JP2022052022A - 制御装置、制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に違和感を与えにくくすることができる制御装置、制御方法、及びプログラムを提供すること。【解決手段】実施形態の制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定する基準車線決定部と、前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させる表示制御部と、を備え、前記基準車線決定部は、複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定する。【選択図】図２

Description

本発明は、制御装置、制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。これに関連して、自動運転の開始時に車両が走行していた車線をデフォルトレーンに決定し、そのデフォルトレーンに沿って車両を自動運転させたり、車線変更前に将来走行する車線変更先のレーンに関する情報を表示部に表示させる技術が知られている（例えば、特許文献１および２参照）。

特開２０１８－１０５６９２号公報 特開２０１９－９０６２７号公報

ここで、仮に車両変更等のイベントが、実行直前または実行途中で中止されると、事前に表示されていた車線変更先のレーンに関する情報が中止後も継続して表示される可能性がある。上述したような表示が継続した状態での運転制御は、車両に乗車した乗員に違和感を与えてしまう場合がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、乗員に違和感を与えにくくすることができる制御装置、制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る制御装置、制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。

（１）：この発明の一態様に係る制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定する基準車線決定部と、前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させる表示制御部と、を備え、前記基準車線決定部は、複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定する、制御装置である。

（２）：この発明の一態様に係る制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定する基準車線決定部と、前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させる表示制御部と、を備え、前記基準車線決定部は、複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻す、制御装置である。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記複数の決定パターンは、前記車両が走行している自車線を基準車線として決定する第１の決定パターンと、前記車両の経路を誘導するための将来走行すべき車線を基準車線として決定する第２の決定パターンと、前記車両の前走車両を追い越す制御の実行時に追い越す前の車線を基準車線として決定する第３の決定パターンとが含まれるものである。

（４）：上記（１）～（３）のうち何れか一つの態様において、前記基準車線決定部により決定された前記基準車線を走行するように前記車両の速度または操舵のうち一方または双方を制御する運転制御部を更に備えるものである。

（５）：上記（４）の態様において、前記運転制御部は、前記基準車線決定部により前記基準車線が決定された後、または前記表示制御部により前記基準車線を示す画像が前記表示部に表示された後に、前記基準車線への移動を中止する指示を受け付けた際に、前記基準車線に前記車両が進入している場合に、前記車両の前記基準車線への移動を継続させるものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記基準車線への移動を中止する指示は、前記車両の乗員の意図による指示である。

（７）：上記（４）～（６）のうち何れか一つの態様において、前記運転制御部は、前記基準車線への車線変更であって、前記車両の位置から前記基準車線に車線変更できなくなる位置までの距離が所定距離以内、または、前記車線変更できなくなるまでの時間が所定時間以内である場合に、前記基準車線への移動の中止指示を受け付けないものである。

（８）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定し、前記車両が走行する道路と決定した前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定する、制御方法である。

（９）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定し、前記車両が走行する道路と決定した前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻す、制御方法である。

（１０）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定させ、前記車両が走行する道路と決定された前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定させる、プログラムである。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定させ、前記車両が走行する道路と決定された前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻させる、プログラムである。

上記（１）～（１１）のいずれかの態様によれば、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

実施形態に係る制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 自車両Ｍの車内の様子を模式的に示す図である。 第１制御部１２０、第２制御部１６０、および第３制御部１７０の機能構成図である。 手動運転モードの場合に表示装置３２に表示される画像ＩＭ１の一例を示す図である。 自動運転モードの場合に表示装置３２に表示される画像ＩＭ２の一例を示す図である。 運転モードの状態遷移図の一例を示す図である。 ホームレーン決定部１７４およびＨＭＩ制御部１７６について説明するための図（その１）である。 ホームレーン決定部１７４およびＨＭＩ制御部１７６について説明するための図（その２）である。 ホームレーン決定部１７４およびＨＭＩ制御部１７６について説明するための図（その３）である。 ホームレーン決定部１７４およびＨＭＩ制御部１７６について説明するための図（その４）である。 第１の決定処理と表示処理の一連の流れの一例を示すフローチャートである。 ステップＳ１５０の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１候補決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２候補決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第３候補決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 優先度に基づくホームレーンの決定処理を説明するための図である。 第２の決定処理と表示処理の一連の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の制御装置、制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、一例として、制御装置が自動運転車両（自動運転が可能な車両）に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した車両の運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）や、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）、ＣＣ（Cruise Control）といった種々の運転制御が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって運転が制御されることがあってもよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ１４と、物体認識装置１６とを組み合わせたものが「外界センサ」の一例である。自動運転制御装置１００のうち少なくとも第３制御部１７０を含む構成は、「制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面、車体の前頭部等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体には、例えば、他車両、歩行者、自転車、道路構造物等が含まれる。道路構造物には、例えば、道路標識や交通信号機、踏切、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス等が含まれる。また、道路構造物には、例えば、路面に描画または貼付された道路区画線（以下、区画線と称する）や横断歩道、自転車横断帯、一時停止線等の路面標識が含まれてもよい。また、物体には、道路上の落下物（例えば、他車両の積み荷や道路周辺に設置されていた看板）等の障害物が含まれてよい。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。なお、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。その場合、車両システム１または外界センサの構成から物体認識装置１６が省略されてもよい。また、物体認識装置１６は、自動運転制御装置１００に含まれていてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、ＬＡＮ（Local Area Network）、ＷＡＮ（WiＤe Area Network）、インターネット等のネットワークを利用して、例えば、車両Ｍの周辺に存在する他車両、車両Ｍを利用する利用者の端末装置、或いは各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、表示装置３２と、スイッチアッセンブリ３４とを備える。表示装置３２は、「表示部」の一例である。スイッチアッセンブリ３４および運転操作子８０は、「受付部」の一例である。表示装置３２は、例えば、第１表示部３２Ａと、第２表示部３２Ｂとを備える。スイッチアッセンブリ３４は、例えば、第１スイッチ３４Ａと、第２スイッチ３４Ｂとを備える。ＨＭＩ３０は、更に、スピーカや、ブザー、タッチパネル等を備えてもよい。

図２は、自車両Ｍの車内の様子を模式的に示す図である。例えば、第１表示部３２Ａは、インストルメントパネルＩＰにおける運転席（ステアリングホイールＳＷに最も近い座席）の正面付近に設けられ、乗員がステアリングホイールの間隙から、或いはステアリングホイール越しに視認可能な位置に設置される。第１表示部３２Ａは、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。第１表示部３２Ａには、自車両Ｍの手動運転時または自動運転時の走行に必要な情報（以下、運転支援情報と称する）が画像として表示される。手動運転時の自車両Ｍの走行に必要な情報とは、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、燃料残量、ラジエータ水温、走行距離、シフトレバーの状態、その他の情報である。自動運転時における自車両Ｍの走行に必要な情報とは、例えば、自動運転制御装置１００により設定された自車両Ｍが走行すべき車線（後述するホームレーン）、将来の目標軌道、車線変更の有無および車線変更先の車線、認識した車線（区画線）や他車両等の情報である。また、自動運転時における自車両Ｍの走行に必要な情報には、手動運転時の自車両Ｍの走行に必要な情報の一部または全部が含まれてよい。

第２表示部３２Ｂは、例えば、インストルメントパネルＩＰの中央付近に設置される。
第２表示部３２Ｂは、例えば、第１表示部３２Ａと同様に、ＬＣＤや有機ＥＬ表示装置等である。第２表示部３２Ｂには、例えば、ナビゲーション装置５０によるナビゲート結果を示す画像等が表示される。また、第２表示部３２Ｂは、テレビ番組を表示したり、ＤＶＤを再生したり、ダウンロードされた映画等のコンテンツを表示してもよい。また、第２表示部３２Ｂには、運転支援情報が表示されてもよい。この場合、第２表示部３２Ｂは、第１表示部３２Ａに表示された運転支援情報の内容と異なる運転支援情報の内容が表示されてもよく、同一の内容が表示されてもよい。また、また、第１表示部３２Ａおよび第２表示部３２Ｂに同一の内容が表示される場合には、異なる表示態様で表示されてもよく、同一の表示態様で表示されてもよい。表示態様とは、例えば、車両や道路状況等を示すオブジェクト画像や文字情報の色や大きさ、形状、模様、輝度、表示レイアウト等である。

また、表示装置３２には、例えば、ＨＵＤ（Head Up Display）が含まれていてもよい。ＨＵＤは、第１表示部３２Ａよりも高い位置に配置される。ＨＵＤは、所定の結像部に映像を投影する。ＨＵＤは、例えば、運転席前方のフロントウインドシールドの一部に画像を投影することで、運転席に着座した乗員の眼に虚像を視認させる。ＨＵＤには、例えば、運転支援情報が表示される。この場合、他の表示部とは異なる内容や表示態様で表示されてもよい。上述の各表示部への表示制御は、後述するＨＭＩ制御部にて制御される。

スイッチアッセンブリ３４は、例えば、図２に示すようにステアリングホイールＳＷに取り付けられる。第１スイッチ３４Ａと第２スイッチ３４Ｂは、物理的に互いに独立したスイッチである。例えば、第１スイッチ３４Ａが操作された場合、例えば、オンオフ操作によって自車両Ｍの運転モード（手動運転モードと自動運転モード）が相互に切り替わる。また、自動運転モードの実行中に第２スイッチ３４Ｂが操作された場合、例えば、オンオフ操作によって、スイッチに設定された特定の自動運転イベント（例えば、後述する車線変更イベントや追い越しイベント等）の実行またはキャンセルされる。

ここで、手動運転モードとは、乗員の運転操作に応じて、自車両Ｍの速度および操舵が制御されるモードである。自動運転モードとは、乗員の運転操作に依らずに、自車両Ｍの速度または操舵の一方または双方が制御されるモードである。例えば、自動運転モード下では、ＡＣＣやＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ等の制御が行われる。

例えば、手動運転モード下において、乗員が第１スイッチ３４Ａを操作して第１スイッチ３４Ａをオン状態にした場合、自車両Ｍの運転モードは、手動運転モードから自動運転モードに遷移する。また、自動運転モード下において、乗員が第２スイッチ３４Ｂを操作して第２スイッチ３４Ｂをオン状態にした場合、自車両Ｍの運転モードは、第２スイッチ３４Ｂに対応付けられた特定の自動運転イベントに遷移する。また、乗員が第１スイッチ３４Ａをオン状態からオフ状態にした場合には、自動運転モードから手動運転モードに遷移し、特定の自動運転イベントの実行直前または実行中に第２スイッチ３４Ｂをオン状態からオフ状態にした場合には、その自動運転イベントがキャンセルされる。なお、スイッチアッセンブリ３４のスイッチの位置や数、種類等については、上述の例に限定されない。

図１に戻り、車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０は、車両Ｍの位置を検出する位置センサが設けられていてもよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。車両センサ４０により検出した結果は、自動運転制御装置１００に出力される。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、例えば、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。上述した第１地図情報５４および第２地図情報６２（以下、単に「地図情報」と称する）は、記憶部１９０に記憶されていてもよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールＳＷ、方向指示器、ジョイスティック、その他の操作子を含む。方向指示器は、自車両Ｍの右折や左折、車線変更等、自車両Ｍが横方向に移動することを自車両Ｍの周囲に知らせるための機器である。また、運転操作子８０の各操作子には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられている。センサは、例えば、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量等を検出する。そして、センサは、検出結果を自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、第３制御部１７０と、記憶部１９０とを備える。第１制御部１２０、第２制御部１６０、および第３制御部１７０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１９０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１９０にインストールされてもよい。

記憶部１９０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現される。記憶部１９０は、例えば、本実施形態に係る制御処理に必要な情報や、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラム等を格納する。また、記憶部１９０には、地図情報が格納されていてもよい。

図３は、第１制御部１２０、第２制御部１６０、および第３制御部１７０の機能構成図である。行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０と、第３制御部１７０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、外界センサから得られた情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、自転車、オートバイク、四輪自動車、歩行者、道路脇等に設置された道路標識、道路面に形成された道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物等を含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした相対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報を参照し、自車両Ｍが走行する道路の形状や車線数、車線ごとの幅、法定速度等の規制情報、道路区間が自動運転許可区間であるか否か等の道路情報を認識してもよい。また、認識部１３０は、外界センサから得られた情報と、地図情報から得られた情報とを照合して、最終的に周辺状況を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

認識部１３０は、例えば、自車線（自車両Ｍが走行する車線）を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

行動計画生成部１４０は、推奨車線が決定された経路において、自車両Ｍが自動運転下にある場合、その自動運転の走行態様を決定する。以下、自動運転の走行態様を規定した情報をイベントと称して説明する。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（前走車両）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベントが含まれる。「追従する」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との車間距離（相対距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との車間距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的地方面に進行する車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベント等が含まれてよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベント等が含まれてよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。また、行動計画生成部１４０は、車載機器（例えば、スイッチアッセンブリ３４や運転操作子８０）に対する乗員の操作に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定してもよい。

また、行動計画生成部１４０は、認識部１３０により認識された周辺の状況や、車載機器に対する乗員の操作等に基づいて、既に実行することが決定された実行直前のイベントまたは実行途中のイベントを中心してもよい。例えば、行動計画生成部１４０は、乗員が方向指示器を作動させた場合に、現在の区間に対して既に決定したイベントを車線変更イベントに変更したり、現在の区間に対して新たに車線変更イベントを実行する。また、行動計画生成部１４０は、車線変更イベントの実行直前または実行途中で方向指示器の作動を停止させた場合に、実行直前または実行中の車両変更イベントを中止し、他のイベント等を実行する。

また、行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。また、行動計画生成部１４０は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。

また、行動計画生成部１４０は、後述するホームレーン決定部１７４により決定されたホームレーンに基づいて目標軌道を生成したり、既に生成された目標軌道を調整してもよい。行動計画生成部１４０は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０および第３制御部１７０に出力する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。第２制御部１６０は、例えば、第１取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。

第１取得部１６２は、行動計画生成部１４０から目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１９０のメモリに記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

第３制御部１７０は、例えば、第２取得部１７２と、ホームレーン決定部１７４と、ＨＭＩ制御部１７６とを備える。ホームレーン決定部１７４は、「基準車線決定部」の一例である。ＨＭＩ制御部１７６は、「表示制御部」の一例である。

第２取得部１７２は、認識部１３０による認識結果の情報を取得すると共に、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道や推奨車線の情報を取得する。

ホームレーン決定部１７４は、第２取得部１７２により取得された情報に基づいて、認識部１３０により認識された走行中の道路に含まれる１または複数の車線のうち、何れかの車線をホームレーンに決定する。ホームレーンは、「基準車線」の一例である。ホームレーンとは、例えば、システム側（自動運転制御装置１００側）が自車両Ｍを走行させるのに合理的と判断した車線、或いは、乗員が方向指示器等を操作することで指示した自車両Ｍの走行すべき車線である。例えば、ホームレーン決定部１７４は、運転モードが自動運転モードに変わったタイミングや、イベントが変更したタイミング、周辺状況が変化したタイミング等の場合に、ホームレーンを決定する。例えば、また、ホームレーン決定部１７４は、第２取得部１７２により取得された推奨車線に基づいてホームレーンを決定してもよい。しかしながら、例えば、目的地に至る経路の途中に分岐地点や合流地点が存在したり、前走車両を追い越したりする必要が生じた場合に、自車両Ｍが走行すべき車線は動的に移り変わる。従って、ホームレーン決定部１７４は、運転モードが自動運転モードに切り替わったときに決定したホームレーンを、自車両Ｍの周辺の状況や乗員の指示に応じて柔軟に変更する。ホームレーン決定部１７４は、ホームレーンに関する情報を行動計画生成部１４０に出力する。ホームレーン決定部１７４の機能の詳細については後述する。

ＨＭＩ制御部１７６は、第２取得部１７２によって取得された情報に基づいてＨＭＩ３０を制御し、ＨＭＩ３０に各種情報を出力させる。例えば、ＨＭＩ制御部１７６は、外界センサや地図情報から認識された自車線や隣接車線等が認識された道路に擬した第１レイヤ画像と、自車両Ｍに擬した第２レイヤ画像とを重畳させて、ＨＭＩ３０の表示装置３２（例えば、第１表示部３２Ａ）に表示させる。また、ＨＭＩ制御部１７６は、認識部１３０により認識された他車両に擬した第３レイヤ画像や、ホームレーン決定部１７４により決定されたホームレーンに擬した第４レイヤ画像、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道に擬した第５レイヤ画像等を第１レイヤ画像上に重畳させて、表示装置３２に表示させてもよい。第３レイヤ画像には、例えば、前方車両や後方車両等のように自車両Ｍから所定距離以内の周辺車両等が含まれる。例えば、ＨＭＩ制御部１７６は、実際の道路（または車線）の位置や形状と、自車両Ｍ、他車両、ホームレーン、および目標軌道との位置関係に対応付けて、第１レイヤ画像上に第２～第５レイヤ画像を重畳する。

また、ＨＭＩ制御部１７６は、上述した第１～第５レイヤ画像に加えて、その他の自車両Ｍの状態に関する情報（例えば、自車両Ｍの速度や、エネルギー残量、走行する車線の法定速度、シフトレバーの状態、走行距離）や、その他の情報（例えば、外気温や時刻）を示す画像を表示装置３２に表示させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７６は、表示装置３２に表示する画像に含まれる情報の一部または全部をＨＭＩ３０から音声出力してもよい。なお、自車両Ｍの運転モードが手動運転モードである場合には、第４レイヤ画像および第５レイヤ画像は生成されない。したがって、ＨＭＩ制御部１７６は、手動運転モードの実行時には、第１レイヤ画像上に第２～第３レイヤ画像を重畳させて表示装置３２に表示させる。

図４は、手動運転モードの場合に表示装置３２に表示される画像ＩＭ１の一例を示す図である。画像ＩＭ１には、例えば、走行状態表示領域ＡＲ１が含まれる。走行状態表示領域ＡＲ１には、例えば、車線ＬＮ１～ＬＮ３を含む道路ＲＤ１示す第１レイヤ画像が表示されている。また、表示状態表示領域ＡＲ１には、ＨＭＩ制御部１７６の制御により、自車両Ｍの実際に存在する走行車線（車線ＬＮ２）の位置に対応させて、自車両Ｍを擬した第２レイヤ画像が、第１レイヤ画像の車線ＬＮ２を擬した画像上に重畳表示されている。また、画像ＩＭ１には、表示状態表示領域ＡＲ１に表示される画像に加えて、車両状態（例えば、自車両Ｍの速度、シフト状態、エネルギー残量、運転モード）や、他の情報（例えば、外気温、時刻）を示す画像が含まれる。

図５は、自動運転モードの場合に表示装置３２に表示される画像ＩＭ２の一例を示す図である。画像ＩＭ１と画像ＩＭ２とを比較すると、画像ＩＭ２に含まれる走行状態表示領域ＡＲ２には、画像ＩＭ１に含まれる表示状態表示領域ＡＲ１に表示される画像に加え、ホームレーンＨＬを示す第４レイヤ画像や目標軌道ＴＲを示す第５レイヤ画像が、第１レイヤ画像に含まれる車線および自車両Ｍの位置に対応付けられた位置に重畳して表示されている。例えば、ホームレーンＨＬを示す第４レイヤ画像は、他の車線と異なる色で色または模様等により識別可能な表示態様で表示される。なお、画像ＩＭ１およびＩＭ２において、自車両Ｍの周辺に周辺車両（他車両）が存在する場合には、他車両を擬した第３レイヤ画像が、実際の位置に対応付けられた第１レイヤ画像の位置に重畳して表示される。また、自車両Ｍに目的地が設定されていない場合、自動運転モードは、道なりに走行する自動運転となる。この場合、ＨＭＩ制御部１７６は、ホームレーンＨＬを示す第４レイヤ画像を表示させない。

ＨＭＩ制御部１７６は、図４および図５に示すように、自車両Ｍの運転モードが手動運転モードである場合と、自動運転モードである場合とで、第１レイヤ画像に重畳させる他のレイヤ画像の種類を異ならせて表示させる。また、ＨＭＩ制御部１７６は、第１レイヤ画像に他のレイヤ画像を重畳させた画像を生成し、生成さいた画像を表示装置３２に表示させてもよい。

次に、実施形態における運転モードの状態遷移について説明する。図６は、運転モードの状態遷移図の一例を示す図である。図中Ｓ１は、自動運転モードの一つである自動車線変更モードを表し、Ｓ２は、自動車線変更モードＳ１以外の他の運転モード、すなわち、少なくともＡＬＣは行われない自動運転モードまたは手動運転モードを表している。他の運転モードＳ２に含まれる自動運転モードは、具体的には、ＡＣＣおよびＬＫＡＳを並行して行ったり、混雑した道路上で自車両Ｍの操舵および速度を制御するＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）を行ったりする自動運転モードである。

例えば、その他の運転モードの状態から自動車線変更モードＳ１への遷移条件を満たす場合に、その他の運転モードから自動車線変更モードに切り替わってイベントが実行される。遷移条件は、例えば、自動運転が実行中であって、且つ第２スイッチ３４Ｂがオン状態になるように操作されることや、方向指示器が操作され、自動車線変更モードＳ１下で行われるＡＬＣの実行指示を受け付けることである。

一方、自動車線変更モードＳ１から他の自動運転モードＳ２への遷移条件は、例えば、自動車線変更モードＳ１の解除条件が満たされることである。解除条件には、例えば、第２スイッチ３４Ｂがオフ状態になることや、方向指示器による指示を戻すように操作され、自動車線変更モードＳ１下で行われるＡＬＣを中止する指示を受けることである。これらの解除条件は、何れも車線変更を中止したいという乗員の意図に基づく解除条件である。

図６の例において、自動車線変更モードＳ１には、実行モードＳ１－１と、一時停止モードＳ１－２とが含まれる。実行モードＳ１－１下ではＡＬＣが行われ、一時停止モードＳ１－２下ではＡＬＣが一時的に停止する。一時停止モードＳ１－２下において実行条件を満たすと、一時停止モードＳ１－２から実行モードＳ１－１へと状態が遷移する。

実行条件には、例えば、自車両Ｍの進行方向の前方に合流地点や分岐地点が存在しないこと、各種センサが正常に機能しており認識部１３０が自車両Ｍの周辺状況を認識できていること、自車両Ｍの速度が閾値（例えば６０［ｋｐｈ］）未満であること、道路の曲率が閾値未満であること、自車両Ｍに生じる車幅方向の加速度（横加速度ともいう）が閾値未満であること、自車線を区画する区画線が車線変更を禁止する特定の区画線でないこと、認識部１３０が自車線を区画する区画線を認識できていること等が含まれる。また、実行条件には、行動計画生成部１４０が周辺車両とのＴＴＣ（Time To Collision；衝突余裕時間）等に基づいて隣接車線への車線変更が可能と判定すること等が含まれてよい。

これらの種々の条件を含む実行条件が満たされない場合、実行モードＳ１－１から一時停止モードＳ１－２へと状態が遷移する。なお、実行条件として例示した上記の種々の条件は、あくまでも一例であり、一部の条件が他の条件に置き換わってもよいし、一部の条件が省略されてもよいし、他の条件が新たに加えられてもよい。

［ホームレーン決定部およびＨＭＩ制御部の機能］
次に、ホームレーン決定部１７４およびＨＭＩ制御部１７６の機能について具体的に説明する。図７Ａ～図７Ｄは、ホームレーン決定部１７４およびＨＭＩ制御部１７６について説明するための図（その１～その４）である。図７Ａ～図７Ｄの例では、自車両Ｍが自動運転モードで車線ＬＮ１～ＬＮ３を含む道路ＲＤ１を走行している場合に、ＨＭＩ制御部１７６がホームレーン決定部１７４等により得られた情報に基づいて表示装置３２に表示させる画像の一例を示している。また、図７Ａ～図７Ｄの例では、特に自車両Ｍの周辺状況や運転モードによって、走行状態表示領域ＡＲ２に表示される異なる画像（画像ＩＭ１１～ＩＭ１４）を示している。

ホームレーン決定部１７４は、予め決められた複数の決定パターンのうち、何れかの決定パターンに基づいて、ホームレーンを決定する。複数の決定パターンとしては、例えば、以下に示す第１～第３の決定パターンが含まれる。

＜第１の決定パターン＞
第１の決定パターンは、例えば、乗員によって目的地が設定されている場合に、自車両Ｍが走行する車線をホームレーンに決定するパターンである。この場合、ホームレーン決定部１７４は、車線変更を行わずに自車両Ｍが走行している車線をホームレーンとして決定する。

＜第２の決定パターン＞
第２の決定パターンは、経路を誘導するための将来走行すべき車線をホームレーンとして決定するパターンである。また、第２の決定パターンは、目的地に到達するために必要な将来走行すべき車線をホームレーンとして決定するパターンである。この場合、予めナビゲーション装置５０により自車両Ｍの目的地が設定され、設定された目的地への自動運転が実行されている。第２の決定パターンにおいて、ホームレーン決定部１７４は、自車両Ｍが自車線から目的地方面に向かう車線（例えば、隣接車線）に車線変更させるため、車線変更先の車線をホームレーンとして決定する。つまり、第２の決定パターンでは、経路を誘導するためのホームレーンが決定される。

＜第３の決定パターン＞
第３の決定パターンは、前走車両を追い越す場合であって、自車両Ｍが隣接車線（追越車線）を走行して前走車両を追い越した後に戻る元の車線（追い越し前に走行して車線）をホームレーンとして決定するパターンである。この場合、ホームレーン決定部１７４は、例えば、前走車両を追い越す運転モード（例えば、追い越しイベント）が実行される場合に、隣接車線に車線変更を行い、先行車両を追い越した後に移動する車線をホームレーンとして決定する。

ホームレーン決定部１７４は、上述した第１～第３の決定パターンのそれぞれに設定された決定条件を満たす場合に、条件を満たした決定パターンによりホームレーンを決定する。

ＨＭＩ制御部１７６は、上述した第１～第３の決定パターンによって決定されたホームレーンを示す第４レイヤ画像を生成し、生成した第４レイヤ画像を第１レイヤ画像に重畳させた画像を走行状態表示領域ＡＲ１に表示させる。図７Ａの例に示す画像ＩＭ１１は、車線ＬＮ１を走行していた自車両Ｍが、追い越しイベントによって、前走車両ｍ１を追い越すために隣接車線である車線ＬＮ２に車線変更した場面で走行状態表示領域ＡＲ１に表示される画像である。この場合、ホームレーン決定部１７４は、第３の決定パターンにより車線ＬＮ１（追い越しイベントが実行される前に走行していた車線）をホームレーンＨＬとして決定する。

なお、ＨＭＩ制御部１７６は、第１レイヤ画像の道路ＲＤ１上に、自車両Ｍを示す第２レイヤ画像および他車両ｍ１を示す第３レイヤ画像を重畳して表示させる。また、ＨＭＩ制御部１７６は、第１レイヤ画像の車線ＬＮ１の領域に、第４レイヤ画像を重畳して表示する。また、ＨＭＩ制御部１７６は、目標軌道ＴＲを示す第５レイヤ画像を道路ＲＤ１および自車両Ｍの表示位置に対応した位置に表示させる。これにより、自車両Ｍの挙動が前走車両ｍ１を追い越した後に車線ＬＮ１に戻るように変化することを乗員に理解させ易くすることができる。運転制御部は、追い越しイベントによって、前走車両ｍ１を追い越した後、ホームレーンＨＬである車線ＬＮ１に車線変更する運転制御を実行する。実行後、追い越しイベントが終了し、自車両ＭはＣＣやＬＫＡＳ等の自動運転制御が継続される。

図７Ｂは、図７Ａに示す前走車両ｍ１を自車両Ｍが追い越した後の場面、または車線ＬＮ２がホームレーンで走行中の場面であって、且つ自車両Ｍが設定した目的地方面に進行するための車線が車線ＬＮ３である場合に表示される画像ＩＭ１２を示している。この場合、ホームレーン決定部１７４は、第２の決定パターンに基づいて、車線ＬＮ１から車線ＬＮ３をホームレーンＨＬとして決定する。ＨＭＩ制御部１７６は、第１レイヤ画像の車線ＬＮ３の領域に、第４レイヤ画像を重畳させる。また、ＨＭＩ制御部１７６は、車線ＬＮ２から車線ＬＮ３への車線変更に対応付けられた目標軌道ＴＲを示す第５レイヤ画像を、道路ＲＤ１および自車両Ｍの表示位置に対応した位置に重畳させる。そして、ＨＭＩ制御部１７６は、重畳させた画像ＩＭ１２を走行状態表示領域ＡＲ１に表示させる。これにより、自車両Ｍは、自車両Ｍの挙動が車線ＬＮ１へ移動するのではなく、車線ＬＮ３に移動することを事前に乗員に予測させることができる。

図７Ｃは、図７Ｂに示す場面で車線変更イベントが実行されることが決定した後であって、実際に車線変更イベントが実行される直前または実行途中において、乗員の操作によって、目的地が消去された場合に表示される画像ＩＭ１３を示している。この場合には、結果的に車線変更イベントが中止されることになり、運転制御部は、自車両Ｍが現在走行している車線の走行を維持するように目標軌道ＴＲを生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる。また、ＨＭＩ制御部１７６は、画像ＩＭ１３および画像ＩＭ１４目標軌道ＴＲを示す第５レイヤ画像を第１レイヤ画像上に重畳させた画像ＩＭ１３を走行状態表示領域ＡＲ１に表示させる。しかしながら、このような状況の場合には、ホームレーンを決定するタイミングまたは表示内容を切り替えるタイミングによっては、第２の決定パターンで決定されたホームレーンＨＬの情報が維持され、車線Ｌ３の画像上に第４レイヤ画像が重畳されたままとなる可能性がある（図中、画像ＩＭ１３）。そのため、車線変更がキャンセルされたにも拘わらず車線Ｌ３に車線変更が行われると乗員に誤認識させる可能性がある。

そこで、実施形態のホームレーン決定部１７４は、以下に示す決定処理を用いてホームレーンを決定することで、乗員の意図等によって、イベントの実行途中で制御が切り替わる場合であっても、より適切なレーンマークの決定や表示を可能にする。以下に示す決定処理を用いることで、目的地方面に移動するための車線変更イベントが中止された後に、例えば、図７Ｄの画像ＩＭ１４に示すように、その一つ前の追い越しイベントの実行時に表示されていた位置（車線ＬＮ１に擬した画像上）に第４レイヤ画像を重畳して表示させたり、自車線の位置（車線ＬＮ３に擬した画像上）に第４レイヤ画像を重畳して表示させるといった表示制御を行うことができる。つまり、以下に示す決定処理を用いることで、自車両Ｍの状態や周辺状況に応じて、より適切なホームレーンの表示を行うことができ、この結果として、表示内容を見る乗員に違和感を与えにくくすることができる。

以下、本実施形態で適用される決定処理を幾つかに分けて具体的に説明する。なお、以下では、決定処理と、決定処理により決定したホームレーンに擬した画像を含む画像を表示させる表示処理とを含めて説明するものとする。

＜第１の決定処理＞
図８は、第１の決定処理と表示処理の一連の流れの一例を示すフローチャートである。以下の処理は、自車両Ｍが何らかの運転モードを実行中の間、繰り返し実行されてよい。図８の例において、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、ＨＭＩ制御部１７６は、認識された周辺状況に基づいて、道路を示す第１レイヤ画像を生成し（ステップＳ１１０）、自車両Ｍを示す第２レイヤ画像を生成する（ステップ（ステップＳ１２０）。第２レイヤ画像は、予め記憶部１９０等に記憶された自車両を示す画像を用いてもよい。次に、ＨＭＩ制御部１７６は、自車両Ｍの周辺に周辺車両（他車両）が存在する場合に、周辺車両を示す第３レイヤ画像を生成する（ステップＳ１３０）。第３レイヤ画像は、予め記憶部１９０等に記憶された周辺車両を示す画像を用いてもよい。

次に、ホームレーン決定部１７４は、実行中の自車両Ｍの運転モードが自動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。自動運転モードであると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーン決定処理によりホームレーンを決定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０の処理の詳細については後述する。次に、ＨＭＩ制御部１７６は、決定されたホームレーンに基づいて第４レイヤ画像を生成する（ステップＳ１６０）。次に、ＨＭＩ制御部１７６は、自車両Ｍにホームレーン上を生成させる目標軌道に基づいて、第５レイヤ画像を生成する（ステップＳ１７０）。次に、ＨＭＩ制御部１７６は、第１レイヤ画像に第２～第５レイヤ画像を重畳させ（ステップＳ１８０）、重畳させた画像を表示装置３２に表示させる（ステップＳ１９０）。

また、ステップＳ１４０の処理において、自車両Ｍの運転モードが自動運転モードでないと判定された場合、ＨＭＩ制御部１７６は、第１レイヤ画像に第２～第３レイヤ画像を重畳させ（ステップＳ２００）、重畳させた画像を表示装置３２に表示させる（ステップＳ１９０）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。

図９は、ステップＳ１５０の処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、ステップＳ１５０の処理は、図８に示す処理とは別の処理として継続して実行されているものである。図９の例において、ホームレーン決定部１７４は、上述した第１の決定パターンによってホームレーンを決定する場合においてホームレーン候補を決定する第１候補決定処理（ステップＳ１５１）と、第２の決定パターンによってホームレーンを決定する場合においてホームレーン候補を決定する第２候補決定処理（ステップＳ１５２）と、第３の決定パターンによってホームレーンを決定する場合においてホームレーン候補を決定する第３候補決定処理（ステップＳ１５３）とを並列して実行する。「並列して実行する」とは、例えば、自動運転制御装置１００がマルチコアを備える（例えば、一つのプロセッサパッケージに複数のプロセッサコアを備える）場合には、それぞれのプロセッサコアを用いて複数の処理を同時に処理することである。また、「並列して実行する」とは、複数の処理を時系列に振り分け、１つのプロセッサコアを用いて時分割で順番に処理させることであってもよい（いわゆる時分割処理）。また、ホームレーン決定部１７４は、並列処理ではなく、ステップＳ１５１～Ｓ１５３の処理を所定の順番で実行してもよい。なお、ステップＳ１５１～Ｓ１５３の処理は、ホームレーン候補が決定されない場合が含まれてもよい。ステップＳ１５１～ステップＳ１５３のそれぞれの処理の詳細については、後述する。

次に、ホームレーン決定部１７４は、ステップＳ１５１～ステップＳ１５３のそれぞれの処理結果に対してホームレーン候補の優先度を導出し（ステップＳ１５４）、導出した優先度に基づいて最終的なホームレーンを決定する（ステップＳ１５５）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。このように、第１の決定処理では、上述した第１～第３の決定パターンによるホームレーンの決定処理を継続して実行し、それぞれの結果に対して優先度等に基づく調停制御を行うことで、イベントの実行直前または実行中にキャンセルされた場合であっても、すぐに現在の自車両Ｍの状況から他の適切なホームレーンを決定し、システムや表示内容を変更させることができる。

図１０は、第１候補決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１０の例では、第１の決定パターンに基づき、自車両Ｍの走行している車線がホームレーンとして初期選択されている状態である。この状態において、ホームレーン決定部１７４は、自車両Ｍの運転モードが車線変更イベント（自動車線変更モード）に切り替わってから車線変更を実行していないか否かを判定する（ステップＳ１５１Ａ）。車線変更を実行していないと判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、自車両Ｍが複数の道路の追越車線を走行しているか、または車線変更先が三車線以上の道路の中央側の車線（両端の車線ではない車線）か否かを判定する（ステップＳ１５１Ｂ）。自車両Ｍが追越車線を走行している、または車線変更先が三車線以上の道路の中央側の車線であると判定した場合、車線変更先の車線をホームレーン候補として決定する（ステップＳ１５１Ｃ）。

また、ステップＳ１５１Ａの処理において、車線変更イベントに切り替わってから車線変更していると判定した場合、またはステップＳ１５１Ｂの処理に示す条件を満たしていないと判定した場合、自車線がホームレーン候補となる（ステップＳ１５１Ｄ）。これにより、本フローチャートは終了する。

図１１は、第２候補決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１１の例は、第２の決定パターンに基づき、経路を誘導するための将来走行すべき車線をホームレーンとして決定する処理である。図１１の例において、ホームレーン決定部１７４は、ナビゲーション装置５０等によって、自車両Ｍの目的地が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１５２Ａ）。目的地が設定されていると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、目的地方面への車線変更が所定値以内に存在するか否かを判定する。所定値以内とは、例えば、目的地方面への車線への車線変更が実行可能な時間または距離の範囲内であることである。目的地方面への車線変更が所定値以内に存在すると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、車線変更先の車線をホームレーン候補として決定する（ステップＳ１５２Ｃ）。これにより、本フローチャートは終了する。

また、ステップＳ１５２Ａの処理において、目的地が設定されていないと判定した場合、またはステップＳ１５２Ｂの処理において、目的地方面への車線変更が所定値以内に存在しないと判定した場合、本フローチャートの処理は終了する。

図１２は、第３候補決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１２の例は、第３の決定パターンに基づき、自車両Ｍが追越車線を走行して前走車両を追い越した後に、イベント実行前の車線をホームレーンとして決定する処理である。図１２の例において、ホームレーン決定部１７４は、前走車両を追い越すための追い越し制御（追い越しイベントの実行）が必要であるか否かを判定する（ステップＳ１５３Ａ）。例えば、ホームレーン決定部１７４は、自車両Ｍの速度が前走車両の速度よりも所定速度以上速く、自車両Ｍと前走車両との距離が所定距離以内である場合に追い越し制御が必要であると判定する。追い越し制御が必要であると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、既に追越車線を走行中か否かを判定する（ステップＳ１５３Ｂ）。追越車線を走行中であると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、追い越し制御が実行される前に走行していた車線をホームレーン候補として決定する（ステップＳ１５３Ｃ）。これにより、本フローチャートは終了する。

また、ステップＳ１５３Ａの処理において、追い越し制御が必要でないと判定した場合、またはステップＳ１５３Ｂの処理において、追越車線を走行中でないと判定した場合、本フローチャートの処理は終了する。

次に、ステップＳ１５４およびＳ１５５の処理について具体的に説明する。図１３は、優先度に基づくホームレーンの決定処理を説明するための図である。ホームレーン決定部１７４は、上述した第１～第３候補決定処理により決定されたホームレーン候補のそれぞれについて、候補車線に関する補正値を導出し（ステップＳ１５４Ａ）、経路誘導に関する補正値を導出する（ステップＳ１５４Ｂ）。補正値とは、例えば後述するインデックス値（指標値）の調整のために設定される値である。次に、ホームレーン決定部１７４は、誘導経路までの残距離に基づいてスイッチング処理を行い（ステップＳ１５４Ｃ）、ステップＳ１５４ＡまたはステップＳ１５４Ｂの処理のうち、何れかの処理により得られた補正値をステップＳ１５４Ｄの処理に用いる。ステップＳ１５４Ｄの処理において、ホームレーン決定部１７４は、それぞれのホームレーン候補のインデックス値を導出する。次に、ホームレーン決定部１７４は、導出されたインデックス値を優先度とし、優先度の最も高い車線をホームレーンとして決定する（ステップＳ１５５）。以下に、ステップＳ１５４Ａ～Ｓ１５４Ｄの処理について具体的に説明する。

ステップＳ１５４Ａの処理において、ホームレーン決定部１７４は、自車線と、第１～第３候補決定処理により決定されたホームレーン候補との相対位置に基づいて補正値を導出する。この場合、ホームレーン決定部１７４は、例えば、自車線の補正値を「０」とし、ホームレーン候補が自車線の右側にある場合は「＋１」を付与し、左側にある場合は「－１」を付与する。ホーンレーン候補までの車線数に応じて付与する補正値も増加する。例えば、車線変更する場合において、ホームレーン候補が自車線の右側の隣接車線である場合、ホームレーン決定部１７４は、そのホームレーン候補に「＋１」を付与する。

なお、上述の候補車線には、第１～第３候補決定処理により決定されたホームレーンに代えて（または加えて）、乗員の選択に基づく車線が含まれていてもよい。乗員の選択に基づく車線とは、例えば、乗員の方向指示器の操作によって選択された方向に存在する隣接車線である。ホームレーン決定部１７４は、乗員の選択によって車線が選択された場合にも、上述した手法でその車線に対する補正値を導出する。

ステップＳ１５４Ｂの処理において、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーン候補に対して、誘導可能な車線に対する補正値を導出する。例えば、自車両Ｍの状態が自動運転モードで誘導可能な状態であること、走行車線の残距離が所定距離（例えば、高速道路の場合は、約３０００［ｍ］）以内であること、自車両Ｍが誘導先ではない車線（非誘導車線）を走行していること、または乗員が自動車線変更イベントを要求していることのうち、何れかの条件を満たす場合には、自車両Ｍを誘導先の車線に移動する制御を行った方がよい。したがって、ホームレーン決定部１７４は、上述の条件を満たす場合には、誘導先の車線に相当するホームレーン候補の優先度を他の候補に比して高くなるように補正値を付与する。また、ホームレーン決定部１７４は、ステップＳ１５４Ａの処理と同様に、誘導先の車線が自車線の右側である場合は補正値に「＋１」を付与し、左側である場合は補正値に「－１」を付与してもよい。

ここで、上述したステップＳ１５４Ａの処理は、例えば、追い越しや追い越し戻りの車線変更による補正値であり、ステップＳ１５４Ｂの処理は、誘導残距離が所定距離以内での誘導方向への補正値である。また、追い越し、追い越し戻りは、イベント経路誘導中は実行されないものである。そのため、ステップＳ１５４ＡとステップＳ１５４Ｂとは、排他の関係であり、同時に補正する必要はない。したがって、ステップＳ１５４Ｃの処理において、誘導残距離によって補正値を切り替えて出力する。この場合、ホームレーン決定部１７４は、例えば、誘導先の車線に誘導可能な残距離が所定距離以内である場合には、ステップＳ１５４Ａで導出した補正値を出力し、所定距離より大きい場合には、ステップＳ１５４Ｂで導出した補正値を出力する。上述の所定距離は、例えば、高速道路の場合には約２０００［ｍ］である。上述した所定距離は、自車両Ｍの速度、道路形状、道路状況等によって可変に設定されてよい。

ステップＳ１５４Ｄの処理において、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーン候補に対して、入力された補正値と、自車線に対するホームレーン候補（左右車線）の異常判定の結果に基づいて、ホームレーン候補のインデックス値を導出する。例えば、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーン候補に基準となるインデックス値を付与し、更に上述した補正値に基づいてインデックス値を調整する。この場合、ホームレーン決定部１７４は、インデックス値に補正値を加算してもよく、補正値に基づく重みによる計算（乗算や除算）を行ってもよい。

また、ホームレーン決定部１７４は、例えば、自車線からホームレーン候補への移動容易度に基づいて、インデックス値を調整してもよい。移動容易度とは、例えば、自車線からホームレーン候補への移動のし易さに関する指標値である。例えば、ホームレーン決定部１７４は、自車線からホームレーン候補への移動に関する制御内容合が少ないほど、移動完了までの時間や距離が短いほど、または周辺車両が少ないほど、周辺車両とのＴＴＣが大きいほど、移動容易度を大きくする。また、ホームレーン決定部１７４は、自車線とホームレーン候補との重なり量が大きいほど、自車両Ｍの少ない移動量で車線変更ができるため、移動容易度を大きくする。また、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーン候補の異常度合が大きいほど、移動容易度を小さくする。異常度合が大きいとは、例えば、ホームレーン候補に走行を妨げる可能性が高い障害物が存在している場合に、移動容易度を小さくする。ここでの障害物とは、例えば、積載車両からの落下物や、道路の亀裂や陥没、工事現場等である。ホームレーン決定部１７４は、移動容易度が大きいほど、インデックス値が大きくなるように調整する。

なお、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーン候補ごとのインデックス値が導出できない、または導出した全て値が予め設定された下限値から上限値までの範囲を超えている場合に、何らかのエラーが発生したものとして補正値をリセットして再処理を行ってもよい。そして、ホームレーン決定部１７４は、導出されたインデックス値を優先度として、優先度が最も高いホームレーン候補をホームレーンとして決定する。また、ホームレーン決定部１７４は、どのホームレーン候補の優先度が所定値以下の場合には、自車線を最終的なホームレーンとして決定してもよい。

なお、ホームレーン決定部１７４は、上述した手法に代えて第１～第３候補決定処理のそれぞれに予め優先度を設定しておき、設定した優先度のうち高い方の候補決定処理により決定されたホームレーン候補を、最終的なホームレーンとして決定してもよい。なお、優先度は、自車両Ｍの周辺状況等に応じて可変に設定されてもよい。

上述した第１の決定処理によれば、第１～第３候補決定処理に基づき、それぞれのホームレーン候補が決定され、決定されたホームレーン候補に対する優先度に基づいて調停制御を行って最終的なホームレーンが決定される。これにより、自車両Ｍの周辺状況等に応じて、迅速に、より適切なホームレーンを決定することができる。また、決定されたホームレーンを表示することで、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。

＜第２の決定処理＞
図１４は、第２の決定処理と表示処理の一連の流れの一例を示すフローチャートである。図１４の処理は、上述した図８に示す処理（ステップＳ１００～Ｓ２００の処理）と比較して、ステップＳ１５０の処理に代えて、ステップＳ３１０～Ｓ３１０を有し、更にステップＳ３２０～Ｓ３３０の処理が追加されている点で相違する。したがって、以下では、主に上述の相違点を中心として説明する。

図１４のステップＳ１４０の処理において、自車両Ｍの運転モードが自動運転モードであると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、第２の決定処理として、予め決められた複数の決定パターン（例えば、上述の第１～第３の決定パターン）のうち何れかの決定パターンを選択する（ステップＳ３００）。この場合、ホームレーン決定部１７４は、例えば、自車両Ｍの周辺状況（例えば、道路状況、周辺車両、イベントの実行状況、乗員の操作指示）に基づいて決定パターンを選択する。次に、ホームレーン決定部１７４は、選択された決定パターンに基づいてホームレーンを決定する（ステップＳ３２０）。次に、ＨＭＩ制御部１７６は、ステップＳ１６０～Ｓ１９０の処理を行う。

ステップＳ１９０の処理後、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーンを走行しない状況になったか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ホームレーンを走行しない状況とは、例えば、乗員の操作（言い換えると、乗員の意図）によって、自車両Ｍの目的地が消去された（取り消された）場合である。また、ホームレーンを走行しない状況には、例えば、ホームレーンとして決定した車線に障害物等があり、走行できない状況となった場合が含まれてよい。ホームレーンを走行しない状況であると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、ホームレーンを前回決定されたホームレーンに戻し（ステップＳ３３０）、ステップＳ１６０の処理に戻る。例えば、追い越しイベントの実行中に、目的地方面への車線変更イベントが発生し、車線変更イベントの実行直前または実行途中に、乗員の意図により車線変更イベントが中止された場合、追い越しイベント時に決定されたホームレーンに戻す。なお、前回決定されたホームレーンに関する情報は、記憶部１９０やホームレーン決定部１７４のキャッシュメモリ（不図示）等に保存されている。また、ステップＳ３２０の処理において、ホームレーンを走行しない状況になっていない判定した場合、本フローチャートの処理を終了する。

上述した第２の決定処理によれば、例えば、車線変更を行うための自車両Ｍの操舵制御が開始される前に車線変更先の車線に第４レイヤ画像が表示されている状態で、車線変更を中止した場合に、車線変更先の車線からすぐに前回決定されたホームレーンを表示させることができる。したがって、車線変更をキャンセルしたにも拘わらず、車線変更先の車線がホームレーンとして表示され続けることを抑制することができる。したがって、画像を見る乗員に違和感を与えにくくさせることができる。

なお、上述した第１または第２の決定処理は、他の決定処理の一部または全部を含めてもよい。例えば、第１の決定処理により決定されたホームレーンを走行させる自動運転の実行中に、ホームレーンを走行しない状況になった場合、ホームレーン決定部１７４は、前回決定されたホームレーンに戻して走行する処理（ステップＳ３２０～Ｓ３２０の処理）を行ってもよい。

［処理フロー］
以下、実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。なお、以下では、自動運転制御装置１００による処理のうち、主に自動運転モードにおいて、自車両Ｍがホームレーンに基づいて走行するように制御される場合の処理を中心として説明する。以下の処理は、自車両Ｍの走行中において繰り返し実行される。図１５は、実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図１５の処理では、既に目的地が設定されているものとする。

図１５の処理において、ホームレーン決定部１７４は、自車両Ｍの運転モードが自動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ４００）。自動運転モードであると判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、上述した第１または第２の決定処理によりホームレーンを決定する（ステップＳ４１０）。次に、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍがホームレーンを走行するように目標軌道を生成する（ステップＳ４２０）。次に、第２制御部１６０は、自車両Ｍを目標軌道に沿って走行させるように自動運転制御を実行する（ステップＳ４３０）。

次に、車線変更イベントによる車線変更時（実行直前または実行中）に、乗員の操作等により車線変更先のホームレーンへの走行の中止指示（例えば、目的地の消去操作やイベントの中止操作）を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ４４０）。車線変更時とは、言い換えると、例えば、ホームレーン決定部１７４によりホームレーンが決定された後、またはＨＭＩ制御部１７６によりホームレーンを示す第４レイヤ画像が表示装置３２に表示された後である。中止指示を受け付けたと判定した場合、ホームレーンへの移動ができなくなるまでの距離が所定距離以内であるか、または移動ができなくなるまでの時間が所定時間以内であるか否かを判定する（ステップＳ４５０）。上述の条件を満たしていないと判定した場合、ホームレーン決定部１７４は、自車両Ｍが車線変更先のホームレーンに進入しているか否かを判定する（ステップＳ４６０）。「自車両Ｍがホームレーンに進入する」とは、例えば、道路面に垂直な方向から道路面を見て、自車両Ｍの少なくとも一部が道路面の領域に存在すること、または自車両Ｍがホームレーンを区画する区画線を跨いでいることである。車両がホームレーンに進入していると判定した場合、または、ステップＳ４５０において、規定した条件を満たすと判定した場合、第２制御部１６０は、自車両Ｍのホームレーンへの移動を継続させる（ステップＳ４７０）。

つまり、本実施形態では、中止指示を受け付けた際に、自車両Ｍがホームレーンに進入している場合には、ホームレーンへの移動を継続させることで、自車両Ｍの大きさ挙動の変化を抑制し、挙動によって周囲の車両に影響を及ぼすことを抑制することができる。また、本実施形態では、目的地に向かうため等のホームレーンへの車線変更であって、自車両Ｍの現在位置からホームレーンに車線変更できなくなる位置までの距離が所定距離以内、または、車線変更できなくなるまでの時間が所定時間以内である場合に、ホームレーンへの移動の中止指示を受け付けず、ホームレーンへの移動を継続する。これにより、短い距離または時間での車線変更による自車両Ｍの大きな挙動の変化を抑制することができる。

また、ステップＳ４６０の処理において、自車両がホームレーンに進入していないと判定した場合、第２制御部１６０は、ホームレーンへの移動を中止し（ステップＳ４８０）、車線変更前の車線に戻って走行する。

また、ステップＳ４００の処理において、自車両Ｍの運転モードが自動運転モードではないと判定した場合、自動運転制御装置１００は、手動運転が行われるものとして、乗員の運転操作子８０への操作等に基づいて、手動運転制御を実行する（ステップＳ４９０）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。なお、ステップＳ４４０の処理において、ホームレーンへの走行の中止指示を受け付けていないと判定した場合、ステップＳ４３０で実行された自動運転制御が継続して実行されることになる。

以上説明した実施形態によれば、制御装置において、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部１３０と、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、自車両Ｍが走行する道路に含まれるいずれかの車線をホームレーンに決定するホームレーン決定部１７４と、自車両Ｍが走行する道路とホームレーン決定部１７４により決定されたホームレーンとを含む画像を表示装置３２に表示させるＨＭＩ制御部１７６と、を備え、ホームレーン決定部１７４は、複数の決定パターンごとにホームレーンの候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいてホームレーンを決定することで、運転制御や表示制御において、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

また、上述した実施形態によれば、例えば、複数の目的（例えば、自車線優先、経路誘導、追い越し制御）に対応するホームレーンの決定を並列処理で継続させながら、そのホームレーンの調停制御を行って最終的なホームレーンを決定することで、例えば、図７Ｄの画像ＩＭ１４のような画像を提示することがで、乗員に、より適切なホームレーンを提示し続けることができる。

また、上述した実施形態によれば、複数の決定パターンのうち何れかのパターンでホームレーンを決定し、そのホームレーンに移動する自動運転の実行中にそのイベントがキャンセルされた場合に、１つ前に決定したホームレーンを提示（例えば、図７Ｄの画像ＩＭ１４のような画像を提示）させたり、自車線を走行するためのホームレーンを提示させることで、キャンセルされた制御に対応するホームレーンが表示され続けることを抑制することができる。したがって、表示内容を見る乗員に違和感を与えにくくすることができる。

なお、上述した実施形態では、第１～第３の決定パターンについて説明したが、このうち二つの決定パターンを用いてもよく、他の決定パターンも含めたホームレーンの決定を行ってもよい。他の決定パターンとしては、例えば、ＡＣＣ等の実行時における自車両Ｍの設定車速に基づいてホームレーンを決定するパターンや、乗員の意図に基づいてホームレーンを決定するパターンが含まれる。「設定車速に基づいてホームレーンを決定する」とは、例えば、設定車速が約８０［ｋｐｈ］の場合は道路の最左車線をホームレーンとして決定し、設定車速が約１００［ｋｐｈ］であれば道路の中央車線をホームレーンとして決定することである。また、「乗員の意図に基づいてホームレーンを決定する」とは、例えば、乗員の方向指示器の操作によって指示された方向の車線（隣接車線）をホームレーンとして決定することである。また、第１～第３候補決定処理についても、このうち二つの候補決定処理を用いてもよく、他の候補決定処理を用いてホームレーン候補を決定してもよい。

［ハードウェア構成］
図１６は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００を実現するコンピュータは、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００－３、ブートプログラム等を格納するＲＯＭ１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６等が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０、第２制御部１６０、および第３制御部１７０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定し、
前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、
複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻す、
ように構成されている、制御装置。

また、上記説明した実施形態は、以下のようにも表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定し、
前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、
複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻す、
ように構成されている、制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１６０…第２制御部、１６２…第１取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…第３制御部、１７２…第２取得部、１７４…ホームレーン決定部、１７６…ＨＭＩ制御部、１９０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両

Claims (11)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定する基準車線決定部と、
   前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させる表示制御部と、を備え、
   前記基準車線決定部は、複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定する、
   制御装置。
2. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定する基準車線決定部と、
   前記車両が走行する道路と前記基準車線決定部により決定された基準車線とを含む画像を表示部に表示させる表示制御部と、を備え、
   前記基準車線決定部は、複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻す、
   制御装置。
3. 前記複数の決定パターンは、前記車両が走行している自車線を基準車線として決定する第１の決定パターンと、前記車両の経路を誘導するための将来走行すべき車線を基準車線として決定する第２の決定パターンと、前記車両の前走車両を追い越す制御の実行時に追い越す前の車線を基準車線として決定する第３の決定パターンとが含まれる、
   請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記基準車線決定部により決定された前記基準車線を走行するように前記車両の速度または操舵のうち一方または双方を制御する運転制御部を更に備える、
   請求項１から３のうち何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記基準車線決定部により前記基準車線が決定された後、または前記表示制御部により前記基準車線を示す画像が前記表示部に表示された後に、前記基準車線への移動を中止する指示を受け付けた際に、前記基準車線に前記車両が進入している場合に、前記車両の前記基準車線への移動を継続させる、
   請求項４に記載の制御装置。
6. 前記基準車線への移動を中止する指示は、前記車両の乗員の意図による指示である、
   請求項５に記載の制御装置。
7. 前記運転制御部は、前記基準車線への車線変更であって、前記車両の位置から前記基準車線に車線変更できなくなる位置までの距離が所定距離以内、または、前記車線変更できなくなるまでの時間が所定時間以内である場合に、前記基準車線への移動の中止指示を受け付けない、
   請求項４から６のうち何れか１項に記載の制御装置。
8. コンピュータが、
   車両の周辺状況を認識し、
   認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定し、
   前記車両が走行する道路と決定した前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、
   複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定する、
   制御方法。
9. コンピュータが、
   車両の周辺状況を認識し、
   認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定し、
   前記車両が走行する道路と決定した前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、
   複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻す、
   制御方法。
10. コンピュータに、
    車両の周辺状況を認識させ、
    認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定させ、
    前記車両が走行する道路と決定された前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、
    複数の決定パターンごとに前記基準車線の候補を決定し、決定したそれぞれの候補に対する優先度に基づいて前記基準車線を決定させる、
    プログラム。
11. コンピュータに、
    車両の周辺状況を認識させ、
    認識した周辺状況に基づいて、前記車両が走行する道路に含まれる何れかの車線を基準車線に決定させ、
    前記車両が走行する道路と決定された前記基準車線とを含む画像を表示部に表示させ、
    複数の決定パターンのうち何れかの決定パターンにより前記基準車線を決定した後に、前記車両が前記基準車線を走行しない状況になった場合に、前記基準車線を決定する前の基準車線に戻させる、
    プログラム。

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