イグニッション判定部１０２は、第２イグニッション電圧Ｖｇ２及び車速ＳＰＤに基づいて、車両のイグニッションスイッチ４３の状態を判定する。第２イグニッション判定部１０２における車両のイグニッションスイッチ４３の状態の判定方法は、第１イグニッション判定部９２における判定方法と同じである。これにより、第２イグニッション判定部１０２は、第２イグニッションオン信号Ｓｏｎ２、第２イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２、及び第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａを生成する。

第２ステータス保持部１０３は、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを保持している。すなわち、第２ステータス保持部１０３は、スレーブ側制御系統６０が協調駆動モードでモータ２０の駆動を制御しているという駆動モードの情報、あるいは独立駆動モードでモータ２０の駆動を制御しているという駆動モードの情報を保持している。

第２送受信部１０４は、第１マイコン５２の第１送受信部９４との間で情報を送受信している。
第１指令値演算部９０及び第２指令値演算部１００の機能について説明する。

図３に示すように、第１指令値演算部９０は、第１基本指令値演算部９５、第１ゲイン出力部９６、乗算器９７、及び第１ガード処理部９８を有している。また、第２指令値演算部１００は、第２基本指令値演算部１０５、第２ゲイン出力部１０６、乗算器１０７、第２ガード処理部１０８、及び指令値乖離判定部１０９を有している。第１基本指令値演算部９５と第２基本指令値演算部１０５とは、同一構成である。第１ゲイン出力部９６と第２ゲイン出力部１０６とは、同一構成である。乗算器９７と乗算器１０７とは、同一構成である。第１ガード処理部９８と第２ガード処理部１０８とは、同一構成である。

第１基本指令値演算部９５には、車速ＳＰＤ及び第１操舵トルクＴｈ１が入力される。第１基本指令値演算部９５は、車速ＳＰＤ及び第１操舵トルクＴｈ１に基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上の電流指令値である第１基本電流指令値Ｉｑ１＊を演算する。第１基本指令値演算部９５は、第１操舵トルクＴｈ１の絶対値が大きいほど、また車速ＳＰＤが小さいほど、より大きな絶対値となる第１基本電流指令値Ｉｑ１＊を演算する。なお、第１基本指令値演算部９５は、ｄ／ｑ座標系におけるｄ軸上の電流指令値を「０」としている。

第１ゲイン出力部９６には、第１イグニッション判定部９２により生成された信号が入力される。第１ゲイン出力部９６は、第１イグニッション判定部９２により生成された信号に基づいて、第１ゲインＧ１を０～１の範囲で出力する。第１ゲイン出力部９６は、第１イグニッション判定部９２から第１イグニッションオン信号Ｓｏｎ１あるいは第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１が入力される場合、第１ゲインＧ１として「１」を出力する。第１ゲイン出力部９６は、第１イグニッション判定部９２から第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが入力される場合、走行中イグニッションオフ時の制御として、第１ゲインＧ１として「１」以下の値を出力する。

図４は、第１イグニッション判定部９２から第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが入力された場合における、第１ゲイン出力部９６から出力される第１ゲインＧ１の時間変化を示している。図４における時間の「０」は、第１ゲイン出力部９６に第１イグニッション判定部９２から第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが入力されてから、運転者のステアリング操作を補助するべき補助継続期間Ｄ１が経過したときを示している。補助継続期間Ｄ１は、イグニッションスイッチ４３をオフした直後は未だ運転者によって操舵される可能性が高いため、運転者のステアリング操作を補助できるようにした所定の期間のことである。図４に示すように、第１ゲイン出力部９６は、補助継続期間Ｄ１が経過してからの時間が経過するほど、絶対値の小さい第１ゲインＧ１を出力する。すなわち、第１ゲイン出力部９６は、補助継続期間Ｄ１が経過してから、第１ゲインＧ１の絶対値を徐々に小さくしている。第１ゲインＧ１の絶対値は、補助継続期間Ｄ１が経過してから指数関数的に小さくなる。第１ゲイン出力部９６は、補助継続期間Ｄ１が経過してから所定時間が経過した場合、第１ゲインＧ１を「０」として出力する。

乗算器９７には、第１基本指令値演算部９５により演算された第１基本電流指令値Ｉｑ１＊、及び第１ゲイン出力部９６により出力された第１ゲインＧ１が入力される。乗算器９７は、第１基本電流指令値Ｉｑ１＊及び第１ゲインＧ１を乗算した乗算値である第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を演算する。第１イグニッション判定部９２において第１イグニッションオン信号Ｓｏｎ１あるいは第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１が生成される場合、第１基本電流指令値Ｉｑ１＊と第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊とは等しくなる。一方、第１イグニッション判定部９２において第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが生成される場合、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊の絶対値は第１基本電流指令値Ｉｑ１＊の絶対値以下の値になる。すなわち、第１イグニッション判定部９２において第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが生成される場合、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊の絶対値は徐々に制限される。

第１ガード処理部９８には、乗算器９７により演算された第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊、及び第１イグニッション判定部９２により生成された信号が入力される。第１ガード処理部９８は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊に対して各種のガード処理をかけることにより、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を第１電流制限値Ｉｌｉｍ１に制限した第１最終電流指令値Ｉ１＊を演算している。各種のガード処理としては、例えばイグニッションスイッチ４３がオフされた場合に第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を制限する制御や、マスター側制御系統５０の過熱保護をするために第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊の電流指令値を制限する制御が実行されている。なお、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１は、各種のガード処理に応じて設定されるものであり、その時々で最小の値が設定される。一例として、第１ガード処理部９８は、第１イグニッション判定部９２により第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１が入力された場合、第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１が入力されてから運転者のステアリング操作を補助するべき期間の経過後に第１電流制限値Ｉｌｉｍ１をほぼ零にする。この場合のステアリング操作を補助するべき期間は、イグニッションスイッチ４３をオフした直後は未だ運転者によって操舵される可能性が高いため、運転者のステアリング操作を補助できるようにした所定の期間のことであって、補助継続期間Ｄ１よりも長く設定された期間である。また、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１の絶対値は、このステアリング操作を補助するべき期間の経過後に徐々に減少するように設定されている。

第１送受信部９４は、乗算器９７により演算された第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊、第１ガード処理部９８において用いられる第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、及び第１ステータス保持部９３により保持されているマスター側制御系統５０の駆動モードの情報を取得する。第１送受信部９４は、所定の制御周期で、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、及びマスター側制御系統５０の駆動モードの情報をスレーブ側制御系統６０の第２送受信部１０４に対して送信する。

第２基本指令値演算部１０５には、車速ＳＰＤ及び第２操舵トルクＴｈ２が入力される。第２基本指令値演算部１０５は、車速ＳＰＤ及び第２操舵トルクＴｈ２に基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上の電流指令値である第２基本電流指令値Ｉｑ２＊を演算する。第２基本指令値演算部１０５は、第２操舵トルクＴｈ２の絶対値が大きいほど、また車速ＳＰＤが小さいほど、より大きな絶対値となる第２基本電流指令値Ｉｑ２＊を演算する。なお、第２基本指令値演算部１０５は、ｄ／ｑ座標系におけるｄ軸上の電流指令値を「０」としている。

第２ゲイン出力部１０６には、第２イグニッション判定部１０２により生成された信号が入力される。第２ゲイン出力部１０６は、第２イグニッション判定部１０２から第２イグニッションオン信号Ｓｏｎ２あるいは第２イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２が入力される場合、第２ゲインＧ２として「１」を出力する。第２ゲイン出力部１０６は、第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａが入力される場合、走行中イグニッションオフ時の制御として、第２ゲインＧ２として「１」以下の値を出力する。図４に示すように、第２ゲイン出力部１０６は、補助継続期間Ｄ１が経過してからの時間が経過するほど、絶対値の小さい第２ゲインＧ２を出力する。すなわち、第２ゲイン出力部１０６は、補助継続期間Ｄ１が経過してから、第２ゲインＧ２の絶対値を徐々に小さくしている。第２ゲイン出力部１０６は、補助継続期間Ｄ１が経過してから所定時間が経過した場合、第２ゲインＧ２を「０」として出力する。

乗算器１０７には、第２基本指令値演算部１０５により演算された第２基本電流指令値Ｉｑ２＊、及び第２ゲイン出力部１０６により出力された第２ゲインＧ２が入力される。乗算器１０７は、第２基本電流指令値Ｉｑ２＊及び第２ゲインＧ２を乗算した乗算値である第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を演算する。第２イグニッション判定部１０２において第２イグニッションオン信号Ｓｏｎ２あるいは第２イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２が生成される場合、第２基本電流指令値Ｉｑ２＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とは等しくなる。一方、第２イグニッション判定部１０２において第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａが生成される場合、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊の絶対値は第２基本電流指令値Ｉｑ２＊の絶対値以下の値になる。すなわち、第２イグニッション判定部１０２において第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａが生成される場合、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊の絶対値は徐々に制限される。

指令値乖離判定部１０９には、乗算器１０７により演算された第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊、第２送受信部１０４が第１送受信部９４から受信した第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊、マスター側制御系統５０の駆動モード、及び第２トルクセンサ４０ｂにより検出された第２操舵トルクＴｈ２が入力される。指令値乖離判定部１０９は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊との指令値偏差ΔＩ＊が乖離判定閾値ΔＩ０を超えているか否かに基づいて、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが互いに乖離しているか否かを判定している。乖離判定閾値ΔＩ０は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが一致しているとみなせる値に設定されており、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０が正常であれば、指令値偏差ΔＩ＊が乖離判定閾値ΔＩ０を超えないような値に設定されている。

指令値乖離判定部１０９は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが互いに乖離していない場合、すなわちマスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の間で調整後電流指令値が乖離する異常が生じていない場合には、協調駆動モードを実行するようにしている。協調駆動モードを実行する場合、指令値乖離判定部１０９は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を第２ガード処理部１０８に対して出力する。また、指令値乖離判定部１０９は、協調駆動モードを実行する場合、その旨示す信号を第２ステータス保持部１０３に出力する。

指令値乖離判定部１０９は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが互いに乖離している場合、すなわちマスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の間で調整後電流指令値が乖離する異常が生じている場合には、独立駆動モードを実行するようにしている。独立駆動モードを実行する場合、指令値乖離判定部１０９は、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を第２ガード処理部１０８に対して出力する。また、指令値乖離判定部１０９は、独立駆動モードを実行する場合、その旨示す信号を第２ステータス保持部１０３に出力する。指令値乖離判定部１０９は、調整後電流指令値の乖離の判定結果に基づいて、第２ガード処理部１０８に対して出力する調整後電流指令値を変更することによって、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを切り替えている。なお、指令値乖離判定部１０９は、走行中イグニッションオフ時の制御として独立駆動モードが実行される期間中、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが互いに乖離しているか否かの判定を行わないようにしている。

第２ガード処理部１０８には、指令値乖離判定部１０９から出力された第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊あるいは第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊、及び第２イグニッション判定部１０２により生成された信号が入力される。第２ガード処理部１０８は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊あるいは第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊に対して各種のガード処理をかけることにより、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊あるいは第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を第２電流制限値Ｉｌｉｍ２に制限した第２最終電流指令値Ｉ２＊を演算している。各種のガード処理としては、例えばイグニッションスイッチ４３がオフされた場合に第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を制限する制御や、スレーブ側制御系統６０の過熱保護をするために第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊の電流指令値を制限する制御が実行されている。なお、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２は、各種のガード処理に応じて設定されるものであり、その時々で最小の値が設定される。一例として、第２ガード処理部１０８は、第２イグニッション判定部１０２により第２イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２が入力された場合、第２イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２が入力されてから運転者のステアリング操作を補助するべき期間の経過後に第２電流制限値Ｉｌｉｍ２をほぼ零にする。この場合のステアリング操作を補助するべき期間は、イグニッションスイッチ４３をおオフした直後は未だ運転者によって操舵される可能性が高いため、運転者のステアリング操作を補助できるようにした所定の期間のことであって、補助継続期間Ｄ１よりも長く設定された期間である。また、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２の絶対値は、このステアリング操作を補助するべき期間の経過後に徐々に減少するように設定されている。

指令値乖離判定部１０９には、第２イグニッション判定部１０２により生成された信号が入力される。指令値乖離判定部１０９は、第２イグニッション判定部１０２から第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａが入力された場合、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが互いに乖離しているか否かに関係なく、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードに切り替える。すなわち、指令値乖離判定部１０９は、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードに切り替えるべく、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を第２ガード処理部１０８に対して出力する。

図５を用いてスレーブ側制御系統６０の駆動モードの切り替え処理について説明する。前提としてスレーブ側制御系統６０では協調駆動モードが実行されているものとする。スレーブ側制御系統６０は、以下の駆動モードの切り替え処理を繰り返し実行する。なお、説明を簡略化するために、指令値乖離判定部１０９における調整後電流指令値の乖離の判定の説明を省略している。

図５に示すように、スレーブ側制御系統６０の第２イグニッション判定部１０２は、協調駆動モードが実行されている場合（ステップＳ１）、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたか否かを判定する（ステップＳ２）。第２イグニッション判定部１０２は、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤ０を超える状況が所定時間ｔｇの間継続し、かつ第２イグニッション電圧Ｖｇ２が電圧閾値Ｖ０を超えない状況が所定時間ｔｇの間継続した場合に、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定し、第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａを生成する。

スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされていない場合（ステップＳ２のＮＯ）、協調駆動モードを実行し（ステップＳ３）、駆動モードの切り替え処理を終了する。指令値乖離判定部１０９は、協調駆動モードを実行する場合、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を第２ガード処理部１０８に対して出力するとともに、協調駆動モードを実行する旨示す信号を第２ステータス保持部１０３に出力する。

スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされた場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、独立駆動モードを実行し（ステップＳ４）、駆動モードの切り替え処理を終了する。指令値乖離判定部１０９は、独立駆動モードを実行する場合、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を第２ガード処理部１０８に対して出力するとともに、独立駆動モードを実行する旨示す信号を第２ステータス保持部１０３に出力する。

図３に示すように、第２送受信部１０４は、乗算器１０７により演算された第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊、第２ガード処理部１０８において用いられる第２電流制限値Ｉｌｉｍ２、及び第２ステータス保持部１０３により保持されているスレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報を取得する。第２送受信部１０４は、所定の制御周期で、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２、及びスレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報をマスター側制御系統５０の第１送受信部９４に対して送信する。また、第２送受信部１０４は、所定の制御周期で、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、及びマスター側制御系統５０の駆動モードの情報を受信する。また、第１送受信部９４は、所定の制御周期で、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２、及びスレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報を受信する。

マスター側制御系統５０は、第１送受信部９４が第２送受信部１０４から独立駆動モードである旨示す信号を受信した場合、自身の駆動モードを独立駆動モードに切り替える。なお、本実施形態では、マスター側制御系統５０は、協調駆動モードでも独立駆動モードでも第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を第１ガード処理部９８に対して出力すればよく、制御結果としては何ら変更しないこととしている。ただし、マスター側制御系統５０は、スレーブ側制御系統６０の情報を取得することによって、スレーブ側制御系統６０の情報に基づいてマスター側制御系統５０の各種の制御を変更できるようになる。

マスター側制御系統５０よりも先にスレーブ側制御系統６０において走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定された場合の駆動モードの切り替え処理について図６を用いて説明する。

図６のシーケンスチャートに示すように、スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定された場合（ステップＳ１１）、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替える（ステップＳ１２）。一方、マスター側制御系統５０では、未だ走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されていない。スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９には、第２イグニッション判定部１０２により生成された第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａ、及び第２送受信部１０４が第１送受信部９４から受信したマスター側制御系統５０が協調駆動モードを実行している旨示すマスター側制御系統５０の駆動モードの情報が入力される。指令値乖離判定部１０９は、マスター側制御系統５０で未だ走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されていないことを無視し、自身の制御系統で走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されたことを優先して、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替える。

スレーブ側制御系統６０の第２送受信部１０４は、スレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報をマスター側制御系統５０の第１送受信部９４へ送信する（ステップＳ１３）。
マスター側制御系統５０は、第１送受信部９４が第２送受信部１０４から受信したスレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報に基づいて、自身の駆動モードを独立駆動モードに切り替える（ステップＳ１４）。マスター側制御系統５０では、未だ走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されていない。一方、マスター側制御系統５０には、第１送受信部９４が第２送受信部１０４から受信したスレーブ側制御系統６０が独立駆動モードを実行している旨示すスレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報が入力される。マスター側制御系統５０の第１ステータス保持部９３は、自身の制御系統で未だイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されていないことを無視し、スレーブ側制御系統６０で走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されたことを優先して、マスター側制御系統５０が独立駆動モードでモータ２０の駆動を制御しているという駆動モードの情報を保持する。

スレーブ側制御系統６０よりも先にマスター側制御系統５０において走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定された場合の駆動モードの切り替え処理も、図６に示した処理と同様である。マスター側制御系統５０は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定された場合に、マスター側制御系統５０の駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替える。マスター側制御系統５０の第１送受信部９４は、マスター側制御系統５０の駆動モードの情報をスレーブ側制御系統６０の第２送受信部１０４へ送信する。スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、自身の制御系統で未だイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されていないことを無視し、マスター側制御系統５０で走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されたことを優先して、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を出力する独立駆動モードに切り替える。また、スレーブ側制御系統６０の第２ステータス保持部１０３は、自身の制御系統で未だイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されていないことを無視し、マスター側制御系統５０で走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたと判定されたことを優先して、スレーブ側制御系統６０が独立駆動モードでモータ２０の駆動を制御しているという駆動モードの情報を保持する。

図３に示すように、指令値乖離判定部１０９は、第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａが入力されたことに基づいて調整後電流指令値を徐々に制限する期間中、すなわち走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードを実行している期間中に、イグニッションスイッチ４３がオンされたと判定された場合、ステアリング操作がされているか否かを判定する。指令値乖離判定部１０９は、第２操舵トルクＴｈ２がトルク閾値Ｔｈ０を超えているか否かに基づいて、ステアリング操作がされているか否かを判定し、ステアリング操作がされているか否かに基づいてスレーブ側制御系統６０の駆動モードを切り替えている。トルク閾値Ｔｈ０とは、ステアリング操作がされていると判定できる程度の第２操舵トルクＴｈ２の値に設定されている。

スレーブ側制御系統６０の駆動モードの切り替え処理について図７を用いて説明する。前提としてスレーブ側制御系統６０では走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードが実行されているものとする。スレーブ側制御系統６０は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードが実行されている期間中において、以下の駆動モードの切り替え処理を繰り返し実行する。

スレーブ側制御系統６０の第２イグニッション判定部１０２は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードを実行している期間において（ステップＳ２１）、イグニッションスイッチ４３がオンされたか否かを判定する（ステップＳ２２）。第２イグニッション判定部１０２は、第２イグニッション電圧Ｖｇ２が電圧閾値Ｖ０を超える場合に、イグニッションスイッチ４３がオンされたと判定し、第１イグニッションオン信号Ｓｏｎ１を生成する。

スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、ステップＳ２２においてイグニッションスイッチ４３がオンされていないと判定された場合（ステップＳ２２のＮＯ）、独立駆動モードのままで維持して、駆動モードの切り替え処理を終了する。

スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、ステップＳ２２においてイグニッションスイッチ４３がオンされたと判定された場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、ステアリング操作がされていないか否かを判定する（ステップＳ２３）。指令値乖離判定部１０９は、第２操舵トルクＴｈ２がトルク閾値Ｔｈ０を超えているか否かに基づいて、ステアリング操作がされているか否かを判定している。

スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、ステップＳ２３においてステアリング操作がされていると判定される場合（ステップＳ２３のＮＯ）、独立駆動モードのままで維持して、駆動モードの切り替え処理を終了する。指令値乖離判定部１０９は、第２操舵トルクＴｈ２がトルク閾値Ｔｈ０を超えている場合、ステアリング操作がされているとして、第２ガード処理部１０８に第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を出力することで、独立駆動モードを維持している。なお、ステアリング操作がされていると判定される場合とは、駆動モードを切り替えたときに調整後電流指令値の大きな変動が生じやすいと想定できる状況であって、駆動モードを切り替えたときにモータ２０から出力されるトルクの変動がステアリングホイール１０を振動させる可能性が高いと想定できる状況である。トルクの変動によってステアリングホイール１０が振動すると、運転者によるステアリングホイール１０の操舵感に影響を及ぼすおそれがある。

スレーブ側制御系統６０の指令値乖離判定部１０９は、ステップＳ２３においてステアリング操作がされていないと判定される場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、独立駆動モードから協調駆動モードに切り替えて（ステップＳ２４）、駆動モードの切り替え処理を終了する。指令値乖離判定部１０９は、第２操舵トルクＴｈ２がトルク閾値Ｔｈ０を超えていない場合、ステアリング操作がされていないとして、第２ガード処理部１０８に第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を出力することで、独立駆動モードから協調駆動モードへと切り替えている。なお、ステアリング操作がされていないと判定される場合とは、駆動モードを切り替えたときに調整後電流指令値の大きな変動が生じにくいと想定できる状況であって、駆動モードを切り替えたときにモータ２０から出力されるトルクの変動がステアリングホイール１０を振動させる可能性が低いと想定できる状況である。

このように、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードを実行している期間にイグニッションスイッチ４３がオンされた場合において、ステアリング操作がされているときには独立駆動モードのままで維持し、ステアリング操作がされていないときに独立駆動モードから協調駆動モードへと切り替えるようにしている。

図３に示すように、指令値乖離判定部１０９は、独立駆動モードから協調駆動モードに切り替えたとき、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を第２ガード処理部１０８に対して出力するとともに、協調駆動モードを実行する旨示す信号を第２ステータス保持部１０３に出力する。スレーブ側制御系統６０の第２送受信部１０４は、スレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報をマスター側制御系統５０の第１送受信部９４へ送信する。マスター側制御系統５０は、第１送受信部９４が第２送受信部１０４から受信したスレーブ側制御系統６０の駆動モードの情報に基づいて、自身の駆動モードを協調駆動モードに切り替える。

本実施形態の作用を説明する。
車両の走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされた場合、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の間で走行中イグニッションオフ時の制御に移行するタイミングがばらつくことがある。これは、第１イグニッション判定部９２により第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａを生成するタイミングと、第２イグニッション判定部１０２により第２走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ２ａを生成するタイミングとが異なることに起因している。この原因としては、例えば、マスター側制御系統５０に設けられた第１電源リレー５５をオフすることにより第３電源線Ｌ３を遮断状態とするタイミングと、スレーブ側制御系統６０に設けられた第２電源リレー６５をオフすることにより第４電源線Ｌ４を遮断状態とするタイミングとがずれることが挙げられる。また、他にも、第１イグニッション電圧Ｖｇ１及び第２イグニッション電圧Ｖｇ２がノイズなどによってばらつくこと等が挙げられる。上記の要因によって、イグニッションスイッチ４３がオフと判定するタイミングがずれることから、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０のいずれか一方の制御系統が他の制御系統よりも先に走行中イグニッションオフ時の制御に移行することがある。以下では、マスター側制御系統５０がスレーブ側制御系統６０よりも先に走行中イグニッションオフ時の制御に移行した場合について図８を用いて説明する。

図８の時間Ｔ１は、運転者によりイグニッションスイッチ４３がオフされたときを示している。時間Ｔ２は、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の両方の制御系統において走行中イグニッションオフ時の制御に移行するときを示している。時間Ｔ３は、補助継続期間Ｄ１が経過して、演算された調整後電流指令値を徐々に制限し始めるときを示している。また、時間Ｔ３において、運転者がステアリング操作を行った場合について示している。また、時間Ｔ４において、指令値乖離判定部１０９において、指令値偏差ΔＩ＊が乖離判定閾値ΔＩ０を超えるような状況となるときを示している。

図８に示すように、時間Ｔ１までの期間において、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、協調駆動モードを実行している。第１イグニッション電圧Ｖｇ１及び第２イグニッション電圧Ｖｇ２は、電圧閾値Ｖ０を超える状況にある。第１電流制限値Ｉｌｉｍ１及び第２電流制限値Ｉｌｉｍ２は、例えば最大値に設定されている。第１ゲインＧ１及び第２ゲインＧ２は、「１」である。第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊及び第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊は、第１基本電流指令値Ｉｑ１＊及び第２基本電流指令値Ｉｑ２＊と同じものが出力される。ここでは、説明を簡略化するために、運転者がステアリング操作を行っていないものとして、すなわち第１操舵トルクＴｈ１及び第２操舵トルクＴｈ２が「０」である場合について示している。このため、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊及び第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊は、ともに「０」である。また、第１最終電流指令値Ｉ１＊及び第２最終電流指令値Ｉ２＊は、ともに「０」である。なお、協調駆動モードを実行しているため、第１最終電流指令値Ｉ１＊及び第２最終電流指令値Ｉ２＊は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊に基づいて演算された値である。

時間Ｔ１では、運転者によりイグニッションスイッチ４３がオフされる。ここでは、マスター側制御系統５０の第１イグニッション電圧Ｖｇ１がスレーブ側制御系統６０の第２イグニッション電圧Ｖｇ２よりも先に電圧閾値Ｖ０を超えない状況になったものとする。このとき、車速ＳＰＤは車速閾値ＳＰＤ０を超える状況にあるものとする。マスター側制御系統５０の第１イグニッション判定部９２は、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤ０を超える状況が所定時間ｔｇの間継続し、かつ第１イグニッション電圧Ｖｇ１が電圧閾値Ｖ０を超えない状況が所定時間ｔｇの間継続した場合に、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定する。これにより、マスター側制御系統５０は、独立駆動モードに切り替えられる。また、スレーブ側制御系統６０は、マスター側制御系統５０の第１送受信部９４から受信したマスター側制御系統５０の駆動モードの情報に基づいて、自身の駆動モードを独立駆動モードに切り替える。このため、時間Ｔ２において、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、独立駆動モードに切り替えられる。なお、スレーブ側制御系統６０は、マスター側制御系統５０よりも遅れて第２イグニッション電圧Ｖｇ２が電圧閾値Ｖ０を超えない状況になるため、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定するのが遅くなる。

時間Ｔ２の後、時間Ｔ３までの期間は、補助継続期間Ｄ１である。補助継続期間Ｄ１の期間中は、未だ運転者によって操舵される可能性が高いため、第１ゲインＧ１を「１」のまま維持している。また、第２ゲインＧ２も「１」である。

時間Ｔ３では、運転者がステアリング操作を行ったことから、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊及び第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊は、その絶対値が「０」よりも大きい値である。時間Ｔ３では、補助継続期間Ｄ１が経過している。時間Ｔ３の後、第１ゲインＧ１の絶対値は徐々に小さくされている。第１ゲインＧ１の絶対値は、補助継続期間Ｄ１が経過してから所定時間が経過した場合、「０」となる。第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊は、第１ゲインＧ１の絶対値が徐々に小さくなることに伴って徐々に制限されている。第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊は、補助継続期間Ｄ１が経過してから所定時間が経過した場合、「０」となる。一方、第２ゲインＧ２は、未だ「１」のまま維持されている。第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊は、第２ゲインＧ２が「１」で維持されることから未だ制限されていない。また、独立駆動モードを実行しているため、第１最終電流指令値Ｉ１＊は第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と同じとなり、第２最終電流指令値Ｉ２＊は第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊と同じとなる。

時間Ｔ４では、指令値偏差ΔＩ＊が乖離判定閾値ΔＩ０を超えるような状況となる。しかし、時間Ｔ２において、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、独立駆動モードに切り替えられていることから、時間Ｔ４では駆動モードの切り替えが生じない。一例としては、時間Ｔ４の後において、補助継続期間Ｄ１が経過してから所定時間が経過する。この場合、時間Ｔ４の後において、第２ゲインＧ２の絶対値は徐々に小さくされ、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊及び第２最終電流指令値Ｉ２＊は第２ゲインＧ２の絶対値が徐々に小さくなることに伴って徐々に制限されている。また、時間Ｔ４の後、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１及び第２電流制限値Ｉｌｉｍ２の絶対値は、徐々に小さくされて最小値に設定される。

このように、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定した場合には、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０のマイコンで演算された調整後電流指令値が互いに乖離しているか否かに関係なく、協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替えている。すなわち、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０のマイコンで演算された調整後電流指令値が互いに乖離してから協調駆動モードから独立駆動モードへ切り替わるよりも前に、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０を独立駆動モードへと切り替えることができる。これにより、イグニッションオフ時の制御中に運転者の操舵に応じた指令値が各制御系統の制御部でそれぞれ演算される場合であっても、各制御系統の通電が、制限されている指令値を用いた制御と制限されていない指令値を用いた制御との間で変動することを抑えることができる。

一方、図９に示すように、比較例として、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを判定した場合であっても、協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替えない場合について説明する。

時間Ｔ１までの時間は本実施形態と同じである。時間Ｔ１も本実施形態と同じである。時間Ｔ２では、マスター側制御系統５０の第１イグニッション判定部９２は、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤ０を超える状況が所定時間ｔｇの間継続し、かつ第１イグニッション電圧Ｖｇ１が電圧閾値Ｖ０を超えない状況が所定時間ｔｇの間継続した場合に、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを検出する。しかし、比較例の場合、時間Ｔ２において、マスター側制御系統５０は、独立駆動モードに切り替えられない。また、時間Ｔ２において、スレーブ側制御系統６０も、独立駆動モードに切り替えられない。時間Ｔ２から時間Ｔ３までの期間は、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０が協調駆動モードのまま維持されていることを除いて、本実施形態と同じである。時間Ｔ３では、運転者がステアリング操作を行ったことから、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊及び第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊の絶対値は「０」よりも大きい値となる。第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊は、第１ゲインＧ１が徐々に小さくなることに伴って徐々に制限される。一方、第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊は、第２ゲインＧ２が未だ「１」のまま維持されていることから未だ制限されていない。このため、時間Ｔ４では、指令値偏差ΔＩ＊が乖離判定閾値ΔＩ０を超えるような状況となる。そして、指令値乖離判定部１０９において、指令値偏差ΔＩ＊が乖離判定閾値ΔＩ０を超えることに基づいて、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０が独立駆動モードに切り替えられる。この点、マスター側制御系統５０の通電は、独立駆動モードへの切り替え前後で、マスター側制御系統５０で演算された電流制限された第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を用いた制御のまま変化しない。すなわち、第１ガード処理部９８に入力される調整後電流指令値は、独立駆動モードへの切り替え前後で、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊から変化しない。一方、スレーブ側制御系統６０の通電は、独立駆動モードへの切り替え前後で、マスター側制御系統５０で演算された電流制限された第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊を用いた制御から、スレーブ側制御系統６０で演算された電流制限された第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊を用いた制御へと変化する。すなわち、第２ガード処理部１０８に入力される調整後電流指令値は、独立駆動モードへの切り替え前後で、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊から第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊へ変化する。このため、第２モータ制御信号Ｓｍ２が変化して、モータ２０から出力されるトルクが変動するおそれがあった。

本実施形態の効果を説明する。
（１）走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされた場合には、各制御系統のマイコンで演算された調整後電流指令値が互いに乖離しているか否かに関係なく、協調駆動モードから独立駆動モードへと切り替えるようにしている。これにより、車両の走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされた場合において、モータ２０から出力されるトルクが変動することを抑えることができる。

（２）マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたか否かをそれぞれ判定していることから、マスター側制御系統５０とスレーブ側制御系統６０とで走行中イグニッションオフ時の制御に移行するタイミングがばらつくことがある。これにより、マスター側制御系統５０とスレーブ側制御系統６０とで協調駆動モードから独立駆動モードに切り替えるタイミングがばらつくことがある。マスター側制御系統５０は、スレーブ側制御系統６０から受信した駆動モードの情報に基づいて、協調駆動モードから独立駆動モードに切り替えるようにしている。また、スレーブ側制御系統６０は、マスター側制御系統５０から受信した駆動モードの情報に基づいて、協調駆動モードから独立駆動モードに切り替えるようにしている。このことから、各制御系統が走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことを別個に判定してから別個に独立駆動モードに切り替える場合よりも、各制御系統の中で独立駆動モードに切り替えるタイミングを合わせることができる。これにより、モータ２０から出力されるトルクを安定させることができる。

（３）マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、走行中イグニッションオフ時の制御を実行している期間中において、イグニッションスイッチ４３がオンされた場合であっても、駆動モードを切り替えることによって生じるモータ２０のトルクの変動がステアリングホイール１０を振動させる可能性の高い状況では、独立駆動モードのままで維持している。このような場合、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、駆動モードを切り替えないことによって、モータ２０から出力されるトルクが変動することを抑えることができる。これにより、当該トルクの変動がステアリングホイール１０を振動させて、運転者によるステアリングホイール１０の操舵感に影響を及ぼすことを抑えることができる。また、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、走行中イグニッションオフ時の制御を実行している期間中において、イグニッションスイッチ４３がオンされた場合に、駆動モードを切り替えることによって生じるモータ２０のトルクの変動がステアリングホイール１０を振動させる可能性の低い状況では、協調駆動モードに切り替えるようにしている。このような場合、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、モータ２０から出力されるトルクが変動することを抑えた状態で、駆動モードを協調駆動モードに切り替えることができる。

（４）ステアリングホイール１０の操舵がされていると判定される場合とは、駆動モードを切り替えたときに駆動モードを切り替えたときに調整後電流指令値の変動が生じやすいと想定できる状況であって、モータ２０から出力されるトルクの変動がステアリングホイール１０を振動させる可能性が高いと想定できる状況である。ステアリングホイール１０の操舵がされていないと判定される場合とは、駆動モードを切り替えたときに調整後電流指令値の変動が生じにくいと想定できる状況であって、モータ２０から出力されるトルクの変動がステアリングホイール１０を振動させる可能性が低いと想定できる状況である。このように、ステアリングホイール１０の操舵がなされているかどうかに基づいて駆動モードの切り替えを行うことによって、駆動モードの切り替えを好適に行うことができる。

上記実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・マスター側制御系統５０の機能とスレーブ側制御系統６０の機能とが入れ替わるようにしてもよい。すなわち、マスター側制御系統５０の第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊の異常時には、スレーブ側制御系統６０がマスター側制御系統として、マスター側制御系統５０がスレーブ側制御系統として機能するようにしてもよい。この場合、協調駆動モードにおいて、スレーブ側制御系統６０で演算された電流指令値に基づいて、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０の両方の制御系統の通電を実行するようにしてもよい。

・本実施形態では、スレーブ側制御系統６０側にのみ指令値乖離判定部１０９を設けたが、スレーブ側制御系統６０だけでなく、マスター側制御系統５０にも指令値乖離判定部を設けるようにしてもよい。各制御系統は、自らの制御系統の指令値乖離判定部の判定結果に基づいて、自身の制御系統の駆動モードを切り替えるようにしてもよい。この場合、他の制御系統に対する自身の制御系統の駆動モードの送信をしないようにしてもよい。

・第１イグニッション判定部９２及び第２イグニッション判定部１０２によるイグニッションスイッチ４３の状態の判定方法は適宜変更可能である。例えば、第１イグニッション判定部９２は、第１イグニッション電圧Ｖｇ１が電圧閾値Ｖ０を超えるか否かの判定条件の代わりに、他の機器との通信が途絶したか否かの判定条件を用いてもよい。また、第１イグニッション判定部９２は、各判定条件の成立あるいは不成立が所定時間ｔｇの間継続した場合に、イグニッションスイッチ４３の状態を判定したが、各判定条件が成立あるいは不成立したときに直ちにイグニッションスイッチ４３の状態を判定するようにしてもよい。

・マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、協調駆動モード及び独立駆動モードだけでなく、例えばマスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０のいずれか一方に異常が生じた場合に残りの正常な一系統のみでモータ２０を駆動させる他の駆動モードに切り替えられてもよい。

・第１マイコン５２は、第１電圧センサ５６を通じて第１電源７０からの電圧を第１イグニッション電圧Ｖｇ１として取得したが、第１電源７０からの電圧を直接取得するようにしてもよい。また、第２マイコン６２は、第２電圧センサ６６を通じて第２電源８０からの電圧を第２イグニッション電圧Ｖｇ２として取得したが、第２電源８０からの電圧を直接取得するようにしてもよい。

・第１ゲイン出力部９６は、補助継続期間Ｄ１が経過してから、第１ゲインＧ１の絶対値を指数関数的に小さくしたが、第１ゲインＧ１の絶対値を徐々に小さくする態様は適宜変更可能である。例えば、第１ゲイン出力部９６は、補助継続期間Ｄ１が経過してからの時間に比例して第１ゲインＧ１の絶対値を小さくしてもよいし、補助継続期間Ｄ１が経過してからの時間に応じて階段状に第１ゲインＧ１の絶対値を小さくしてもよい。すなわち、第１ゲイン出力部９６は、補助継続期間Ｄ１が経過してから、第１ゲインＧ１を「１」から「０」へと急変させる場合と比べて緩やかに絶対値を小さくすればよい。また、第２ゲイン出力部１０６による第２ゲインＧ２の演算についても、第１ゲイン出力部９６と同様に適宜変更可能である。

・第１ゲイン出力部９６は、第１ゲインＧ１の絶対値を徐々に小さくすることを補助継続期間Ｄ１が経過してから実行したが、これに限らない。第１ゲイン出力部９６は、第１ゲインＧ１の絶対値を徐々に小さくすることを第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが入力されたときに実行するようにしてもよい。すなわち、補助継続期間Ｄ１を設けないようにしてもよい。また、第２ゲイン出力部１０６によって出力される第２ゲインＧ２の絶対値を徐々に小さくすることについても、第１ゲイン出力部９６と同様に、補助継続期間Ｄ１が経過してから実行するものに限らない。

・第１ゲイン出力部９６は、第１ゲインＧ１の絶対値を徐々に小さくすることを、第１走行中イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１ａが入力されたときのみ実行したが、第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１が入力されたときにも実行してもよい。また、第２ゲイン出力部１０６によって出力される第２ゲインＧ２の絶対値を徐々に小さくすることについても、第１ゲイン出力部９６と同様に、第１イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ１が入力されたときに実行してもよい。

・マスター側制御系統５０への給電経路は適宜変更可能である。また、スレーブ側制御系統６０への給電経路は適宜変更可能である。例えば、第１ＥＣＵ５１に接続される第１電源７０と第２ＥＣＵ６１に接続される第２電源８０とは別の電源としていたが、共通の電源としてもよい。

・指令値乖離判定部１０９は、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊と第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊とが互いに乖離しているか否かを判定したが、これに限らない。指令値乖離判定部１０９は、電圧指令値等の他の指令値に基づいて乖離を判定してもよい。

・指令値乖離判定部１０９は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードを実行している期間中にイグニッションスイッチ４３がオンされたと判定された場合、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを切り替えるか否かを第２操舵トルクＴｈ２に基づいて実行しているが、これに限らない。例えば、指令値乖離判定部１０９は、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを切り替えるか否かを第１操舵トルクＴｈ１に基づいて実行してもよいし、第１回転角θ１あるいは第２回転角θ２の変化量である回転速度に基づいて実行してもよいし、指令値偏差ΔＩ＊に基づいて実行してもよい。すなわち、指令値乖離判定部１０９は、独立駆動モード時に用いる指令値と協調駆動モード時に用いる指令値との偏差が小さい状況にあることを判定できる状態量を用いるのであれば、どのような状態量に基づいて実行してもよい。

例えば、指令値乖離判定部１０９は、スレーブ側制御系統６０の駆動モードを切り替えるか否かを、独立駆動モード時に用いる指令値と協調駆動モード時に用いる指令値との偏差が所定値よりも小さいことに基づいて実行してもよい。この所定値は、独立駆動モード時に用いる調整後電流指令値と協調駆動モード時に用いる調整後電流指令値とが一致するといえる程度の偏差に設定されている。運転者によってステアリング操作がされていない状況では、第１操舵トルクＴｈ１及び第２操舵トルクＴｈ２がほとんどゼロであるため、第１調整後電流指令値Ｉｑ１ａ＊及び第２調整後電流指令値Ｉｑ２ａ＊の指令値偏差ΔＩ＊はほとんどゼロになることが想定される。

・指令値乖離判定部１０９は、走行中にイグニッションスイッチ４３がオフされたことに起因して独立駆動モードを実行している期間中にイグニッションスイッチ４３がオンされたと判定された場合における協調駆動モードへの切り替えを、ステアリング操作がされていないことを条件に実行したが、これに限らない。例えば、指令値乖離判定部１０９は、協調駆動モードへの切り替えを、独立駆動モード時に用いる指令値、すなわちスレーブ側制御系統６０の指令値と、協調駆動モード時に用いる指令値、すなわちマスター側制御系統５０の指令値との偏差が所定値よりも小さいことを条件に実行してもよい。なお、所定値としては、ステアリングホイール１０への影響が小さいとして実験的に求められた範囲の値に設定されている。

・モータ２０の機械的構成は、１系統であってもよい。例えば、コイル２５は第１コイル２５ａ及び第２コイル２５ｂのうちいずれか一方のみを有し、マスター側制御系統５０及びスレーブ側制御系統６０は、ともに同一のコイルに対して供給される電流を制御するようにしてもよい。

・本実施形態では、操舵制御装置３０を適用したＥＰＳ１は、ステアリング軸１１に減速機構２２を介してモータ２０のトルクを付与するＥＰＳとして構成したが、これに限らず、例えばボールねじナットを介してラック軸１２にモータ２０のトルクを付与するＥＰＳとして構成してもよい。また、操舵制御装置３０は、ＥＰＳに適用するのに限らず、操舵側と転舵側との間の動力伝達をクラッチにより断接可能なリンク付きのステアバイワイヤ装置や操舵側と転舵側との間の動力伝達を分離したリンクレスのステアバイワイヤ装置に適用してもよい。

１…ＥＰＳ
１０…ステアリングホイール
２０…モータ
３０…操舵制御装置
４３…イグニッションスイッチ
５０…マスター側制御系統
６０…スレーブ側制御系統
５１，６１…第１、第２ＥＣＵ
５２，６２…第１、第２マイコン
９０、１００…第１、第２指令値演算部
１０９…指令値乖離判定部
Ｉｑ１ａ＊、Ｉｑ２ａ＊…第１、第２調整後電流指令値

Claims (4)

1. 協調駆動モード及び独立駆動モードを含む複数の駆動状態を切り替えてモータの駆動を制御する複数の制御系統を備え、
   前記複数の制御系統は、前記モータを制御するための指令値を演算する制御部を有し、
   前記複数の制御系統は、前記協調駆動モードを実行する場合、前記複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統の前記制御部で演算された指令値に基づいてそれぞれ前記モータの駆動を制御し、
   前記複数の制御系統は、前記独立駆動モードを実行する場合、自身の制御系統の前記制御部で演算された指令値に基づいてそれぞれ前記モータの駆動を制御し、
   前記複数の制御系統は、各制御系統の前記制御部で演算された指令値が互いに乖離していない場合に前記協調駆動モードに切り替えられ、各制御系統の前記制御部で演算された指令値が互いに乖離している場合に前記独立駆動モードに切り替えられ、
   前記複数の制御系統は、車両の始動スイッチがオフされた場合、自身の制御系統の前記制御部で演算された指令値を徐々に制限しており、
   前記複数の制御系統は、車両の走行中に前記始動スイッチがオフされた場合、各制御系統の前記制御部で演算される指令値が互いに乖離しているか否かに関係なく、前記独立駆動モードに切り替える操舵制御装置。
2. 前記複数の制御系統は、車両の走行中に前記始動スイッチがオフされたか否かをそれぞれ判定しており、
   前記複数の制御系統は、自身の制御系統の駆動モードの情報を他の制御系統に対して送信するとともに、他の制御系統の駆動モードの情報を受信しており、
   前記複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統は、走行中に前記始動スイッチがオフされたことに起因して前記独立駆動モードに切り替えた場合、自身の制御系統が前記独立駆動モードに切り替わったことを示す駆動モードの情報を他の制御系統に対して送信しており、
   前記複数の制御系統のうち他の制御系統は、前記複数の制御系統のうちいずれか一つの制御系統からの駆動モードの情報を受信するとともに、当該受信した駆動モードの情報に基づいて、前記独立駆動モードに切り替える請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記複数の制御系統は、
   車両の走行中に前記始動スイッチがオフされたことにより前記独立駆動モードに切り替えられている期間中において、前記始動スイッチがオンされた場合、
   駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動がステアリングホイールを振動させる可能性の高い状況では、前記独立駆動モードのままで維持し、
   駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の低い状況では、前記協調駆動モードに切り替える請求項１または２に記載の操舵制御装置。
4. 前記複数の制御系統は、
   前記ステアリングホイールの操舵がされている場合、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の高い状況であるとして、前記独立駆動モードのままで維持し、
   前記ステアリングホイールの操舵がされていない状況では、駆動モードを切り替えることによって生じる前記モータのトルクの変動が前記ステアリングホイールを振動させる可能性の低い状況であるとして、前記協調駆動モードに切り替える請求項３に記載の操舵制御装置。

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