JP2021154774A - Hybrid vehicular control apparatus - Google Patents

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Keita Sato
啓太 佐藤
康隆 土田
Yasutaka Tsuchida
康隆 土田
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Abstract

To provide a hybrid vehicular control apparatus capable of both realizing responsiveness, and securing comfort, relative to an acceleration requirement in restarting a combusting operation from the state of executing a motoring by opening a throttle valve during a fuel cut.SOLUTION: A hybrid ECU 200, being a control apparatus of a hybrid vehicle 500, executes: revolution speed increase suppression processing to limit a target engine revolution speed from increasing; and delay processing to hold a transition to a combusting operation when a condition for restarting the combusting operation is established; and further, when a condition for restarting the combusting operation is established as a result of an operation requiring acceleration being performed, extending a period of holding a transition to the combusting operation in the delay processing proportionately as an upper output limit increases, and decreasing a degree of limiting an increase in engine revolution speed in the revolution speed increase suppression processing.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

ハイブリッド車両では、フューエルカットを実行しているときに、スロットルバルブを開いた状態にする場合がある。特許文献１には、スロットルバルブを開いた状態でフューエルカットを行っている状態から燃焼運転を再開させる際に、燃焼運転の再開を遅延させるハイブリッド車両の制御装置が開示されている。こうした制御装置では、燃焼運転への移行を遅延させている間にスロットルバルブを閉じ、燃焼運転を再開させるのに相応しい水準まで吸入空気量が減少するのを待ってから燃焼運転を再開させる。 In hybrid vehicles, the throttle valve may be left open while performing a fuel cut. Patent Document 1 discloses a control device for a hybrid vehicle that delays the restart of the combustion operation when the combustion operation is restarted from the state where the fuel cut is performed with the throttle valve open. In such a control device, the throttle valve is closed while the transition to the combustion operation is delayed, and the combustion operation is restarted after waiting for the intake air amount to decrease to a level suitable for restarting the combustion operation.

なお、この制御装置では、アクセル開度の変化量が大きいなど、即時の加速が要求されていることを示す強制復帰条件が成立した場合には、燃焼運転の再開を遅延させずに、直ちに燃焼運転を再開させるようにしている。 In this control device, when a forced return condition indicating that immediate acceleration is required, such as a large change in accelerator opening, is satisfied, combustion is performed immediately without delaying the restart of combustion operation. I try to restart the operation.

特開２００３−０６５１２４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-065124

ところで、フューエルカット中にスロットルバルブを開弁させてモータリングを実行している状態から燃焼運転を直ちに再開させた場合には、吸入空気量が充分に減少していないため、燃焼運転の再開に伴って発生するトルクはとても大きくなる。この場合、直ちに加速できるものの、突然大きな駆動力が発生するため、乗員に振動や衝撃が伝わり、快適性を損なうおそれがある。すなわち、フューエルカット中にスロットルバルブを開弁させてモータリングを実行している状態から燃焼運転を再開させる際における加速要求に対する応答性の実現と快適性の確保との両立を図るには更なる改善の余地がある。 By the way, when the combustion operation is immediately restarted from the state where the throttle valve is opened and the motoring is being executed during the fuel cut, the intake air amount is not sufficiently reduced, so that the combustion operation is restarted. The torque generated with it becomes very large. In this case, although the vehicle can be accelerated immediately, a large driving force is suddenly generated, so that vibration or impact is transmitted to the occupant, which may impair comfort. In other words, it is further necessary to achieve both responsiveness to acceleration demands and ensuring comfort when the throttle valve is opened during fuel cut and the combustion operation is restarted from the state where motoring is being executed. There is room for improvement.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪と連動するリングギアと前記リングギアの中心で自転するサンギアと前記サンギア及び前記リングギアの間に介在して前記サンギアの周囲を公転するピニオンギアと前記ピニオンギアの公転によって回転するプラネタリキャリアとを有する動力分配統合機構と、出力軸が前記プラネタリキャリアに連結されたエンジンと、前記サンギアと連動する第１モータジェネレータと、前記リングギアと連動する第２モータジェネレータと、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータに接続されたバッテリと、前記バッテリの電圧と前記バッテリの温度と前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの稼働による電力の収支とに基づいて前記バッテリの蓄電率及び入力上限値及び出力上限値を算出するバッテリ制御装置と、を備えるハイブリッド車両に適用される。この制御装置は、前記バッテリの入出力が前記入力上限値及び出力上限値を超えない範囲で前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを制御することにより、要求駆動力に基づいて設定される目標エンジン回転数にエンジン回転数を近づけるように前記エンジン及び前記第１モータジェネレータを制御するとともに前記動力分配統合機構の前記リングギアから前記駆動輪に伝達される動力によって前記要求駆動力が実現されるように前記第２モータジェネレータを制御する。そして、この制御装置は、エンジン回転数の増大を制限して前記エンジンのトルクを前記駆動輪に作用させる回転上昇抑制処理と、前記エンジンがスロットルバルブを開弁させてフューエルカットを実行しているときに燃焼運転を再開させる条件が成立した際に、燃焼運転への移行を留保する遅延処理と、を実行する。また、この制御装置は、前記エンジンがスロットルバルブを開弁させてフューエルカットを実行しているときに加速を要求する操作がなされたことにより燃焼運転を再開させる条件が成立した際には、前記出力上限値が大きいときほど、前記遅延処理において燃焼運転への移行を留保する期間を長くし、且つ前記回転上昇抑制処理においてエンジン回転数の増大を制限する度合いを小さくする。 Hereinafter, means for solving the above problems and their actions and effects will be described.
A control device for a hybrid vehicle for solving the above problems is interposed between a ring gear interlocking with a drive wheel, a sun gear that rotates at the center of the ring gear, the sun gear, and the ring gear, and revolves around the sun gear. A power distribution integrated mechanism having a pinion gear and a planetary carrier that rotates by the revolution of the pinion gear, an engine whose output shaft is connected to the planetary carrier, a first motor generator interlocking with the sun gear, and a ring gear. The second motor generator interlocking with the above, the first motor generator, the battery connected to the second motor generator, the voltage of the battery, the temperature of the battery, and the operation of the first motor generator and the second motor generator. It is applied to a hybrid vehicle including a battery control device that calculates a storage rate, an input upper limit value, and an output upper limit value of the battery based on the power balance according to the above. This control device is set based on the required driving force by controlling the first motor generator and the second motor generator within a range in which the input / output of the battery does not exceed the input upper limit value and the output upper limit value. The required driving force is realized by the power transmitted from the ring gear of the power distribution integration mechanism to the drive wheels while controlling the engine and the first motor generator so that the engine speed approaches the target engine speed. The second motor generator is controlled so as to. Then, this control device executes a rotation increase suppressing process in which the increase in the engine rotation speed is limited and the torque of the engine is applied to the drive wheels, and the engine opens the throttle valve to perform fuel cut. Occasionally, when the condition for restarting the combustion operation is satisfied, the delay process for reserving the transition to the combustion operation is executed. Further, when the condition for restarting the combustion operation is satisfied by the operation requesting acceleration when the engine opens the throttle valve and executes the fuel cut, the control device is described as described above. The larger the output upper limit value, the longer the period for which the transition to the combustion operation is reserved in the delay processing, and the smaller the degree of limiting the increase in the engine rotation speed in the rotation increase suppression processing.

上記のように動力分配統合機構を介して第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとエンジンの出力軸とが接続されているハイブリッド車両では、燃焼運転を再開させるときに第１モータジェネレータによってエンジン回転数が急に引き上げられてしまうと、燃焼運転の再開によって発生したトルクが駆動輪に作用し難くなる。そのため、エンジンのトルクを駆動輪に作用させるために、回転上昇抑制処理を実行する。回転上昇抑制処理を実行すると、燃焼運転の再開直後からエンジンのトルクを効率的に駆動輪に伝達できるようになるものの、エンジン回転数の上昇が制限されるため、要求駆動力を実現するために理想的な運転状態に到達するまでに要する時間が回転上昇抑制処理を実行しない場合よりも長くなってしまう。 In a hybrid vehicle in which the first motor generator, the second motor generator, and the output shaft of the engine are connected via the power distribution integration mechanism as described above, the engine speed is increased by the first motor generator when the combustion operation is restarted. If is suddenly pulled up, it becomes difficult for the torque generated by restarting the combustion operation to act on the drive wheels. Therefore, in order to apply the torque of the engine to the drive wheels, the rotation increase suppressing process is executed. When the rotation increase suppression process is executed, the engine torque can be efficiently transmitted to the drive wheels immediately after the combustion operation is restarted, but the increase in the engine speed is limited, so in order to realize the required driving force. The time required to reach the ideal operating state will be longer than when the rotation speed increase suppression process is not executed.

出力上限値が大きければ、加速を要求する操作がなされたときに即座にエンジンのトルクを発生させなくても第２モータジェネレータのトルクにより要求駆動力を実現することができる。 If the output upper limit value is large, the required driving force can be realized by the torque of the second motor generator without immediately generating the torque of the engine when the operation requiring acceleration is performed.

上記構成によれば、出力上限値が大きいときほど、遅延処理によって燃焼運転の再開を留保する時間が長くなる。そのため、燃焼運転を再開させる条件が成立してからスロットルバルブを閉弁させ、充分に吸入空気量が減るのを待ってから燃焼運転を再開させることができる。したがって、突然大きな駆動力が発生することを抑制するとともに、第２モータジェネレータのトルクを用いて要求駆動力を実現することができる。 According to the above configuration, the larger the output upper limit value, the longer the time for reserving the restart of the combustion operation due to the delay processing. Therefore, the throttle valve can be closed after the condition for restarting the combustion operation is satisfied, and the combustion operation can be restarted after waiting for the intake air amount to be sufficiently reduced. Therefore, it is possible to suppress the sudden generation of a large driving force and to realize the required driving force by using the torque of the second motor generator.

なお、遅延処理が実行されており、エンジンのトルクの発生が留保されていて且つ第２モータジェネレータによって要求駆動力を実現することができるときには、エンジンのトルクを駆動輪に作用しやすくするために回転数上昇抑制処理を実行する必要はない。 When the delay process is executed, the generation of engine torque is reserved, and the required driving force can be realized by the second motor generator, in order to make it easier for the engine torque to act on the drive wheels. It is not necessary to execute the rotation speed increase suppressing process.

その点、上記構成では、出力上限値が大きく遅延処理が長くなるときほど、エンジン回転数の増大の抑制度合いを小さくしているため、必要以上にエンジン回転数の上昇を抑制しなくて済む。すなわち、燃焼運転を再開したときにエンジン回転数の上昇が遅れていて、理想的な運転状態から乖離してしまうことも抑制できる。 In that respect, in the above configuration, the larger the output upper limit value and the longer the delay processing, the smaller the degree of suppression of the increase in the engine speed is reduced, so that it is not necessary to suppress the increase in the engine speed more than necessary. That is, it is possible to prevent the engine speed from being delayed from the ideal operating state when the combustion operation is restarted.

要するに、上記構成によれば、フューエルカット中にスロットルバルブを開弁させてモータリングを実行している状態から燃焼運転を再開させる際における加速要求に対する応答性の実現と快適性の確保との両立を図ることができる。 In short, according to the above configuration, both realization of responsiveness to acceleration demand and ensuring comfort when restarting combustion operation from a state where the throttle valve is opened during fuel cut and motoring is executed are compatible. Can be planned.

実施形態にかかる制御装置であるハイブリッドＥＣＵを備えるハイブリッド車両の構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the structure of the hybrid vehicle which includes the hybrid ECU which is the control device which concerns on embodiment. アクセルオン中に実行する指令値算出ルーチンにおける処理手順を示すフローチャート。A flowchart showing a processing procedure in a command value calculation routine executed while the accelerator is on. 要求トルクＴｒ＊の算出に用いるマップについての説明図。Explanatory drawing about the map used for calculation of required torque Tr *. 目標エンジントルクＴｅ＊と目標エンジン回転数Ｎｅ＊の算出についての説明図。Explanatory drawing about calculation of target engine torque Te * and target engine speed Ne *. 動力分配統合機構の各回転要素の回転数の関係を示す共線図。A collinear diagram showing the relationship between the rotation speeds of each rotating element of the power distribution integrated mechanism. スロットルバルブを開弁した状態でモータリングを実行するときに実行する指令値算出ルーチンにおける処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing procedure in the command value calculation routine which is executed when the motoring is executed with the throttle valve open. 留保時間算出ルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of processing in the reservation time calculation routine. 出力上限値と留保時間との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the output upper limit and the reservation time. 遅延処理ルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。A flowchart showing a processing flow in a delay processing routine. 遅延処理実行中に実行する指令値算出ルーチンにおける処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing procedure in the command value calculation routine which is executed during the delay processing execution. 出力上限値と抑制時上限値Ｎｒｔ２との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the output upper limit value and the suppression upper limit value Nrt2. 計時時間と抑制時上限値Ｎｒｔ２との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the timekeeping time and the upper limit value Nrt2 at the time of suppression. 計時時間と燃焼運転再開時の点火時期遅角量との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the timekeeping time and the ignition timing retard angle when the combustion operation is restarted. 計時時間と燃焼運転再開時の要求エンジンパワーＰｅ＊との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the timekeeping time and the required engine power Pe * when the combustion operation is restarted. 燃焼運転再開時の吸入空気量と燃焼運転再開時の点火時期遅角量との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the amount of intake air when the combustion operation is restarted and the amount of ignition timing retard when the combustion operation is restarted.

以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
図１に、ハイブリッド車両５００（以下、単に車両５００と記載する）の概略構成を示す。この図１に示すように、車両５００は、エンジン１０と、エンジン１０の出力軸であるクランク軸１４が接続された動力分配統合機構４０と、動力分配統合機構４０に接続されている第１モータジェネレータ７１とを備えている。動力分配統合機構４０には、リダクションギア５０を介して第２モータジェネレータ７２が連結されるとともに、減速機構６０及びディファレンシャル６１を介して駆動輪６２が連結されている。 Hereinafter, an embodiment of the control device for the hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. 1 to 12.
FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle 500 (hereinafter, simply referred to as a vehicle 500). As shown in FIG. 1, the vehicle 500 includes an engine 10, a power distribution integration mechanism 40 to which a crankshaft 14 which is an output shaft of the engine 10 is connected, and a first motor connected to the power distribution integration mechanism 40. It is equipped with a generator 71. The second motor generator 72 is connected to the power distribution integrated mechanism 40 via the reduction gear 50, and the drive wheels 62 are connected via the reduction mechanism 60 and the differential 61.

動力分配統合機構４０は遊星歯車機構であって、外歯歯車のサンギア４１と、内歯歯車のリングギア４２とを有している。サンギア４１とリングギア４２との間には、サンギア４１及びリングギア４２の双方と噛み合う複数のピニオンギア４３が配置されている。各ピニオンギア４３は自転可能且つサンギア４１の周りを公転可能な状態でプラネタリキャリア４４に支持されている。サンギア４１には、第１モータジェネレータ７１が連結されている。すなわち、第１モータジェネレータ７１は、サンギア４１と連動するようになっている。プラネタリキャリア４４には、クランク軸１４が連結されている。リングギア４２にはリングギア軸４５が接続されており、このリングギア軸４５には、リダクションギア５０及び減速機構６０の双方が連結されている。 The power distribution integrated mechanism 40 is a planetary gear mechanism, and has a sun gear 41 of an external gear and a ring gear 42 of an internal gear. A plurality of pinion gears 43 that mesh with both the sun gear 41 and the ring gear 42 are arranged between the sun gear 41 and the ring gear 42. Each pinion gear 43 is supported by the planetary carrier 44 in a state where it can rotate and revolve around the sun gear 41. A first motor generator 71 is connected to the sun gear 41. That is, the first motor generator 71 is interlocked with the sun gear 41. A crankshaft 14 is connected to the planetary carrier 44. A ring gear shaft 45 is connected to the ring gear 42, and both the reduction gear 50 and the reduction mechanism 60 are connected to the ring gear shaft 45.

リダクションギア５０は遊星歯車機構であって、第２モータジェネレータ７２が連結された外歯歯車のサンギア５１と、内歯歯車のリングギア５２とを有している。そして、リングギア５２にはリングギア軸４５が接続されている。また、サンギア５１とリングギア５２との間には、サンギア５１及びリングギア５２の双方と噛み合う複数のピニオンギア５３が配置されている。各ピニオンギア５３は、自転可能な一方で、サンギア５１の周りを公転不可能な状態で支持されている。したがって、リダクションギア５０を介してリングギア４２と連結されている第２モータジェネレータ７２は、リングギア４２と連動するようになっている。 The reduction gear 50 is a planetary gear mechanism, and has a sun gear 51 of an external gear to which a second motor generator 72 is connected, and a ring gear 52 of an internal gear. A ring gear shaft 45 is connected to the ring gear 52. Further, a plurality of pinion gears 53 that mesh with both the sun gear 51 and the ring gear 52 are arranged between the sun gear 51 and the ring gear 52. While each pinion gear 53 can rotate, it is supported around the sun gear 51 in a non-revolving state. Therefore, the second motor generator 72, which is connected to the ring gear 42 via the reduction gear 50, is interlocked with the ring gear 42.

第１モータジェネレータ７１は、第１インバータ７５を介してバッテリ７７と電力の授受を行う。第２モータジェネレータ７２は、第２インバータ７６を介してバッテリ７７と電力の授受を行う。 The first motor generator 71 transfers electric power to and from the battery 77 via the first inverter 75. The second motor generator 72 transfers electric power to and from the battery 77 via the second inverter 76.

エンジン１０からのトルクが動力分配統合機構４０のプラネタリキャリア４４に入力される場合には、当該トルクがサンギア４１側とリングギア４２側とに分配される。サンギア４１側に分配されたトルクによって第１モータジェネレータ７１が回転すると、第１モータジェネレータ７１を発電機として機能させることができる。 When the torque from the engine 10 is input to the planetary carrier 44 of the power distribution integration mechanism 40, the torque is distributed to the sun gear 41 side and the ring gear 42 side. When the first motor generator 71 is rotated by the torque distributed to the sun gear 41 side, the first motor generator 71 can function as a generator.

一方、第１モータジェネレータ７１を電動機として機能させた場合には、第１モータジェネレータ７１からのトルクがサンギア４１に入力される。サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ７１のトルクは、プラネタリキャリア４４側とリングギア４２側とに分配される。そして、第１モータジェネレータ７１からのトルクがプラネタリキャリア４４を介してクランク軸１４に入力されることにより、クランク軸１４は回転する。ここでは、このように第１モータジェネレータ７１を電動機として機能させることによりクランク軸１４を回転させることを「モータリング」という。 On the other hand, when the first motor generator 71 is made to function as an electric motor, the torque from the first motor generator 71 is input to the sun gear 41. The torque of the first motor generator 71 input to the sun gear 41 is distributed to the planetary carrier 44 side and the ring gear 42 side. Then, the torque from the first motor generator 71 is input to the crankshaft 14 via the planetary carrier 44, so that the crankshaft 14 rotates. Here, rotating the crankshaft 14 by causing the first motor generator 71 to function as an electric motor in this way is referred to as "motoring".

リングギア４２側に分配されたエンジン１０のトルクや、第１モータジェネレータ７１のトルクは、リングギア軸４５、減速機構６０及びディファレンシャル６１を介して駆動輪６２に入力される。 The torque of the engine 10 distributed to the ring gear 42 side and the torque of the first motor generator 71 are input to the drive wheels 62 via the ring gear shaft 45, the reduction mechanism 60, and the differential 61.

また、車両５００が減速する際には第２モータジェネレータ７２を発電機として機能させることにより、第２モータジェネレータ７２の発電量に応じた回生制動力が車両５００に発生する。一方、第２モータジェネレータ７２を電動機として機能させた場合には、第２モータジェネレータ７２の出力トルクが、リダクションギア５０、リングギア軸４５、減速機構６０及びディファレンシャル６１を介して駆動輪６２に入力される。 Further, when the vehicle 500 decelerates, the second motor generator 72 functions as a generator, so that a regenerative braking force corresponding to the amount of power generated by the second motor generator 72 is generated in the vehicle 500. On the other hand, when the second motor generator 72 is made to function as an electric motor, the output torque of the second motor generator 72 is input to the drive wheels 62 via the reduction gear 50, the ring gear shaft 45, the reduction mechanism 60 and the differential 61. Will be done.

エンジン１０は、複数の気筒１１を有しており、各気筒１１内ではピストンが往復動するようになっている。各ピストンは、コネクティングロッドを介してクランク軸１４に連結されている。 The engine 10 has a plurality of cylinders 11, and the piston reciprocates in each cylinder 11. Each piston is connected to the crankshaft 14 via a connecting rod.

エンジン１０の吸気通路１５には、同吸気通路１５を流れる吸気の流量を調整するスロットルバルブ１６が設けられている。また、エンジン１０には、吸気ポート１５ａに燃料を噴射する燃料噴射弁１７と、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する点火装置１９とが気筒別に設けられている。混合気の燃焼によって各気筒１１内で生じた排気は排気通路２１に排出される。排気通路２１には、三元触媒２２が設けられている。排気通路２１における三元触媒２２よりも下流側には、排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタ２３が設けられている。また、排気通路２１におけるフィルタ２３よりも下流側には下流触媒２４が設けられている。なお、下流触媒２４は三元触媒２２と同様の触媒である。 The intake passage 15 of the engine 10 is provided with a throttle valve 16 for adjusting the flow rate of the intake air flowing through the intake passage 15. Further, the engine 10 is provided with a fuel injection valve 17 for injecting fuel into the intake port 15a and an ignition device 19 for igniting a mixture of fuel and intake air by spark discharge for each cylinder. The exhaust generated in each cylinder 11 due to the combustion of the air-fuel mixture is discharged to the exhaust passage 21. A three-way catalyst 22 is provided in the exhaust passage 21. A filter 23 for collecting particulate matter contained in the exhaust gas is provided on the downstream side of the three-way catalyst 22 in the exhaust passage 21. Further, a downstream catalyst 24 is provided on the downstream side of the filter 23 in the exhaust passage 21. The downstream catalyst 24 is the same catalyst as the three-way catalyst 22.

エンジン１０は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。エンジンＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１００ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ１００ａの他にプログラムが記憶されているＲＯＭ１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ１００ｃを備えている。エンジンＥＣＵ１００には、吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ８１、エンジン１０の冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ８２、クランク軸１４の回転角を検出するクランク角センサ８５が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、エンジンＥＣＵ１００には、三元触媒２２よりも上流の排気通路２１に設けられており排気の酸素濃度に応じた信号を出力する第１空燃比センサ８３や、三元触媒２２とフィルタ２３との間の排気通路２１に設けられており排気の酸素濃度に応じた信号を出力する第２空燃比センサ８４も接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１００には、それら各センサからの出力信号も入力される。なお、第１空燃比センサ８３から出力される信号によって三元触媒２２よりも上流側の排気の空燃比である上流側空燃比Ａｆｕが検出される。また、第２空燃比センサ８４から出力される信号によって三元触媒２２よりも下流側の排気の空燃比である下流側空燃比Ａｆｄが検出される。そして、エンジンＥＣＵ１００には、三元触媒２２とフィルタ２３との間の排気通路２１に設けられて三元触媒２２を通過した後の排気の温度である触媒出ガス温度ＴＨｅを検出する温度センサ８９も接続されている。 The engine 10 is controlled by the engine ECU 100. The engine ECU 100 is configured as a microprocessor centered on a CPU 100a, and includes a ROM 100b in which a program is stored in addition to the CPU 100a, and a RAM 100c in which data is temporarily stored. The engine ECU 100 is connected to an air flow meter 81 that detects the intake air amount GA, a water temperature sensor 82 that detects the cooling water temperature THW that is the temperature of the cooling water of the engine 10, and a crank angle sensor 85 that detects the rotation angle of the crankshaft 14. The output signals from these various sensors are input. Further, the engine ECU 100 includes a first air-fuel ratio sensor 83 which is provided in an exhaust passage 21 upstream of the three-way catalyst 22 and outputs a signal according to the oxygen concentration of the exhaust, and a three-way catalyst 22 and a filter 23. A second air-fuel ratio sensor 84, which is provided in the exhaust passage 21 between the two and outputs a signal according to the oxygen concentration of the exhaust gas, is also connected. Then, output signals from each of these sensors are also input to the engine ECU 100. The signal output from the first air-fuel ratio sensor 83 detects the upstream air-fuel ratio Afu, which is the air-fuel ratio of the exhaust gas upstream of the three-way catalyst 22. Further, the signal output from the second air-fuel ratio sensor 84 detects the downstream air-fuel ratio Afd, which is the air-fuel ratio of the exhaust gas downstream of the three-way catalyst 22. The engine ECU 100 is provided with a temperature sensor 89 provided in the exhaust passage 21 between the three-way catalyst 22 and the filter 23 to detect the catalyst exhaust gas temperature The, which is the temperature of the exhaust gas after passing through the three-way catalyst 22. Is also connected.

エンジンＥＣＵ１００は、クランク角センサ８５の出力信号Ｓｃｒに基づいてエンジン回転数Ｎｅを演算する。また、エンジンＥＣＵ１００は、吸入空気量ＧＡやエンジン回転数Ｎｅなどの各種機関運転状態及び上記触媒出ガス温度ＴＨｅに基づいて三元触媒２２の温度である触媒温度Ｔｓｃやフィルタ２３の温度であるフィルタ温度Ｔｆを算出する。また、エンジンＥＣＵ１００は、フィルタ２３における粒子状物質の堆積量であるＰＭ堆積量Ｐｓを、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量ＧＡ、及びフィルタ温度Ｔｆ等に基づいて算出する。 The engine ECU 100 calculates the engine speed Ne based on the output signal Scr of the crank angle sensor 85. Further, the engine ECU 100 has a catalyst temperature Tsc, which is the temperature of the three-way catalyst 22, and a filter, which is the temperature of the filter 23, based on various engine operating conditions such as the intake air amount GA and the engine rotation speed Ne and the catalyst emission temperature The. Calculate the temperature Tf. Further, the engine ECU 100 calculates the PM accumulated amount Ps, which is the accumulated amount of particulate matter in the filter 23, based on the engine speed Ne, the intake air amount GA, the filter temperature Tf, and the like.

車両５００には、上記のようにエンジン１０の各種制御を実行するエンジンＥＣＵ１００の他に、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２の各種制御を実行するモータＥＣＵ３００と、それらエンジンＥＣＵ１００及びモータＥＣＵ３００を統括的に制御するハイブリッドＥＣＵ２００とが搭載されている。ハイブリッドＥＣＵ２００が、ハイブリッド車両の制御装置である。 In addition to the engine ECU 100 that executes various controls of the engine 10 as described above, the vehicle 500 includes a motor ECU 300 that executes various controls of the first motor generator 71 and the second motor generator 72, and the engine ECU 100 and the motor ECU 300. It is equipped with a hybrid ECU 200 that comprehensively controls the above. The hybrid ECU 200 is a control device for a hybrid vehicle.

ハイブリッドＥＣＵ２００は、ＣＰＵ２００ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２００ａの他にプログラムが記憶されているＲＯＭ２００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２００ｃと、を備えている。ハイブリッドＥＣＵ２００には、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルポジションセンサ８６や、ブレーキペダルの踏み込み量であるブレーキポジションＢｐを検出するブレーキポジションセンサ８０が接続されている。また、ハイブリッドＥＣＵ２００には、車両５００の走行速度である車速ＳＰを検出する車速センサ８７や、パワースイッチ８８が接続されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００には、これらセンサやスイッチからの出力信号が入力される。なお、パワースイッチ８８は、車両５００のシステム起動用スイッチであり、このパワースイッチ８８がオン操作されることにより車両５００は走行可能な状態になる。 The hybrid ECU 200 is configured as a microprocessor centered on a CPU 200a, and includes a ROM 200b in which a program is stored in addition to the CPU 200a, and a RAM 200c in which data is temporarily stored. The hybrid ECU 200 is connected to an accelerator position sensor 86 that detects the accelerator opening Acc, which is the amount of depression of the driver's accelerator pedal, and a brake position sensor 80 that detects the brake position Bp, which is the amount of depression of the brake pedal. .. Further, the hybrid ECU 200 is connected to a vehicle speed sensor 87 that detects the vehicle speed SP, which is the traveling speed of the vehicle 500, and a power switch 88. Then, output signals from these sensors and switches are input to the hybrid ECU 200. The power switch 88 is a system activation switch for the vehicle 500, and when the power switch 88 is turned on, the vehicle 500 is in a state in which the vehicle 500 can travel.

また、車両５００には、バッテリ７７の状態を監視するバッテリＥＣＵ４００が搭載されている。バッテリＥＣＵ４００はバッテリ７７に接続されている。このバッテリＥＣＵ４００は、バッテリ７７の電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及び温度ＴＢを監視している。そして、バッテリＥＣＵ４００は、それら電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及び温度ＴＢに基づき、バッテリ７７の蓄電率ＳＯＣと、入力上限値Ｗｉｎと、出力上限値Ｗｏｕｔとを算出する。 Further, the vehicle 500 is equipped with a battery ECU 400 that monitors the state of the battery 77. The battery ECU 400 is connected to the battery 77. The battery ECU 400 monitors the current IB, the voltage VB, and the temperature TB of the battery 77. Then, the battery ECU 400 calculates the storage rate SOC of the battery 77, the input upper limit value Win, and the output upper limit value Wout based on the current IB, the voltage VB, and the temperature TB.

具体的には、バッテリＥＣＵ４００は、電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電率ＳＯＣを演算する。また、演算した蓄電率ＳＯＣと温度ＴＢに基づいて、バッテリ７７に充電してもよい最大許容電力である入力上限値Ｗｉｎを演算するとともに、バッテリ７７から放電してもよい最大許容電力である出力上限値Ｗｏｕｔを演算する。なお、入力上限値Ｗｉｎは「０」又は負の値で表現され、絶対値が大きいほどバッテリ７７に対して大きな電力を充電することが許容されることになる。また、出力上限値Ｗｏｕｔは「０」又は正の値で表現され、絶対値が大きいほどバッテリ７７から大きな電力を出力することが許容されることになる。 Specifically, the battery ECU 400 calculates the storage rate SOC based on the integrated value of the current IB. Further, based on the calculated storage rate SOC and temperature TB, the input upper limit value Win, which is the maximum allowable power that can be charged to the battery 77, is calculated, and the output, which is the maximum allowable power that can be discharged from the battery 77, is calculated. The upper limit value Wout is calculated. The input upper limit value Win is expressed by "0" or a negative value, and the larger the absolute value is, the larger the electric power is allowed to be charged to the battery 77. Further, the output upper limit value Wout is expressed by "0" or a positive value, and the larger the absolute value, the larger the power output from the battery 77 is allowed.

車両５００では、一方のモータジェネレータで発電した電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ７７はいずれかのモータジェネレータから生じた電力が他方のモータジェネレータで消費する電力に対して過不足することより充放電される。なお、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２による電力の収支のバランスが取れている場合には、バッテリ７７は充放電されない。 In the vehicle 500, the electric power generated by one motor generator can be consumed by the other motor generator. Therefore, the battery 77 is charged / discharged because the electric power generated from one of the motor generators is excessive or insufficient with respect to the electric power consumed by the other motor generator. When the power balance of the first motor generator 71 and the second motor generator 72 is balanced, the battery 77 is not charged or discharged.

モータＥＣＵ３００は、第１インバータ７５及び第２インバータ７６に接続されている。このモータＥＣＵ３００は、バッテリ７７から第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２に供給する電力量や、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２からバッテリ７７に供給する電力量（つまり充電量）を制御する。 The motor ECU 300 is connected to the first inverter 75 and the second inverter 76. The motor ECU 300 is the amount of electric power supplied from the battery 77 to the first motor generator 71 and the second motor generator 72, and the amount of electric energy supplied from the first motor generator 71 and the second motor generator 72 to the battery 77 (that is, the amount of charge). To control.

エンジンＥＣＵ１００及びモータＥＣＵ３００及びバッテリＥＣＵ４００は、ハイブリッドＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２００には、バッテリＥＣＵ４００からバッテリ７７の蓄電率ＳＯＣや入力上限値Ｗｉｎや出力上限値Ｗｏｕｔが入力される。また、エンジンＥＣＵ１００はハイブリッドＥＣＵ２００からの制御信号によりエンジン１０を制御するとともに各種センサの信号やエンジン１０の運転状態を示すデータをハイブリッドＥＣＵ２００に送信する。 The engine ECU 100, the motor ECU 300, and the battery ECU 400 are communicably connected to the hybrid ECU 200. The storage rate SOC of the battery 77, the input upper limit value Win, and the output upper limit value Wout are input from the battery ECU 400 to the hybrid ECU 200. Further, the engine ECU 100 controls the engine 10 by a control signal from the hybrid ECU 200, and transmits signals of various sensors and data indicating an operating state of the engine 10 to the hybrid ECU 200.

ハイブリッドＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａｃｃと車速ＳＰとに基づいて車両５００に要求されている要求駆動力を算出する。そして、蓄電率ＳＯＣに基づいて発電のために必要なパワーを考慮したトータルパワーを算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、トータルパワーに基づき、要求エンジンパワーＰｅ＊を算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、要求駆動力を実現しつつ、充電要求パワーを実現するようにエンジン１０と第１モータジェネレータ７１と第２モータジェネレータ７２を制御する。 The hybrid ECU 200 calculates the required driving force required for the vehicle 500 based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed SP. Then, the total power considering the power required for power generation is calculated based on the storage rate SOC. Then, the hybrid ECU 200 calculates the required engine power Pe * based on the total power. Then, the hybrid ECU 200 controls the engine 10, the first motor generator 71, and the second motor generator 72 so as to realize the required charging power while realizing the required driving force.

なお、エンジン１０では、クランク軸１４が回転しているときに、気筒１１内での混合気の燃焼が停止されることがある。このようにクランク軸１４が回転しているときに気筒１１内での混合気の燃焼が停止される期間のことを、以下では「燃焼停止期間」という。また、気筒１１内での混合気の燃焼が停止される燃焼停止期間に対して、気筒１１内での混合気の燃焼を停止させずに、気筒１１内で混合気を燃焼させる期間を、以下では「燃焼運転期間」という。 In the engine 10, when the crankshaft 14 is rotating, the combustion of the air-fuel mixture in the cylinder 11 may be stopped. The period during which combustion of the air-fuel mixture in the cylinder 11 is stopped when the crankshaft 14 is rotating in this way is hereinafter referred to as a "combustion stop period". Further, with respect to the combustion stop period in which the combustion of the air-fuel mixture in the cylinder 11 is stopped, the period in which the air-fuel mixture is burned in the cylinder 11 without stopping the combustion of the air-fuel mixture in the cylinder 11 is as follows. Then, it is called "combustion operation period".

燃焼停止期間では、気筒１１内の各ピストンがクランク軸１４の回転に同期して往復移動する。そのため、吸気通路１５を介して気筒１１内に導入された空気は、燃焼に供されることなく、排気通路２１に排出される。 During the combustion stop period, each piston in the cylinder 11 reciprocates in synchronization with the rotation of the crankshaft 14. Therefore, the air introduced into the cylinder 11 through the intake passage 15 is discharged to the exhaust passage 21 without being subjected to combustion.

上述した燃焼停止期間には、各燃料噴射弁１７の燃料噴射を停止するフューエルカットの他に、各燃料噴射弁１７から燃料を噴射させて当該燃料を燃焼させずに各気筒１１内から排出して三元触媒２２に導入する燃料導入処理が実行されることがある。 During the above-mentioned combustion stop period, in addition to the fuel cut that stops the fuel injection of each fuel injection valve 17, fuel is injected from each fuel injection valve 17 and discharged from each cylinder 11 without burning the fuel. The fuel injection process to be introduced into the ternary catalyst 22 may be executed.

燃料導入処理が実行されると、各燃料噴射弁１７から噴射された燃料が空気と共に排気通路２１を流れることによって当該燃料が三元触媒２２に導入される。このとき、三元触媒２２の温度が活性化温度以上であって、且つ燃料を燃焼させるのに十分な量の酸素が三元触媒２２に存在する場合には、三元触媒２２で燃料が燃焼する。三元触媒２２で燃料が燃焼すると、三元触媒２２の温度が上昇して高温のガスがフィルタ２３に流入するようになり、フィルタ２３の温度が上昇する。そして、フィルタ２３に酸素が供給されている状態で、フィルタ２３の温度が粒子状物質の発火点温度以上になると、フィルタ２３に捕集されている粒子状物質が燃焼して除去され、フィルタ２３は再生される。 When the fuel introduction process is executed, the fuel injected from each fuel injection valve 17 flows through the exhaust passage 21 together with the air, so that the fuel is introduced into the three-way catalyst 22. At this time, if the temperature of the three-way catalyst 22 is equal to or higher than the activation temperature and a sufficient amount of oxygen is present in the three-way catalyst 22 to burn the fuel, the fuel is burned by the three-way catalyst 22. do. When the fuel is burned by the three-way catalyst 22, the temperature of the three-way catalyst 22 rises so that the high-temperature gas flows into the filter 23, and the temperature of the filter 23 rises. Then, when the temperature of the filter 23 becomes equal to or higher than the ignition point temperature of the particulate matter while oxygen is being supplied to the filter 23, the particulate matter collected in the filter 23 is burned and removed, and the filter 23 is removed. Is played.

そこで、ハイブリッドＥＣＵ２００は、フィルタ２３を再生するフィルタ再生処理の実行中には、フューエルカット中にスロットルバルブ１６を開弁させた状態でモータリングを実行し、フューエルカット中であっても酸素をフィルタ２３に供給し続けるようにしている。こうして酸素を供給し続けることにより、フューエルカット中も粒子状物質を燃焼させ続け、早期にフィルタ再生を完了させることができるようになる。 Therefore, the hybrid ECU 200 executes motoring with the throttle valve 16 opened during the fuel cut during the filter regeneration process for regenerating the filter 23, and filters oxygen even during the fuel cut. I try to keep supplying to 23. By continuing to supply oxygen in this way, the particulate matter can be continuously burned even during the fuel cut, and the filter regeneration can be completed at an early stage.

次に、ハイブリッドＥＣＵ２００が実行する指令値算出ルーチンについて説明する。指令値算出ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２００がエンジンＥＣＵ１００及びモータＥＣＵ３００に出力する指令値を算出するルーチンである。図２は、アクセルペダルが踏み込まれているとき、すなわちアクセルオン中に実行する指令値算出ルーチンを示している。 Next, the command value calculation routine executed by the hybrid ECU 200 will be described. The command value calculation routine is a routine for calculating the command value output to the engine ECU 100 and the motor ECU 300 by the hybrid ECU 200. FIG. 2 shows a command value calculation routine executed when the accelerator pedal is depressed, that is, while the accelerator is on.

このルーチンは、アクセルペダルが踏み込まれているときに、ハイブリッドＥＣＵ２００によって繰り返し実行される。
ハイブリッドＥＣＵ２００は、このルーチンを開始すると、ステップＳ１００の処理において、運転者の要求する要求駆動力を実現するために必要な要求トルクＴｒ＊を算出する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ＲＯＭ２００ｂに記憶されている演算マップを参照してアクセル開度Ａｃｃと車速ＳＰに基づいて要求トルクＴｒ＊を算出する。なお、要求トルクＴｒ＊は要求駆動力を実現するためにリングギア軸４５に出力すべきトルクである。 This routine is repeatedly executed by the hybrid ECU 200 when the accelerator pedal is depressed.
When this routine is started, the hybrid ECU 200 calculates the required torque Tr * required to realize the required driving force required by the driver in the process of step S100. Specifically, the hybrid ECU 200 calculates the required torque Tr * based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed SP with reference to the calculation map stored in the ROM 200b. The required torque Tr * is a torque that should be output to the ring gear shaft 45 in order to realize the required driving force.

図３に示すように、この演算マップには、アクセル開度Ａｃｃと車速ＳＰと要求トルクＴｒ＊との関係を示すデータが格納されている。この演算マップでは、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、大きな要求トルクＴｒ＊が算出されるようになっている。また、この演算マップでは、車速ＳＰが低いときには、車速ＳＰが高いときよりも大きな要求トルクＴｒ＊が算出されるようになっている。 As shown in FIG. 3, the calculation map stores data showing the relationship between the accelerator opening degree Acc, the vehicle speed SP, and the required torque Tr *. In this calculation map, the larger the accelerator opening degree Acc, the larger the required torque Tr * is calculated. Further, in this calculation map, when the vehicle speed SP is low, a larger required torque Tr * is calculated than when the vehicle speed SP is high.

ステップＳ１００の処理を通じて要求トルクＴｒ＊を算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ１１０へと進める。ステップＳ１１０では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、要求トルクＴｒ＊を実現しつつ、充電要求パワーを実現できるように要求エンジンパワーＰｅ＊を算出する。具体的には、要求トルクＴｒ＊を実現するために必要なエンジンパワーである走行要求パワーと充電要求パワーとを加算した値を要求エンジンパワーＰｅ＊として算出する。 When the required torque Tr * is calculated through the process of step S100, the hybrid ECU 200 advances the process to step S110. In step S110, the hybrid ECU 200 calculates the required engine power Pe * so as to realize the required charging power while realizing the required torque Tr *. Specifically, the value obtained by adding the running required power and the charging required power, which are the engine powers required to realize the required torque Tr *, is calculated as the required engine power Pe *.

こうして要求エンジンパワーＰｅ＊を算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は処理をステップＳ１２０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ１２０の処理において、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と目標エンジントルクＴｅ＊を算出する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ＲＯＭ２００ｂに記憶されている演算マップを参照して要求エンジンパワーＰｅ＊に基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊と目標エンジントルクＴｅ＊を算出する。 When the required engine power Pe * is calculated in this way, the hybrid ECU 200 proceeds to the process in step S120. Then, the hybrid ECU 200 calculates the target engine speed Ne * and the target engine torque Te * in the process of step S120. Specifically, the hybrid ECU 200 calculates the target engine speed Ne * and the target engine torque Te * based on the required engine power Pe * with reference to the calculation map stored in the ROM 200b.

図４に示すように、この演算マップには、エンジン１０の最適燃費動作ラインが設定されている。最適燃費動作ラインはエンジン１０を効率よく動作させるためのエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示している。また、図４には、等しいエンジンパワーＰｅを実現するエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係を示す等パワーラインが二点鎖線で示されている。ステップＳ１２０の処理では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、要求エンジンパワーＰｅ＊を実現するエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示す等パワーラインと最適燃費動作ラインとの交点Ａにおけるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅを、目標エンジン回転数Ｎｅ＊及び目標エンジントルクＴｅ＊とする。 As shown in FIG. 4, the optimum fuel consumption operation line of the engine 10 is set in this calculation map. The optimum fuel consumption operation line shows the relationship between the engine speed Ne and the engine torque Te for efficiently operating the engine 10. Further, in FIG. 4, an equivalent power line showing the relationship between the engine speed Ne and the engine torque Te that realizes the same engine power Pe is shown by a chain double-dashed line. In the process of step S120, the hybrid ECU 200 shows the relationship between the engine speed Ne and the engine torque Te that realizes the required engine power Pe *, and the engine speed Ne and the engine at the intersection A of the power line and the optimum fuel efficiency operation line. Let the torque Te be the target engine rotation speed Ne * and the target engine torque Te *.

こうして目標エンジン回転数Ｎｅ＊及び目標エンジントルクＴｅ＊を算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は処理をステップＳ１３０へと進める。ステップＳ１３０の処理では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、現在のエンジン回転数Ｎｅから目標エンジン回転数Ｎｅ＊を引いた差が「０」以上であるか否かを判定する。 When the target engine speed Ne * and the target engine torque Te * are calculated in this way, the hybrid ECU 200 advances the process to step S130. In the process of step S130, the hybrid ECU 200 determines whether or not the difference obtained by subtracting the target engine speed Ne * from the current engine speed Ne is “0” or more.

ステップＳ１３０の処理において、現在のエンジン回転数Ｎｅから目標エンジン回転数Ｎｅ＊を引いた差が「０」以上であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ１４０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ１４０の処理において、エンジン回転数Ｎｅから通常時上限値Ｎｒｔ１を引いた差と目標エンジン回転数Ｎｅ＊とのうち大きい方の値を制御用回転数Ｎ＊として算出する。 In the process of step S130, when it is determined that the difference obtained by subtracting the target engine speed Ne * from the current engine speed Ne is "0" or more (step S130: YES), the hybrid ECU 200 steps the process. Proceed to S140. Then, in the process of step S140, the hybrid ECU 200 calculates the larger value of the difference between the engine speed Ne and the normal upper limit value Nrt1 minus the target engine speed Ne * as the control speed N *. ..

一方で、ステップＳ１３０の処理において、現在のエンジン回転数Ｎｅから目標エンジン回転数Ｎｅ＊を引いた差が「０」未満であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ１５０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ１５０の処理において、エンジン回転数Ｎｅに通常時上限値Ｎｒｔ１を加えた和と目標エンジン回転数Ｎｅ＊とのうち小さい方の値を制御用回転数Ｎ＊として算出する。 On the other hand, in the process of step S130, when it is determined that the difference obtained by subtracting the target engine speed Ne * from the current engine speed Ne is less than "0" (step S130: NO), the hybrid ECU 200 determines. The process proceeds to step S150. Then, in the process of step S150, the hybrid ECU 200 calculates the smaller value of the sum of the engine speed Ne and the normal upper limit value Nrt1 added to the target engine speed Ne * as the control speed N *. ..

なお、このステップＳ１３０〜ステップＳ１５０の処理は、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ＊に向けて通常時上限値Ｎｒｔ１の範囲内で変化させたものを制御用回転数Ｎ＊として算出する処理である。ここで、通常時上限値Ｎｒｔ１は、このルーチンを１回実行する度に変化させることのできるエンジン回転数Ｎｅの変化量の上限値であり、エンジン１０の特性やこのルーチンの実行周期などにより定めることができる。 In the processes of steps S130 to S150, the engine speed Ne is changed toward the target engine speed Ne * within the range of the normal upper limit value Nrt1 and calculated as the control speed N *. Is. Here, the normal upper limit value Nrt1 is an upper limit value of the amount of change in the engine speed Ne that can be changed each time this routine is executed, and is determined by the characteristics of the engine 10 and the execution cycle of this routine. be able to.

こうして制御用回転数Ｎ＊を算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ１６０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ１６０の処理において第１モータジェネレータ７１の回転数Ｎｍ１の目標値である目標モータ回転数Ｎｍ１＊を算出する。 When the control rotation speed N * is calculated in this way, the hybrid ECU 200 advances the process to step S160. Then, the hybrid ECU 200 calculates the target motor rotation speed Nm1 *, which is the target value of the rotation speed Nm1 of the first motor generator 71, in the process of step S160.

具体的には、制御用回転数Ｎ＊と第２モータジェネレータ７２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構４０のギア比ρとに基づく下記の式（１）に示す関係を満たす値を目標モータ回転数Ｎｍ１＊として算出する。 Specifically, the target motor rotation is a value that satisfies the relationship shown in the following equation (1) based on the control rotation speed N *, the rotation speed Nm2 of the second motor generator 72, and the gear ratio ρ of the power distribution integration mechanism 40. Calculated as the number Nm1 *.

Figure 2021154774
なお、式（１）は動力分配統合機構４０の各回転要素に対する力学的な関係式である。図５は、動力分配統合機構４０の各回転要素における回転数の関係を示す共線図である。図５における左側のＳ軸は第１モータジェネレータ７１の回転数Ｎｍ１であるサンギア４１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン回転数Ｎｅであるプラネタリキャリア４４の回転数を示し、Ｒ軸は第２モータジェネレータ７２の回転数Ｎｍ２をリダクションギア５０のギア比Ｇｒで除したリングギア４２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
Figure 2021154774
 The equation (1) is a mechanical relational expression for each rotating element of the power distribution integration mechanism 40. FIG. 5 is a collinear diagram showing the relationship between the rotation speeds of each rotating element of the power distribution integrated mechanism 40. The S-axis on the left side in FIG. 5 shows the rotation speed of the sun gear 41, which is the rotation speed Nm1 of the first motor generator 71, the C-axis shows the rotation speed of the planetary carrier 44, which is the engine rotation speed Ne, and the R-axis is the second. The rotation speed Nr of the ring gear 42 obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor generator 72 by the gear ratio Gr of the reduction gear 50 is shown. Equation (1) can be easily derived by using this collinear diagram.

次にハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ１７０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ１７０の処理において下記の式（２）に示す関係を満たす値を第１モータジェネレータ７１のトルク指令値Ｔｍ１＊として算出する。 Next, the hybrid ECU 200 advances the process to step S170. Then, the hybrid ECU 200 calculates a value satisfying the relationship shown in the following equation (2) in the process of step S170 as the torque command value Tm1 * of the first motor generator 71.

Figure 2021154774
式（２）は第１モータジェネレータ７１を目標モータ回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、右辺第１項は、フィードフォワード項を、右辺第２項はフィードバック項における比例項を、右辺第３項はフィードバック項における積分項を示している。そして、右辺第２項の「ｋ１」および右辺第３項の「ｋ２」はそれぞれのゲインである。
Figure 2021154774
 Equation (2) is a relational expression in feedback control for rotating the first motor generator 71 at the target motor rotation speed Nm1 *. The first term on the right side is proportional to the feedforward term, and the second term on the right side is proportional to the feedback term. The term is shown, and the third term on the right side shows the integral term in the feedback term. The "k1" of the second term on the right side and the "k2" of the third term on the right side are the respective gains.

続いて、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ１８０へと進める。ステップＳ１８０の処理ではハイブリッドＥＣＵ２００は、第２モータジェネレータ７２で発生させるべきトルクの仮の値である仮トルク値Ｔｍ２ｔｍｐを算出する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、下記の式（３）に示す関係を満たす値を仮トルク値Ｔｍ２ｔｍｐとして算出する。 Subsequently, the hybrid ECU 200 advances the process to step S180. In the process of step S180, the hybrid ECU 200 calculates a temporary torque value Tm2tpp, which is a temporary value of the torque to be generated by the second motor generator 72. Specifically, the hybrid ECU 200 calculates a value satisfying the relationship shown in the following equation (3) as a temporary torque value Tm2tp.

Figure 2021154774
つまり、要求トルクＴｒ＊に対して、トルク指令値Ｔｍ１＊を動力分配統合機構４０のギア比ρで除した商を加え、その和をリダクションギア５０のギア比Ｇｒで除してその商を第２モータジェネレータ７２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルク値Ｔｍ２ｔｍｐとする。すなわち、仮トルク値Ｔｍ２ｔｍｐは第１モータジェネレータ７１のトルクがトルク指令値Ｔｍ１＊と等しい状態で、要求トルクＴｒ＊を実現するために必要な第２モータジェネレータ７２のトルクを示している。
Figure 2021154774
 That is, to the required torque Tr *, the quotient obtained by dividing the torque command value Tm1 * by the gear ratio ρ of the power distribution integration mechanism 40 is added, and the sum is divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 50 to obtain the quotient. 2 The temporary torque value Tm2tpp, which is a temporary value of the torque to be output from the motor generator 72, is set. That is, the temporary torque value Tm2tp indicates the torque of the second motor generator 72 required to realize the required torque Tr * in a state where the torque of the first motor generator 71 is equal to the torque command value Tm1 *.

そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、次のステップＳ１９０の処理において、下記の式（４）を満たす値をトルク制限値Ｔｍ２ｍｉｎとして算出するとともに、下記の式（５）を満たす値をトルク制限値Ｔｍ２ｍａｘとして算出する。 Then, in the process of the next step S190, the hybrid ECU 200 calculates the value satisfying the following equation (4) as the torque limit value Tm2min, and calculates the value satisfying the following equation (5) as the torque limit value Tm2max. ..

Figure 2021154774
Figure 2021154774

Figure 2021154774
なお、式（４）は、第２モータジェネレータ７２から出力できるトルクの下限値であるトルク制限値Ｔｍ２ｍｉｎを算出する式であり、式（５）は第２モータジェネレータ７２から出力できるトルクの上限値であるトルク制限値Ｔｍ２ｍａｘを算出する式である。
Figure 2021154774
 The formula (4) is a formula for calculating the torque limit value Tm2min, which is the lower limit of the torque that can be output from the second motor generator 72, and the formula (5) is the upper limit of the torque that can be output from the second motor generator 72. This is an equation for calculating the torque limit value Tm2max.

こうしてトルク制限値Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ２００へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ２００の処理において第２モータジェネレータ７２に出力するトルク指令値Ｔｍ２＊を算出する。具体的には、下記の式（６）に示す関係を満たす値をトルク指令値Ｔｍ２＊として算出する。 When the torque limit values Tm2min and Tm2max are calculated in this way, the hybrid ECU 200 advances the process to step S200. Then, the hybrid ECU 200 calculates the torque command value Tm2 * to be output to the second motor generator 72 in the process of step S200. Specifically, a value satisfying the relationship shown in the following equation (6) is calculated as the torque command value Tm2 *.

Figure 2021154774
すなわち、ここでは、仮トルク値Ｔｍ２ｔｍｐをトルク制限値Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限して第２モータジェネレータ７２のトルク指令値Ｔｍ２＊を算出する。
Figure 2021154774
 That is, here, the temporary torque value Tm2tp is limited by the torque limit values Tm2min and Tm2max, and the torque command value Tm2 * of the second motor generator 72 is calculated.

そして、最後にハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ２１０の処理において、トルク指令値Ｔｍ１＊及びトルク指令値Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３００に出力するとともに、目標エンジントルクＴｅ＊及び目標エンジン回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ１００に出力する。 Finally, in the process of step S210, the hybrid ECU 200 outputs the torque command value Tm1 * and the torque command value Tm2 * to the motor ECU 300, and outputs the target engine torque Te * and the target engine speed Ne * to the engine ECU 100. do.

こうしてトルク指令値Ｔｍ１＊、トルク指令値Ｔｍ２＊、目標エンジントルクＴｅ＊、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を指令値として出力すると、ハイブリッドＥＣＵ２００はこの一連のルーチンを一旦終了する。 When the torque command value Tm1 *, the torque command value Tm2 *, the target engine torque Te *, and the target engine speed Ne * are output as command values in this way, the hybrid ECU 200 temporarily ends this series of routines.

トルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ３００は、トルク指令値Ｔｍ１＊と等しいトルクを発生させるように第１モータジェネレータ７１を駆動するとともに、トルク指令値Ｔｍ２＊と等しいトルクを発生させるように第２モータジェネレータ７２を駆動する。 The motor ECU 300 that has received the torque command values Tm1 * and Tm2 * drives the first motor generator 71 so as to generate a torque equal to the torque command value Tm1 *, and also generates a torque equal to the torque command value Tm2 *. Drives the second motor generator 72.

また、目標エンジントルクＴｅ＊及び目標エンジン回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ１００は、目標エンジントルクＴｅ＊及び目標エンジン回転数Ｎｅ＊を実現するようにエンジン１０を制御する。 Further, the engine ECU 100 that has received the target engine torque Te * and the target engine speed Ne * controls the engine 10 so as to realize the target engine torque Te * and the target engine speed Ne *.

次に、フューエルカット中、特にスロットルバルブ１６を開弁させている状態でモータリングを行っている場合にハイブリッドＥＣＵ２００が実行する指令値算出ルーチンを図６を参照して説明する。なお、スロットルバルブ１６を開弁させている状態でモータリングを実行するのは、例えば、フィルタ再生処理のためにフューエルカット中もフィルタ２３に空気を送り込む場合である。 Next, a command value calculation routine executed by the hybrid ECU 200 during fuel cutting, particularly when motoring is performed with the throttle valve 16 opened, will be described with reference to FIG. The motoring is executed with the throttle valve 16 open, for example, when air is sent to the filter 23 even during the fuel cut for the filter regeneration process.

図６に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２００は、このルーチンを開始すると、図２を参照して説明したステップＳ１００の処理を実行する。すなわち、アクセル開度Ａｃｃと車速ＳＰに基づいて要求トルクＴｒ＊を算出する。次に、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ３００へと進める。ステップＳ３００では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する。ここでは、モータリング用の目標エンジン回転数Ｎｅ＊として、予め決められた値、例えば「１０００ｒｐｍ」が目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定される。 As shown in FIG. 6, when this routine is started, the hybrid ECU 200 executes the process of step S100 described with reference to FIG. That is, the required torque Tr * is calculated based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed SP. Next, the hybrid ECU 200 advances the process to step S300. In step S300, the hybrid ECU 200 sets the target engine speed Ne *. Here, as the target engine speed Ne * for motoring, a predetermined value, for example, "1000 rpm" is set as the target engine speed Ne *.

こうしてモータリング用の目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、図２を参照して説明したステップＳ１３０〜ステップＳ２００と同様の処理を実行する。 When the target engine speed Ne * for motoring is set in this way, the hybrid ECU 200 executes the same processing as in steps S130 to S200 described with reference to FIG.

そして、ステップＳ１３０〜ステップＳ２００の処理を通じて、第１モータジェネレータ７１のトルク指令値Ｔｍ１＊及び第２モータジェネレータ７２のトルク指令値Ｔｍ２＊を算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ３１０へと進める。 Then, when the torque command value Tm1 * of the first motor generator 71 and the torque command value Tm2 * of the second motor generator 72 are calculated through the processes of steps S130 to S200, the hybrid ECU 200 advances the process to step S310.

ステップＳ３１０の処理において、ハイブリッドＥＣＵ２００は、トルク指令値Ｔｍ１＊及びトルク指令値Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３００に出力するとともに、スロットルバルブ１６を全開にするための全開指令値ＴＨｍａｘをエンジンＥＣＵ１００に出力する。 In the process of step S310, the hybrid ECU 200 outputs the torque command value Tm1 * and the torque command value Tm2 * to the motor ECU 300, and outputs the fully open command value THmax for fully opening the throttle valve 16 to the engine ECU 100.

こうしてトルク指令値Ｔｍ１＊、トルク指令値Ｔｍ２＊、全開指令値ＴＨｍａｘを指令値として出力すると、ハイブリッドＥＣＵ２００はこの一連のルーチンを一旦終了する。
トルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ３００は、トルク指令値Ｔｍ１＊と等しいトルクを発生させるように第１モータジェネレータ７１を駆動するとともに、トルク指令値Ｔｍ２＊と等しいトルクを発生させるように第２モータジェネレータ７２を駆動する。また、全開指令値ＴＨｍａｘを受信したエンジンＥＣＵ１００はスロットルバルブ１６を全開にする。こうしてスロットルバルブ１６を開弁させた状態でモータリングが実行されるようになる。 When the torque command value Tm1 *, the torque command value Tm2 *, and the fully open command value THmax are output as command values in this way, the hybrid ECU 200 temporarily ends this series of routines.
The motor ECU 300 that has received the torque command values Tm1 * and Tm2 * drives the first motor generator 71 so as to generate a torque equal to the torque command value Tm1 *, and also generates a torque equal to the torque command value Tm2 *. Drives the second motor generator 72. Further, the engine ECU 100 that has received the fully open command value THmax fully opens the throttle valve 16. In this way, motoring is executed with the throttle valve 16 opened.

次に、スロットルバルブ１６を開弁させた状態でモータリングを行っていた状態から、フューエルカットの実行条件が非成立になり、燃焼運転の再開が要求されたときに実行する留保時間算出ルーチンを図７を参照して説明する。 Next, the reservation time calculation routine to be executed when the fuel cut execution condition is not satisfied and the restart of the combustion operation is requested from the state where the motoring is performed with the throttle valve 16 opened. This will be described with reference to FIG. 7.

スロットルバルブ１６を開弁させた状態でモータリングを実行している状態から燃焼運転を再開させる場合には、燃焼運転への移行を留保する遅延処理を実行し、その間にスロットルバルブ１６を閉じて吸入空気量が減少するのを待ってから燃焼運転を再開させることにより、急に大きな駆動力が発生することを抑制できる。この留保時間算出ルーチンは、遅延処理において燃焼運転への移行を留保する期間の長さである留保時間Ｔｘを算出するルーチンである。 When restarting the combustion operation from the state where the motoring is being executed with the throttle valve 16 opened, the delay process for reserving the transition to the combustion operation is executed, and the throttle valve 16 is closed during that time. By restarting the combustion operation after waiting for the intake air amount to decrease, it is possible to suppress the sudden generation of a large driving force. This reservation time calculation routine is a routine for calculating the reservation time Tx, which is the length of the period for which the transition to the combustion operation is reserved in the delay processing.

この留保時間算出ルーチンは、スロットルバルブ１６を開弁させた状態でモータリングを行っていた状態から、フューエルカットの実行条件が非成立になり、燃焼運転の再開が要求されたときに、遅延処理の実行に先立ってハイブリッドＥＣＵ２００によって実行される。 This reservation time calculation routine performs delay processing when the fuel cut execution condition is not satisfied and the restart of the combustion operation is requested from the state where the motoring is performed with the throttle valve 16 opened. Is executed by the hybrid ECU 200 prior to the execution of.

図７に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２００は、このルーチンを開始すると、まずステップＳ４００の処理においてフューエルカット条件が非成立になった契機が加速要求であるかを判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａｃｃが一定の開度以上である場合や、アクセル開度Ａｃｃの変化速度が一定の変化速度以上である場合に、加速要求がなされたと判定する。このステップＳ４００の処理では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、このルーチンを開始する直前にアクセル開度Ａｃｃの変化速度が一定の変化速度以上になっていた場合や、アクセル開度Ａｃｃが一定の開度以上である場合にフューエルカット条件が非成立になった契機が加速要求であると判定する。 As shown in FIG. 7, when the hybrid ECU 200 starts this routine, it first determines whether the acceleration request is the trigger when the fuel cut condition is not satisfied in the process of step S400. The hybrid ECU 200 determines that the acceleration request has been made when the accelerator opening degree Acc is equal to or higher than a certain opening degree or when the change speed of the accelerator opening degree Accc is equal to or higher than a certain change speed. In the process of step S400, in the hybrid ECU 200, when the change speed of the accelerator opening degree Acc is equal to or higher than a certain change speed immediately before starting this routine, or when the accelerator opening degree Acc is equal to or higher than a certain opening degree. In this case, it is determined that the trigger for the non-fulfillment of the fuel cut condition is the acceleration request.

ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ４００の処理において、契機が加速要求であると判定した場合（ステップＳ４００：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ４１０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ４１０の処理において、加速要求による燃焼運転の再開要求であることを示すフラグをＲＡＭ２００ｃに記憶させ、フラグをセットする。 When the hybrid ECU 200 determines in the process of step S400 that the trigger is an acceleration request (step S400: YES), the hybrid ECU 200 advances the process to step S410. Then, in the process of step S410, the hybrid ECU 200 stores in the RAM 200c a flag indicating that the combustion operation is restarted due to the acceleration request, and sets the flag.

次にハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ４２０へと進め、留保時間Ｔｘを算出する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ＲＯＭ２００ｂに記憶されている演算マップを参照して出力上限値Ｗｏｕｔに基づいて留保時間Ｔｘを算出する。 Next, the hybrid ECU 200 advances the process to step S420 and calculates the reservation time Tx. Specifically, the hybrid ECU 200 calculates the reservation time Tx based on the output upper limit value Wout with reference to the calculation map stored in the ROM 200b.

図８に示すように、ステップＳ４２０の処理を通じて演算マップを参照して算出される留保時間Ｔｘは出力上限値Ｗｏｕｔが大きいときほど長くなる。算出された留保時間は後述する遅延処理ルーチンにおいて用いられる留保時間Ｔｘとして設定される。 As shown in FIG. 8, the reservation time Tx calculated by referring to the calculation map through the process of step S420 becomes longer as the output upper limit value Wout is larger. The calculated reservation time is set as the reservation time Tx used in the delay processing routine described later.

一方で、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ４００の処理において、契機が加速要求であると判定しなかった場合（ステップＳ４００：ＮＯ）には、処理をステップＳ４３０へと進める。そして、ステップＳ４３０の処理では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、留保時間Ｔｘを最大にする。すなわち、この場合には、ハイブリッドＥＣＵ２００は出力上限値Ｗｏｕｔに基づく留保時間Ｔｘの算出は行わず、演算マップから導出し得る留保時間Ｔｘのうち最大の値と等しい値を、遅延処理ルーチンにおいて用いられる留保時間Ｔｘとして設定する。 On the other hand, if the hybrid ECU 200 does not determine that the trigger is an acceleration request in the process of step S400 (step S400: NO), the hybrid ECU 200 proceeds to step S430. Then, in the process of step S430, the hybrid ECU 200 maximizes the reservation time Tx. That is, in this case, the hybrid ECU 200 does not calculate the reservation time Tx based on the output upper limit value Wout, and uses a value equal to the maximum value of the reservation time Tx that can be derived from the calculation map in the delay processing routine. Set as the reservation time Tx.

こうしてステップＳ４２０又はステップＳ４３０の処理を通じて遅延処理ルーチンにおいて用いられる留保時間Ｔｘを設定すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理をステップＳ４４０へと進める。ステップＳ４４０の処理においてハイブリッドＥＣＵ２００は、タイマーをスタートし、計時を開始する。ハイブリッドＥＣＵ２００は、こうして計時を開始すると、このルーチンを一旦終了させ、図９に示す遅延処理ルーチンを開始する。 When the reservation time Tx used in the delay processing routine is set through the processing of step S420 or step S430 in this way, the hybrid ECU 200 advances the processing to step S440. In the process of step S440, the hybrid ECU 200 starts a timer and starts timing. When the hybrid ECU 200 starts timing in this way, the hybrid ECU 200 ends this routine once and starts the delay processing routine shown in FIG.

この遅延処理ルーチンは、留保時間算出ルーチンの終了を契機にハイブリッドＥＣＵ２００によって実行される。この遅延処理ルーチンを開始すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、燃焼運転を再開させるまで、このルーチンを繰り返し実行する。 This delay processing routine is executed by the hybrid ECU 200 when the reservation time calculation routine ends. When this delay processing routine is started, the hybrid ECU 200 repeatedly executes this routine until the combustion operation is restarted.

図９に示すように、この遅延処理ルーチンを開始すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、まずステップＳ５００の処理においてタイマーによる計時時間が留保時間算出ルーチンを通じて設定した留保時間Ｔｘよりも長いか否かを判定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ５００において、計時時間が留保時間Ｔｘ以下であると判定した場合（ステップＳ５００：ＮＯ）には、そのままこの遅延処理ルーチンを一旦終了する。 As shown in FIG. 9, when this delay processing routine is started, the hybrid ECU 200 first determines whether or not the time counting time by the timer is longer than the reservation time Tx set through the reservation time calculation routine in the processing of step S500. Then, when the hybrid ECU 200 determines in step S500 that the time counting time is equal to or less than the reserved time Tx (step S500: NO), the hybrid ECU 200 temporarily terminates this delay processing routine as it is.

一方で、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ５００において、計時時間が留保時間Ｔｘより長いと判定した場合（ステップＳ５００：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ５１０へと進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ５１０の処理においてタイマーによる計時を終了させる。次に、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ５２０へと処理を進め、ステップＳ５２０の処理においてＲＡＭ２００ｃに記憶されているフラグを消去してリセットする。そして、最後に、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ５３０の処理において、エンジンＥＣＵ１００に燃料噴射を再開させて、エンジン１０の燃焼運転を再開させる。 On the other hand, when the hybrid ECU 200 determines in step S500 that the time counting time is longer than the reservation time Tx (step S500: YES), the process proceeds to step S510. Then, the hybrid ECU 200 ends the time counting by the timer in the process of step S510. Next, the hybrid ECU 200 proceeds to the process of step S520, and in the process of step S520, erases and resets the flag stored in the RAM 200c. Finally, in the process of step S530, the hybrid ECU 200 causes the engine ECU 100 to restart fuel injection and restart the combustion operation of the engine 10.

こうして燃焼運転を再開させると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、この遅延処理ルーチンを終了させる。なお、燃焼運転を再開させると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、図２を参照して説明した指令値算出ルーチンを繰り返し実行してエンジン１０と第１モータジェネレータ７１と第２モータジェネレータ７２を制御するようになる。 When the combustion operation is restarted in this way, the hybrid ECU 200 ends this delay processing routine. When the combustion operation is restarted, the hybrid ECU 200 repeatedly executes the command value calculation routine described with reference to FIG. 2 to control the engine 10, the first motor generator 71, and the second motor generator 72. ..

次に、遅延処理実行中に実行する指令値算出ルーチンを、図１０を参照して説明する。
このルーチンは、図９の遅延処理ルーチンを繰り返し実行し、燃焼運転への移行を留保しているときに、ハイブリッドＥＣＵ２００によって繰り返し実行される。 Next, the command value calculation routine executed during the execution of the delay processing will be described with reference to FIG.
This routine is repeatedly executed by the hybrid ECU 200 while the delay processing routine of FIG. 9 is repeatedly executed and the transition to the combustion operation is reserved.

図１０に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２００は、このルーチンを開始すると、図２を参照して説明したステップＳ１００〜ステップＳ１２０までの処理と同様の処理を実行する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ２００は、要求トルクＴｒ＊を算出し（ステップＳ１００）、要求エンジンパワーＰｅ＊を算出し（ステップＳ１１０）、目標エンジントルクＴｅ＊と目標エンジン回転数Ｎｅ＊を算出する（ステップＳ１２０）。 As shown in FIG. 10, when this routine is started, the hybrid ECU 200 executes the same processing as the processing of steps S100 to S120 described with reference to FIG. That is, the hybrid ECU 200 calculates the required torque Tr * (step S100), calculates the required engine power Pe * (step S110), and calculates the target engine torque Te * and the target engine speed Ne * (step S120). ..

続いて、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ６００の処理において、フラグがセットされているか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ２００は、ＲＡＭ２００ｃにフラグが記憶されている場合にはフラグがセットされていると判定し、ＲＡＭ２００ｃにフラグが記憶されていない場合にはフラグがセットされていないと判定する。 Subsequently, the hybrid ECU 200 determines whether or not the flag is set in the process of step S600. The hybrid ECU 200 determines that the flag is set when the flag is stored in the RAM 200c, and determines that the flag is not set when the flag is not stored in the RAM 200c.

ステップＳ６００の処理において、フラグがセットされていないと判定した場合（ステップＳ６００：ＮＯ）には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、処理を、図２を参照して説明したステップＳ１５０と同様の処理へと進める。すなわち、この場合には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、エンジン回転数Ｎｅに通常時上限値Ｎｒｔ１を加えた和と目標エンジン回転数Ｎｅ＊とのうち小さい方の値を制御用回転数Ｎ＊として算出する。 If it is determined in the process of step S600 that the flag is not set (step S600: NO), the hybrid ECU 200 proceeds to the process similar to that of step S150 described with reference to FIG. That is, in this case, the hybrid ECU 200 calculates the smaller value of the sum of the engine speed Ne and the normal upper limit value Nrt1 added to the target engine speed Ne * as the control speed N *.

こうして制御用回転数Ｎ＊を設定すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、図２を参照して説明したステップＳ１６０〜ステップＳ２００と同様の処理を実行し、第１モータジェネレータ７１のトルク指令値Ｔｍ１＊及び第２モータジェネレータ７２のトルク指令値Ｔｍ２＊を算出する。 When the control rotation speed N * is set in this way, the hybrid ECU 200 executes the same processing as in steps S160 to S200 described with reference to FIG. 2, and the torque command values Tm1 * and the second motor generator 71 of the first motor generator 71 are executed. The torque command value Tm2 * of the motor generator 72 is calculated.

一方で、ステップＳ６００の処理において、フラグがセットされていると判定した場合（ステップＳ６００：ＹＥＳ）には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ６１０へと処理を進める。そして、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ６１０の処理において抑制時上限値Ｎｒｔ２を算出する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ＲＯＭ２００ｂに記憶されている演算マップを参照して出力上限値Ｗｏｕｔに基づいて抑制時上限値Ｎｒｔ２の初期値を算出する。このとき参照する演算マップには、出力上限値Ｗｏｕｔと抑制時上限値Ｎｒｔ２との関係を示すデータが格納されている。 On the other hand, if it is determined in the process of step S600 that the flag is set (step S600: YES), the hybrid ECU 200 proceeds to step S610. Then, the hybrid ECU 200 calculates the upper limit value Nrt2 at the time of suppression in the process of step S610. Specifically, the hybrid ECU 200 calculates the initial value of the upper limit value Nrt2 at the time of suppression based on the output upper limit value Wout with reference to the calculation map stored in the ROM 200b. In the calculation map referred to at this time, data showing the relationship between the output upper limit value Wout and the suppression upper limit value Nrt2 is stored.

図１１に示すように、この演算マップを通じて算出される抑制時上限値Ｎｒｔ２は、出力上限値Ｗｏｕｔが大きいときほど大きな値になる。
次に、ハイブリッドＥＣＵ２００は、ステップＳ６２０の処理において、エンジン回転数Ｎｅに抑制時上限値Ｎｒｔ２を加えた和と目標エンジン回転数Ｎｅ＊とのうち小さい方の値を制御用回転数Ｎ＊として算出する。 As shown in FIG. 11, the suppression upper limit value Nrt2 calculated through this calculation map becomes a larger value as the output upper limit value Wout is larger.
Next, in the process of step S620, the hybrid ECU 200 calculates the smaller value of the sum of the engine speed Ne plus the upper limit value Nrt2 at the time of suppression and the target engine speed Ne * as the control speed N *. do.

こうして制御用回転数Ｎ＊を設定した後は、ハイブリッドＥＣＵ２００は、図２を参照して説明したステップＳ１６０〜ステップＳ２００と同様の処理を実行し、第１モータジェネレータ７１のトルク指令値Ｔｍ１＊及び第２モータジェネレータ７２のトルク指令値Ｔｍ２＊を算出する。 After setting the control rotation speed N * in this way, the hybrid ECU 200 executes the same processing as in steps S160 to S200 described with reference to FIG. 2, and the torque command value Tm1 * of the first motor generator 71 and The torque command value Tm2 * of the second motor generator 72 is calculated.

なお、ステップＳ６１０における抑制時上限値Ｎｒｔ２の算出態様は、遅延処理が開始されてこのルーチンが開始されたときと、遅延処理が継続されている間にこのルーチンを繰り返し実行しているときとでは異なっている。 The calculation mode of the upper limit value Nrt2 at the time of suppression in step S610 is that when the delay processing is started and this routine is started, and when this routine is repeatedly executed while the delay processing is continued. It's different.

具体的には、図１２に示すように、２回目以降のステップＳ６１０の処理では、計時時間が長くなるほど抑制時上限値Ｎｒｔ２が小さくなるように、抑制時上限値Ｎｒｔ２を更新する。例えば、２回目以降のステップＳ６１０の処理では、抑制時上限値Ｎｒｔ２を一定量ずつ小さくする。 Specifically, as shown in FIG. 12, in the second and subsequent processes of step S610, the suppression time upper limit value Nrt2 is updated so that the suppression time upper limit value Nrt2 becomes smaller as the timekeeping time becomes longer. For example, in the second and subsequent processes of step S610, the upper limit value Nrt2 at the time of suppression is reduced by a certain amount.

また、抑制時上限値Ｎｒｔ２の初期値は、通常時上限値Ｎｒｔ１よりも小さい値である。具体的には、ステップＳ６１０を通じて算出される抑制時上限値Ｎｒｔ２の初期値が、出力上限値Ｗｏｕｔが最も大きい場合に通常時上限値Ｎｒｔ１よりも僅かに小さい値となり、Ｗｏｕｔが最も小さい場合に、通常時上限値Ｎｒｔ１の１／１０程度の大きさになるように演算マップは設定されている。 Further, the initial value of the upper limit value Nrt2 at the time of suppression is a value smaller than the upper limit value Nrt1 at the time of normal operation. Specifically, the initial value of the suppression upper limit value Nrt2 calculated through step S610 becomes a value slightly smaller than the normal upper limit value Nrt1 when the output upper limit value Wout is the largest, and when Wout is the smallest. The calculation map is set so as to be about 1/10 of the normal upper limit value Nrt1.

このため、フラグがセットされている場合（ステップＳ６００：ＹＥＳ）、すなわち加速要求を契機に実行されている遅延処理の間に実行される指令値算出ルーチンでは、フラグがセットされていない場合（ステップＳ６００：ＮＯ）と比較して制御用回転数Ｎ＊の変化は小さく抑えられる。その結果、第１モータジェネレータ７１の回転数の目標値である目標モータ回転数Ｎｍ１＊の増大が抑制され、エンジン回転数Ｎｅの増大も抑制されることになる。 Therefore, when the flag is set (step S600: YES), that is, when the flag is not set in the command value calculation routine executed during the delay processing executed in response to the acceleration request (step). Compared with S600: NO), the change in the control rotation speed N * is suppressed to be small. As a result, the increase in the target motor rotation speed Nm1 *, which is the target value of the rotation speed of the first motor generator 71, is suppressed, and the increase in the engine rotation speed Ne is also suppressed.

すなわち、フラグがセットされており加速要求を契機にして遅延処理が実行されているときに実行されるステップＳ６１０〜ステップＳ６２０の処理は、フラグがセットされておらず加速要求以外のきっかけで遅延処理が実行されているときと比較してエンジン回転数の制御上の目標値の増大を制限する回転上昇抑制処理に相当する。 That is, the processing of steps S610 to S620, which is executed when the flag is set and the delay processing is executed triggered by the acceleration request, is the delay processing triggered by a trigger other than the acceleration request because the flag is not set. Corresponds to the rotation increase suppression process that limits the increase in the control target value of the engine speed as compared with the time when is executed.

こうした回転上昇抑制処理を行うのは、車両５００では、燃焼運転を再開させるときに図５に破線及び破線矢印で示すように第１モータジェネレータ７１によってエンジン回転数Ｎｅが急に引き上げられてしまうと、燃焼運転の再開によって発生したエンジン１０のトルクが駆動輪６２に作用し難くなるためである。そこで、ハイブリッドＥＣＵ２００では、加速要求がなされているときには、エンジン１０のトルクを駆動輪６２に作用させるために、回転上昇抑制処理を実行する。回転上昇抑制処理を実行すると、燃焼運転を再開させるときに第１モータジェネレータ７１によってエンジン回転数Ｎｅが急に引き上げられている状態になることを抑制し、燃焼運転の再開時点からエンジン１０のトルクを効率的に駆動輪６２に伝達できるようになる。 In the vehicle 500, such rotation increase suppression processing is performed when the engine rotation speed Ne is suddenly increased by the first motor generator 71 as shown by the broken line and the broken line arrow in FIG. 5 when the combustion operation is restarted. This is because the torque of the engine 10 generated by restarting the combustion operation is less likely to act on the drive wheels 62. Therefore, in the hybrid ECU 200, when an acceleration request is made, a rotation increase suppressing process is executed in order to apply the torque of the engine 10 to the drive wheels 62. When the rotation increase suppression process is executed, it is suppressed that the engine speed Ne is suddenly increased by the first motor generator 71 when the combustion operation is restarted, and the torque of the engine 10 is suppressed from the time when the combustion operation is restarted. Can be efficiently transmitted to the drive wheels 62.

ステップＳ２００の処理を通じて、トルク指令値Ｔｍ２＊を算出すると、ハイブリッドＥＣＵ２００は、次にステップＳ６３０の処理を実行する。ステップＳ６３０の処理では、ハイブリッドＥＣＵ２００は、トルク指令値Ｔｍ１＊及びトルク指令値Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３００に出力する。こうしてトルク指令値Ｔｍ１＊、トルク指令値Ｔｍ２＊を出力すると、ハイブリッドＥＣＵ２００はこの一連のルーチンを一旦終了する。 When the torque command value Tm2 * is calculated through the process of step S200, the hybrid ECU 200 then executes the process of step S630. In the process of step S630, the hybrid ECU 200 outputs the torque command value Tm1 * and the torque command value Tm2 * to the motor ECU 300. When the torque command value Tm1 * and the torque command value Tm2 * are output in this way, the hybrid ECU 200 temporarily ends this series of routines.

トルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ３００は、トルク指令値Ｔｍ１＊と等しいトルクを発生させるように第１モータジェネレータ７１を駆動するとともに、トルク指令値Ｔｍ２＊と等しいトルクを発生させるように第２モータジェネレータ７２を駆動する。これにより、エンジン１０における燃焼運転への移行が留保された状態で、モータリングが行われ、エンジン回転数Ｎｅが制御用回転数Ｎ＊に向かって増大する。 The motor ECU 300 that has received the torque command values Tm1 * and Tm2 * drives the first motor generator 71 so as to generate a torque equal to the torque command value Tm1 *, and also generates a torque equal to the torque command value Tm2 *. Drives the second motor generator 72. As a result, motoring is performed with the transition to the combustion operation of the engine 10 reserved, and the engine speed Ne increases toward the control speed N *.

上述したように、計時時間が留保時間Ｔｘを超えた場合には、エンジン１０の燃焼運転が再開される。そのときには、図２を参照して説明した指令値算出ルーチンが実行されるようになるため、この指令値算出ルーチンは実行されなくなる。 As described above, when the time counting time exceeds the reservation time Tx, the combustion operation of the engine 10 is restarted. At that time, since the command value calculation routine described with reference to FIG. 2 is executed, this command value calculation routine is not executed.

この実施形態のハイブリッドＥＣＵ２００による作用について説明する。
回転上昇抑制処理を実行すると、燃焼運転の再開直後からエンジン１０のトルクを効率的に駆動輪６２に伝達できるようになるものの、エンジン回転数Ｎｅの上昇が制限されるため、燃焼運転再開後に要求駆動力を実現するために理想的な運転状態に到達するまでに要する時間が回転上昇抑制処理を実行しない場合よりも長くなってしまう。 The operation of the hybrid ECU 200 of this embodiment will be described.
When the rotation increase suppression process is executed, the torque of the engine 10 can be efficiently transmitted to the drive wheels 62 immediately after the restart of the combustion operation. The time required to reach the ideal operating state in order to realize the driving force is longer than that in the case where the rotation increase suppression process is not executed.

出力上限値Ｗｏｕｔが大きければ、加速を要求する操作がなされたときに即座にエンジン１０のトルクを発生させなくても第２モータジェネレータ７２のトルクにより要求駆動力を実現することができる。 If the output upper limit value Wout is large, the required driving force can be realized by the torque of the second motor generator 72 without immediately generating the torque of the engine 10 when the operation requesting acceleration is performed.

ハイブリッドＥＣＵ２００では、加速要求を契機にしてフューエルカットの実行条件が成立しなくなった場合には、図７を参照して説明した留保時間算出処理を通じて出力上限値Ｗｏｕｔが大きいときほど、留保時間Ｔｘを長くする。そのため、燃焼運転を再開させる条件が成立してからスロットルバルブ１６を閉弁させ、充分に吸入空気量ＧＡが減るのを待ってから燃焼運転を再開させることができる。したがって、突然大きな駆動力が発生することを抑制するとともに、第２モータジェネレータ７２のトルクを用いて要求駆動力を実現することができる。 In the hybrid ECU 200, when the fuel cut execution condition is no longer satisfied due to the acceleration request, the reservation time Tx is set as the output upper limit value Wout is larger through the reservation time calculation process described with reference to FIG. 7. Lengthen. Therefore, the throttle valve 16 can be closed after the condition for restarting the combustion operation is satisfied, and the combustion operation can be restarted after waiting for the intake air amount GA to be sufficiently reduced. Therefore, it is possible to suppress the sudden generation of a large driving force and to realize the required driving force by using the torque of the second motor generator 72.

なお、遅延処理が実行されており、エンジン１０のトルクの発生が留保されていて且つ第２モータジェネレータ７２によって要求駆動力を実現することができるときには、エンジン１０のトルクを駆動輪６２に作用しやすくするために回転数上昇抑制処理を実行する必要はない。 When the delay process is executed, the torque generation of the engine 10 is reserved, and the required driving force can be realized by the second motor generator 72, the torque of the engine 10 is applied to the drive wheels 62. It is not necessary to execute the rotation speed increase suppressing process for the sake of ease.

この点、ハイブリッドＥＣＵ２００では、図１０を参照して説明した指令値算出ルーチンにおけるステップＳ６１０の処理を通じて出力上限値Ｗｏｕｔが大きく遅延処理が長くなるときほど、抑制時上限値Ｎｒｔ２を大きくし、エンジン回転数Ｎｅの増大の抑制度合いを小さくしている。そのため、必要以上にエンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制しなくて済む。 In this regard, in the hybrid ECU 200, as the output upper limit value Wout becomes larger and the delay processing becomes longer through the processing of step S610 in the command value calculation routine described with reference to FIG. 10, the suppression upper limit value Nrt2 is increased and the engine speed is increased. The degree of suppression of the increase of several Ne is reduced. Therefore, it is not necessary to suppress an increase in the engine speed Ne more than necessary.

本実施形態の効果について説明する。
（１）上記のように、出力上限値Ｗｏｕｔが大きく、加速を要求する操作がなされたときに即座にエンジン１０のトルクを発生させなくても第２モータジェネレータ７２のトルクにより要求駆動力を実現することができるときには、留保時間Ｔｘを長くして充分に吸入空気量ＧＡが減るのを待ってから燃焼運転を再開させることができる。また、出力上限値Ｗｏｕｔが大きく遅延処理が長くなるときほど、抑制時上限値Ｎｒｔ２を大きくし、エンジン回転数Ｎｅの増大の抑制度合いを小さくすることにより、必要以上にエンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制しないようにしている。そのため、燃焼運転を再開したときにエンジン回転数Ｎｅの上昇が遅れていて、理想的な運転状態から乖離してしまうことも抑制できる。要するに、上記構成によれば、フューエルカット中にスロットルバルブ１６を開弁させてモータリングを実行している状態から燃焼運転を再開させる際における加速要求に対する応答性の実現と快適性の確保との両立を図ることができる。 The effect of this embodiment will be described.
(1) As described above, the output upper limit value Wout is large, and the required driving force is realized by the torque of the second motor generator 72 without immediately generating the torque of the engine 10 when the operation requiring acceleration is performed. When this can be done, the combustion operation can be restarted after the reservation time Tx is lengthened and the intake air amount GA is sufficiently reduced. Further, as the output upper limit value Wout becomes larger and the delay processing becomes longer, the upper limit value Nrt2 at the time of suppression is increased and the degree of suppression of the increase in the engine speed Ne is reduced, so that the engine speed Ne is increased more than necessary. I try not to suppress it. Therefore, it is possible to prevent the increase in the engine speed Ne from being delayed when the combustion operation is restarted and deviating from the ideal operating state. In short, according to the above configuration, it is possible to realize responsiveness to an acceleration request and ensure comfort when the throttle valve 16 is opened during the fuel cut and the combustion operation is restarted from the state where the motoring is being executed. It is possible to achieve both.

（２）ハイブリッドＥＣＵ２００では、図１０を参照して説明した指令値算出ルーチンにおけるステップＳ６１０の処理を通じて遅延処理の継続時間が長くなり、計時時間が長くなるほど、抑制時上限値Ｎｒｔ２を小さくするようにしている。そのため、出力上限値Ｗｏｕｔが大きく、抑制時上限値Ｎｒｔ２の初期値が大きい場合であっても、遅延処理が継続して燃焼運転の再開時期に近づくほどエンジン回転数Ｎｅの上昇の抑制度合いが大きくされる。したがって、はじめは速やかにエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ＊に近づける一方で、燃焼運転の再開が近づくとエンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制し、エンジン１０のトルクを駆動輪６２に伝えやすくすることができる。なお、遅延処理が継続するほど、吸入空気量ＧＡは減少している。そのため、抑制時上限値Ｎｒｔ２を小さくしたとしても乗員に振動や衝撃が伝わりにくくなっている。 (2) In the hybrid ECU 200, the duration of the delay process becomes longer through the process of step S610 in the command value calculation routine described with reference to FIG. 10, and the longer the timekeeping time, the smaller the upper limit value Nrt2 at the time of suppression. ing. Therefore, even when the output upper limit value Wout is large and the initial value of the suppression upper limit value Nrt2 is large, the degree of suppression of the increase in the engine speed Ne increases as the delay processing continues and the combustion operation resumes. Will be done. Therefore, while the engine speed Ne is quickly brought closer to the target engine speed Ne * at first, the increase in the engine speed Ne is suppressed when the combustion operation is about to resume, and the torque of the engine 10 can be easily transmitted to the drive wheels 62. can do. The intake air amount GA decreases as the delay processing continues. Therefore, even if the upper limit value Nrt2 at the time of suppression is reduced, vibration and impact are less likely to be transmitted to the occupant.

（３）ハイブリッドＥＣＵ２００では、出力上限値Ｗｏｕｔが小さく、第２モータジェネレータ７２によって発生させることのできるトルクが小さい場合には、出力上限値Ｗｏｕｔが大きいときと比べて遅延処理は短くなる。そのため、速やかに燃焼運転が再開されるようになる。また、エンジン回転数Ｎｅの上昇の抑制度合いも大きくされる。したがって、第２モータジェネレータ７２によってトルクをまかなうことができないときには、速やかにエンジン１０から発生させたトルクを車輪に伝達させ、加速要求の実現を図ることができる。 (3) In the hybrid ECU 200, when the output upper limit value Wout is small and the torque that can be generated by the second motor generator 72 is small, the delay processing becomes shorter than when the output upper limit value Wout is large. Therefore, the combustion operation will be restarted promptly. In addition, the degree of suppression of the increase in the engine speed Ne is also increased. Therefore, when the torque cannot be supplied by the second motor generator 72, the torque generated from the engine 10 can be promptly transmitted to the wheels to realize the acceleration request.

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上述したように、上記の実施形態によれば、出力上限値Ｗｏｕｔが小さいときには、遅延処理を短くし、エンジン回転数Ｎｅの上昇の抑制度合いを大きくすることにより、加速要求の実現を図ることができる。しかし、この場合には、燃焼運転を再開したときに、急に大きな駆動力が発生しやすく、乗員に振動や衝撃が伝わるおそれがある。 This embodiment can be modified and implemented as follows. The present embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
-As described above, according to the above embodiment, when the output upper limit value Wout is small, the delay processing is shortened and the degree of suppression of the increase in the engine speed Ne is increased to realize the acceleration request. Can be done. However, in this case, when the combustion operation is restarted, a large driving force is likely to be suddenly generated, and vibration or impact may be transmitted to the occupant.

そこで、図１３に示すように、遅延処理が短く、計時時間が短い場合ほど、燃焼運転再開時のエンジン１０における点火時期遅角量を大きくするようにしてもよい。点火時期遅角量を大きくするほど、燃焼運転に伴って発生するトルクは小さくなるため、こうした構成を採用することにより、燃焼運転が再開されたときに急に大きな駆動力が発生することを抑制することができる。 Therefore, as shown in FIG. 13, the shorter the delay process and the shorter the time counting time, the larger the ignition timing retard angle amount in the engine 10 at the time of restarting the combustion operation may be increased. The larger the ignition timing retardation amount, the smaller the torque generated during the combustion operation. Therefore, by adopting such a configuration, it is possible to prevent a sudden large driving force from being generated when the combustion operation is restarted. can do.

・なお、図１４に示すように、遅延処理が短く、計時時間が短い場合ほど、燃焼運転再開時の要求エンジンパワーＰｅ＊を小さくするようにしてもよい。こうした構成を採用した場合にも、同様に、燃焼運転が再開されたときに急に大きな駆動力が発生することを抑制することができる。 -As shown in FIG. 14, the shorter the delay process and the shorter the time counting time, the smaller the required engine power Pe * at the time of restarting the combustion operation may be reduced. Similarly, when such a configuration is adopted, it is possible to suppress the sudden generation of a large driving force when the combustion operation is restarted.

・また、計時時間に替えて、エアフロメータ８１によって検出される吸入空気量ＧＡに応じて燃焼運転再開時のエンジン１０における点火時期遅角量を大きくしたり、要求エンジンパワーＰｅ＊を小さくしたりするようにしてもよい。例えば、図１５に示すように燃焼運転再開時の吸入空気量ＧＡが少ないときほど、燃焼運転再開時の点火時期遅角量を小さくするようにしてもよい。また、燃焼運転再開時の吸入空気量ＧＡが少ないときほど、要求エンジンパワーＰｅ＊を小さくした場合にも上記と同様の効果が得られる。 -In addition, instead of the time counting time, the ignition timing retard angle amount in the engine 10 at the time of restarting the combustion operation can be increased or the required engine power Pe * can be decreased according to the intake air amount GA detected by the air flow meter 81. You may try to do it. For example, as shown in FIG. 15, the smaller the intake air amount GA at the time of resuming the combustion operation, the smaller the ignition timing retard angle amount at the time of resuming the combustion operation. Further, as the intake air amount GA at the time of restarting the combustion operation is smaller, the same effect as described above can be obtained even when the required engine power Pe * is reduced.

・上記の車両５００では、リダクションギア５０を介して第２モータジェネレータ７２がリングギア軸４５に接続されている例を示した。これに対して、リダクションギア５０に替えて、２段変速や３段変速、４段変速など複数の変速段を形成し得る有段の変速機を介してリングギア軸４５に第２モータジェネレータ７２を接続した車両に対して、ハイブリッドＥＣＵ２００と同様の構成を適用することもできる。 -In the vehicle 500 described above, an example is shown in which the second motor generator 72 is connected to the ring gear shaft 45 via the reduction gear 50. On the other hand, instead of the reduction gear 50, the second motor generator 72 is attached to the ring gear shaft 45 via a stepped transmission capable of forming a plurality of shift stages such as 2-speed shift, 3-speed shift, and 4-speed shift. The same configuration as that of the hybrid ECU 200 can be applied to the vehicle to which the above is connected.

・また、リダクションギア５０を省略し、リングギア軸４５に第２モータジェネレータ７２を直接接続したハイブリッド車両に対して、ハイブリッドＥＣＵ２００と同様の構成を適用することもできる。 Further, the same configuration as that of the hybrid ECU 200 can be applied to a hybrid vehicle in which the reduction gear 50 is omitted and the second motor generator 72 is directly connected to the ring gear shaft 45.

４０…動力分配統合機構
５０…リダクションギア
６０…減速機構
６１…ディファレンシャル
６２…駆動輪
７１…第１モータジェネレータ
７２…第２モータジェネレータ
７５…第１インバータ
７６…第２インバータ
７７…バッテリ
１００…エンジンＥＣＵ
２００…ハイブリッドＥＣＵ
３００…モータＥＣＵ
４００…バッテリＥＣＵ
５００…ハイブリッド車両 40 ... Power distribution integrated mechanism 50 ... Reduction gear 60 ... Reduction mechanism 61 ... Differential 62 ... Drive wheels 71 ... 1st motor generator 72 ... 2nd motor generator 75 ... 1st inverter 76 ... 2nd inverter 77 ... Battery 100 ... Engine ECU
200 ... Hybrid ECU
300 ... Motor ECU
400 ... Battery ECU
500 ... Hybrid vehicle

Claims (1)

駆動輪と連動するリングギアと前記リングギアの中心で自転するサンギアと前記サンギア及び前記リングギアの間に介在して前記サンギアの周囲を公転するピニオンギアと前記ピニオンギアの公転によって回転するプラネタリキャリアとを有する動力分配統合機構と、
出力軸が前記プラネタリキャリアに連結されたエンジンと、
前記サンギアと連動する第１モータジェネレータと、
前記リングギアと連動する第２モータジェネレータと、
前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータに接続されたバッテリと、
前記バッテリの電圧と前記バッテリの温度と前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの稼働による電力の収支とに基づいて前記バッテリの蓄電率及び入力上限値及び出力上限値を算出するバッテリ制御装置と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記バッテリの入出力が前記入力上限値及び前記出力上限値を超えない範囲で前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを制御することにより、要求駆動力に基づいて設定される目標エンジン回転数にエンジン回転数を近づけるように前記エンジン及び前記第１モータジェネレータを制御するとともに前記動力分配統合機構の前記リングギアから前記駆動輪に伝達される動力によって前記要求駆動力が実現されるように前記第２モータジェネレータを制御するハイブリッド車両の制御装置であり、
エンジン回転数の増大を制限して前記エンジンのトルクを前記駆動輪に作用させる回転上昇抑制処理と、前記エンジンがスロットルバルブを開弁させてフューエルカットを実行しているときに燃焼運転を再開させる条件が成立した際に、燃焼運転への移行を留保する遅延処理と、を実行し、
前記エンジンがスロットルバルブを開弁させてフューエルカットを実行しているときに加速を要求する操作がなされたことにより燃焼運転を再開させる条件が成立した際には、前記出力上限値が大きいときほど、前記遅延処理において燃焼運転への移行を留保する期間を長くし、且つ前記回転上昇抑制処理においてエンジン回転数の増大を制限する度合いを小さくする
ハイブリッド車両の制御装置。 A ring gear interlocking with a drive wheel, a sun gear that rotates at the center of the ring gear, a pinion gear that revolves around the sun gear, and a planetary carrier that rotates by the revolution of the pinion gear. Power distribution integration mechanism with
An engine whose output shaft is connected to the planetary carrier,
The first motor generator that works with the sun gear,
A second motor generator that works with the ring gear,
A battery connected to the first motor generator and the second motor generator, and
A battery control device that calculates the storage rate, input upper limit value, and output upper limit value of the battery based on the voltage of the battery, the temperature of the battery, and the power balance due to the operation of the first motor generator and the second motor generator. And, applied to hybrid vehicles with,
The target engine speed set based on the required driving force by controlling the first motor generator and the second motor generator within a range in which the input / output of the battery does not exceed the input upper limit value and the output upper limit value. The required driving force is realized by the power transmitted from the ring gear of the power distribution integration mechanism to the drive wheels while controlling the engine and the first motor generator so as to bring the engine speed closer to. It is a control device for a hybrid vehicle that controls the second motor generator.
Rotation increase suppression processing that limits the increase in engine speed and causes the torque of the engine to act on the drive wheels, and restarts combustion operation when the engine opens the throttle valve and executes fuel cut. When the conditions are met, the delay processing that reserves the transition to combustion operation is executed, and
When the condition for restarting the combustion operation is satisfied due to the operation requesting acceleration when the engine opens the throttle valve and executes the fuel cut, the larger the output upper limit value is, the more , A control device for a hybrid vehicle that prolongs the period for which the transition to the combustion operation is reserved in the delay processing and reduces the degree of limiting the increase in the engine rotation speed in the rotation increase suppressing processing.
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