JP2022057286A - Electric parking brake device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。 The present disclosure relates to an electric parking brake device for a vehicle.
特許文献１には、「電動パーキングブレーキ装置を運転者からの入力に応じて作動可能な構成としつつ、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時のバッテリへの負荷及び電力の無駄を低減する」ことを目的に、「バッテリ８０に接続されるスタータ３０と、エンジンを自動的に停止し、前記スタータによりエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ制御部１２と、運転者からの入力に応答して作動要求を生成する入力手段と、前記バッテリに接続される電気モータ４２を含み、前記作動要求に応答して前記電気モータが駆動する電動パーキングブレーキ装置４０と、所定の作動要求に応答して前記電気モータが駆動状態である場合に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動を禁止すると共に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動中である場合に、前記所定の作動要求に応答した前記電気モータの駆動を禁止する調停部とを含む」ことが記載されている。
特許文献１の装置では、電動駐車ブレーキ装置が作動中である場合にはエンジンの再始動が禁止される。一方、エンジンの再始動中であれば、電動駐車ブレーキ装置の作動が禁止される。即ち、先に作動されている一方側の装置が優先されて、他方側の装置の作動が禁止される。しかしながら、エンジンの始動装置等、他の装置からは、蓄電池等の状況に応じて、電動駐車ブレーキ装置が作動している途中で、その作動中断の要求（即ち、電気モータＭＴの使用電力の低減要求）がなされる場合もある。
In the device of
特許文献２には、「適切な締付力で動作可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「電動モータ２４によって移動し、ディスクロータ１６にブレーキパッド１５を押し付けるピストン１３と、電動モータ２４の回転を制御する電子制御手段２５を備え、電子制御手段２５は、電動パーキングブレーキ装置がアプライ動作中であって、電動モータ２４が駆動開始後、電動モータ２４の負荷が増大して電流が増加する区間において電動モータ２４の通電を停止させる状態を生成し、電動モータ２４の通電中の電圧、電流、電動モータ２４の通電停止中の電圧、及び前記電動モータの通電停止から電動モータ２４の回転数が低下する所定時間経過後の電圧を検出し、検出した電圧と電流を用いて電動モータ２４のトルク定数を算出し、算出したトルク定数を用いて電動モータ２４のカットオフ電流閾値を設定する」ことが記載されている。 Patent Document 2 describes a piston 13 that is moved by an electric motor 24 and presses a brake pad 15 against a disc rotor 16 for the purpose of "providing an electric parking brake device that can operate with an appropriate tightening force". An electronic control means 25 for controlling the rotation of the electric motor 24 is provided. In the electronic control means 25, the load on the electric motor 24 increases after the electric parking brake device is in the apply operation and the electric motor 24 starts to be driven. A state is generated in which the energization of the electric motor 24 is stopped in the section where the current increases, and the voltage and current of the electric motor 24 while the energization of the electric motor 24 is stopped, and the electric motor from the energization stop of the electric motor 24 The voltage after a predetermined time when the rotation speed of 24 decreases is detected, the torque constant of the electric motor 24 is calculated using the detected voltage and current, and the cutoff current threshold value of the electric motor 24 is calculated using the calculated torque constant. Is set. "
特許文献２の装置では、アプライ作動（「適用作動」ともいう）において、実際の電動モータ２４に流れる電流値（検出電流値）とカットオフ電流閾値(ＩＣＵＴ)とが比較され、電動モータの電流がカットオフ電流閾値（「適用しきい量」ともいう）を超えた場合に、電動モータの通電が停止される。電流値とカットオフ電流閾値とが比較される際には、突入電流が発生される区間は除外されている。 In the apparatus of Patent Document 2, in the apply operation (also referred to as “applied operation”), the current value (detection current value) flowing through the actual electric motor 24 and the cutoff current threshold value (ICUT) are compared, and the current of the electric motor is compared. When the cutoff current threshold (also referred to as "applicable threshold amount") is exceeded, the energization of the electric motor is stopped. When the current value and the cutoff current threshold are compared, the section where the inrush current is generated is excluded.
例えば、適用制御の作動が行われている途中において、或る程度、締付力が大きくなった状況で、装置外部から作動中断要求があり、その後、この中断要求が終了された場合を想定する。作動中断要求に応じて電気モータの通電が停止されても、その時の締付力は維持される。このため、作動中断要求が終了された後に、再度適用作動が行われると、締付力が過剰となる状況が生じ得る。 For example, it is assumed that an operation interruption request is made from the outside of the device in a situation where the tightening force is increased to some extent while the application control is being operated, and then the interruption request is terminated. .. Even if the energization of the electric motor is stopped in response to the operation interruption request, the tightening force at that time is maintained. Therefore, if the application operation is performed again after the operation interruption request is completed, a situation may occur in which the tightening force becomes excessive.
本発明の目的は、電動駐車ブレーキ装置において、作動中断要求が終了された際の過剰な締付力が抑制され得るものを提供することである。 It is an object of the present invention to provide an electric parking brake device capable of suppressing an excessive tightening force when an operation interruption request is terminated.
本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、電気モータ（ＭＴ）を正転方向（Ｄａ）に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材（ＫＴ）に摩擦部材（ＭＳ）を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータ（ＭＴ）を逆転方向（Ｄｂ）に駆動して前記駐車ブレーキを解除するものであって、前記正転方向（Ｄａ）に対応する正転通電量（Ｉａ）を前記電気モータ（ＭＴ）に供給して前記電気モータ（ＭＴ）を前記正転方向（Ｄａ）に駆動し、前記逆転方向（Ｄｂ）に対応する逆転通電量（Ｉｂ）を前記電気モータ（ＭＴ）に供給して前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。 The electric parking brake device according to the present invention drives an electric motor (MT) in the forward rotation direction (Da) and presses a friction member (MS) against a rotating member (KT) provided on a wheel of a vehicle to press a parking brake. The electric motor (MT) is driven in the reverse direction (Db) to release the parking brake, and the forward rotation energization amount (Ia) corresponding to the forward rotation direction (Da) is determined. The electric motor (MT) is supplied to the electric motor (MT) to drive the electric motor (MT) in the forward rotation direction (Da), and the reverse energization amount (Ib) corresponding to the reverse rotation direction (Db) is transferred to the electric motor (MT). A controller (ECU) that supplies and drives the electric motor (MT) in the reverse direction (Db) is provided.
本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータ（ＭＴ）への通電を開始する通電開始時点から該電気モータ（ＭＴ）の突入電流の影響がなくなる特定時点までは前記正転通電量（Ｉａ）を供給し、前記特定時点の後は、前記正転通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）未満の場合には前記正転通電量（Ｉａ）を供給し、前記正転通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）以上の場合には前記正転通電量（Ｉａ）を停止する適用制御を実行する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には前記正転通電量（Ｉａ）を停止する。 In the electric parking brake device according to the present invention, when the parking brake is applied, the controller (ECU) rushes into the electric motor (MT) from the time when the electric motor (MT) is energized. The normal rotation energization amount (Ia) is supplied until a specific time point at which the influence of the current disappears, and after the specific time point, when the normal rotation energization amount (Ia) is less than the applicable threshold amount (ix), the normal rotation energization amount (Ia) is supplied. The application control is executed to supply the forward rotation energization amount (Ia) and stop the forward rotation energization amount (Ia) when the normal rotation energization amount (Ia) is equal to or greater than the applicable threshold amount (ix). .. Further, the controller (ECU) stops the forward rotation energization amount (Ia) when the interruption of the application control is required during the execution of the application control.
更に、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記摩擦部材（ＭＳ）と前記回転部材（ＫＴ）とが接触しているか、否かを判定する。そして、前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合（ＦＴ＝０）には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行する。一方、前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合（ＦＴ＝１）には前記中断終了時点で前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動した後に前記適用制御を実行する。 Further, in the electric parking brake device according to the present invention, the controller (ECU) determines whether or not the friction member (MS) and the rotating member (KT) are in contact with each other. Then, if the determination is denied at the start of the interruption when the request is started (FT = 0), the application control is executed at the end of the interruption when the request is terminated. On the other hand, when the determination is affirmed at the start of the interruption (FT = 1), the application control is executed after the electric motor (MT) is driven in the reverse direction (Db) at the end of the interruption.
また、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記特定時点以降の前記正転通電量（Ｉａ）の最大値（Ｉｍ）が前記適用しきい量（ｉｘ）よりも小さい判定しきい値（ｉｙ）以上であるか、否かを判定する。そして、前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合（ＦＸ＝０）には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行する。一方、前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合（ＦＸ＝１）には前記中断終了時点で前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動した後に前記適用制御を実行する。 Further, in the electric parking brake device according to the present invention, in the controller (ECU), the maximum value (Im) of the forward rotation energization amount (Ia) after the specific time point is smaller than the applicable threshold amount (ix). It is determined whether or not it is equal to or greater than the determination threshold value (ii). Then, when the determination is denied at the interruption start time when the request is started (FX = 0), the application control is executed at the interruption end time when the request is terminated. On the other hand, when the determination is affirmed at the start of the interruption (FX = 1), the application control is executed after the electric motor (MT) is driven in the reverse direction (Db) at the end of the interruption.
上記構成によれば、電気モータＭＴへの通電が停止される際（即ち、適用制御を中断する作動中断要求が受信されるとき）に、「ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触している場合」、或いは、「正転通電量Ｉａの最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上である場合」には、作動中断要求が終了された時点で、逆転通電量Ｉｂが電気モータＭＴに供給され、電気モータＭＴが逆転駆動されてから、適用制御による作動が再開される。作動中断前に付与されていた締付力Ｆａが、一旦解消されてから、再度付与されるため、締付力Ｆａが過大となることが抑制される。 According to the above configuration, when the energization of the electric motor MT is stopped (that is, when the operation interruption request for interrupting the application control is received), "the brake lining BL and the brake drum BD are in contact with each other." In the case of "when" or "when the maximum value Im of the forward rotation energization amount Ia is equal to or greater than the determination threshold iy", the reverse energization amount Ib is supplied to the electric motor MT when the operation interruption request is completed. After the electric motor MT is reversely driven, the operation by the application control is restarted. Since the tightening force Fa applied before the operation is interrupted is once released and then applied again, it is possible to prevent the tightening force Fa from becoming excessive.
以下、本発明に係る車両の電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, an embodiment of the electric parking brake device EP for a vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings.
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動の方向＞
以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。摩擦部材ＭＳ（後述のブレーキライニングＢＬを含む）に係る部材（摩擦部材ＭＳそのもの、駐車ケーブルＣＢ、出力部材ＳＢ、エンド部材ＥＮ等）の運動・移動の方向において、「前進方向Ｈａ」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴ（後述のブレーキドラムＢＤを含む）に近づく方向に対応し、「後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対の方向）」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向に対応する。従って、摩擦部材ＭＳに係る部材が前進方向Ｈａに移動されると、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧される力である押圧力（「締付力」ともいう）Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、摩擦部材ＭＳに係る部材が後退方向Ｈｂに移動されると、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。
<Symbols of constituent members, subscripts at the end of symbols, and directions of movement / movement>
In the following description, components, elements, signals, etc. with the same symbol, such as "MT", have the same function. In the direction of movement / movement of the members (friction member MS itself, parking cable CB, output member SB, end member EN, etc.) related to the friction member MS (including the brake lining BL described later), the "forward direction Ha" is friction. Corresponding to the direction in which the member MS approaches the rotating member KT (including the brake drum BD described later), the "backward direction Hb (direction opposite to the forward direction Ha)" corresponds to the direction in which the friction member MS moves away from the rotating member KT. handle. Therefore, when the member related to the friction member MS is moved in the forward direction Ha, the pressing force (also referred to as “tightening force”) Fa, which is the force with which the friction member MS is pressed against the rotating member KT, is increased, and the braking force is increased. Is increased. On the contrary, when the member related to the friction member MS is moved in the receding direction Hb, the tightening force Fa is reduced and the braking force is reduced.
電気モータＭＴの回転方向において、電気モータＭＴの正転方向Ｄａは、各部材の前進方向Ｈａの移動に対応している。また、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の回転方向）は、各部材の後退方向Ｈｂに対応している。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、締付力Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。 In the rotation direction of the electric motor MT, the forward rotation direction Da of the electric motor MT corresponds to the movement of the forward direction Ha of each member. Further, the reverse rotation direction Db (rotational direction opposite to the normal rotation direction Da) of the electric motor MT corresponds to the backward direction Hb of each member. That is, when the electric motor MT is rotationally driven in the forward rotation direction Da, the friction member MS is moved in the forward direction Ha, the tightening force Fa is increased, and the braking force is increased. On the contrary, when the electric motor MT is rotationally driven in the reverse direction Db, the friction member MS is moved in the backward direction Hb, the tightening force Fa is reduced, and the braking force is reduced.
電気モータＭＴの通電量（例えば、電流値）において、正転方向Ｄａに対応する通電量が「正転通電量Ｉａ」と、逆転方向Ｄｂに対応する通電量が「逆転通電量Ｉｂ」と、夫々称呼される。正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴに正電圧が印加された場合に、逆転通電量Ｉｂは、電気モータＭＴに負電圧が印加された場合に、夫々対応している。従って、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂは、電流の流れる向き（即ち、通電方向）が異なる。 Regarding the energization amount (for example, current value) of the electric motor MT, the energization amount corresponding to the forward rotation direction Da is the "forward rotation energization amount Ia", and the energization amount corresponding to the reverse rotation direction Db is the "reverse energization amount Ib". They are called each. The forward rotation energization amount Ia corresponds to the case where a positive voltage is applied to the electric motor MT, and the reverse rotation energization amount Ib corresponds to the case where a negative voltage is applied to the electric motor MT. Therefore, the forward and reverse energization amounts Ia and Ib have different current flow directions (that is, energization directions).
＜制動装置ＤＢ＞
制動装置ＤＢは、車両の車輪に設けられ、車輪（例えば、後輪）に制動力を発生させる。制動装置ＤＢでは、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド、ブレーキライニング等）が回転部材ＫＴ（ブレーキディスク、ブレーキドラム等）に押圧されることによって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。
<Brake device DB>
The braking device DB is provided on the wheels of the vehicle and generates braking force on the wheels (for example, the rear wheels). In the braking device DB, the friction member MS (brake pad, brake lining, etc.) is pressed against the rotating member KT (brake disc, brake drum, etc.) to decelerate the vehicle (referred to as "deceleration braking force Fx"). , And a braking force (referred to as "parking braking force Fp") for maintaining the stopped state of the vehicle is generated.
図１の全体構成図を参照して、公知のドラム式ブレーキを例に、制動装置ＤＢについて説明する。減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダ（図示せず）内の制動液の圧力（液圧）を動力源にして発生される。また、駐車制動力Ｆｐは、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＤＮに含まれる電気モータＭＴを動力源にして発生される。そして、電気モータＭＴは、車両に搭載された電力源（発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴ）から電力供給を受けるコントローラＥＣＵによって、通電されて、駆動される。なお、減速制動力Ｆｘはサービスブレーキに、駐車制動力Ｆｐは駐車ブレーキに、夫々、利用される。 The braking device DB will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. 1 by taking a known drum type brake as an example. The deceleration braking force Fx is generated by using the pressure (hydraulic pressure) of the braking fluid in the wheel cylinder (not shown) as a power source. Further, the parking braking force Fp is generated by using the electric motor MT included in the electric actuator (simply also referred to as “actuator”) DN as a power source. Then, the electric motor MT is energized and driven by a controller ECU that receives electric power from a power source (generator AL, storage battery BT) mounted on the vehicle. The deceleration braking force Fx is used for the service brake, and the parking braking force Fp is used for the parking brake.
《サービスブレーキの作動》
制動装置ＤＢは、減速制動力Ｆｘを発生するよう、ブレーキドラムＢＤ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ、ホイールシリンダ（図示せず）、及び、バッキングプレートＢＰにて構成される。
《Activation of service brake》
The braking device DB is composed of a brake drum BD, a brake shoe BSa, BSb, a wheel cylinder (not shown), and a backing plate BP so as to generate a deceleration braking force Fx.
制動装置ＤＢでは、ブレーキドラムＢＤ（「回転部材ＫＴ」の一例）が、車輪の回転軸Ｊｋを中心として、車輪と一体となって回転するよう、車輪に固定される。制動装置ＤＢには、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが備えられる。２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂは、円筒状のブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに沿って円弧状に伸ばされている。ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂには、ブレーキライニングＢＬ（「摩擦部材ＭＳ」の一例）が焼き付けられている。制動装置ＤＢには、円盤状のバッキングプレートＢＰが備えられる。バッキングプレートＢＰの車幅方向外方には、図示しないホイールシリンダ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ等が配置されている。 In the braking device DB, the brake drum BD (an example of the "rotating member KT") is fixed to the wheel so as to rotate integrally with the wheel about the rotation axis Jk of the wheel. The braking device DB is provided with two brake shoes BSa and BSb. The two brake shoes BSa and BSb are extended in an arc shape along the inner peripheral surface Mn of the cylindrical brake drum BD. Brake lining BL (an example of "friction member MS") is printed on the brake shoes BSa and BSb. The braking device DB is provided with a disk-shaped backing plate BP. Wheel cylinders, brake shoes BSa, BSb, etc. (not shown) are arranged outside the backing plate BP in the vehicle width direction.
ホイールシリンダによって、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。これにより、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂに設けられたブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）との摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、その結果、車輪は制動力Ｆｘを発生する。つまり、ホイールシリンダは、走行中の車両減速に用いられる。 The wheel cylinder presses the two brake shoes BSa and BSb against the inner peripheral surface Mn of the brake drum BD. As a result, a braking torque is applied to the brake drum BD by friction between the brake lining BL provided on the brake shoes BSa and BSb and the brake drum BD (particularly, the inner peripheral surface Mn), and as a result, the wheels have a braking force. Generates Fx. That is, the wheel cylinder is used for decelerating the vehicle while traveling.
具体的には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの下端部が、２つの回転位置Ｊａ、Ｊｂを中心にして回転可能に、バッキングプレートＢＰに支持される。ホイールシリンダは、バッキングプレートＢＰの上端部に支持されている。ホイールシリンダは、車両前後方向に突出可能な２つの可動部（ピストン）を有し、この可動部は、ホイールシリンダ内の制動液の圧力によって、突出される。可動部の突出によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの上端部が押され、ブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。ブレーキライニングＢＬと内周面Ｍｎとの摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、車輪が制動される。なお、制動装置ＤＢには、図示しない復帰部材（例えば、コイルスプリング）が備えられ、この復帰部材によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの押圧が解除された場合には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎから離れるように移動される。 Specifically, the lower ends of the brake shoes BSa and BSb are rotatably supported by the backing plate BP around the two rotation positions Ja and Jb. The wheel cylinder is supported by the upper end of the backing plate BP. The wheel cylinder has two movable parts (pistons) that can project in the front-rear direction of the vehicle, and these movable parts are projected by the pressure of the braking fluid in the wheel cylinder. The protrusion of the movable portion pushes the upper end portions of the brake shoes BSa and BSb, and the brake lining BL is pressed against the inner peripheral surface Mn of the brake drum BD. The friction between the brake lining BL and the inner peripheral surface Mn applies braking torque to the brake drum BD, and the wheels are braked. The braking device DB is provided with a returning member (for example, a coil spring) (not shown), and when the pressing of the brake shoes BSa and BSb is released by the returning member, the brake shoes BSa and BSb brake. It is moved away from the inner peripheral surface Mn of the drum BD.
《駐車ブレーキの作動》
制動装置ＤＢには、駐車制動力Ｆｐを発生するよう、上記の構成部材（ブレーキドラムＢＤ等）に加え、電動アクチュエータＤＮ、駐車レバーＰＬ、駐車ケーブルＣＢ、及び、シューストラットＳＴが含まれている。
《Activation of parking brake》
The braking device DB includes an electric actuator DN, a parking lever PL, a parking cable CB, and a shoe strut ST in addition to the above-mentioned components (brake drum BD, etc.) so as to generate a parking braking force Fp. ..
電動アクチュエータＤＮは、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを駆動するアクチュエータとして、駐車時の制動に用いられる。具体的には、電気モータＭＴによって駆動される電動アクチュエータＤＮによって、駐車制動力Ｆｐを発生させるよう、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが移動される。アクチュエータＤＮの詳細については後述する。なお、アクチュエータＤＮは、走行中の制動（即ち、サービスブレーキ）に用いられてもよい。 The electric actuator DN is used for braking during parking as an actuator for driving the brake shoes BSa and BSb. Specifically, the two brake shoes BSa and BSb are moved by the electric actuator DN driven by the electric motor MT so as to generate the parking braking force Fp. The details of the actuator DN will be described later. The actuator DN may be used for braking during traveling (that is, service braking).
駐車レバーＰＬが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのうちの一方（例えば、ブレーキシューＢＳａ）と、バッキングプレートＢＰとの間で、当該ブレーキシューＢＳａ、及び、バッキングプレートＢＰに重なるように、設けられている。駐車レバーＰＬは、ブレーキシューＢＳａに、回転軸Ｊｐを中心として回転可能に支持されている。駐車レバーＰＬでは、回転軸Ｊｐから遠い側の下端部Ｐｂに、駐車ケーブルＣＢが接続される。 The parking lever PL is provided between one of the two brake shoes BSa and BSb (for example, the brake shoe BSa) and the backing plate BP so as to overlap the brake shoe BSa and the backing plate BP. ing. The parking lever PL is rotatably supported by the brake shoe BSa about the rotation axis Jp. In the parking lever PL, the parking cable CB is connected to the lower end Pb on the side far from the rotation shaft Jp.
シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間に設けられる。駐車ブレーキを効かせる際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢが前進方向Ｈａに引っ張られる。これにより、駐車レバーＰＬは、回転軸Ｊｐを中心に回転しようとするため、シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間で突っ張る。シューストラットＳＴの突っ張りによって、一方のブレーキシューＢＳｂが押され、その反力によって、他方のブレーキシューＢＳａが押される。結果、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧され、駐車制動力Ｆｐが発生される。 A shoe strut ST is provided between the two brake shoes BSa and BSb. When the parking brake is applied, the parking cable CB is pulled in the forward direction Ha by the actuator DN. As a result, the parking lever PL tends to rotate about the rotation axis Jp, so that the shoe strut ST stretches between the two brake shoes BSa and BSb. The tension of the shoe strut ST pushes one brake shoe BSb, and the reaction force pushes the other brake shoe BSa. As a result, the brake lining BL of the brake shoes BSa and BSb is pressed against the inner peripheral surface Mn of the brake drum BD, and a parking braking force Fp is generated.
駐車ブレーキを解除する際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａ（押圧力）が減少される。そして、ブレーキドラムＢＤの内周面ＭｎとブレーキライニングＢＬとは、復帰部材によって、最終的には離間される。 When the parking brake is released, the tension of the parking cable CB is reduced by the actuator DN, and the tightening force Fa (pushing pressure) of the brake lining BL with respect to the inner peripheral surface Mn of the brake drum BD is reduced. Then, the inner peripheral surface Mn of the brake drum BD and the brake lining BL are finally separated by the return member.
＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰ＞
図２の部分断面図を含む概略図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、電子制御ユニットＥＣＵ（「コントローラ」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。
<Electric parking brake device EP>
An embodiment of the electric parking brake device EP according to the present invention will be described with reference to a schematic view including a partial cross-sectional view of FIG. A vehicle equipped with the electric parking brake device EP is provided with a parking brake switch (simply also referred to as a "parking switch") SW. The parking switch SW is a switch operated by the driver, and an on or off signal Sw (referred to as “parking signal”) is output to the electronic control unit ECU (also referred to as “controller”). That is, the parking switch SW operated by the driver indicates the operation (applicable operation or release operation) of the parking brake that maintains the stopped state of the vehicle. Specifically, when the parking signal Sw is ON, the application (operation) is instructed so that the parking brake is activated. On the contrary, in the OFF state (OFF) of the parking signal Sw, the release (operation) is instructed so that the parking brake does not work.
車両には、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ用のコントローラＥＣＵの他に、複数のコントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡ、ＥＣＢが備えられる。これらのコントローラは、信号（検出値、演算値等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。例えば、コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳから、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、後述する電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。 The vehicle is provided with a plurality of controllers (electronic control units) ECA and ECB in addition to the controller ECU for the electric parking brake device EP. These controllers are connected by a communication bus BS so that signals (detection values, calculated values, etc.) are shared. For example, the vehicle body speed Vx, the operation amount Ap of the acceleration operation member (for example, the accelerator pedal), and the like are input to the controller ECU from the communication bus BS. The vehicle body speed Vx and the acceleration operation amount Ap are used in the automatic mode of the electric parking brake device EP described later.
他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから、後述する適用制御の実行中に、適用制御を中断する作動中断の要求が、通信バスＢＳを介してコントローラＥＣＵに送信される場合がある。他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢは、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ（即ち、コントローラＥＣＵ）と電源（電力源であり、蓄電池ＢＴ、発電機ＡＬ）を共有し、且つ、大型の電気モータ、ソレノイドを制御する装置（システム）のものである。例えば、該装置として、エンジン始動装置、変速制御装置等が該当する。 During the execution of the application control described later, another controller ECA or ECB may send an operation interruption request for interrupting the application control to the controller ECU via the communication bus BS. The other controllers ECA and ECB share a power source (power source, storage battery BT, generator AL) with the electric parking brake device EP (that is, controller ECU), and control a large electric motor and solenoid. It belongs to (system). For example, the device includes an engine starting device, a shift control device, and the like.
大型の電気機器（例えば、電気モータ、ソレノイド）が起動される際（電源投入時）には、その初期段階で定格電流値を超えて一時的に大電流が流される。該大電流は、「突入電流」、或いは、「始動電流」と称呼される。突入電流が原因となって、電源ＢＴの電圧が低下して各装置が再起動されることを回避するために、上記の作動中断要求が行われる。例えば、作動中断要求（中断の開始、継続、終了の要求）は、制御フラグＦＬ（「要求フラグ」ともいう）によって行われる。具体的には、「ＦＬ＝０」にて「中断要求無し」が表示され、「ＦＬ＝１」にて「中断要求有り」が表される。従って、要求フラグＦＬが「０」から「１」に遷移されることで中断要求が開始され、要求フラグＦＬが「１」に維持されること中断要求が継続され、要求フラグＦＬが「１」から「０」に遷移されることで中断要求が終了される。 When a large electric device (for example, an electric motor or a solenoid) is started (when the power is turned on), a large current temporarily exceeds the rated current value at the initial stage. The large current is referred to as "inrush current" or "starting current". The above-mentioned operation interruption request is made in order to prevent the voltage of the power supply BT from dropping and restarting each device due to the inrush current. For example, the operation interruption request (request for start, continuation, and end of interruption) is performed by the control flag FL (also referred to as “request flag”). Specifically, "no interruption request" is displayed at "FL = 0", and "with interruption request" is displayed at "FL = 1". Therefore, the interruption request is started when the request flag FL is changed from "0" to "1", the interruption request is continued when the request flag FL is maintained at "1", and the request flag FL is "1". The interruption request is terminated by transitioning from to "0".
電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電動アクチュエータＤＮ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。以下、アクチュエータＤＮについて説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。 The electric parking brake device EP is composed of an electric actuator DN and a controller ECU. The actuator DN generates a parking braking force Fp by the electric motor MT. Hereinafter, the actuator DN will be described. The feature of the electric parking brake device EP according to the present invention is a control algorithm programmed in the controller ECU.
《電動アクチュエータＤＮ》
電動アクチュエータＤＮは、バッキングプレートＢＰに対してブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとは反対側に、バッキングプレートＢＰの車幅方向の内側面に固定される。アクチュエータＤＮからは、駐車ケーブルＣＢが伸ばされる。駐車ケーブルＣＢは、バッキングプレートＢＰに設けられた貫通孔を貫通し、駐車レバーＰＬ（特に、下端部Ｐｂ）に接続されている。
<< Electric Actuator DN >>
The electric actuator DN is fixed to the backing plate BP on the side opposite to the brake shoes BSa and BSb and on the inner surface of the backing plate BP in the vehicle width direction. A parking cable CB is extended from the actuator DN. The parking cable CB penetrates the through hole provided in the backing plate BP and is connected to the parking lever PL (particularly, the lower end portion Pb).
アクチュエータＤＮは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、駐車ケーブルＣＢ、及び、エンド部材ＥＮを備えている。ハウジングＨＧは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、及び、動力変換機構ＨＮを支持するとともに、これらの構成部材を覆っている。電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生すために動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。 The actuator DN includes a housing HG, an electric motor MT, a speed reducer GS, a power conversion mechanism HN, a parking cable CB, and an end member EN. The housing HG supports the electric motor MT, the speed reducer GS, and the power conversion mechanism HN, and covers these components. The electric motor MT is a power source for generating a parking braking force Fp. The electric motor MT is driven by the controller ECU.
減速機ＧＳは、複数のギヤにて構成される。例えば、減速機ＧＳは、大径ギヤＤＫ、及び、小径ギヤＳＫを含んでいる。電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径ギヤＳＫが固定される。小径ギヤＳＫには、大径ギヤＤＫが噛み合わされる。電気モータＭＴの出力（即ち、出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳを介して、減速される。減速された電気モータＭＴの回転動力は、動力変換機構ＨＮに入力される。 The reducer GS is composed of a plurality of gears. For example, the speed reducer GS includes a large diameter gear DK and a small diameter gear SK. A small diameter gear SK is fixed to the output shaft SF of the electric motor MT. A large diameter gear DK is meshed with the small diameter gear SK. The output of the electric motor MT (that is, the rotational power of the output shaft SF) is decelerated via the speed reducer GS. The rotational power of the decelerated electric motor MT is input to the power conversion mechanism HN.
動力変換機構ＨＮは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、及び、回り止め部材ＭＤにて構成される。入力部材ＮＢには、大径ギヤＤＫが固定される。従って、入力部材ＮＢは、大径ギヤＤＫと一体となって回転駆動される。入力部材ＮＢは、円筒形状を有し、その外周部には、雄ねじＯｊが形成される。入力部材ＮＢは、「ボルト部材」である。 The power conversion mechanism HN is composed of an input member NB, an output member SB, and a detent member MD. A large diameter gear DK is fixed to the input member NB. Therefore, the input member NB is rotationally driven integrally with the large diameter gear DK. The input member NB has a cylindrical shape, and a male screw Oj is formed on the outer peripheral portion thereof. The input member NB is a "bolt member".
入力部材ＮＢの雄ねじＯｊは、出力部材ＳＢの雌ねじＭｊに螺合される。具体的には、出力部材ＳＢは、筒形形状を有し、その内周部（貫通孔の内側）には雌ねじＭｊが形成されている。出力部材ＳＢは、「ナット部材」である。動力変換機構ＨＮでは、入力部材ＮＢ（ボルト部材）と出力部材ＳＢ（ナット部材）とが噛み合わされて、電気モータＭＴの回転動力が、直線動力に変換される。ここで、動力変換機構ＨＮとして、セルフロックするもの（逆効率がゼロである機構）が採用される。 The male screw Oj of the input member NB is screwed into the female screw Mj of the output member SB. Specifically, the output member SB has a tubular shape, and a female screw Mj is formed on the inner peripheral portion (inside of the through hole) thereof. The output member SB is a "nut member". In the power conversion mechanism HN, the input member NB (bolt member) and the output member SB (nut member) are meshed with each other, and the rotational power of the electric motor MT is converted into linear power. Here, as the power conversion mechanism HN, a self-locking mechanism (a mechanism having zero reverse efficiency) is adopted.
ハウジングＨＧに固定される回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。即ち、回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回り止めがなされ、出力部材ＳＢの直線移動がガイドされる。例えば、出力部材ＳＢの外周部には、フランジ部Ｆｌが設けられ、このフランジ部Ｆｌには、少なくとも１つの２面取りが形成されている。回り止め部材ＭＤは筒形状を有し、その内面が、フランジ部Ｆｌの２面取りに嵌め合い可能なように加工されている。フランジ部Ｆｌの２面取り部分（平面）と、回り止め部材ＭＤの２面取り部分（平面）とが摺動することによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。これにより、出力部材ＳＢは、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに沿って、直線移動される。なお、回り止め部材ＭＤには、大径ギヤＤＫが固定された側とは反対側に、端面Ｍｂが形成されている。 The rotation stop member MD fixed to the housing HG regulates the rotational movement of the output member SB. That is, the detent member MD detents the output member SB and guides the linear movement of the output member SB. For example, a flange portion Fl is provided on the outer peripheral portion of the output member SB, and at least one two chamfers are formed on the flange portion Fl. The detent member MD has a tubular shape, and its inner surface is processed so that it can be fitted into the two chamfers of the flange portion Fl. The rotational movement of the output member SB is restricted by sliding the two chamfered portion (flat surface) of the flange portion Fl and the two chamfered portion (flat surface) of the detent member MD. As a result, the output member SB is linearly moved along the rotation axis Jn of the input member NB. The detent member MD is formed with an end face Mb on the side opposite to the side on which the large diameter gear DK is fixed.
駐車ケーブルＣＢは、入力部材ＮＢの内周面（貫通孔）を貫通し、回転軸Ｊｎの方向に延ばされている。駐車ケーブルＣＢの一端は、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを作動させるよう、可動部材である駐車レバーＰＬに結合されている。駐車ケーブルＣＢの他端には、エンド部材ＥＮが結合される。エンド部材ＥＮは、筒状部とフランジ部とを有している。エンド部材ＥＮの筒状部が外側から加締められることにより、駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは接合（固定）される。エンド部材ＥＮのフランジ部（特に、端面Ｍａ）は、出力部材ＳＢの端部Ｍｃよりも、径方向外方に張り出し、端部Ｍｃに当接可能である。また、該フランジ部（特に、端面Ｍａ）は、回り止め部材ＭＤの端面Ｍｂに当接可能である。 The parking cable CB penetrates the inner peripheral surface (through hole) of the input member NB and extends in the direction of the rotation axis Jn. One end of the parking cable CB is connected to a parking lever PL which is a movable member so as to operate the brake shoes BSa and BSb. An end member EN is coupled to the other end of the parking cable CB. The end member EN has a tubular portion and a flange portion. By crimping the tubular portion of the end member EN from the outside, the parking cable CB and the end member EN are joined (fixed). The flange portion (particularly, the end face Ma) of the end member EN projects radially outward from the end portion Mc of the output member SB and can come into contact with the end portion Mc. Further, the flange portion (particularly, the end face Ma) can come into contact with the end face Mb of the detent member MD.
図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎ（一点鎖線）に対して左側に示す状態（ａ）は、電気モータＭＴが駆動され、駐車ケーブルＣＢに張力が加えられた状態を図示する。状態（ａ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂがブレーキドラムＢＤに押圧され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰによって車輪が拘束されている（即ち、車輪に駐車制動力Ｆｐが加えられる状態である）。該状態（ａ）が、「適用状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いている状態である。 In FIG. 2, the state (a) shown on the left side of the rotation axis Jn (dashed-dotted line) of the input member NB illustrates a state in which the electric motor MT is driven and tension is applied to the parking cable CB. In the state (a), the brake shoes BSa and BSb are pressed against the brake drum BD, and the wheels are restrained by the electric parking brake device EP (that is, a parking braking force Fp is applied to the wheels). The state (a) is called an "applied state", and the parking brake is in effect.
図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに対して右側に示す状態（ｂ）は、駐車ケーブルＣＢへの張力が解放された状態を図示する。ここで、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは、一体化されておらず、軸方向に分離可能に構成されている。状態（ｂ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂはブレーキドラムＢＤから離れていて、車輪には駐車制動力Ｆｐが作用しない。該状態（ｂ）が、「解除状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いていない状態である。 In FIG. 2, the state (b) shown on the right side with respect to the rotation axis Jn of the input member NB illustrates a state in which the tension on the parking cable CB is released. Here, the end member EN and the output member SB are not integrated and are configured to be separable in the axial direction. In the state (b), the brake shoes BSa and BSb are separated from the brake drum BD, and the parking braking force Fp does not act on the wheels. The state (b) is called a "release state", and the parking brake is not working.
《コントローラＥＣＵ》
コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。コントローラＥＣＵには、発電機ＡＬによって充電される蓄電池ＢＴから電力が供給される。蓄電池ＢＴからの電力によって、コントローラＥＣＵは、上記の制御アルゴリズムを実行し、電気モータＭＴに通電を行う。なお、上述したように、蓄電池ＢＴによって、他のシステムのコントローラＥＣＡ、ＥＣＢにも電力が供給される。
<< Controller ECU >>
The electric motor MT is controlled by the controller ECU (electronic control unit), and the actuator DN is driven. The controller ECU includes an electric circuit board on which a microprocessor MP or the like is mounted, and a control algorithm programmed in the microprocessor MP. Power is supplied to the controller ECU from the storage battery BT charged by the generator AL. The controller ECU executes the above control algorithm by the electric power from the storage battery BT, and energizes the electric motor MT. As described above, the storage battery BT also supplies electric power to the controllers ECA and ECB of other systems.
コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応）、逆転通電量Ｉｂ（逆転方向Ｄｂに対応）を検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａ、Ｉｂが検出される。 In the controller ECU, the drive signal Mt for controlling the electric motor MT is calculated based on the control algorithm in the microprocessor MP. Further, the controller ECU is provided with a drive circuit DR so as to drive the electric motor MT. In the drive circuit DR, a bridge circuit is formed by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs). The energized state of each switching element is controlled according to the drive signal Mt, and the output of the electric motor MT is controlled. The drive circuit DR is provided with an energization amount sensor IA that detects an actual forward rotation energization amount Ia (corresponding to the forward rotation direction Da) and a reverse rotation energization amount Ib (corresponding to the reverse rotation direction Db) of the electric motor MT. For example, a current sensor is adopted as the energization amount sensor IA, and the supply currents Ia and Ib to the electric motor MT are detected.
駐車ブレーキの適用作動（即ち、駐車ブレーキを効かせる作動であり、解除状態（ｂ）から適用状態（ａ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが適用される際のアクチュエータＤＮの制御が「適用制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに正電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、正転通電量Ｉａが供給され、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに回転駆動される。この回転動力は、減速機ＧＳを介して、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢの回転動力は、出力部材ＳＢの直線動力に変換される。ここで、出力部材ＳＢは、回り止め部材ＭＤ（特に、フランジ部Ｆｌの２面取り部と内周部Ｍｍ）によって、回転軸Ｊｎに沿った動き（前進方向Ｈａへの移動）にガイドされる。駐車ブレーキを効かせる際には、出力部材ＳＢは前進方向Ｈａに移動される。入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接していない状態では、駐車ケーブルＣＢには張力がかからない。従って、電気モータＭＴでは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め部材ＭＤ等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。 The application operation of the parking brake (that is, the operation for applying the parking brake and the transition from the release state (b) to the application state (a)) will be described. The control of the actuator DN when the parking brake is applied is called "applied control". When the parking switch SW is operated and the parking signal Sw is switched from off to on, application of a positive voltage to the electric motor MT is started. The forward rotation energization amount Ia is supplied to the electric motor MT, and the electric motor MT is rotationally driven in the forward rotation direction Da. This rotational power is transmitted to the input member NB via the speed reducer GS. The rotational power of the input member NB is converted into the linear power of the output member SB. Here, the output member SB is guided by the detent member MD (particularly, the two chamfered portions of the flange portion Fl and the inner peripheral portion Mm) to move along the rotation axis Jn (movement in the forward direction Ha). When the parking brake is applied, the output member SB is moved in the forward direction Ha. When the end portion Mc of the input member NB and the end surface Ma of the end member EN are not in contact with each other, no tension is applied to the parking cable CB. Therefore, in the electric motor MT, an output corresponding to the frictional force (sliding friction) with respect to the movement of the input member NB, the output member SB, the detent member MD, and the like is generated.
駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは固定されているため、入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接すると、駐車ケーブルＣＢに張力が生じる。エンド部材ＥＮが、前進方向Ｈａに移動されることによって、駐車ケーブルＣＢの張力は増加される。これにより、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａが増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、正転通電量Ｉａと概ね比例するため、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、適用しきい量ｉｘは、適用制御（適用作動）を終了するための正転通電量Ｉａに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの押圧状態が十分に確保され得る値に設定されている。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電停止後も、駐車ケーブルＣＢの張力は維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。 Since the parking cable CB and the end member EN are fixed, tension is generated in the parking cable CB when the end portion Mc of the input member NB and the end surface Ma of the end member EN come into contact with each other. By moving the end member EN in the forward direction Ha, the tension of the parking cable CB is increased. As a result, the tightening force Fa of the brake lining BL with respect to the brake drum BD is increased, and the parking braking force Fp is increased. Since the torque output of the electric motor MT is substantially proportional to the forward rotation energization amount Ia, the energization to the electric motor MT is stopped when the forward rotation energization amount Ia reaches the applicable threshold amount ix. Here, the application threshold amount ix is a threshold value corresponding to the forward rotation energization amount Ia for terminating the application control (application operation), and is a predetermined value (constant) set in advance. The applicable threshold amount ix is set to a value at which the pressed state between the brake lining BL and the brake drum BD can be sufficiently secured so that the parking brake is effective. Since the power conversion mechanism HN is self-locking, the tension of the parking cable CB is maintained even after the energization of the electric motor MT is stopped, and the parking brake is in effect (that is, the applied state).
次に、駐車ブレーキの解除作動（即ち、駐車ブレーキを効かなくする作動であり、適用状態（ａ）から解除状態（ｂ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが解除される際のアクチュエータＤＮの制御が「解除制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに負電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに回転駆動される。電気モータＭＴは電気モータＭＴの回転動力によって、出力部材ＳＢは、後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは逆方向（反対方向））に移動される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、締付力Ｆａ（結果、駐車制動力Ｆｐ）が減少される。そして、エンド部材ＥＮの端面Ｍａが、回り止め部材ＭＤの端部Ｍｂに当接する。ここまでは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは一体となって移動される。つまり、駐車ブレーキを解除する際（効かなくする際）には、出力部材ＳＢは後退方向Ｈｂに移動される。 Next, the release operation of the parking brake (that is, the operation of disabling the parking brake and the transition from the applied state (a) to the release state (b)) will be described. The control of the actuator DN when the parking brake is released is called "release control". When the parking switch SW is operated and the parking signal Sw is switched from on to off, application of a negative voltage to the electric motor MT is started. The reverse energization amount Ib is supplied to the electric motor MT, and the electric motor MT is rotationally driven in the reverse direction Db. In the electric motor MT, the output member SB is moved in the backward direction Hb (direction opposite to the forward direction Ha (opposite direction)) by the rotational power of the electric motor MT. As a result, the tension of the parking cable CB is reduced, and the tightening force Fa (resulting in the parking braking force Fp) is reduced. Then, the end face Ma of the end member EN comes into contact with the end portion Mb of the detent member MD. Up to this point, the end member EN and the output member SB are moved together. That is, when the parking brake is released (when it is not effective), the output member SB is moved in the backward direction Hb.
更に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されると、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが、離間（分離）される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力は、略「０（ゼロ）」にされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間Ｔに基づいて逆転方向Ｄｂに駆動される。そして、出力部材ＳＢの端部Ｍｋ（端部Ｍｃとは反対側）と、入力部材ＮＢの部位Ｍｄとが、或る程度の距離（即ち、隙間Ｌｒ）を有した状態で、電気モータＭＴへの通電が停止され、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂの移動が停止される。換言すれば、出力部材ＳＢの移動停止時には、出力部材ＳＢの端部Ｍｋと入力部材ＮＢの部位Ｍｄとは隙間を有していて、ストッパ等が不要な構成にされている。 Further, when the electric motor MT is driven in the reverse direction Db, the end member EN and the output member SB are separated (separated). As a result, the tension of the parking cable CB is set to approximately "0 (zero)". After that, the electric motor MT is driven in the reverse direction Db based on the time T. Then, in a state where the end portion Mk of the output member SB (the side opposite to the end portion Mc) and the portion Md of the input member NB have a certain distance (that is, the gap Lr), the electric motor MT is reached. The energization of the output member SB is stopped, and the movement of the output member SB in the backward direction Hb is stopped. In other words, when the movement of the output member SB is stopped, there is a gap between the end portion Mk of the output member SB and the portion Md of the input member NB, so that a stopper or the like is not required.
＜適用制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、適用制御の処理について説明する。「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない解除状態から、それが効いている適用状態に遷移させるための基準となる制御である。つまり、適用制御は、駐車ブレーキを適用作動されるための制御である。適用制御は、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられることが、「適用指示」と称呼される。適用制御は、電気モータＭＴの駆動制御によって行われる。具体的には、適用制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、正電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動される。
<Processing of application control>
The application control process will be described with reference to the flow chart of FIG. The "applied control" is a control that serves as a reference for transitioning from a release state in which the parking brake is not effective to an applied state in which the parking brake is effective. That is, the applied control is a control for applying and operating the parking brake. The application control is started when the parking signal Sw is switched from off to on. Here, switching the parking signal Sw from off to on is called an "application instruction". The application control is performed by the drive control of the electric motor MT. Specifically, in the application control, the electric motor MT is energized (for example, a positive voltage is applied), and the electric motor MT is driven in the forward rotation direction Da.
ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量（例えば、電流値）Ｉａ、Ｉｂを含む各種信号が読み込まれる。例えば、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡ（電流センサ）によって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。 In step S110, various signals including the parking signal Sw and the actual energization amounts (for example, current values) Ia and Ib are read. For example, the forward rotation and reverse rotation energization amounts Ia and Ib (actual values) are detected by the energization amount sensor IA (current sensor) provided in the drive circuit DR. Further, the energization amount sensor IA may be built in the electric motor MT.
ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに遷移する適用指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに正符号（＋）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ１２０では、電気モータＭＴへの正電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに駆動され続ける。 In step S120, the electric motor MT is energized. Specifically, a positive sign (+) voltage is applied to the electric motor MT at the time of the application instruction (corresponding calculation cycle) when the parking signal Sw transitions from off to on. After the energization is started, the application of the positive voltage to the electric motor MT is continued in step S120. As a result, the electric motor MT continues to be driven in the forward rotation direction Da.
ステップＳ１３０にて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。「突入電流」とは、電気機器（例えば、電気モータＭＴ）に電源が投入された際に、その初期段階で定常電流値を超えて一時的に流される大電流のことであって、「始動電流」とも称呼される。そして、「突入電流区間」は、上記突入電流が発生し得る区間（期間）である。この突入電流区間の判定は、ステップＳ１４０の判定において、突入電流の影響を排除するために行われる。 In step S130, "whether or not it is an inrush current section" is determined. The "inrush current" is a large current that temporarily exceeds the steady current value at the initial stage when a power is turned on to an electric device (for example, an electric motor MT), and is a "starting current". Also called "electric current". The "inrush current section" is a section (period) in which the inrush current can occur. The determination of the inrush current section is performed in order to eliminate the influence of the inrush current in the determination in step S140.
例えば、ステップＳ１３０では、実際の正転通電量Ｉａに基づいて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。ステップＳ１３０では、電気モータＭＴへの通電が開始されて以降、正転通電量Ｉａの前回値Ｉａ［ｎ－１］と、正転通電量Ｉａの今回値Ｉａ［ｎ］との比較が行われる（ここで、「ｎ」は演算周期を表す）。そして、電気モータＭＴへの通電開始から、実際の正転通電量Ｉａにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩ（正転通電量Ｉａの時間微分値であり、「通電変化量」ともいう）が所定変化量ｄｊ（「適用判定変化量」という）未満である状態が、適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点にて、突入電流区間の終了が判定される。ここで、適用判定時間ｔｊ、及び、適用判定変化量ｄｊは予め設定された定数（所定値）である。換言すれば、「通電変化量ｄＩが適用判定変化量ｄｊ以上である場合」、及び、「通電変化量ｄＩが適用判定変化量ｄｊ未満であっても、それが適用判定時間ｔｊを経過していない場合」には、「突入電流区間である」ことが判定される。 For example, in step S130, "whether or not it is an inrush current section" is determined based on the actual amount of normal rotation energization Ia. In step S130, after the energization of the electric motor MT is started, the previous value Ia [n-1] of the forward rotation energization amount Ia and the current value Ia [n] of the forward rotation energization amount Ia are compared. (Here, "n" represents a calculation period). Then, in the actual normal rotation current amount Ia from the start of energization of the electric motor MT, the change amount dI (the time differential value of the normal rotation energization amount Ia, also referred to as "energization change amount") with respect to time T is predetermined. The end of the inrush current section is determined when the state of less than the change amount dj (referred to as “application determination change amount”) is continued over the application determination time tj. Here, the application determination time tj and the application determination change amount dj are preset constants (predetermined values). In other words, "when the energization change amount dI is equal to or greater than the application determination change amount dj" and "even if the energization change amount dI is less than the application determination change amount dj", the application determination time tj has elapsed. If there is no such case, it is determined that the section is inrush current.
また、突入電流が流れる時間（期間）は既知である。このため、ステップＳ１３０では、電気モータＭＴへの通電開始時点から特定適用時間ｔｍが経過したことに基づいて、突入電流区間の終了が判定されてもよい。具体的には、電気モータＭＴへの通電開始の時点から、適用継続時間Ｔｊが演算（積算）され、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ未満である場合には、「突入電流区間である」と判定される。一方、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ以上である場合には、「突入電流区間ではない」と判定される。ここで、特定適用時間ｔｍは、突入電流区間の終了を判定するための適用継続時間Ｔｊに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。 Moreover, the time (period) in which the inrush current flows is known. Therefore, in step S130, the end of the inrush current section may be determined based on the elapse of the specific application time tm from the time when the electric motor MT is energized. Specifically, the application duration Tj is calculated (integrated) from the time when the electric motor MT is energized, and when the application duration Tj is less than the specific application time tm, it is "inrush current section". Is determined. On the other hand, when the application duration Tj is equal to or longer than the specific application time tm, it is determined that the application duration is not an inrush current section. Here, the specific application time tm is a threshold value corresponding to the application duration Tj for determining the end of the inrush current section, and is a predetermined value (constant) set in advance.
ステップＳ１３０にて、「突入電流区間である」と判定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１３０にて、「突入電流区間ではない」と判定される場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。なお、ステップＳ１３０が初めて否定され、処理がステップＳ１４０に進められた時点（該当する演算周期）が、「特定時点」と称呼される。従って、通電の開始時点から特定時点までが「突入電流区間」に該当する。 If it is determined in step S130 that it is an inrush current section, the process is returned to step S110. On the other hand, if it is determined in step S130 that "it is not an inrush current section", the process proceeds to step S140. The time point at which step S130 is denied for the first time and the process proceeds to step S140 (corresponding calculation cycle) is referred to as a "specific time point". Therefore, the period from the start time of energization to the specific time point corresponds to the "inrush current section".
ステップＳ１４０にて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘ（適用制御の終了しきい値）との比較に基づいて、「実際の正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上であるか、否か」が判定される。適用しきい量ｉｘは、正転通電量Ｉａの停止を判定するための正転通電量Ｉａに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの十分な押圧状態に相当する値（所定の定数）として、予め設定されている。「Ｉａ≧ｉｘ」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合には、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、「Ｉａ＜ｉｘ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。 In step S140, based on the comparison between the normal rotation energization amount Ia and the applied threshold amount ix (application control end threshold value), "whether the actual forward rotation energization amount Ia is equal to or greater than the applicable threshold amount ix". , Whether or not ”is determined. The applicable threshold amount ix is a threshold value corresponding to the forward rotation energization amount Ia for determining the stop of the forward rotation energization amount Ia, and is a predetermined value (constant) set in advance. The applicable threshold amount ix is preset as a value (predetermined constant) corresponding to a sufficient pressing state of the brake lining BL and the brake drum BD so that the parking brake is effective. If “Ia ≧ ix” and step S140 is affirmed, the process proceeds to step S150. On the other hand, if "Ia <ix" and step S140 is denied, the process is returned to step S110.
ステップＳ１５０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達した場合に、ステップＳ１５０にて、適用制御が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電が停止されても、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。 In step S150, the application of the voltage to the electric motor MT is stopped, and the energization is stopped. That is, when the forward rotation energization amount Ia reaches the application threshold amount ix, the application control is terminated in step S150. Since the power conversion mechanism HN is self-locking, the parking brake is maintained in an effective state (that is, an applied state) even when the energization of the electric motor MT is stopped.
以上で説明したように、適用制御では、電気モータＭＴへの通電が開始される通電開始時点から、該電気モータＭＴの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間（即ち、突入電流区間）は、ステップＳ１４０の判定（正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較判定）が行われない。従って、突入電流区間では、正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応する通電量）と適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、電気モータＭＴには正転通電量Ｉａが供給（通電）される。突入電流区間が終わる特定時点の後は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われる。正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には電気モータＭＴに正転通電量Ｉａが供給される。そして、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上となる時点で、電気モータＭＴへの正転通電量Ｉａの通電が停止される。 As described above, in the application control, the period from the start of energization when energization to the electric motor MT is started to the specific time when the influence of the inrush current of the electric motor MT disappears (that is, the inrush current section) is , The determination in step S140 (comparison determination between the normal rotation current amount Ia and the applicable threshold amount ix) is not performed. Therefore, in the inrush current section, the forward rotation current amount Ia is supplied to the electric motor MT regardless of the magnitude relationship between the forward rotation energization amount Ia (the energization amount corresponding to the normal rotation direction Da) and the applicable threshold amount ix ( Is energized). After the specific time point at which the inrush current section ends, the normal rotation current amount Ia and the applicable threshold amount ix are compared. When the forward rotation energization amount Ia is less than the applicable threshold amount ix, the forward rotation energization amount Ia is supplied to the electric motor MT. Then, when the forward rotation energization amount Ia becomes equal to or more than the applicable threshold amount ix, the energization of the normal rotation energization amount Ia to the electric motor MT is stopped.
適用制御では、基本的には、「Ｉａ≧ｉｘ」が満足されると、正転通電量Ｉａが「０」にされる。しかしながら、突入電流に起因して、「Ｉａ≧ｉｘ」の条件が満足される状況が発生し得る。該状況で適用制御が終了されてしまうと、締付力Ｆａが不十分となる。該状況を回避するため、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、突入電流区間（上記の通電開始時点から特定時点までの期間）は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が禁止され、それらの大小に関係なく、正電圧が印加され、正転通電量Ｉａが供給され続ける。これにより、突入電流の影響が排除されるので、常に、十分な締付力Ｆａが確保されて、駐車ブレーキが適用状態にされる。 In the application control, basically, when “Ia ≧ ix” is satisfied, the forward rotation energization amount Ia is set to “0”. However, due to the inrush current, a situation may occur in which the condition of "Ia ≧ ix" is satisfied. If the application control is terminated in this situation, the tightening force Fa becomes insufficient. In order to avoid this situation, in the electric parking brake device EP, in the inrush current section (the period from the above-mentioned energization start time to the specific time point), the comparison between the normal rotation energization amount Ia and the applicable threshold amount ix is prohibited. Regardless of their magnitude, a positive voltage is applied and the forward rotation current amount Ia continues to be supplied. As a result, the influence of the inrush current is eliminated, so that a sufficient tightening force Fa is always secured and the parking brake is put into the applied state.
＜適用制御の動作＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移線図）を参照して、図３を参照して説明した、適用制御の動作について説明する。例では、ステップＳ１３０の突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。
<Operation of application control>
The operation of the application control described with reference to FIG. 3 will be described with reference to the time-series diagram (transition diagram of the state quantity with respect to the time T) of FIG. In the example, the inrush current section of step S130 is determined based on the application duration Tj from the start time of energization.
時点ｔ０にて、駐車スイッチＳＷがオフ状態からオン状態にされ、適用作動の指示（適用指示）が行われ、適用制御が開始される。時点ｔ０にて、電気モータＭＴが正転するように、正の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの正転方向Ｄａに対応する通電が開始される。時点ｔ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。ここで、時点ｔ０が、正転通電量Ｉａの通電が開始される「通電開始時点」に相当する。 At the time point t0, the parking switch SW is turned from the off state to the on state, the application operation instruction (application instruction) is given, and the application control is started. At time point t0, a positive voltage is applied to the electric motor MT so that the electric motor MT rotates in the normal direction. As a result, energization corresponding to the forward rotation direction Da of the electric motor MT is started. From the time point t0, the calculation of the application duration Tj is started. Here, the time point t0 corresponds to the "energization start time point" at which the energization of the forward rotation energization amount Ia is started.
時点ｔ０（通電開始時点）の直後には、電気モータＭＴに突入電流（起動電流）が流れる。これにより、正転通電量Ｉａは、ピーク値ｉａまで上昇し、その後減少する。しかしながら、時点ｔ０から時点ｔ１までは、ステップＳ１３０にて、突入電流区間であることが判定されているため、ステップＳ１４０の判定（通電量Ｉａに係る大小比較）は禁止されている。ここで、時点ｔ１が、正転通電量Ｉａにおいて、突入電流の影響が及ばなくなる「特定時点」に相当する。 Immediately after the time point t0 (the time when the energization starts), an inrush current (starting current) flows through the electric motor MT. As a result, the forward rotation energization amount Ia rises to the peak value ia and then decreases. However, since it is determined in step S130 that the period from the time point t0 to the time point t1 is an inrush current section, the determination in step S140 (comparison of magnitudes related to the energization amount Ia) is prohibited. Here, the time point t1 corresponds to the “specific time point” at which the inrush current does not affect the forward rotation energization amount Ia.
時点ｔ０から、特定適用時間ｔｍ（所定時間）を経過した時点ｔ１（特定時点）にて、突入電流区間ではなくなったことが判定される。該判定によって、突入電流の影響が排除されたことが判定され、ステップＳ１４０の判定が許可される。時点ｔ０から時点ｔ２までは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは当接しておらず、駐車ケーブルＣＢには張力が作用していない。このため、正転通電量Ｉａは、値ｉｃで略一定である。なお、値ｉｃで一定状態にて供給される正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、駐車ケーブルＣＢ等）の摩擦（摺動摩擦）に起因する値に相当する。 It is determined that the inrush current section is no longer present at the time point t1 (specific time point) when the specific application time tm (predetermined time) has elapsed from the time point t0. By the determination, it is determined that the influence of the inrush current has been eliminated, and the determination in step S140 is permitted. From the time point t0 to the time point t2, the end member EN and the output member SB are not in contact with each other, and no tension is applied to the parking cable CB. Therefore, the forward rotation energization amount Ia is substantially constant at the value ic. The forward rotation energization amount Ia supplied in a constant state with the value ic is the power transmission mechanism (electric motor MT, speed reducer GS, input member NB, output member SB, from the electric motor MT to the friction member MS. It corresponds to the value caused by the friction (sliding friction) of the parking cable CB, etc.).
時点ｔ２から、正転通電量Ｉａが増加し始める。これは、時点ｔ２より後は、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが接触し、駐車ケーブルＣＢの張力が徐々に増加されることに因る。時点ｔ３にて、正転通電量Ｉａが終了しきい値である適用しきい量ｉｘに達する。時点ｔ３にて、「Ｉａ≧ｉｘ」が満足され、電気モータＭＴへの正符号の電圧の印加が停止され、正転通電量Ｉａが「０」にされる。即ち、時点ｔ３にて、適用制御が終了される。 From the time point t2, the amount of normal rotation energization Ia begins to increase. This is because after the time point t2, the end member EN and the output member SB come into contact with each other, and the tension of the parking cable CB is gradually increased. At time point t3, the forward rotation energization amount Ia reaches the applicable threshold amount ix, which is the end threshold value. At the time point t3, “Ia ≧ ix” is satisfied, the application of the positive sign voltage to the electric motor MT is stopped, and the forward rotation energization amount Ia is set to “0”. That is, the application control is terminated at the time point t3.
＜適用中断制御の処理＞
図５のフロー図を参照して、適用中断制御の処理例について説明する。「適用中断制御」は、上述した適用制御の実行中に、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから適用制御の作動（適用作動）を中断する要求（中断要求）があった場合の制御である。つまり、適用中断制御は、適用制御の作動中断要求があった後に、駐車ブレーキを適用状態にするための制御である。例えば、適用作動の中断要求は、コントローラ間で制御フラグ（要求フラグ）ＦＬが、通信バスＢＳを介して送受信されることによって行われる。なお、コントローラＥＣＵと、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢとは、電源ＢＴを共有している。
<Processing of application interruption control>
An example of application interruption control processing will be described with reference to the flow chart of FIG. The "application interruption control" is a control when there is a request (interruption request) to interrupt the operation (application operation) of the application control from another controller ECA or ECB during the execution of the above-mentioned application control. That is, the application interruption control is a control for putting the parking brake into the application state after the operation interruption request of the application control is made. For example, the suspension request of the application operation is performed by transmitting and receiving the control flag (request flag) FL between the controllers via the communication bus BS. The controller ECU and other controllers ECA and ECB share a power supply BT.
ステップＳ２１０にて、要求フラグＦＬ、及び、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（通電量センサＩＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、要求フラグＦＬに基づいて、「適用作動が中断している最中であるか、否か」が判定される。要求フラグＦＬが「１（中断要求有り）」である状態が継続され、適用制御による適用作動が中断中である場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２６０に進められる。要求フラグＦＬが「０（中断要求無し）」である状態が継続され、適用作動が中断されていない場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理はステップＳ２３０に進められる。 In step S210, the request flag FL and various signals including the forward rotation and reverse current energization amounts Ia and Ib (detection values of the energization amount sensor IA) are read. In step S220, "whether or not the application operation is being interrupted" is determined based on the request flag FL. If the state in which the request flag FL is "1 (with interruption request)" is continued and the application operation by the application control is suspended, step S220 is affirmed and the process proceeds to step S260. If the state in which the request flag FL is "0 (no interruption request)" is continued and the application operation is not interrupted, step S220 is denied and processing proceeds to step S230.
ステップＳ２３０にて、要求フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断が開始されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＬ＝０」であって、今回の演算周期において「ＦＬ＝１」に遷移した場合には適用作動の中断開始が判定され（即ち、ステップＳ２３０は肯定され）、処理はステップＳ２４０に進められる。一方、適用作動の中断要求がなく、要求フラグＦＬが、「０」のままである場合には、中断開始は判定されず（即ち、ステップＳ２３０は否定され）、処理はステップＳ２１０に戻される（即ち、適用作動が継続される）。なお、ステップＳ２３０が初めて肯定される時点（該当する演算周期）が、「中断開始時点」と称呼される。 In step S230, "whether or not the interruption of the application operation is started" is determined based on the request flag FL. When "FL = 0" in the previous calculation cycle and transition to "FL = 1" in the current calculation cycle, it is determined that the application operation is interrupted (that is, step S230 is affirmed), and the process is performed. The process proceeds to step S240. On the other hand, if there is no interruption request for the application operation and the request flag FL remains "0", the interruption start is not determined (that is, step S230 is denied) and the process is returned to step S210 (that is, step S230 is denied). That is, the application operation is continued). The time point at which step S230 is affirmed for the first time (corresponding calculation cycle) is referred to as "interruption start time point".
ステップＳ２４０にて、ステップＳ２３０が肯定された時点（該当する演算周期）でのブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態が判定され、記憶される。該判定が、「接触判定」と称呼される。例えば、接触判定は、適用作動が、上記の突入電流区間を過ぎた後（即ち、特定時点以降）から、作動中断が開始されるまでの正転通電量Ｉａの最大値Ｉｍ（「最大通電量」という）に基づいて行われる。具体的には、「最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ以上になったか、否か」が判定され、この接触判定の結果が制御フラグＦＴ（「接触フラグ」ともいう）として記憶される。ここで、接触しきい値ｉｚは、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態を判定するための通電量に係るしきい値であり、適用しきい量ｉｘよりも小さい所定値（定数）として予め設定されている。例えば、接触しきい値ｉｚは、駐車ケーブルＣＢの弾性特性、復帰部材の弾性特性に基づいて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していない状態に相当（対応）する値として、予め設定される。また、接触フラグＦＴでは、「０」が非接触状態、「１」が接触状態を表す。 In step S240, the contact state between the brake lining BL and the brake drum BD at the time when step S230 is affirmed (corresponding calculation cycle) is determined and stored. The determination is referred to as a "contact determination". For example, in the contact determination, the maximum value Im (“maximum energization amount”) of the forward rotation energization amount Ia from after the applied operation passes the above inrush current section (that is, after a specific time point) until the operation interruption is started. It is done based on). Specifically, "whether or not the maximum energization amount Im is equal to or greater than the contact threshold value iz" is determined, and the result of this contact determination is stored as a control flag FT (also referred to as a "contact flag"). Here, the contact threshold value iz is a threshold value related to the amount of energization for determining the contact state between the brake lining BL and the brake drum BD, and is set as a predetermined value (constant) smaller than the applicable threshold amount ix. It is preset. For example, the contact threshold value iz is set in advance as a value corresponding to (corresponding to) a state in which the brake lining BL and the brake drum BD are not in contact with each other, based on the elastic characteristics of the parking cable CB and the elastic characteristics of the return member. Will be done. Further, in the contact flag FT, "0" represents a non-contact state and "1" represents a contact state.
具体的には、最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ以上の場合には、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触（当接）していることが判定される。そして、接触フラグＦＴが「１（接触状態）」に設定される。一方、最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ未満の場合には、ブレーキライニングＢＬが未だブレーキドラムＢＤとは当接していないことが判定され、接触フラグＦＴが「０（非接触状態）」が設定される。なお、接触フラグＦＴは、初期値として「０」に設定されている。従って、適用作動の突入電流区間内において、作動停止要求がなされた場合には、接触フラグＦＴは「０」に設定される。これは、突入電流区間では、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは非接触であることに基づく。 Specifically, when the maximum energization amount Im is equal to or greater than the contact threshold value iz, it is determined that the brake lining BL and the brake drum BD are in contact (contact). Then, the contact flag FT is set to "1 (contact state)". On the other hand, when the maximum energization amount Im is less than the contact threshold value iz, it is determined that the brake lining BL is not yet in contact with the brake drum BD, and the contact flag FT is set to "0 (non-contact state)". Set. The contact flag FT is set to "0" as an initial value. Therefore, when the operation stop request is made within the inrush current section of the applied operation, the contact flag FT is set to "0". This is based on the fact that the brake lining BL and the brake drum BD are not in contact with each other in the inrush current section.
接触判定（ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態に係る判定）は、正転通電量Ｉａの時間変化量ｄＩ（通電変化量）に基づいて判定されてもよい。ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触していないと、電気モータＭＴの負荷は、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の摺動摩擦等によるものであるため、通電変化量ｄＩは略「０」である。そして、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触し始めると、電気モータＭＴの負荷が大きくなり、正転通電量Ｉａが増加される。従って、「通電変化量ｄＩが変化量しきい値ｄｉ以上」の条件が満足されることによって、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触したことが判定され得る。ここで、変化量しきい値ｄｉは、通電変化量ｄＩに対応するしきい値であり、予め設定された定数（所定値）である。ステップＳ２４０では、「ｄＩ≧ｄｉ」の場合には「ＦＴ＝１（接触）」が設定され、「ｄＩ＜ｄｉ」の場合には「ＦＴ＝０（非接触）」が設定される。 The contact determination (determination related to the contact state between the brake lining BL and the brake drum BD) may be determined based on the time change amount dI (energization change amount) of the forward rotation energization amount Ia. If the brake lining BL is not in contact with the brake drum BD, the load of the electric motor MT is due to the sliding friction of the power transmission member (reducer GS, power conversion mechanism HN, etc.), so that the energization change amount dI is It is abbreviated as "0". Then, when the brake lining BL starts to come into contact with the brake drum BD, the load on the electric motor MT increases, and the forward rotation energization amount Ia increases. Therefore, it can be determined that the brake lining BL is in contact with the brake drum BD by satisfying the condition that "the energization change amount dI is equal to or higher than the change amount threshold value di". Here, the change amount threshold value di is a threshold value corresponding to the energization change amount dI, and is a preset constant (predetermined value). In step S240, “FT = 1 (contact)” is set when “dI ≧ di”, and “FT = 0 (non-contact)” is set when “dI <di”.
更に、ステップＳ２４０の接触判定では、「最大通電量Ｉｍと接触しきい値ｉｚとの比較」、及び、「通電変化量ｄＩと変化量しきい値ｄｉとの比較」が組み合わされてもよい。何れにしても、ステップＳ２４０では、正転通電量Ｉａに基づいて接触判定が行われ、ステップＳ２３０が肯定された時点におけるブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態（接触判定の結果）が記憶される。 Further, in the contact determination in step S240, "comparison between the maximum energization amount Im and the contact threshold value iz" and "comparison between the energization change amount dI and the change amount threshold value di" may be combined. In any case, in step S240, the contact determination is performed based on the forward rotation energization amount Ia, and the contact state (result of the contact determination) between the brake lining BL and the brake drum BD at the time when step S230 is affirmed is stored. Will be done.
ステップＳ２５０にて、適用制御の作動中断要求に応じて、電気モータＭＴへの正電圧の印加が停止される。つまり、ステップＳ２３０が肯定された演算周期において、電気モータＭＴへの通電が、直ちに停止される。 In step S250, the application of the positive voltage to the electric motor MT is stopped in response to the operation interruption request of the application control. That is, in the calculation cycle in which step S230 is affirmed, the energization of the electric motor MT is immediately stopped.
ステップＳ２６０にて、要求フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断が終了されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＬ＝１」であって、今回の演算周期において「ＦＬ＝０」に遷移した場合には適用作動の中断終了が判定され（即ち、ステップＳ２６０は肯定され）、処理はステップＳ２７０に進められる。一方、適用作動の中断終了の要求がなく、要求フラグＦＬが「１」のままである場合には、中断終了は判定されず（即ち、ステップＳ２６０は否定され）、処理はステップＳ２５０に進められる（即ち、電気モータＭＴの通電停止が継続される）。なお、ステップＳ２６０が初めて肯定される時点（該当する演算周期）が、「中断終了時点」と称呼される。 In step S260, "whether or not the interruption of the application operation is terminated" is determined based on the request flag FL. When "FL = 1" in the previous calculation cycle and transition to "FL = 0" in the current calculation cycle, it is determined that the application operation has been interrupted (that is, step S260 is affirmed), and the processing is performed. The process proceeds to step S270. On the other hand, when there is no request for the suspension end of the application operation and the request flag FL remains "1", the suspension end is not determined (that is, step S260 is denied), and the process proceeds to step S250. (That is, the energization of the electric motor MT is continued). The time point at which step S260 is affirmed for the first time (corresponding calculation cycle) is referred to as "interruption end time point".
ステップＳ２７０にて、接触フラグＦＴに基づいて、「適用処理の中断が実行開始される時点で、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していたか、否か」が判定される。「ＦＴ＝０」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理はステップＳ２８０に進められる。一方、「ＦＴ＝１」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、処理はステップＳ２９０に進められる。 In step S270, it is determined "whether or not the brake lining BL and the brake drum BD are in contact at the time when the interruption of the application process is started" is determined based on the contact flag FT. If "FT = 0" and step S270 is denied, processing proceeds to step S280. On the other hand, if "FT = 1" and step S270 is affirmed, the process proceeds to step S290.
ステップＳ２８０にて、図３、４を参照して説明した適用制御が再度実行される。これは、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触していない状態（即ち、適用制御の開始から、然程制御が進んでいない状態）では、再度適用処理が行われても、締付力Ｆａが過剰となることがないことに基づく。なお、適用制御の作動が再度実行される場合の処理が、「再適用処理」と称呼される。 In step S280, the application control described with reference to FIGS. 3 and 4 is executed again. This is because when the brake lining BL is not in contact with the brake drum BD (that is, the control has not progressed so much from the start of the application control), the tightening force Fa is increased even if the application process is performed again. Based on not being excessive. The process when the application control operation is executed again is called "reapply process".
ステップＳ２９０では、一旦、電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが通電（供給）され、締付力Ｆａが減少された後（例えば、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が解除された後）に、図３、４を参照して説明した適用制御が再度実行される。これは、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触し、或る程度の締付力Ｆａが発生している状態（即ち、適用制御の開始から、或る程度、制御が進行した状態）では、再度適用処理が行われると、締付力Ｆａが過剰になる状況が生じ得ることに基づく。なお、電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、逆転駆動された後に、適用制御の作動が再度実行される場合の処理が、「特定適用処理」と称呼される。 In step S290, once the reverse energization amount Ib is energized (supplied) to the electric motor MT and the tightening force Fa is reduced (for example, after the contact between the brake lining BL and the brake drum BD is released). , The application control described with reference to FIGS. 3 and 4 is executed again. This is because the brake lining BL is in contact with the brake drum BD and a certain amount of tightening force Fa is generated (that is, the control has progressed to some extent from the start of the applied control). It is based on the fact that when the application process is performed, a situation may occur in which the tightening force Fa becomes excessive. The process in which the application control operation is executed again after the reverse energization amount Ib is supplied to the electric motor MT and the reverse drive is driven is called "specific application process".
特定適用処理での逆転通電量Ｉｂの供給は、電気モータＭＴの突入電流の影響を排除するためのものであるが、突入電流の大きさｉａは装置の諸元に依存する。逆転通電量Ｉｂの供給後に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとは非接触状態であってもよいし、接触状態であってもよい。例えば、突入電流の影響が大きい装置では、特定適用処理での逆転通電量Ｉｂの供給度合いは、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが完全に離れる程度に供給されることが望ましい。逆転通電量Ｉｂによって非接触状態が達成されることにより、中断要求終了後における、過剰な締付力Ｆａは確実に回避され得る。これに対して、突入電流の影響が小さい装置では、特定適用処理での逆転通電量Ｉｂの供給後に、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは接触したままの状態であってもよい。換言すれば、逆転通電量Ｉｂの供給によって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離間されることが、特定適用処理の必須要件ではない。特定適用処理において接触状態が維持されている状況では、締付力Ｆａが早めに増加されるため、速やかに駐車ブレーキの適用状態が達成される。 The supply of the reverse energization amount Ib in the specific application process is for eliminating the influence of the inrush current of the electric motor MT, but the magnitude ia of the inrush current depends on the specifications of the device. After the reverse energization amount Ib is supplied, the friction member MS and the rotating member KT may be in a non-contact state or may be in a contact state. For example, in a device having a large influence of an inrush current, it is desirable that the degree of supply of the reverse energization amount Ib in the specific application process is such that the friction member MS and the rotating member KT are completely separated from each other. By achieving the non-contact state by the reverse energization amount Ib, the excessive tightening force Fa after the end of the interruption request can be surely avoided. On the other hand, in the device in which the influence of the inrush current is small, the brake lining BL and the brake drum BD may remain in contact with each other after the reverse current current amount Ib is supplied in the specific application process. In other words, it is not an essential requirement of the specific application process that the friction member MS is separated from the rotating member KT by supplying the reverse current amount Ib. In the situation where the contact state is maintained in the specific application process, the tightening force Fa is increased early, so that the application state of the parking brake is quickly achieved.
上記の処理例では、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態の判定が、ステップＳ２３０が肯定された時点（該当する演算周期）のステップＳ２４０にて行われた。これに代えて、突入電流区間が終了される特定時点以降において、演算周期毎に接触判定が実行され、その結果が記憶されてもよい。この場合、適用制御の開始前には、接触フラグＦＴは初期値「０」にリセットされていて、「ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触したこと」が判定された時点（該当する演算周期）にて、接触フラグＦＴが「１」に切り替えらえる。そして、ステップＳ２７０にて、接触フラグＦＴが参酌される。何れにしても、ステップＳ２７０では、中断要求の開始時点（中断開始時点）での接触判定の結果ＦＴに基づいて、再適用処理、及び、特定適用処理のうちの何れか１つが選択される。 In the above processing example, the determination of the contact state between the brake lining BL and the brake drum BD was performed in step S240 at the time when step S230 was affirmed (corresponding calculation cycle). Instead of this, the contact determination may be executed for each calculation cycle after a specific time point at which the inrush current section ends, and the result may be stored. In this case, before the start of the application control, the contact flag FT is reset to the initial value "0", and when it is determined that "the brake lining BL has touched the brake drum BD" (corresponding calculation cycle). At, the contact flag FT can be switched to "1". Then, in step S270, the contact flag FT is taken into consideration. In any case, in step S270, one of the reapplication process and the specific application process is selected based on the result FT of the contact determination at the start time point (interruption start time point) of the interruption request.
＜再適用処理の動作＞
図６の時系列線図（時間Ｔの遷移に対する状態量の変化を表す線図）を参照して、ステップＳ２８０の再適用処理の動作について説明する。適用中断制御の再適用処理では、中断要求が終了される際に、適用制御と同じ作動が再開される。換言すれば、中断要求の終了時点で、適用制御が再度実行される。例では、時点ｕ２にて適用作動の中断が要求される。従って、時点ｕ０から時点ｕ２までの動作が適用制御に対応し、時点ｕ２以降の動作が適用中断制御に対応する。なお、時点ｕ３から時点５までは、適用制御の動作でもある。ここで、突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、接触判定として、最大通電量Ｉｍに基づく方法が採用されている。
<Operation of reapply processing>
The operation of the reapply processing in step S280 will be described with reference to the time-series diagram of FIG. 6 (the diagram showing the change of the state quantity with respect to the transition of time T). In the reapply processing of the application suspension control, the same operation as the application control is resumed when the suspension request is terminated. In other words, the application control is executed again at the end of the suspension request. In the example, interruption of the applied operation is required at time point u2. Therefore, the operation from the time point u0 to the time point u2 corresponds to the application control, and the operation after the time point u2 corresponds to the application interruption control. It should be noted that the period from the time point u3 to the time point 5 is also the operation of the application control. Here, the inrush current section is determined based on the application duration Tj from the start time of energization. Further, as the contact determination, a method based on the maximum energization amount Im is adopted.
時点ｕ０にて、適用作動が指示され、適用制御が開始される。適用制御によって、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転方向Ｄａの駆動が開始される。電気モータＭＴへの通電が開始される時点ｕ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｕ０（「通電開始時点」に相当）から時点ｕ１（「特定時点」に相当）までの特定適用時間ｔｍに亘っては突入電流区間であるため、ステップＳ１４０の判定（即ち、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小比較）、及び、最大通電量Ｉｍの演算は禁止されている。従って、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小に関係なく、正転通電量Ｉａは通電され続ける。 At time point u0, the application operation is instructed and the application control is started. By the application control, a positive voltage is applied to the electric motor MT, and the driving of the electric motor MT in the normal rotation direction Da is started. The calculation of the application duration Tj is started from the time u0 when the energization of the electric motor MT is started. Since the inrush current section is in the specified application time tm from the time point u0 (corresponding to the “current time”) to the time point u1 (corresponding to the “specific time point”), the determination in step S140 (that is, the amount of normal rotation energization). Comparison of magnitude between Ia and the applicable threshold amount ix) and calculation of the maximum energization amount Im are prohibited. Therefore, the forward rotation energization amount Ia continues to be energized regardless of the magnitude of the forward rotation energization amount Ia and the applied threshold amount ix.
突入電流区間を過ぎた時点ｕ１以降、ステップＳ１４０の判定、及び、最大通電量Ｉｍの演算が行われる。そして、時点ｕ２にて、「ＦＬ＝０」から「ＦＬ＝１」に切り替えられ、適用作動の中断が、通信バスＢＳを介して要求される。時点ｕ２（「中断開始時点」に相当）にて、該中断要求に応え、適用中断制御が開始される。適用中断制御によって、電気モータＭＴへの電圧印加は停止され、正転通電量Ｉａは「０」にされる（ステップＳ２３０の肯定、及び、ステップＳ２５０の処理）。また、時点ｕ１から時点ｕ２までの間の正転通電量Ｉａは、接触しきい値ｉｚ未満で維持されていたため（即ち、正転通電量Ｉａの最大値である最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ未満であるため）、判定フラグＦＴは、初期値「０」ままで維持される（ステップＳ２４０の処理）。ここで、判定フラグＦＴは、ブレーキライニングＢＬ（摩擦部材ＭＳ）とブレーキドラムＢＤ（回転部材ＫＴ）との接触状態を記憶するための制御フラグであり、「０」が非接触状態（接触無し）を、「１」が接触状態（接触有り）を、夫々表す。 After u1 when the inrush current section has passed, the determination in step S140 and the calculation of the maximum energization amount Im are performed. Then, at the time point u2, it is switched from "FL = 0" to "FL = 1", and the interruption of the application operation is requested via the communication bus BS. At the time point u2 (corresponding to the “time point of interruption start”), the application interruption control is started in response to the interruption request. By the application interruption control, the voltage application to the electric motor MT is stopped, and the forward rotation energization amount Ia is set to "0" (affirmation in step S230 and processing in step S250). Further, since the normal rotation energization amount Ia between the time point u1 and the time point u2 was maintained below the contact threshold value iz (that is, the maximum energization amount Im which is the maximum value of the normal rotation energization amount Ia is not in contact with each other. Since the value is less than iz), the determination flag FT is maintained at the initial value “0” (process in step S240). Here, the determination flag FT is a control flag for storing the contact state between the brake lining BL (friction member MS) and the brake drum BD (rotating member KT), and "0" is a non-contact state (no contact). , "1" represents a contact state (with contact), respectively.
時点ｕ２から時点ｕ３までは、コントローラＥＣＵでは「ＦＬ＝１」が受信されるので、「Ｉａ＝０」が維持され、電気モータＭＴの駆動は停止される。そして、時点ｕ３にて、「ＦＬ＝１」から「ＦＬ＝０」に切り替えられ、適用作動の中断が終了される（ステップＳ２６０の肯定）。このとき、「ＦＴ＝０」であるため、時点ｕ３からは、ステップＳ２８０の再適用処理が実行される。再適用処理では、適用制御と同じ処理が再度繰り返される。換言すれば、時点ｕ３以降は、適用制御が実行される。 From the time point u2 to the time point u3, since "FL = 1" is received in the controller ECU, "Ia = 0" is maintained and the driving of the electric motor MT is stopped. Then, at the time point u3, "FL = 1" is switched to "FL = 0", and the interruption of the application operation is terminated (affirmation of step S260). At this time, since “FT = 0”, the reapplication process of step S280 is executed from the time point u3. In the reapply process, the same process as the apply control is repeated again. In other words, the application control is executed after the time point u3.
時点ｕ３（「中断終了時点」に相当）にて、再度、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、正転通電量Ｉａが供給され、正転駆動が開始される。電気モータＭＴへの再通電が開始された時点ｕ３から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｕ３（中断終了時点であって、通電開始時点でもある）から時点ｕ４（特定時点）までは、突入電流区間であるため、ステップＳ１４０の判定は禁止される。突入電流区間を過ぎた時点ｕ４以降、ステップＳ１４０の判定が行われる。「Ｉａ＜ｉｘ」が継続される場合には、電気モータＭＴへの電圧印加は継続される。これにより、締付力Ｆａの増加に従って、正転通電量Ｉａは増加される。「Ｉａ≧ｉｘ」となる時点ｕ５にて、電気モータＭＴへの電圧印加が停止され、再適用処理が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、時点ｕ５以降は、駐車ブレーキが効いた状態（適用状態）が維持される。 At the time point u3 (corresponding to the "end of interruption"), a positive voltage is applied to the electric motor MT again, the normal rotation energization amount Ia is supplied, and the normal rotation drive is started. The calculation of the application duration Tj is started from the time u3 when the re-energization of the electric motor MT is started. Since the inrush current section is from the time point u3 (the time when the interruption ends and also the time when the energization starts) to the time point u4 (the specific time point), the determination in step S140 is prohibited. After the time u4 after the inrush current section, the determination in step S140 is performed. When "Ia <ix" is continued, the voltage application to the electric motor MT is continued. As a result, the forward rotation energization amount Ia increases as the tightening force Fa increases. At the time u5 when “Ia ≧ ix”, the voltage application to the electric motor MT is stopped, and the reapplication process is completed. Since the power conversion mechanism HN is self-locking, the state in which the parking brake is applied (applied state) is maintained after the time point u5.
適用中断制御では、他のコントローラから適用制御による作動（適用作動）の中断の要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源ＢＴ、ＡＬを共有する他のコントローラを含む装置（例えば、エンジン始動装置、変速制御装置）での突入電流による電源電圧の低下が抑制され得る。 In the application interruption control, when there is a request from another controller to interrupt the operation (application operation) by the application control, the energization to the electric motor MT is immediately stopped. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the power supply voltage due to the inrush current in a device including another controller that shares the power supply BT and AL with the controller ECU (for example, an engine starting device and a shift control device).
適用中断制御の再適用処理は、中断要求がなされる前にブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が判定されていない場合に対応した中断要求終了時の処理である。再適用処理では、中断要求が終了される時点（即ち、要求終了が受信される時点）で、直ちに、適用制御と同じモータＭＴの駆動制御が再度実行される（時点ｕ３から時点ｕ５を参照）。再適用処理によって、中断要求の終了の際に、迅速、且つ、適切に締付力Ｆａが付与され、駐車ブレーキが適用状態に遷移される。 The reapplying process of the application interruption control is a process at the end of the interruption request corresponding to the case where the contact between the brake lining BL and the brake drum BD is not determined before the interruption request is made. In the reapply process, the same motor MT drive control as the apply control is immediately executed again at the time when the interruption request ends (that is, when the request end is received) (see time point u3 to time point u5). .. By the reapplying process, the tightening force Fa is quickly and appropriately applied at the end of the suspension request, and the parking brake is transitioned to the applied state.
＜特定適用処理の動作＞
図７の時系列線図を参照して、ステップＳ２９０の特定適用処理の動作について説明する。適用中断制御の特定適用処理では、中断要求が終了される場合に、一旦、逆転通電量Ｉｂが電気モータＭＴに通電され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動された後に、適用制御と同一の作動が再開される。例では、時点ｖ４にて適用作動の中断が要求される。従って、時点ｖ０から時点ｖ４までの動作が適用制御に対応し、時点ｖ４以降の動作が適用中断制御に対応する。なお、時点ｖ６から時点ｖ８は、適用制御の動作でもある。上述したように、突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触判定においては、「Ｉｍ≧ｉｚ」の条件が採用されている。
<Operation of specific application processing>
The operation of the specific application process in step S290 will be described with reference to the time-series diagram of FIG. 7. In the specific application process of the application interruption control, when the interruption request is terminated, the reverse energization amount Ib is once energized to the electric motor MT, and after the electric motor MT is driven in the reverse direction Db, it is the same as the application control. Operation is resumed. In the example, interruption of the application operation is required at time point v4. Therefore, the operation from the time point v0 to the time point v4 corresponds to the application control, and the operation after the time point v4 corresponds to the application interruption control. It should be noted that the time points v6 to the time point v8 are also operation of application control. As described above, the inrush current section is determined based on the application duration Tj from the start time of energization. Further, in the contact determination between the brake lining BL and the brake drum BD, the condition of "Im ≧ iz" is adopted.
時点ｖ０にて、適用作動が指示され、適用制御が実行される。これにより、電気モータＭＴに正電圧が印加され、電気モータＭＴは正転駆動される。同時に、時点ｖ０から、適用継続時間Ｔｊが演算される。突入電流区間である、時点ｖ０（通電開始時点）から時点ｖ１（特定時点）までの間は、ステップＳ１４０の判定、及び、最大通電量Ｉｍの演算が行われない。突入電流区間が終了する特定時点ｖ１にて、ステップＳ１４０の判定、及び、最大通電量Ｉｍの演算が開始される。時点ｖ２にて、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに徐々に接触し始め、電気モータＭＴの負荷が増加し、正転通電量Ｉａの増加が始まる。演算周期毎に、前回の正転通電量Ｉａ［ｎ－１］と、今回の正転通電量Ｉａ［ｎ］とが比較され、最大通電量Ｉｍが演算される。正転通電量Ｉａは、順次増加されるため、最大通電量Ｉｍは演算周期毎に更新される。時点ｖ３にて、正転通電量Ｉａ（即ち、最大通電量Ｉｍ）が接触しきい値ｉｚを超えるため、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触したこと（接触有り）が判定可能な状態になる。 At time point v0, the application operation is instructed and the application control is executed. As a result, a positive voltage is applied to the electric motor MT, and the electric motor MT is driven in the forward rotation. At the same time, the application duration Tj is calculated from the time point v0. During the period from the time point v0 (the time when the energization starts) to the time point v1 (the specific time point), which is the inrush current section, the determination in step S140 and the calculation of the maximum energization amount Im are not performed. At the specific time point v1 at which the inrush current section ends, the determination in step S140 and the calculation of the maximum energization amount Im are started. At time point v2, the brake lining BL gradually begins to come into contact with the brake drum BD, the load of the electric motor MT increases, and the forward rotation energization amount Ia begins to increase. In each calculation cycle, the previous forward rotation energization amount Ia [n-1] and the current forward rotation energization amount Ia [n] are compared, and the maximum energization amount Im is calculated. Since the forward rotation energization amount Ia is sequentially increased, the maximum energization amount Im is updated every calculation cycle. At the time point v3, since the forward rotation energization amount Ia (that is, the maximum energization amount Im) exceeds the contact threshold value iz, it becomes possible to determine that the brake lining BL has contacted the brake drum BD (with contact). ..
時点ｖ４にて、「ＦＬ＝０」から「ＦＬ＝１」に切り替えられ、適用作動の中断が要求される。時点ｖ４（中断開始時点）にて、該中断要求に応え、適用中断制御が実行され、電気モータＭＴへの電圧印加は停止され、正転通電量Ｉａは「０」にされる（ステップＳ２３０の肯定、及び、ステップＳ２５０の処理）。このとき、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触して締付力Ｆａが発生し、最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ以上であるため、時点ｖ４にて、接触フラグＦＴは、初期値「０」から「１」に変更される（ステップＳ２４０の処理）。 At time point v4, "FL = 0" is switched to "FL = 1", and interruption of the application operation is required. At time point v4 (time point of interruption start), the application interruption control is executed in response to the interruption request, the voltage application to the electric motor MT is stopped, and the forward rotation energization amount Ia is set to "0" (step S230). Affirmation and processing in step S250). At this time, the brake lining BL and the brake drum BD come into contact with each other to generate a tightening force Fa, and the maximum energization amount Im is equal to or greater than the contact threshold value iz. Therefore, at the time point v4, the contact flag FT has an initial value. It is changed from "0" to "1" (process in step S240).
時点ｖ５にて、「ＦＬ＝１」から「ＦＬ＝０」に切り替えられ、適用作動の中断が解除（終了）される（ステップＳ２６０の肯定）。このとき、「ＦＴ＝１」であるため、時点ｖ５（中断終了時点）からは、ステップＳ２９０の特定適用処理が実行される。特定適用処理では、一旦、締付力Ｆａが減少されてから、適用制御の処理と同一の処理が行われる。時点ｖ５にて、電気モータＭＴに負の電圧が印加される。これにより、電気モータＭＴに、逆転方向Ｄｂに対応する逆転通電量Ｉｂが通電され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。例えば、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂへの駆動は、特定解除時間ｔｎに亘って継続される。ここで、特定解除時間ｔｎは、逆転通電量Ｉｂの供給停止のためのしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。なお、特定解除時間ｔｎは、適用作動が中断された時点ｖ４の正転通電量Ｉａの値ｉｎに基づいて設定されてもよい。具体的には、該時点の正転通電量Ｉａの値ｉｎが大きいほど、特定解除時間ｔｎが大きく設定される。 At time point v5, "FL = 1" is switched to "FL = 0", and the interruption of the application operation is canceled (finished) (affirmation of step S260). At this time, since “FT = 1”, the specific application process of step S290 is executed from the time point v5 (the time point at which the interruption ends). In the specific application process, once the tightening force Fa is reduced, the same process as the application control process is performed. At time point v5, a negative voltage is applied to the electric motor MT. As a result, the electric motor MT is energized with the reverse energization amount Ib corresponding to the reverse direction Db, and the electric motor MT is driven in the reverse direction Db. For example, the drive of the electric motor MT in the reverse direction Db is continued over the specified release time tun. Here, the specific release time nt is a threshold value for stopping the supply of the reverse energization amount Ib, and is a predetermined value (constant) set in advance. The specific release time nt may be set based on the value in of the forward rotation energization amount Ia at the time point v4 when the application operation is interrupted. Specifically, the larger the value in of the forward rotation energization amount Ia at that time point, the larger the specific release time nt is set.
時点ｖ５から特定解除時間ｔｎを経過した時点ｖ６にて、適用制御と同じ作動が開始される。換言すれば、時点ｖ６から適用制御が再度実行される。これにより、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転方向Ｄａの駆動が開始される。電気モータＭＴへの再通電が開始された時点ｖ６から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｖ６（正転通電量Ｉａの供給が開始される通電開始時点）から時点ｖ７（特定時点）までの突入電流区間では、ステップＳ１４０の判定は禁止されていて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、正転方向Ｄａに対応する正転通電量Ｉａが通電される。突入電流区間が終了された時点ｖ７からは、ステップＳ１４０の判定が行われる。「Ｉａ＜ｉｘ」が継続される場合には、電気モータＭＴへの電圧印加は継続され、締付力Ｆａの増加に従って、正転通電量Ｉａは増加される。「Ｉａ≧ｉｘ」となる時点ｖ８にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が中止され、通電が停止され、特定適用作動の処理が終了される。動力変換機構ＨＮがセルフロックされ、時点ｖ８以降は、駐車ブレーキの適用状態が維持される。 The same operation as the application control is started at the time point v6 when the specific release time tun has elapsed from the time point v5. In other words, the application control is executed again from the time point v6. As a result, a positive voltage is applied to the electric motor MT, and driving of the electric motor MT in the normal rotation direction Da is started. The calculation of the application duration Tj is started from the time v6 when the re-energization of the electric motor MT is started. In the inrush current section from the time point v6 (the time when the supply of the normal rotation current amount Ia is started) to the time point v7 (the specific time point), the determination of step S140 is prohibited, and it is applied to the normal rotation current amount Ia. Regardless of the magnitude relationship with the threshold amount ix, the normal rotation current amount Ia corresponding to the normal rotation direction Da is energized. From the time point v7 when the inrush current section is completed, the determination in step S140 is performed. When "Ia <ix" is continued, the voltage application to the electric motor MT is continued, and the forward rotation current amount Ia is increased as the tightening force Fa increases. At the time point v8 when “Ia ≧ ix”, the application of the voltage to the electric motor MT is stopped, the energization is stopped, and the processing of the specific application operation is completed. The power conversion mechanism HN is self-locked, and the parking brake application state is maintained after the time point v8.
上記同様に、他のコントローラから適用作動中断の要求があった時点（中断開始時点）で、適用中断制御によって、直ちに電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源を共有する他のコントローラで突入電流が生じたとしても、突入電流に起因する電源電圧の低下が回避される。 Similarly to the above, when the application suspension is requested by another controller (interruption start time), the application interruption control immediately stops the energization of the electric motor MT. Therefore, even if an inrush current is generated in another controller that shares the power supply with the controller ECU, a decrease in the power supply voltage due to the inrush current is avoided.
電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、電気モータＭＴの突入電流の影響が回避されるよう、突入電流区間では、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較は行われない。従って、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触し、或る程度、締付力Ｆａが大きくなった状態で、作動中断の要求が開始・終了されると、適用作動の再開によって締付力Ｆａが過剰となる状況が生じ得る。該状況は、「動力変換機構ＨＮがセルフロックするため、正転通電量Ｉａが減少しても締付力Ｆａが減少しないこと」、及び、「再開後の突入電流によって、締付力Ｆａが増大され得る場合があること」に起因する。締付力Ｆａが過剰となる状況を回避するため、適用中断制御では、適用作動の中断が要求された時点でのブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態が記憶される。そして、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが既に接触していて、ある程度の締付力Ｆａが発生している場合には、適用作動中断の要求が解除された時点（中断終了時点）で、逆転方向Ｄｂに対応する逆転通電量Ｉｂが通電され、一旦、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。その後、適用制御が実行され、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動されて、締付力Ｆａが増加される。これにより、適用制御によって、突入電流区間で正転通電量Ｉａが通電され続けたとしても、締付力Ｆａが過大となることが回避される。 In the electric parking brake device EP, the normal rotation energization amount Ia and the applicable threshold amount ix are not compared in the inrush current section so as to avoid the influence of the inrush current of the electric motor MT. Therefore, when the brake lining BL and the brake drum BD are in contact with each other and the tightening force Fa is increased to some extent and the request for suspension of operation is started or terminated, the tightening force Fa is restarted by restarting the applied operation. Can be excessive. The situation is "because the power conversion mechanism HN is self-locking, the tightening force Fa does not decrease even if the forward rotation current amount Ia decreases" and "the tightening force Fa does not decrease due to the inrush current after restarting". It may be increased. " In order to avoid the situation where the tightening force Fa becomes excessive, the application interruption control stores the contact state between the brake lining BL and the brake drum BD at the time when the interruption of the application operation is requested. If the brake lining BL and the brake drum BD are already in contact with each other and a certain amount of tightening force Fa is generated, the brake lining BL and the brake drum BD are reversed when the request for suspension of application operation is canceled (at the end of suspension). The reverse energization amount Ib corresponding to the direction Db is energized, and the electric motor MT is once driven in the reverse direction Db. After that, the application control is executed, the electric motor MT is driven in the forward rotation direction Da, and the tightening force Fa is increased. As a result, even if the forward rotation energization amount Ia continues to be energized in the inrush current section by the application control, it is possible to prevent the tightening force Fa from becoming excessive.
上記の例では、摩擦部材ＭＳ（即ち、ブレーキライニングＢＬ）と回転部材ＫＴ（即ち、ブレーキドラムＢＤ）との接触が、中断要求の受信時点ｖ４にて判定されたが、上述したように、特定時点ｖ１以降の何れかの時点において接触判定が行われ、その結果が記憶されてもよい。例えば、図中の破線で示すように、初期値「０」に設定された接触フラグＦＴが、「Ｉｍ≧ｉｚ」となる時点ｖ３にて、「１」に切り替えられる。何れにしても、中断要求の開始時点（中断開始時点）での摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触状態が記憶され、該接触状態に基づいて特定適用処理（特に、電気モータＭＴの逆転駆動）の要否が判定される。 In the above example, the contact between the friction member MS (that is, the brake lining BL) and the rotating member KT (that is, the brake drum BD) was determined at the time point v4 when the interruption request was received, but as described above, it is specified. The contact determination may be performed at any time point after the time point v1 and the result may be stored. For example, as shown by the broken line in the figure, the contact flag FT set to the initial value “0” is switched to “1” at the time point v3 when “Im ≧ iz”. In any case, the contact state between the friction member MS and the rotating member KT at the start time of the interruption request (interruption start time) is stored, and the specific application process (particularly, reverse drive of the electric motor MT) is stored based on the contact state. ) Is determined.
＜適用中断制御の変形例＞
上述した適用中断制御の処理例では、再適用処理（ステップＳ２８０、及び、図６を参照）と特定適用処理（ステップＳ２９０、及び、図７を参照）との選択は、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキライニングＢＬ）と回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキドラムＢＤ）との接触状態（接触の有無）に基づいて実行された。これに代えて、最大通電量Ｉｍ（特定時点から中断要求の受信時点までの正転通電量Ｉａの最大値）と、判定しきい値ｉｙとの比較に基づいて実行されてもよい。これは、適用作動の中断が要求された時点で、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していたとしても、締付力Ｆａが然程大きくなければ、適用制御の再開時に締付力Ｆａが過大にならないことに基づく。なお、判定しきい値ｉｙは、予め設定された所定値（定数）であり、適用しきい量ｉｘよりも小さい値である。
<Modification example of application interruption control>
In the above-mentioned application interruption control processing example, the selection between the reapplication processing (see steps S280 and FIG. 6) and the specific application processing (see steps S290 and FIG. 7) is selected by the friction member MS (see, for example, FIG. 7). It was executed based on the contact state (presence / absence of contact) between the brake lining BL) and the rotating member KT (for example, the brake drum BD). Instead of this, it may be executed based on the comparison between the maximum energization amount Im (the maximum value of the forward rotation energization amount Ia from the specific time point to the reception time of the interruption request) and the determination threshold value ii. This is because even if the brake lining BL and the brake drum BD are in contact with each other when the application operation is requested to be interrupted, if the tightening force Fa is not so large, the tightening force Fa is used when the application control is restarted. Is based on not being excessive. The determination threshold value ii is a predetermined value (constant) set in advance, and is smaller than the applicable threshold amount ix.
以下、変形例について、図５の［ ］内の記載を参照して説明する。該構成では、ステップＳ２３０が満足された演算周期で処理されるステップＳ２４０において、「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であるか、否か（「最大値判定」という）」が判定される。「Ｉｍ＜ｉｙ」の場合には、最大値判定は否定され、最大通電量フラグＦＸは初期値「０」の状態に維持される。一方、「Ｉｍ≧ｉｙ」の場合には、最大値判定は肯定され、最大通電量フラグＦＸは、「０」から「１」に切り替えられる。ここで、「最大通電量フラグＦＸ」は、上記の判定結果を記憶するための制御フラグであり、「０（初期値）」が「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ未満であること」を、「１」が「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であること」を、夫々表す。そして、ステップＳ２７０にて、最大通電量フラグＦＸ（最大値判定の結果）が参酌され、「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であったか、否か」に基づいて、再適用処理、及び、特定適用処理のうちの何れか１つが選択される。具体的には、「Ｉｍ＜ｉｙ」であって、「ＦＸ＝０」の場合には再適用処理が実行される。一方、「Ｉｍ≧ｉｙ」であって、「ＦＸ＝１」の場合には特定適用処理が実行される。 Hereinafter, a modified example will be described with reference to the description in [] of FIG. In this configuration, in step S240 in which step S230 is processed in a satisfied calculation cycle, it is determined whether or not the maximum energization amount Im is equal to or greater than the determination threshold value iy (referred to as “maximum value determination”). To. In the case of "Im <ii", the maximum value determination is denied, and the maximum energization amount flag FX is maintained at the initial value "0". On the other hand, when “Im ≧ iy”, the maximum value determination is affirmed, and the maximum energization amount flag FX is switched from “0” to “1”. Here, the "maximum energization amount flag FX" is a control flag for storing the above determination result, and "0 (initial value)" is "the maximum energization amount Im is less than the determination threshold value iy". , "1" indicates "the maximum energization amount Im is equal to or higher than the determination threshold value iy", respectively. Then, in step S270, the maximum energization amount flag FX (result of the maximum value determination) is taken into consideration, and the reapply process and the reapply process are performed based on "whether or not the maximum energization amount Im is equal to or greater than the determination threshold value iy". , Any one of the specific application processes is selected. Specifically, when "Im <ii" and "FX = 0", the reapplication process is executed. On the other hand, when "Im ≧ iy" and "FX = 1", the specific application process is executed.
作動中断が指示されるまでの間の正転通電量Ｉａ（突入電流区間の正転通電量Ｉａを除く）が、判定しきい値ｉｙ未満で継続された場合（即ち、「Ｉｍ＜ｉｙ」の場合）には、中断終了後には、逆転通電量Ｉｂの通電（供給）は行われず、直ちに正転通電量Ｉａが通電（供給）される。これにより、適用制御が再度実行される場合において、適用制御による適用作動の迅速性が向上される（即ち、速やかに駐車ブレーキが効かされる）。 When the forward rotation energization amount Ia (excluding the normal rotation energization amount Ia in the inrush current section) until the operation interruption is instructed continues below the determination threshold value iy (that is, "Im <ii"). In the case), after the interruption is completed, the reverse current current amount Ib is not energized (supplied), and the normal rotation current amount Ia is immediately energized (supplied). As a result, when the application control is executed again, the speed of the application operation by the application control is improved (that is, the parking brake is applied promptly).
＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態についてまとめる。電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動されることで車輪に設けられた回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳが押圧されて駐車ブレーキが効かされ、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対方向）に駆動されることで駐車ブレーキが解除される。電動駐車ブレーキ装置ＥＰには、正転方向Ｄａに対応する正転通電量Ｉａを電気モータＭＴに供給して電気モータＭＴを正転方向Ｄａに駆動し、逆転方向Ｄｂに対応する逆転通電量Ｉｂを電気モータＭＴに供給して電気モータＭＴを逆転方向Ｄｂに駆動するコントローラＥＣＵが備えらえる。
<Summary, action, and effect of the embodiment of the electric parking brake device EP>
The embodiments of the electric parking brake device EP are summarized below. In the electric parking brake device EP, when the electric motor MT is driven in the forward rotation direction Da, the friction member MS is pressed against the rotating member KT provided on the wheel to apply the parking brake, and the electric motor MT is moved in the reverse direction Db. The parking brake is released by being driven in the direction opposite to the normal rotation direction Da. In the electric parking brake device EP, the forward rotation energization amount Ia corresponding to the forward rotation direction Da is supplied to the electric motor MT to drive the electric motor MT in the forward rotation direction Da, and the reverse rotation energization amount Ib corresponding to the reverse rotation direction Db. Is provided with a controller ECU that supplies the electric motor MT to the electric motor MT and drives the electric motor MT in the reverse direction Db.
コントローラＥＣＵでは、適用制御として、以下の作動が行われる。電気モータＭＴへの正転通電量Ｉａの供給を開始する時点（通電開始時点）から該電気モータＭＴへの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われない。従って、電気モータＭＴには正転通電量Ｉａが供給される。特定時点の後は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われる。そして、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には、正転通電量Ｉａが供給されるが、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上の場合には、正転通電量Ｉａが停止される（即ち、「０」にされる）。換言すれば、適用制御は、駐車ブレーキを効かせる際に、電気モータＭＴへの通電を開始する時点から電気モータＭＴの突入電流の影響がなくなる特定時点までは正転通電量Ｉａを供給し、特定時点の後は、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には正転通電量Ｉａを供給し、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上の場合には正転通電量Ｉａを停止するものである。 In the controller ECU, the following operations are performed as applied control. From the time when the supply of the normal rotation energization amount Ia to the electric motor MT is started (the time when the energization is started) to the specific time point when the influence of the inrush current to the electric motor MT disappears, the normal rotation energization amount Ia can be applied. No comparison is made with the quantity ix. Therefore, the forward rotation current amount Ia is supplied to the electric motor MT. After the specific time point, the normal rotation energization amount Ia and the applicable threshold amount ix are compared. When the normal rotation energization amount Ia is less than the applicable threshold amount ix, the normal rotation energization amount Ia is supplied, but when the normal rotation energization amount Ia is equal to or more than the applicable threshold amount ix, the normal rotation energization amount Ia is supplied. The quantity Ia is stopped (ie, set to "0"). In other words, the applied control supplies the forward rotation energization amount Ia from the time when the energization to the electric motor MT is started to the specific time when the influence of the inrush current of the electric motor MT disappears when the parking brake is applied. After a specific point in time, if the normal rotation current amount Ia is less than the applicable threshold amount ix, the normal rotation current amount Ia is supplied, and if the normal rotation current amount Ia is the applicable threshold amount ix or more, the normal rotation current is supplied. The quantity Ia is stopped.
適用制御の実行中に、他のコントローラ等によって該適用制御の中断が要求される場合には、コントローラＥＣＵによって、適用中断制御として、以下の作動が行われる。適用中断制御では、正転通電量Ｉａは停止される。更に、適用中断制御では、「摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが接触しているか、否か（接触判定）」が判定され、その結果が記憶される。そして、中断要求が開始される時点（中断開始時点）で、接触判定が否定される場合（「接触無し」であり、「ＦＴ＝０」の場合）には、中断要求が終了される時点（中断終了時点）で「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。しかしながら、中断開始時点で接触判定が肯定される場合（「接触有り」で、「ＦＴ＝１」の場合）には中断終了時点で電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動された後に、「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。 When the application control is requested to be interrupted by another controller or the like during the execution of the application control, the controller ECU performs the following operation as the application interruption control. In the application interruption control, the forward rotation energization amount Ia is stopped. Further, in the application interruption control, "whether or not the friction member MS and the rotating member KT are in contact with each other (contact determination)" is determined, and the result is stored. Then, when the interruption request is started (interruption start time) and the contact determination is denied (“no contact” and “FT = 0”), the interruption request is terminated (when the interruption request is started). At the end of the interruption), the "same control as the application control" (that is, the application control) is executed again. However, if the contact determination is affirmed at the start of the interruption (in the case of "contact" and "FT = 1"), the reverse energization amount Ib is supplied to the electric motor MT at the end of the interruption, and the electric motor MT After being driven in the reverse direction Db, "the same control as the application control" (that is, the application control) is executed again.
電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから適用作動の中断の要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源ＢＴ、ＡＬを共有する他のコントローラを含む装置（例えば、エンジン始動装置、変速制御装置）での突入電流による電源電圧の低下が抑制され得る。 In the electric parking brake device EP, when another controller ECA or ECB requests to suspend the application operation, the energization of the electric motor MT is immediately stopped. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the power supply voltage due to the inrush current in a device including another controller that shares the power supply BT and AL with the controller ECU (for example, an engine starting device and a shift control device).
中断要求に応じて電気モータＭＴの駆動が停止される際に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触がない場合には、中断要求前（即ち、電気モータＭＴの駆動停止前）に締付力Ｆａは発生していない。このため、中断要求が終了された時点で、適用制御が実行され、その作動が再開される。これにより、駐車ブレーキが迅速に効かされるともに、適切な締付力Ｆａが確保される。 When the drive of the electric motor MT is stopped in response to the interruption request, if there is no contact between the friction member MS and the rotating member KT, tightening is performed before the interruption request (that is, before the drive of the electric motor MT is stopped). No force Fa is generated. Therefore, when the suspension request is completed, the application control is executed and its operation is restarted. As a result, the parking brake is quickly applied and an appropriate tightening force Fa is secured.
一方、中断要求に応じて電気モータＭＴの駆動が停止される際に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触がある場合には、中断要求前に締付力Ｆａが発生している。このため、中断要求が終了された時点で、一旦電気モータＭＴが逆転駆動されてから、適用制御による作動が再開される。中断要求前に発生していた締付力Ｆａが減少されてから、再度締付力Ｆａが増加されるため、過大な締付力Ｆａの発生が抑制される。 On the other hand, when the drive of the electric motor MT is stopped in response to the interruption request, if there is contact between the friction member MS and the rotating member KT, a tightening force Fa is generated before the interruption request. Therefore, when the interruption request is completed, the electric motor MT is once reversely driven, and then the operation by the application control is restarted. After the tightening force Fa generated before the interruption request is reduced, the tightening force Fa is increased again, so that the generation of an excessive tightening force Fa is suppressed.
また、コントローラＥＣＵでは、適用中断制御として、正転通電量Ｉａが停止されるとともに、「特定時点以降の正転通電量Ｉａの最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であるか、否か（最大値判定）」が判定され、その結果が記憶される。ここで、適用しきい量ｉｘと判定しきい値ｉｙとの大小関係において、判定しきい値ｉｙは、適用しきい量ｉｘよりも小さい。中断要求が開始される時点（中断開始時点）で、最大値判定が否定される場合（「Ｉｍ＜ｉｙ」であり、「ＦＸ＝０」の場合）には、中断要求が終了される時点（中断終了時点）で「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。しかしながら、中断開始時点で最大値判定が肯定される場合（「Ｉｍ≧ｉｙ」であり、「ＦＸ＝１」の場合）には、中断終了時点で電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動された後に、「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。 Further, in the controller ECU, as the application interruption control, the forward rotation energization amount Ia is stopped, and "whether or not the maximum value Im of the normal rotation energization amount Ia after a specific time point is equal to or greater than the determination threshold value iy" ( Maximum value determination) ”is determined, and the result is stored. Here, in the magnitude relationship between the application threshold amount ix and the determination threshold value ii, the determination threshold value ii is smaller than the application threshold amount ix. When the interruption request is started (interruption start time) and the maximum value determination is denied (“Im <ii” and “FX = 0”), the interruption request is terminated (when the interruption request is started). At the end of the interruption), the "same control as the application control" (that is, the application control) is executed again. However, when the maximum value determination is affirmed at the start of interruption (in the case of "Im ≧ iy" and "FX = 1"), the reverse energization amount Ib is supplied to the electric motor MT at the end of interruption. After the electric motor MT is driven in the reverse direction Db, "the same control as the application control" (that is, the application control) is executed again.
上記同様に、適用作動の中断要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止されるため、他の装置での突入電流に起因する電源電圧の低下が抑制される。中断要求に応じて電気モータＭＴの駆動が停止される際に最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ未満である場合には、中断要求前の締付力Ｆａは然程大きくはない。この場合には、中断要求が終了された時点で適用制御が実行される。締付力Ｆａが迅速に増加され、駐車ブレーキが素早く効かされるともに、適切な締付力Ｆａが確保される。一方、電気モータＭＴの駆動が停止される際に最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上である場合には、中断要求前の締付力Ｆａは或る程度増加されている。この場合には、電気モータＭＴが逆転駆動され、締付力Ｆａが減少されてから、適用制御が実行される。これにより、過剰な締付力Ｆａの発生が回避される。 Similarly to the above, when there is a request to suspend the application operation, the energization of the electric motor MT is immediately stopped, so that the decrease in the power supply voltage due to the inrush current in the other device is suppressed. When the maximum value Im is less than the determination threshold value iy when the drive of the electric motor MT is stopped in response to the interruption request, the tightening force Fa before the interruption request is not so large. In this case, the application control is executed when the suspension request is completed. The tightening force Fa is quickly increased, the parking brake is applied quickly, and an appropriate tightening force Fa is secured. On the other hand, when the maximum value Im is equal to or greater than the determination threshold value iy when the driving of the electric motor MT is stopped, the tightening force Fa before the interruption request is increased to some extent. In this case, the electric motor MT is reversely driven, the tightening force Fa is reduced, and then the application control is executed. As a result, the generation of an excessive tightening force Fa is avoided.
＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（迅速な適用作動の再開、及び、過剰な締付力Ｆａの抑制）を奏する。
<Other embodiments>
Hereinafter, other embodiments of the electric parking brake device EP will be described. In other embodiments, the same effects as described above (quick resumption of application operation and suppression of excessive tightening force Fa) are obtained.
上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用指示に応じた適用制御／解除指示に応じた解除制御）について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用指示／解除指示は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用指示が行われ、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除指示が行われる。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。 In the above embodiment, the operation of the electric parking brake device EP according to the operation of the parking switch SW (application control according to the application instruction / release control according to the release instruction) has been described. The application / release instruction of the electric parking brake device EP may be automatically given instead of the operation of the parking switch SW. The situation in which the electric parking brake device EP is automatically operated is called "automatic mode". In the automatic mode, for example, when the vehicle stops, the electric parking brake device EP automatically gives an application instruction, and a parking braking force Fp is generated (assigned). Further, when the acceleration operation member (accelerator pedal or the like) is operated by the driver and the operation amount Ap increases from "0 (zero)", the electric parking brake device EP automatically gives a release instruction. The automatic mode is executed by the vehicle body speed Vx and the acceleration operation amount Ap acquired by the controller ECU via the communication bus BS.
自動制動装置が備えられる車両では、運転者が操作を行うことなく電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードが実行されてもよい。例えば、渋滞時等の運転を支援するよう、先行車を検知して車体速度Ｖｘを自動調節される。そして、先行車が停止した際は車間距離を保ったまま自動で停止し、自動的に適用指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適用作動される。その後、先行車が発進した場合には、自動的に解除指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除作動され、先行車に追従するように、自車の車体速度Ｖｘが調整される。 In a vehicle equipped with an automatic braking device, the automatic mode of the electric parking brake device EP may be executed without any operation by the driver. For example, the vehicle body speed Vx is automatically adjusted by detecting a preceding vehicle so as to support driving in a traffic jam or the like. Then, when the preceding vehicle stops, the vehicle automatically stops while maintaining the inter-vehicle distance, an application instruction is automatically given, and the electric parking brake device EP is applied and operated. After that, when the preceding vehicle starts, a release instruction is automatically given, the electric parking brake device EP is released, and the vehicle body speed Vx of the own vehicle is adjusted so as to follow the preceding vehicle.
上記の実施形態では、制動装置ＤＢとして、ドラム型ブレーキが採用された。これに代えて、制動装置ＤＢとして、ディスク型ブレーキが採用されてもよい。ディスク型ブレーキでは、摩擦部材ＭＳとしてブレーキパッド、回転部材ＫＴとしてブレーキディスクが採用される。 In the above embodiment, a drum type brake is adopted as the braking device DB. Instead of this, a disc type brake may be adopted as the braking device DB. In the disc type brake, a brake pad is adopted as the friction member MS, and a brake disc is adopted as the rotating member KT.
ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＢＴ…蓄電池（電源）、ＡＬ…発電機（電源）、ＥＣＡ、ＥＣＢ…他のコントローラ、ＦＬ…要求フラグ（適用作動の中断要求用の制御フラグ）、ＦＴ…接触フラグ（接触判定結果の記憶用の制御フラグ）、ＦＸ…最大通電量フラグ（最大通電量Ｉｍと判定しきい値ｉｙとの比較結果記憶用の制御フラグ）、ＳＷ…駐車スイッチ、ＢＳ…通信バス、ＤＢ…制動装置、ＫＴ…回転部材、ＢＤ…ブレーキドラム（回転部材ＫＴの一例）、ＢＳａ、ＢＳｂ…ブレーキシュー、ＭＳ…摩擦部材、ＢＬ…ブレーキライニング（摩擦部材ＭＳの一例）、ＳＴ…シューストラット、ＣＢ…駐車ケーブル、ＰＬ…駐車レバー、ＢＰ…バッキングプレート、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＧＳ…減速機、ＮＢ…入力部材、ＳＢ…出力部材、ＭＤ…回り止め部材、ＥＮ…エンド部材、ＥＣＵ…コントローラ（電動駐車ブレーキ装置用）、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、Ｉａ…正転通電量（正転方向Ｄａに対応する通電量）、Ｉｂ…逆転通電量（逆転方向Ｄｂに対応する通電量）、Ｉｍ…最大通電量（正転通電量Ｉａの最大値）、ｉｘ…適用しきい量、ｉｙ…判定しきい値。
EP ... Electric parking brake device, BT ... Storage battery (power supply), AL ... Generator (power supply), ECA, ECB ... Other controllers, FL ... Request flag (control flag for interruption request of applied operation), FT ... Contact flag (Control flag for storing contact judgment result), FX ... Maximum energization amount flag (Control flag for storing comparison result between maximum energization amount Im and judgment threshold iy), SW ... Parking switch, BS ... Communication bus, DB ... braking device, KT ... rotating member, BD ... brake drum (example of rotating member KT), BSa, BSb ... brake shoe, MS ... friction member, BL ... brake lining (example of friction member MS), ST ... shoe strut , CB ... parking cable, PL ... parking lever, BP ... backing plate, DN ... electric actuator, MT ... electric motor, GS ... reducer, NB ... input member, SB ... output member, MD ... detent member, EN ... end Members, ECU ... Controller (for electric parking brake device), MP ... Microprocessor, DR ... Drive circuit, IA ... Energization amount sensor (for example, current sensor), Ia ... Forward rotation energization amount (energization corresponding to forward rotation direction Da) Amount), Ib ... Reverse energization amount (energization amount corresponding to the reverse direction Db), Im ... Maximum energization amount (maximum value of forward rotation energization amount Ia), ix ... Applicable threshold amount, ii ... Judgment threshold value.
Claims (2)
前記正転方向に対応する正転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記正転方向に駆動し、前記逆転方向に対応する逆転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記逆転方向に駆動するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電を開始する通電開始時点から該電気モータの突入電流の影響がなくなる特定時点までは前記正転通電量を供給し、前記特定時点の後は、前記正転通電量が前記適用しきい量未満の場合には前記正転通電量を供給し、前記正転通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記正転通電量を停止する適用制御を実行するとともに、
前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には前記正転通電量を停止し、
前記コントローラは、
前記摩擦部材と前記回転部材とが接触しているか、否かを判定し、
前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行し、
前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合には前記中断終了時点で前記電気モータを前記逆転方向に駆動した後に前記適用制御を実行する、車両の電動駐車ブレーキ装置。 A vehicle in which an electric motor is driven in a forward rotation direction to press a friction member against a rotating member provided on a wheel of the vehicle to apply a parking brake, and the electric motor is driven in a reverse direction to release the parking brake. It ’s an electric parking brake device.
The forward rotation energization amount corresponding to the forward rotation direction is supplied to the electric motor to drive the electric motor in the forward rotation direction, and the reverse rotation energization amount corresponding to the reverse rotation direction is supplied to the electric motor to supply the electricity. It is equipped with a controller that drives the motor in the reverse direction.
The controller
When the parking brake is applied, the forward rotation energization amount is supplied from the energization start time when the electric motor is started to the specific time when the influence of the inrush current of the electric motor disappears, and after the specific time. Supply the normal rotation energization amount when the normal rotation energization amount is less than the applicable threshold amount, and stops the normal rotation energization amount when the normal rotation energization amount is equal to or more than the applicable threshold amount. While executing the application control to be performed
If interruption of the application control is required during the execution of the application control, the forward rotation energization amount is stopped.
The controller
It is determined whether or not the friction member and the rotating member are in contact with each other.
If the determination is denied at the start of the interruption when the request is started, the application control is executed at the end of the interruption at the end of the request.
An electric parking brake device for a vehicle that executes the application control after driving the electric motor in the reverse direction at the end of the interruption when the determination is affirmed at the start of the interruption.
前記正転方向に対応する正転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記正転方向に駆動し、前記逆転方向に対応する逆転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記逆転方向に駆動するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電を開始する通電開始時点から該電気モータの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間は前記正転通電量を供給し、前記特定時点の後において、前記正転通電量が前記適用しきい量未満の場合には前記正転通電量を供給し、前記正転通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記正転通電量を停止する適用制御を実行するとともに、
前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には前記正転通電量を停止し、
前記コントローラは、
前記特定時点以降の前記正転通電量の最大値が前記適用しきい量よりも小さい判定しきい値以上であるか、否かを判定し、
前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行し、
前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合には前記中断終了時点で前記電気モータを前記逆転方向に駆動した後に前記適用制御を実行する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
A vehicle in which an electric motor is driven in a forward rotation direction to press a friction member against a rotating member provided on a wheel of the vehicle to apply a parking brake, and the electric motor is driven in a reverse direction to release the parking brake. It ’s an electric parking brake device.
The forward rotation energization amount corresponding to the forward rotation direction is supplied to the electric motor to drive the electric motor in the forward rotation direction, and the reverse rotation energization amount corresponding to the reverse rotation direction is supplied to the electric motor to supply the electricity. It is equipped with a controller that drives the motor in the reverse direction.
The controller
When the parking brake is applied, the forward rotation energization amount is supplied from the energization start time when the electric motor is started to the specific time when the influence of the inrush current of the electric motor disappears, and the normal rotation energization amount is supplied. After that, if the normal rotation energization amount is less than the applicable threshold amount, the normal rotation energization amount is supplied, and if the normal rotation energization amount is equal to or more than the applicable threshold amount, the normal rotation energization amount is applied. While executing the application control to stop
If interruption of the application control is required during the execution of the application control, the forward rotation energization amount is stopped.
The controller
It is determined whether or not the maximum value of the forward rotation energization amount after the specific time point is equal to or greater than the determination threshold value smaller than the applicable threshold value.
If the determination is denied at the start of the interruption when the request is started, the application control is executed at the end of the interruption at the end of the request.
An electric parking brake device for a vehicle that executes the application control after driving the electric motor in the reverse direction at the end of the interruption when the determination is affirmed at the start of the interruption.
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| JP2020165455A JP7424264B2 (en) | 2020-09-30 | 2020-09-30 | Vehicle electric parking brake device |
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