JP2021165580A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチディスクの摩擦フェーシングが摩耗限界を超えることによって路上で走行不能になることを防止する。【解決手段】クラッチカバー組立体は、クラッチカバー１１と、プレッシャプレート１２と、ダイヤフラムスプリング１３と、摩耗報知機構１４と、を備えている。プレッシャプレート１２は、フライホイール３との間で摩擦フェーシング６を挟む。ダイヤフラムスプリング１３は、プレッシャプレート１２をフライホイール３側に付勢してプレッシャプレート１２に押圧力を付与するとともに、内周端部がフライホイール３から離れる側に移動させられることによって付勢力が解除される。摩耗報知機構１４は、摩擦フェーシング６が所定量摩耗したときに、摩擦フェーシング６に対するプレッシャプレート１２の押圧力を不均一にして摩擦フェーシング６の摩耗を報知する。【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

車両のエンジンとトランスミッションとの間には、エンジンからのトルクをトランスミッション側に伝達及び遮断するためのクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置は、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体と、を有している。

クラッチディスク組立体は、エンジンのフライホイールに押圧されるクラッチディスクや、トランスミッションの入力軸が係合するハブフランジ等を有している。また、クラッチカバー組立体は、フライホイールに装着され、プレッシャプレート及びダイヤフラムスプリング等を有している。

このようなクラッチ装置において、その使用限界はクラッチディスクの摩擦フェーシングの摩耗量で決定される。クラッチ装置の使用限界を超えて使用を続けると、クラッチ滑り現象が生じるために、特許文献１に示されるような警報装置がクラッチ装置には設けられている。

特開２００３−３２２１７５号公報

特許文献１に示されたクラッチ装置は、ダイヤフラムスプリングをフライホイール側に押すことによってクラッチをオフする（トルクの伝達を遮断する）プッシュタイプの装置である。一方で、ダイヤフラムスプリングをトランスミッション側に移動させることによってクラッチをオフするプルタイプのクラッチ装置も提供されている。

このようなプルタイプのクラッチ装置では、摩擦フェーシングが摩耗すると、ダイヤフラムスプリングの先端（内周端部）がクラッチディスク組立体に近づく方向に移動する。このため、摩擦フェーシングの摩耗量が摩耗限界を超えると、ダイヤフラムスプリングの先端部を移動させるためのレリーズ部材が、クラッチディスク組立体を構成する部材に干渉する場合がある。このような状況では、ダイヤフラムスプリングによるクラッチディスクへの押し付け荷重が急速に減少し、予め設定されたトルク伝達容量が得られなくなる。このため、路上において走行不能になるおそれがある。

本発明の課題は、クラッチディスクの摩擦フェーシングが摩耗限界を超えることによって路上で走行不能になることを防止することにある。

（１）本発明に係るクラッチカバー組立体は、駆動源側のフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを押し付け及び押し付け解除する。このクラッチカバー組立体は、クラッチカバーと、プレッシャプレートと、ダイヤフラムスプリングと、摩耗報知機構と、を備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦フェーシングを挟む。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャプレートをフライホイール側に付勢してプレッシャプレートに押圧力を付与するとともに、内周端部がフライホイールから離れる側に移動させられることによって付勢力が解除される。摩耗報知機構は、摩擦フェーシングが所定量摩耗したときに、摩擦フェーシングに対するプレッシャプレートの押圧力を不均一にして摩擦フェーシングの摩耗を報知する。

このクラッチカバー組立体では、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングが所定量摩耗すると、摩擦フェーシングを押圧するプレッシャプレートの押圧力が不均一になる。すると、クラッチが徐々に滑ったり、あるいはジャダーが発生したりする。すなわち、摩擦フェーシングが所定量摩耗したことを、運転者に報知することができる。

このため、前記の所定量を、摩擦フェーシングの摩耗限界よりも小さい値に設定しておくことにより、車両が路上で走行不能になる前に、運転者に摩擦フェーシングの交換等を促すことができる。

（２）好ましくは、摩耗報知機構は、摩擦フェーシングが所定量摩耗したときに、プレッシャプレートの円周方向の一部がフライホイール側へ移動するのを禁止する。

プレッシャプレートは、フライホイール側に移動することによって、摩擦フェーシングを押圧する。したがって、プレッシャプレートの円周方向の一部のフライホイール側への移動を禁止することによって、摩擦フェーシングに対するフライホイールの押圧力が不均一になる。

（３）好ましくは、摩耗報知機構は、第１端部及び第２端部を有する複数の検知部材を有している。この場合、第１端部は、プレッシャプレートに固定される。また、第２端部は、クラッチカバーを貫通するとともにクラッチカバーの表面と所定の隙間を介して対向し、クラッチカバーに当接可能な当接部を有する。そして、複数の検知部材の少なくとも１つの検知部材の当接部とクラッチカバーとの間の隙間は、他の検知部材の当接部とクラッチカバーとの隙間よりも狭く設定されている。

ここでは、複数の検知部材の少なくとも１つの当接部とクラッチカバーとの隙間が狭く設定されている。このため、狭く設定された部分では、プレッシャプレートのフライホイール側への移動が、他の部分に比較して早く禁止される。これにより、摩擦フェーシングに対するフライホイールの押圧力が不均一になる。

（４）好ましくは、このクラッチカバー組立体は、プレッシャプレートとクラッチカバーとを連結する複数のストラッププレートをさらに備えている。この場合、検知部材は、ストラッププレートをプレッシャプレートに固定するものである。

ここでは、従来の装置において設けられているストラッププレート固定用の部材を、本件発明の検知部材として用いることができ、摩耗報知機構を、特別な部材を設けることなく実現できる。

（５）好ましくは、クラッチカバーと検知部材の当接部との間の隙間は、クラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とを、フライホイールに装着された位置関係に保持するためのスペースブロックが挿入される隙間である。

ここで、クラッチディスク組立体及びクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置をフライホイールに固定する際に、ストラッププレートを固定するための部材（一般的に、リーマボルト）の頭部とクラッチカバーの表面との間には、クラッチカバーをフライホイールに固定する際の作業が容易になるように、スペースブロックが挿入される。このスペースブロックの機能については、後に詳述する。なお、スペースブロックは、クラッチ装置をフライホイールに搭載した後は、取り外される。

以上のような状況では、スペースブロックの厚み、すなわち、複数のリーマボルトのうちの例えば１本のリーマボルトの頭部とクラッチカバーとの隙間を、他の部分よりも狭く設定することによって、摩耗報知機構を実現できる。

以上のような本発明では、クラッチディスクの摩擦フェーシングが摩耗限界を超えることによって路上で走行不能になることを未然に防止することができる。

本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体を有するクラッチ装置及びレリーズ装置の断面図。 図１をトランスミッション側から視た正面図。 リーマボルトの隙間Ｄを示す平面部分図。 リーマボルトの隙間ｄを示す平面部分図。 スペースブロックの正面図。 スペースブロックの側面図。 本発明の他の実施形態による図４に相当する図。

図１は、本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体１０を含むクラッチ装置１の断面図である。図２は、図１の正面図であり、一部の部材を取り外して、又は部材の一部を削除して示している。また、図１及び図２には、クラッチ装置１のクラッチオン（トルクを伝達する状態）と、クラッチオフ（トルクの伝達を遮断する状態）と、を切替操作するためのレリーズ装置２を示している。図１において、Ｏ−Ｏ線は回転軸である。図１において、クラッチ装置１の左側にエンジンが配置され、右側にトランスミッションが配置される。

なお、以下の説明において、軸方向とは、クラッチ装置１の回転軸Ｏが延びる方向である。また、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向であり、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向である。なお、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向に完全に一致している必要はない。また、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の直径方向に完全に一致している必要はない。

［全体構成］
クラッチカバー組立体１０は、エンジンのフライホイール３に対してクラッチディスク組立体４のクラッチディスク５を押し付けてクラッチを連結し（クラッチオン）、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断する（クラッチオフ）ための装置である。なお、クラッチディスク５は、摩擦フェーシング６とクッショニングプレート７とを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

クラッチカバー組立体１０は、主に、クラッチカバー１１と、プレッシャプレート１２と、ダイヤフラムスプリング１３と、摩耗報知機構１４と、から構成されている。

［クラッチカバー１１］
クラッチカバー１１は、図１及び図２に示すように、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルト１５によりフライホイール３に装着可能である。クラッチカバー１１は、フライホイール３の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分１１ａを有している。

［プレッシャプレート１２及びストラッププレート１６］
プレッシャプレート１２は、フライホイール３に対向する側に押圧面１２ａが形成された環状の部材である。押圧面１２ａとフライホイール３との間には、クラッチディスク組立体４のクラッチディスク５が配置される。プレッシャプレート１２には、押圧面１２ａと反対側に軸方向に突出する複数の突出部１２ｂが形成されている。複数の突出部１２ｂは、同じ円周上に並べて配置されている。

プレッシャプレート１２は、図２に示すように、４個のストラッププレート１６によって、クラッチカバー１１に固定されている。各ストラッププレート１６は、帯状で弾性を有する複数のプレート積層して構成されている。図３及び図４に詳細に示すように、ストラッププレート１６の一端はプレッシャプレート１２に固定され、他端はクラッチカバー１１に固定されている。したがって、プレッシャプレート１２は、クラッチカバー１１に対して軸方向には移動可能であるが相対回転不能である。

より詳細には、複数のストラッププレート１６の一端は、リーマボルト１８（この実施形態では４個）によってプレッシャプレート１２に固定されている。また、ストラッププレート１６の他端は、クラッチカバー１１の外周端部にリベット１９によって固定されている。リーマボルト１８の先端（プレッシャプレートに固定された側と逆側の端部）は、クラッチカバー１１に形成された孔１１ｂを貫通し、クラッチカバー１１のトランスミッション側の表面から露出している。そして、この先端には円形の頭部１８ａが形成されており、頭部１８ａの直径は、クラッチカバー１１の孔１１ｂの径よりも大きく形成されている。

ここで、図１は、クラッチカバー組立体１０及びクラッチディスク組立体４が、フライホイール３に装着された状態を示している。この状態では、リーマボルト１８の頭部１８ａのクラッチカバー１１側の面と、クラッチカバー１１の表面と、の間には、所定の隙間が確保されている。図３及び図４に示すように、４個のリーマボルト１８のうちの１個のリーマボルト１８の胴部（ネジ部と頭部との間の部分）は、他の３個のリーマボルト１８の胴部よりも短く設定されている。したがって、４個のうちの３個のリーマボルト１８の頭部１８ａとクラッチカバー１１との隙間はＤ（図３参照）であり、残りの１個のリーマボルト１８の頭部１８ａとクラッチカバー１１との隙間は、Ｄよりも狭いｄ（＜Ｄ）（図４参照）となっている。なお、これらの隙間Ｄ，ｄの機能については、後述する。

［ダイヤフラムスプリング１３］
ダイヤフラムスプリング１３は、クラッチカバー１１とプレッシャプレート１２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部１３ａと、環状弾性部１３ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部１３ｂとから構成されている。環状弾性部１３ａの内周部はプレッシャプレート１２の突出部１２ｂに当接している。環状弾性部１３ａの外周部はワイヤリング２０（図１参照）を介してクラッチカバー１１に支持されている。この状態で、環状弾性部１３ａはプレッシャプレート１２をフライホイール３側に付勢している。ダイヤフラムスプリング１３の複数のレバー部１３ｂの円周方向間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔１３ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング１３のレバー部１３ｂの先端に、プルタイプのレリーズ装置２が係合している。

［レリーズ装置２］
レリーズ装置２は、ダイヤフラムスプリング１３の内周端部を、トランスミッション側に移動させて、クラッチ装置１をクラッチオフにするための装置である。以下、レリーズ装置２について簡単に説明する。

レリーズ装置２は、図１に示すように、レリーズベアリング２１と、ワイヤリング２２と、レバープレート２３とを有している。

レリーズベアリング２１は、図示しないレリーズフォークによって軸方向に駆動される部材であり、インナーレース２５と、アウターレース２６と、複数の転動体２７と、を有している。インナーレース２５は、軸方向エンジン側に長く延びる筒状部２５ａを有しており、その先端部にレバープレート２３が係合している。アウターレース２６のトランスミッション側には、レリーズフォークが係合する係合部２６ａが形成されている。

レバープレート２３は、前述のように、インナーレース２５の先端部に装着され、ダイヤフラムスプリング１３の内周端部にワイヤリング２２とともに係合している。したがって、レリーズフォークによってレリーズベアリング２１がトランスミッション側に移動させられると、レバープレート２３を介して、ダイヤフラムスプリング１３の内周端部がトランスミッション側に移動する。

［摩耗報知機構１４］
摩耗報知機構１４は、クラッチディスク５の摩擦フェーシング６が所定量摩耗したときに、摩擦フェーシング６に対するプレッシャプレート１２の押圧力を不均一にして、摩擦フェーシング６の摩耗を運転者に報知する機構である。すなわち、摩擦フェーシング６に対するプレッシャプレート１２の押圧力が不均一になると、クラッチが徐々に滑り出す、あるいはジャダーが発生する。特に、ジャダーが発生すると、ステアリングが異常な振動を起こしたり、異音が発生したり、左右に振れたりする等の現象が起きる。このため、運転者は、摩擦フェーシング６が所定量摩耗したことに気づくことになる。したがって、前記の「所定量」を、摩擦フェーシング６の摩耗限界よりも小さい値に設定することにより、摩擦フェーシング６が摩耗限界に到達する前に、運転者はクラッチディスク組立体４を交換する等の対応が可能になる。

＜摩耗報知のための構成＞
具体的には、摩耗報知機構１４は、摩擦フェーシング６が所定量摩耗したときに、プレッシャプレート１２の円周方向の一部がフライホイール３側へ移動するのを禁止する。これを実現するために、この実施形態では、前述のように、４個のリーマボルト１８のうちの３個のリーマボルト１８の頭部１８ａ（当接部の一例）と、クラッチカバー１１の表面と、の隙間をＤに設定し、残りの１個のリーマボルト１８の頭部１８ａと、クラッチカバー１１の表面と、の隙間をｄ（＜Ｄ）に設定している。すなわち、摩耗報知機構１４は、複数のリーマボルト１８と、リーマボルト１８の頭部１８ａと、とクラッチカバー１１の表面と、の隙間によって構成されている。

以下、リーマボルト１８の頭部１８ａと、クラッチカバー１１の表面と、の隙間を、単に「リーマボルト１８の隙間」と記載する。

＜摩耗報知の作用＞
摩擦フェーシング６が摩耗していない初期状態では、３個のリーマボルト１８の隙間はＤであり、１個のリーマボルト１８の隙間はｄに確保されている。そして、長期間の使用によって摩擦フェーシング６が摩耗してくると、プレッシャプレート１２がフライホイール３側に移動し、隙間Ｄ，ｄは徐々に小さくなる。

そこで、隙間ｄを、摩擦フェーシング６の摩耗限界よりも小さく設定しておくことにより、摩擦フェーシング６が所定量（ｄ）摩耗すると、摩耗限界に到達する前に、隙間ｄは「０」になる。したがって、プレッシャプレート１２において、隙間ｄが設定されているリーマボルト１８の部分では、プレッシャプレート１２はそれ以上フライホイール３側への移動が禁止される。

一方で、プレッシャプレート１２において、隙間Ｄが設定されているリーマボルト１８の部分では、摩擦フェーシング６がさらに摩耗すると、プレッシャプレート１２はさらにフライホイール３側に移動する。

以上のように、摩擦フェーシング６が所定量以上摩耗すると、プレッシャプレート１２において、隙間Ｄのリーマボルト１８の部分は、フライホイール３側に近づき、隙間ｄの部分はフライホイール３側への移動が禁止される。したがって、摩擦フェーシング６に対するプレッシャプレート１２の押圧力が不均一になり、クラッチの滑りや、ジャダーが発生することになる。

＜隙間Ｄ，ｄについて＞
ここで、隙間Ｄ，ｄは、クラッチディスク組立体４及びクラッチカバー組立体１０を含むクラッチ装置１をフライホイール３に装着する際に、図５及び図６に示すようなスペースブロック３０が挿入される部分である。図５はスペースブロックの正面図、図６はその側面図である。

スペースブロック３０は、一部が傾斜部３０ａを有するように一端部が折り曲げられた矩形状のプレートである。スペースブロック３０の他端部には、外周から一端部に向けて溝３０ｂが形成されている。溝３０ｂの底面は半円形状である。この溝３０ｂにリーマボルト１８の胴部が挿入可能である。

なお、図５及び図６では、１種類のスペースブロック３０を示しているが、この実施形態では、隙間Ｄと同じ厚みを有するスペースブロックと、隙間ｄと同じ厚みを有するスペースブロックとが用意されている。

ここで、以下の説明では、クラッチ装置１がフライホイール３に装着された状態（図１に示す状態）でのクラッチカバー１１とプレッシャプレート１２との位置関係を、「セット状態」とする。

スペースブロック３０がリーマボルト１８の隙間に装着されていない状態では、クラッチカバー１１とプレッシャプレート１２とは、ダイヤフラムスプリング１３の付勢力によって、セット状態に比較して互いに離れた状態（フリー状態）にある。このようなフリー状態のまま、クラッチ装置１をフライホイール３に仮組付けした状態（クラッチディスク５をフライホイール３の摩擦面に押し付けた状態）では、クラッチカバー１１のフライホイール取付部がフライホイール３の取付面から離れている。

したがって、クラッチカバー１１とプレッシャプレート１２とがフリー状態のままクラッチカバー１１を取付ボルトによってフライホイール３に固定しようとすると、ダイヤフラムスプリング１３の付勢力に抗して、取付ボルトの締め込みによってクラッチカバー１１をフライホイール３側に押し込みながら装着する必要がある。これでは、作業性が悪い。

そこで、クラッチ装置１をフライホイール３に装着する前の工程で、まず、プレッシャプレート１２に対してクラッチカバー１１を押し込み（フライホイール３側に押圧し）、セット状態にする。すると、リーマボルト１８の頭部１８ａとクラッチカバー１１との間に隙間Ｄ，ｄが生じる。この隙間Ｄ，ｄに、それぞれ厚みの異なるスペースブロック３０が挿入される。

これにより、クラッチカバー１１の押し込みを解除しても、クラッチカバー１１とプレッシャプレート１２とはセット状態に保持される。このように、クラッチカバー１１及びプレッシャプレート１２をセット状態にして、クラッチ装置１をフライホイール３に仮組付けすると、クラッチカバー１１のフライホイール取付部は、フライホイール３の取付面に当接する。したがって、取付ボルトでクラッチカバー１１をフライホイール３に固定する際に、大きな力（ダイヤフラムスプリング１３の付勢力に抗する力）は不要になる。

そして、クラッチ装置１がフライホイール３に固定された後は、すべてのスペースブロック３０は取り外される。したがって、３個のリーマボルト１８の隙間はＤに、１個のリーマボルト１８の隙間はｄに保持される。

［動作］
このクラッチカバー組立体１０では、レリーズ装置２がダイヤフラムスプリング１３のレバー部１３ｂの先端に荷重を与えていない状態では、環状弾性部１３ａがプレッシャプレート１２に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング６がフライホイール３に押し付けられ、クラッチディスク組立体４にトルクが伝達される。

一方、レリーズ装置２によってダイヤフラムスプリング１３のレバー部１３ｂの先端がトランスミッション側に引き出されると、ワイヤリング２０を支点としてダイヤフラムスプリング１３の環状弾性部１３ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部１３ａがプレッシャプレート１２を押圧しなくなり、プレッシャプレート１２はストラッププレート１６により摩擦フェーシング６から引き離される。この結果、摩擦フェーシング６がフライホイール３から離れ、クラッチオフとなる。

また、長期の使用によって摩擦フェーシング６が摩耗してくると、前述のように、摩擦フェーシング６の摩耗が摩耗限界に到達する前に、クラッチの滑りやジャダーが発生する。このため、運転者は、摩擦フェーシング６が摩耗限界に到達する前に、クラッチディスク組立体４の交換等の対応が可能になり、路上において走行不能になるのを避けることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、３個の胴部が比較的長いリーマボルトと、１個の胴部が比較的短いリーマボルトを用いて摩耗報知機構を構成したが、図７に示すように、４個の胴部が同じリーマボルト１８を用いて、そのうちの１個のリーマボルト１８の頭部１８ａとクラッチカバー１１との間にワッシャ３２を設けてもよい。これによりワッシャ３２とクラッチカバー１１との隙間はｄに設定される。

（ｂ）摩耗報知機構１４を構成するリーマボルト１８の個数は、前記実施形態に限定されない。

（ｃ）前記実施形態では、リーマボルト１８の隙間を利用して摩耗報知機構１４を構成したが、リーマボルト１８とは別のボルト等の検知部材を用いて摩耗報知機構１４を構成してもよい。

３ フライホイール
４ クラッチディスク組立体
６ 摩擦フェーシング
１０ クラッチカバー組立体
１１ クラッチカバー
１２ プレッシャプレート
１３ ダイヤフラムスプリング
１４ 摩耗報知機構
１６ ストラッププレート
１８ リーマボルト
１８ａ リーマボルトの頭部（当接部）
３０ スペースブロック
Ｄ，ｄ 隙間

Claims (5)

1. 駆動源側のフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦フェーシングを挟むためのプレッシャプレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に付勢して前記プレッシャプレートに押圧力を付与するとともに、内周端部が前記フライホイールから離れる側に移動させられることによって前記付勢力が解除されるダイヤフラムスプリングと、
   前記摩擦フェーシングが所定量摩耗したときに、前記摩擦フェーシングに対する前記プレッシャプレートの押圧力を不均一にして前記摩擦フェーシングの摩耗を報知する摩耗報知機構と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
   
2. 前記摩耗報知機構は、前記摩擦フェーシングが所定量摩耗したときに、前記プレッシャプレートの円周方向の一部が前記フライホイール側へ移動するのを禁止する、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
   
3. 前記摩耗報知機構は、第１端部及び第２端部を有する複数の検知部材を有し、
   前記第１端部は、前記プレッシャプレートに固定され、
   前記第２端部は、前記クラッチカバーを貫通するとともに前記クラッチカバーの表面と所定の隙間を介して対向し、前記クラッチカバーに当接可能な当接部を有し、
   前記複数の検知部材の少なくとも１つの検知部材の当接部と前記クラッチカバーとの間の隙間は、他の検知部材の当接部と前記クラッチカバーとの隙間よりも狭く設定されている、
   請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
   
4. 前記プレッシャプレートと前記クラッチカバーとを連結する複数のストラッププレートをさらに備え、
   前記検知部材は、前記ストラッププレートを前記プレッシャプレートに固定するものである、
   請求項３に記載のクラッチカバー組立体。
   
5. 前記クラッチカバーと前記検知部材の当接部との間の隙間は、前記クラッチディスク組立体と前記クラッチカバー組立体とを、前記フライホイールに装着された位置関係に保持するためのスペースブロックが挿入される隙間である、請求項３又は４に記載のクラッチカバー組立体。
   

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