JP2021155007A

JP2021155007A - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP2021155007A
Application number: JP2020060497A
Authority: JP
Inventors: 健人久嶋; Taketo Kushima
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-03-30
Filing date: 2020-03-30
Publication date: 2021-10-07
Anticipated expiration: 2040-03-30
Also published as: JP7480554B2

Abstract

【課題】優れたビード部の耐久性を発揮し得る重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、カーカス６とを備える。カーカス６は、本体部６ａと折返し部６ｂとを備えたカーカスプライ６Ａを含む。各ビード部４は、ビードエーペックスゴム８と、補強コード層９とを含む。ビードエーペックスゴム８は、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２とを含む。補強コード層９は、その外端と内端との間に折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端が位置するように配置されている。タイヤ横断面において、第１ゴム部１１及び第２ゴム部１２は、折返し部６ｂの外端を通って本体部６ａと直交するカーカス法線１５と交差するように配置されている。カーカス法線１５上において、第２ゴム部１２の厚さｔ２は第１ゴム部１１の厚さｔ１以上である。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

近年の重荷重用空気入りタイヤは、そのビード部の耐久性の向上が要求されている。下記特許文献１には、ビード部の耐久性を向上させるために、カーカスプライの折返し部のタイヤ軸方向外側に補強層が設けられた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１８−１１１４３３号公報

上述の重荷重用空気入りタイヤでは、前記補強層により、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端での損傷を抑制することができた。しかしながら、特許文献１のように、カーカスプライの外側に補強層を設けた構成では、走行時の歪が前記カーカスプライの折返し部とビードエーペックスゴムとの間に移行し、この部分が新たな損傷の起点になり易いことが分かった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、優れたビード部の耐久性を発揮し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、重荷重用空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間をトロイド状に跨るカーカスとを備え、前記カーカスは、前記ビード部の間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを備えたカーカスプライを含み、前記各ビード部は、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配された補強コード層とを含み、前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから延びる第１ゴム部と、前記第１ゴム部よりも小さいゴム硬さを有しかつ前記第１ゴム部のタイヤ軸方向外側に配された第２ゴム部とを含み、前記補強コード層は、前記補強コード層のタイヤ半径方向の外端と内端との間に前記折返し部のタイヤ半径方向の外端が位置するように配置されており、タイヤ横断面において、前記ビードエーペックスゴムの前記第１ゴム部及び前記第２ゴム部は、前記折返し部の外端を通って前記本体部と直交するカーカス法線と交差するように配置され、前記カーカス法線上において、前記第２ゴム部の厚さｔ２は前記第１ゴム部の厚さｔ１以上である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第２ゴム部の前記厚さｔ２は、前記第１ゴム部の前記厚さｔ１の１．０〜３．０倍であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１ゴム部の前記厚さｔ１は、３．０〜７．０mmであるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビードエーペックスゴムは、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とが接合された界面を含み、タイヤ横断面において、前記界面は少なくとも１つの変曲点を有するように湾曲しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記界面は、タイヤ軸方向の一方側に凸の第１湾曲部と、タイヤ軸方向の他方側に凸の第２湾曲部とを含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記補強コード層は、有機繊維コードプライを含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記補強コード層は、最も前記折返し部側に配された内側層を含み、前記内側層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記補強コード層は、最も前記折返し部側に配された内側層と、前記内側層のタイヤ軸方向外側に配された外側層とを含み、前記外側層のタイヤ半径方向の内端は、前記内側層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記補強コード層は、最も折返し部側に配された内側層と、前記内側層のタイヤ軸方向外側に配された外側層とを含み、前記外側層のタイヤ半径方向の外端は、前記内側層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のビードヒール面には、凹部が設けられているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたビード部の耐久性を発揮することができる。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。図１のビード部の拡大図である。図２のビードエーペックスゴムの拡大断面図である。本発明の他の実施形態のビードエーペックスゴムの拡大断面図である。本発明の他の実施形態のビードエーペックスゴムの拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。なお、本明細書において説明されない技術事項には、公知のものを適用することが可能である。図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。なお、図１は、円環状に延びるタイヤ１をタイヤ周方向と直交する仮想平面で切断したときの、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側のタイヤ横断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、大型トラックやバス等に用いられる。

前記正規状態とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。タイヤ内部の部材の場合、その寸法等は、タイヤ断面の形状を前記正規状態における形状と実質的に同じとした状態における寸法を指す。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、ビードコア５がそれぞれ埋設された一対のビード部４と、一対のビード部４の間をトロイド状に跨るカーカス６とを備えている。なお、図１において、トレッド部２の半分、一対のサイドウォール部３の一方、及び、一対のビード部４の一方は省略されている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａを含む。カーカス６は、例えば、複数のカーカスプライ６Ａで構成されても良い。カーカスプライ６Ａは、例えば、スチール製のカーカスコードがタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列されて構成される。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを備えている。本体部６ａは、一対のビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

望ましい態様として、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた複数のベルトプライから形成される。本実施形態のベルト層７は、例えば、第１〜第４のベルトプライで形成された４枚構造である。

図２には、ビード部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、各ビード部４は、ビードエーペックスゴム８と、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に配された補強コード層９とを含む。ビードエーペックスゴム８は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びている。補強コード層９は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に配されている。

ビードエーペックスゴム８は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が小さくなっている三角形状である。また、ビードエーペックスゴム８は、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２とを含む。第１ゴム部１１は、ビードコア５から延びている。第２ゴム部１２は、第１ゴム部１１よりも小さいゴム硬さを有し、かつ、第１ゴム部１１のタイヤ軸方向外側に配されている。

本明細書において、ゴム硬さとは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定されたデュロメータＡ硬さである。第１ゴム部１１のゴム硬さは、例えば、８０〜９５°である。第２ゴム部１２のゴム硬さは、例えば、５０〜７０°である。但し、このような態様に限定されるものではない。

補強コード層９は、補強コード層９のタイヤ半径方向の外端と内端との間に折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端１３が位置するように配置されている。

図３には、ビードエーペックスゴム８の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、タイヤ横断面において、ビードエーペックスゴム８の第１ゴム部１１及び第２ゴム部１２は、カーカス法線１５と交差するように配置されている。カーカス法線１５は、折返し部６ｂの外端１３を通って本体部６ａと直交する仮想線である。

本発明では、カーカス法線１５上において、第２ゴム部１２の厚さｔ２は第１ゴム部１１の厚さｔ１以上である。本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたビード部４の耐久性を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明では、補強コード層９（図２に示す）により、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端１３での損傷を抑制することができる。一方、折返し部６ｂの外側に補強コード層９を設けた構成では、走行時の歪がカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとビードエーペックスゴム８との間に移行し、この部分が新たな損傷の起点になり易い。本発明では、相対的に小さいゴム硬さを有する第２ゴム部１２の厚さを確保することにより、折返し部６ｂの外端１３周辺での歪を吸収し、前記外端１３周辺を起点とする損傷の発生を抑制できると考えられる。このようなメカニズムにより、本発明のタイヤは、優れたビード部４の耐久性を発揮できると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の高さｈ２（以下、「ビードエーペックスゴム８の高さｈ２」という場合がある。）は、タイヤ全高さｈ１（図１に示す）の３５％〜４５％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、タイヤ全高さｈ１は、前記正規状態におけるビードベースラインＢＬからトレッド部２のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離に相当する。また、ビードベースラインＢＬは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

ビードベースラインＢＬから折返し部６ｂの外端１３までの折返し部６ｂの高さｈ３は、例えば、ビードエーペックスゴム８の高さｈ２の３０％〜６０％である。これにより、タイヤ重量の過度な増加が抑制されつつ、ビード部４の剛性が確保される。

本実施形態の第１ゴム部１１は、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって幅が小さくなっており、三角形状である。第１ゴム部１１のタイヤ半径方向内側の内側面は、例えば、ビードコア５のタイヤ半径方向外側の外面の全体と接触している。また、第１ゴム部１１のタイヤ内腔面側の側面は、その全体が本体部６ａと接触している。また、第１ゴム部１１のタイヤ外面側の側面は、その一部（第１ゴム部１１の根元部分）が折返し部６ｂと接触し、これよりもタイヤ半径方向外側において第２ゴム部１２と接合している。

ビードベースラインＢＬから第１ゴム部１１のタイヤ半径方向の外端までの高さｈ４（以下、「第１ゴム部１１の高さｈ４」という場合がある。）は、例えば、ビードエーペックスゴム８の高さｈ２の５５％〜７５％である。

図３に示されるように、第１ゴム部１１のカーカス法線１５上の厚さｔ１は、３．０〜７．０mmであるのが望ましい。これにより、ビードエーペックスゴム８の倒れ込みが効果的に抑制される。

第１ゴム部１１のカーカス法線１５上の厚さｔ１は、例えば、サイドウォール部３の最小幅ｔ３（図１に示す）よりも小さいのが望ましい。第１ゴム部１１のカーカス法線１５上の厚さｔ１は、前記最小幅ｔ３の２０％〜５０％である。これにより、サイドウォール部３及びビード部４において局所的な変形が抑制され、これらの領域の耐久性が向上する。

走行時において、ビードエーペックスゴム８は、局所的な変形を起こすことなく、全体的に撓むように変形するのが望ましい。このような変形が生じ易いように、第１ゴム部１１の中間厚さｔ４は、第１ゴム部１１のカーカス法線１５上の厚さｔ１の１．５倍〜３．０倍であるのが望ましい。前記中間厚さｔ４は、ビード中間法線１６上における第１ゴム部１１の厚さに相当する。ビード中間法線１６は、カーカス法線１５と平行に延び、かつ、カーカス法線１５からタイヤ半径方向内側に第１ゴム部１１の高さｈ４（図２に示す）の２０％離れた仮想線である。これにより、第１ゴム部１１の形状が適正化し、ビードエーペックスゴム８の局所的な変形が抑制され、ひいてはビード部４の耐久性が向上する。

図２に示されるように、本実施形態では、第２ゴム部１２のタイヤ内腔面側の側面は、第１ゴム部１１及び本体部６ａと接触している。また、第２ゴム部１２のタイヤ外面側の側面の一部は、折返し部６ｂと接している。また、第２ゴム部１２は、その最大幅部分からタイヤ半径方向の内外に向かって幅が小さくなっている。

第２ゴム部１２のタイヤ半径方向の内端から外端までのタイヤ半径方向の高さｈ５（以下、「第２ゴム部１２の高さｈ５」という場合がある。）は、例えば、ビードエーペックスゴム８の高さｈ２の７０％〜９０％である。

図３に示されるように、第２ゴム部１２のカーカス法線１５上の厚さｔ２は、７．０〜１１．０mmであるのが望ましい。これにより、折返し部６ｂとビードエーペックスゴム８との間での損傷が効果的に抑制される。

第２ゴム部１２の厚さｔ２は、第１ゴム部１１の厚さｔ１の望ましくは１．０〜３．０倍が望ましく、より望ましくは１．５〜２．５倍である。これにより、ビード部４の剛性が確保され、かつ、前記損傷が効果的に抑制される。したがって、ビード部４の耐久性がより一層向上する。

第２ゴム部１２の先端部厚さｔ５は、第２ゴム部１２のカーカス法線１５上の厚さｔ２の１００％〜１５０％であるのが望ましい。前記先端部厚さｔ５は、ビード先端部法線１７上における第２ゴム部１２の厚さに相当する。ビード先端部法線１７は、補強コード層９（図２に示す）のタイヤ半径方向の外端を通ってカーカス法線１５と平行に延びる仮想線である。先端部厚さｔ２が上述の通り特定されることにより、とりわけ折返し部６ｂの外端１３と補強コード層９の外端との間におけるビードエーペックスゴム８の局所的な変形が抑制される。したがって、ビード部４の耐久性がより一層向上する。

ビードエーペックスゴム８は、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２とが接合された界面２０を含む。タイヤ横断面において、界面２０は湾曲している。本実施形態の界面２０は、タイヤ軸方向内側に向かって凸となる向きに湾曲している。これにより、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２との剥離が抑制される。但し、界面の形状はこのような態様に限定されず、その他の態様が後述される。

図２に示されるように、補強コード層９は、複数の有機繊維コードが傾斜配列された有機繊維コードプライを含むのが望ましい。有機繊維コードとしては、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、又は、高張力ビニロンコード等が好適に用いられる。このような補強コード層９は、適度な柔軟性を有し、折返し部６ｂの外端１３の周辺における損傷を効果的に抑制できる。

補強コード層９は、最も折返し部６ｂ側に配された内側層２１と、内側層２１のタイヤ軸方向外側に配された外側層２２とを含む。本実施形態の補強コード層９は、内側層２１及び外側層２２の２層で構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、補強コード層９は、１層のみで構成されても良いし、３層以上で構成されても良い。

内側層２１のタイヤ半径方向の内端２１ａは、ビードコア５のタイヤ半径方向外側の外面よりもタイヤ半径方向内側に位置している。より望ましい態様では、内側層２１の前記内端２１ａは、ビードコア５をタイヤ内腔面に向かってタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複する。これにより、前記内端２１ａ周辺を起点としたビード部４の損傷が抑制される。

内側層２１のタイヤ半径方向の外端２１ｂは、折返し部６ｂの外端１３よりもタイヤ半径方向外側に位置している。

外側層２２のタイヤ半径方向の内端２２ａは、内側層２１のタイヤ半径方向の内端２１ａよりもタイヤ半径方向内側に位置している。より望ましい態様では、外側層２２の前記内端２２ａは、ビードコア５をタイヤ半径方向内側に向かってタイヤ半径方向に平行に延長した領域と重複する。これにより、内端２２ａ周辺を起点としたビード部４の損傷が抑制される。

外側層２２のタイヤ半径方向の外端２２ｂは、内側層２１のタイヤ半径方向の外端２１ｂよりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。これにより、内側層２１の剥離が抑制され、ビード部４の耐久性がより一層向上する。

本実施形態のビード部４は、Ｕ字補強層２５を含んでいる。Ｕ字補強層２５は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａ及び折返し部６ｂに沿って延びる略Ｕ字状である。Ｕ字補強層２５は、例えば、複数のスチールコードが配列されたスチールプライで構成されている。このようなＵ字補強層２５は、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいてはビード部４の耐久性を向上させるのに役立つ。

Ｕ字補強層２５は、本体部６ａに沿って延びる部分のタイヤ半径方向の第１外端２５ａと、折返し部６ｂに沿って延びる部分のタイヤ半径方向の第２外端２５ｂとを含む。第１外端２５ａは、例えば、折返し部６ｂの外端１３よりもタイヤ半径方向外側に位置している。また、第１外端２５ａは、補強コード層９の外側層２２の外端２２ｂよりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、ビードエーペックスゴム８のタイヤ内腔面側とタイヤ外面側との補強の程度が適正となり、ビード部４の局所的な変形が抑制される。

第２外端２５ｂは、例えば、ビードコア５の外面よりもタイヤ半径方向外側に位置している。また、第２外端２５ｂは、補強コード層９の内側層２１の外端２１ｂ及び外側層２２の外端２２ｂよりもタイヤ半径方向内側に位置している。また、第２外端２５ｂは、折返し部６ｂの外端１３よりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、ビード部４が適度に補強される。

本実施形態のビード部４のビードヒール面２７には、凹部２８が設けられているのが望ましい。凹部２８は、折返し部６ｂの外端１３よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような凹部２８は、折返し部６ｂをリムフランジとビードヒール面２７と当接部分から遠ざけ、ビード部４の耐久性を向上させるのに役立つ。

本実施形態のビード部４には、折返し部６ｂの外端１３と補強コード層９との間の接着ゴム層２３と、折返し部６ｂの外端１３と第２ゴム部１２との間の内側コード層２４とを含んでいる。これにより、折返し部６ｂの外端１３が、接着ゴム層２３と内側コード層２４とに挟まれている。これにより、折返し部６ｂの外端１３を起点とした損傷がより一層抑制される。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図４及び図５には、他の実施形態のビードエーペックスゴム８の拡大断面図が示されている。図４及び図５に示される実施形態において、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２とが接合された界面２０は、少なくとも１つの変曲点３０を有するように湾曲している。変曲点３０とは、タイヤ軸方向の一方側に凸の第１湾曲部３１と、タイヤ軸方向の他方側に凸の第２湾曲部３２との境界となる点である。これにより、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２との剥離がさらに抑制される。

図４に示されるビードエーペックスゴム８の界面２０は、タイヤ軸方向の外側に凸の第１湾曲部３１と、そのタイヤ半径方向内側に、タイヤ軸方向の内側に凸の第２湾曲部３２とを含んでいる。このような界面２０を有するビードエーペックスゴム８は、第２ゴム部１２のゴムボリュームを大きく確保し、折返し部６ｂの外端１３を起点とした損傷を抑制できる。

図５に示されるビードエーペックスゴム８の界面２０は、タイヤ軸方向の内側に凸の第１湾曲部３１と、そのタイヤ半径方向内側に、タイヤ軸方向の外側に凸の第２湾曲部３２とを含んでいる。このような界面２０を有するビードエーペックスゴム８は、ビードコア５側において第１ゴム部１１のゴムボリュームを大きく確保し、ビード部４の剛性を向上させる。

以上、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、カーカス法線上において、第２ゴム部の厚さｔ２が前記第１ゴム部の厚さｔ１よりも小さい重荷重用空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤは、上述の事項を除き、実質的に同じ構成を備えている。各テストタイヤのビード部の耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．００
タイヤ内圧：１０００kPa

＜ビード部の耐久性＞
下記の条件でドラム試験機上で上記テストタイヤを走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたビード部の耐久性を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３サイドウォール部
５ビードコア
４ビード部
６カーカス
６Ａカーカスプライ
６ａ本体部
６ｂ折返し部
８ビードエーペックスゴム
９補強コード層
１１第１ゴム部
１２第２ゴム部
１５カーカス法線
ｔ１カーカス法線上における第１ゴムの厚さ
ｔ２カーカス法線上における第２ゴムの厚さ

Claims

重荷重用空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間をトロイド状に跨るカーカスとを備え、
前記カーカスは、前記ビード部の間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを備えたカーカスプライを含み、
前記各ビード部は、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムと、
前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配された補強コード層とを含み、
前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから延びる第１ゴム部と、前記第１ゴム部よりも小さいゴム硬さを有しかつ前記第１ゴム部のタイヤ軸方向外側に配された第２ゴム部とを含み、
前記補強コード層は、前記補強コード層のタイヤ半径方向の外端と内端との間に前記折返し部のタイヤ半径方向の外端が位置するように配置されており、
タイヤ横断面において、前記ビードエーペックスゴムの前記第１ゴム部及び前記第２ゴム部は、前記折返し部の外端を通って前記本体部と直交するカーカス法線と交差するように配置され、
前記カーカス法線上において、前記第２ゴム部の厚さｔ２は前記第１ゴム部の厚さｔ１以上である、
重荷重用空気入りタイヤ。
前記第２ゴム部の前記厚さｔ２は、前記第１ゴム部の前記厚さｔ１の１．０〜３．０倍である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１ゴム部の前記厚さｔ１は、３．０〜７．０mmである、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ビードエーペックスゴムは、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とが接合された界面を含み、
タイヤ横断面において、前記界面は少なくとも１つの変曲点を有するように湾曲している、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記界面は、タイヤ軸方向の一方側に凸の第１湾曲部と、タイヤ軸方向の他方側に凸の第２湾曲部とを含む、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記補強コード層は、有機繊維コードプライを含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記補強コード層は、最も前記折返し部側に配された内側層を含み、
前記内側層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面よりもタイヤ半径方向内側に位置している、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記補強コード層は、最も前記折返し部側に配された内側層と、前記内側層のタイヤ軸方向外側に配された外側層とを含み、
前記外側層のタイヤ半径方向の内端は、前記内側層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置している、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記補強コード層は、最も折返し部側に配された内側層と、前記内側層のタイヤ軸方向外側に配された外側層とを含み、
前記外側層のタイヤ半径方向の外端は、前記内側層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置している、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ビード部のビードヒール面には、凹部が設けられている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。