JP2021154762A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵輪を駆動するインホイールモータ駆動装置において、従来よりも振れ回り距離が少ない構造を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置１０は、転舵するロードホイールＷと結合する車輪ハブ１２を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部１１と、車輪ハブの軸線Ｏからオフセットして配置されて車輪ハブを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブに伝達する減速部３１とを備え、軸線Ｏに関し、車輪ハブ軸受部およびモータ部は軸線Ｏ方向一方側に配置され、減速部３１は軸線Ｏ方向他方側に配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、操舵装置によって転舵される転舵輪に関し、転舵輪の内空領域に設けられて当該転舵輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置として例えば、特開２０１８−０６３０１９（特許文献１）に記載されるものが知られている。図５に示すように従来例のインホイールモータ駆動装置１１０では、モータ部１２１をハブ輪１１２の中心を通る軸線Ｏ（車軸）からずらすようオフセットして配置し、モータ回転軸１２５の出力をハブ輪１１２に伝達する減速部１３１が平行軸歯車減速機である。

軸線Ｏは車軸を表し、車輪ハブ１１２の中心を通る。電動車両が直進する際、インホイールモータ駆動装置１１０は転舵してなく、ホイールハウス９１の壁部材と少なくとも距離Ｌｄの間隔を開けている。

特開２０１８−０６３０１９号公報

ところでインホイールモータ駆動装置１１０を転舵輪に設ける場合、上下方向に延びる転舵軸線Ｋｐからインホイールモータ駆動装置１１０の最も遠い部位までの振れ回り距離Ｌｓに留意しなければならない。インホイールモータ駆動装置１１０およびハブ輪１１２と結合する車輪（図略）はホイールハウス９１に画成される空間に収容されるため、インホイールモータ駆動装置１１０が転舵する際に、図６に示すようにホイールハウス９１と干渉することを回避するためである。

特許文献１記載のインホイールモータ駆動装置１１０が車輪とともに転舵する際、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。

つまり従来例のモータ部１２１は、車軸Ｏから車両前後方向にオフセットして配置され、また車軸方向に関し、車輪ハブ軸受部と、減速部と、モータ部の順序で配置される。このため、上下方向に延びる転舵軸線からモータ部の最も遠い部位までの振れ回り距離が大きく、転舵時の干渉を回避しようとすると、車体の内部空間を犠牲にしてホイールハウスを大きくしなければならず、あるいはモータ部の出力を犠牲にしてモータ部の寸法を小さくしなければならない。

換言すると、モータ部１２１の軸線方向寸法Ｌｍを大きくしたり、モータ部の径寸法Ｄｍを大きくしたりしてインホイールモータ駆動装置１１０の出力増大を図ろうとすると、インホイールモータ駆動装置１１０の振れ回り距離Ｌｓが長くなってしまう。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置の振れ回り距離を短くすることを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、転舵輪と結合する車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、車輪ハブの軸線からオフセットして配置されて車輪ハブを駆動するモータ部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブに伝達する減速部とを備え、車輪ハブの軸線に関し、車輪ハブ軸受部およびモータ部は軸線方向一方側に配置され、減速部は軸線方向他方側に配置される。

かかる本発明によれば、モータ部から車輪ハブまでの動力伝達経路は、軸線方向一方から他方へ延びて次に軸線方向他方から一方に折り返すように形成され、寸法の大きなモータ部を回転軸線に近づけて、振れ回り距離を従来よりも短くすることができる。したがって、インホイールモータ駆動装置の転舵角度を大きくしても、ホイールハウスを広げる必要がない。またモータ部の寸法を大きくして、インホイールモータ駆動装置の出力増大を図ることができる。なお、車輪ハブの軸線方向位置とモータ部の軸線方向位置が重なり合うとは、軸線直角方向にみて、車輪ハブの少なくとも一部が、モータ部の一部と重なることをいう。例えば、内輪と外輪と転動体を備える車輪ハブ軸受部において、内輪および外輪にそれぞれ設けられる転動体の軌道面の軸線方向領域に着目して、軌道面の軸線方向領域の少なくとも一部が、モータ部のステータおよび／またはロータの軸線方向領域の一部と重なることをいう。ステータはステータコアおよびコイルを含む。

本発明の一局面として車輪ハブの軸線に関し、車輪ハブの軸線方向位置とモータ部の軸線方向位置が重なり合う。かかる局面によれば、寸法の大きなモータ部を転舵軸線に近づけて、振れ回り距離Ｌｓを従来よりも短くすることができる。

車輪ハブの軸線に関し、減速部の軸線方向位置は特に限定されない。本発明の一局面として、モータ部からみて、車輪ハブ軸受部は軸線方向一方側に配置され、減速部は軸線方向他方側に配置される。かかる局面によれば、車幅方向両側の転舵輪にそれぞれ設けられるインホイールモータ駆動装置において、車輪ハブ軸受部は車幅方向外側に配置され、モータ部は車幅方向内側に配置され、減速部はさらに車幅方向内側に配置される。したがってモータ部を転舵輪に近づけて、インホイールモータ駆動装置の振れ回り距離を短くすることができる。

またモータ部の外郭をなすモータ部ケーシングは薄肉に形成されるため、インホイールモータ駆動装置の運転中に太鼓のように膜振動し、不快な振動および騒音の懸念がある。かかる局面によれば、モータ部が減速部よりも車幅方向外側に配置されることから、モータ部の膜振動が車室空間に伝達することを抑制できる。

減速部の構造は特に限定されない。本発明の好ましい局面として、減速部は平行軸歯車減速機である。かかる局面によれば、１または複数の中間軸を減速部に設けることができ、減速比を高めることができる。なお平行軸歯車減速機とは、外歯歯車同士の噛合のみからなり、遊星歯車組を含まないと理解されたい。他の局面として減速部は、平行軸歯車減速機および遊星歯車組の組み合わせであってもよい。

このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の振れ回り距離が従来よりも短くなり、モータ部の出力を増大させてもインホイールモータ駆動装置と車体のホイールハウスとの干渉を抑制することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 同実施形態を模式的に示す側面図である。 同実施形態を示す縦断面図である。 同実施形態が転舵する状態を示す縦断面図である。 従来例のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。 従来例が転舵する状態を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図であって、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側、軸線方向一方ともいう）を表し、紙面右側は車幅方向内側（インボード側、軸線方向他方ともいう）を表す。図２は同実施形態を模式的に示す側面図であって、車輪ハブの軸線方向にみた状態を表す。なお図２では、インホイールモータ駆動装置の端子ボックスが図略される。

図１に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、ロードホイールＷの内空領域に配置される。ロードホイールＷの外周にはタイヤＴが嵌装される。ロードホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。ロードホイールＷの中心は後述する車輪ハブ１２と結合する。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは、車幅方向に延びる車輪ハブ１２の中心軸線であり、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方に配置され、減速部３１はモータ部２１よりもさらに軸線方向他方に配置され、モータ部２１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

インホイールモータ駆動装置１０は、キングピンを具備する図示しないサスペンション装置を介して、車体に取り付けられる。またインホイールモータ駆動装置１０は、図示しないタイロッドを介して操舵装置と連結する。操舵装置は電動車両の車体に搭載される。これによりインホイールモータ駆動装置１０および車輪は、キングピン回りに転舵する。つまり本実施形態のインホイールモータ駆動装置１０と結合する車輪は転舵輪である。

車輪ハブ軸受部１１は、車輪のロードホイールＷと結合する車輪ハブ１２と、車輪ハブ１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、車輪ハブ１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。

図１に示すように外輪１３は、減速部ケーシング３９の軸線方向一方端面に形成される開口３９ｐを貫通する。減速部ケーシング３９は、減速部３１の外郭を含み、減速部３１の回転要素（減速部回転軸および歯車）を収容する。

外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に複数の外輪突出部１３ｇがさらに設けられる。外径方向に突出する各外輪突出部１３ｇには雌ねじ孔が穿設される。また外輪突出部１３ｇにはキャリア４１が隣接して配置される。キャリア４１には貫通孔が複数形成される。キャリア４１の各貫通孔および外輪１３の各雌ねじ孔は、軸線Ｏと平行に延び、互いに一致する。外輪１３の雌ねじ孔およびキャリア４１の貫通孔には軸線Ｏ方向他方側から第１ボルト４２が通され、第１ボルト４２の軸部はキャリア４１の貫通孔を貫通し、第１ボルト４２の先端部は外輪突出部１３ｇの雌ねじ孔に螺合し、第１ボルト４２の頭部がキャリア４１に当接することにより、外輪１３は第１ボルト４２によってキャリア４１に確りと取付固定される。

車輪ハブ１２は筒状の内輪１２ｎおよび軸体１５を含み、外輪１３の中心孔に通される。内輪１２ｎの中心孔には回転軸としての軸体１５が挿通固定される。軸体１５の両端部は内輪１２ｎから突出する。軸体１５の軸線Ｏ方向一方端には結合部１５ｆが形成される。結合部１５ｆは周方向に間隔をあけて複数設けられる突起であり、ブレーキディスクＢＤおよびロードホイールＷと同軸に結合するための結合部を構成する。軸体１５は、結合部１５ｆで車輪のロードホイールＷと結合し、車輪と一体回転する。

軸体１５の軸線Ｏ方向他方端は、カプラ１７の軸線Ｏ方向一方端に挿通固定される。カプラ１７は筒状であって、車輪ハブ１２と後述する出力軸３８を連結する。

内輪１２ｎおよび外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２ｎの外周面は、第１列および第２列にそれぞれ配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の内周面は、第１列および第２列にそれぞれ配置される転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２ｎおよび外輪１３間の環状空間には、シール材１６，１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。

図１に示すようにモータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、モータケーシング２９、および端子ボックス２６を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。またモータケーシング２９は、軸体１５の軸線方向他方端およびカプラ１７を収容する減速部ケーシング３９と結合する。減速部ケーシング３９およびモータケーシング２９はインホイールモータ駆動装置１０の外郭をなすことから、単にケーシングともいう。

ステータ２４は円筒形状のステータコア２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２７を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。

モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２８ａ，２８ｂを介して、モータケーシング２９に回転自在に支持される。端子ボックス２６は、モータケーシング２９の外周面に付設される。端子ボックス２６には動力線の先端部５１が差し込まれる。モータ部２１は動力線から電力を供給される。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図２に示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方、に配置される。また軸線Ｍは軸線Ｏよりも上方に配置される。

図２に示すように複数の結合部１５ｆは軸線Ｏを中心として軸体１５から放射状に突出する。軸線方向にみて、円筒形状のモータケーシング２９は、結合部１５ｆに重なる。ただしモータケーシング２９は外輪１３に重ならない。ステータ２４も同様である。これにより、モータ部２１の径方向寸法を大きくし得て、出力増大を図ることができる。なお図示はしなかったが、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１はストラット式サスペンション装置を介して車体に連結される。モータ部２１は軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして配置されることから、モータ部２１と軸線Ｏの真上で上下方向に延びるストラットの干渉が回避される。

説明を図１に戻すと、複数列の転動体１４のうち、最も軸線方向他方の列（第２列）の転動体１４の軸線方向位置と、モータ部２１の軸線方向位置は重なり合う。具体的には、車輪ハブ１２の転動体１４の軌道面の軸線Ｏ方向位置と、コイル２７の軸線Ｏ方向位置は重なり合う。

ロードホイールＷのリム部Ｗｒと、ロードホイールＷのスポーク部ｗｓで区画される内空領域には、車輪ハブ軸受部１１が配置される。またモータ部２１の軸線方向一方端部もロードホイールＷの内空領域に配置される。これに対し、減速部３１は、ロードホイールＷよりも軸線方向他方に配置される。

減速部３１は、モータ回転軸２２の軸線Ｏ方向他方端部の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の車輪ハブ１２に連結される出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７と、これら複数の歯車および減速部回転軸を収容する減速部ケーシング３９と、ケーシングカバー３９ｖを有する。

入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力歯車３３の中心孔には、モータ回転軸２２の軸線方向他方端部が差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合（セレーションも含む、以下同じ）する。

減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端部は、転がり軸受３５ａ，３５ｂを介して、減速部ケーシング３９およびケーシングカバー３９ｖに回転自在に支持される。中間軸３５の軸線Ｎ方向中央領域には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が同軸に設けられる。第１中間歯車３４の中心孔には、中間軸３５が差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合する。第２中間歯車３６は中間軸３５の外周面に一体形成される。

第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

中間軸３５の軸線Ｎは、図２に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも下方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機であり、２段階に減速する。

説明を図１に戻すと出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、カプラ１７の軸線方向他方端に差し込まれて相対回転不可能に係合する。図３に示すようにカプラ１７の軸線方向位置は、モータ部２１の軸線方向位置に含まれる。またカプラ１７は、モータ部２１の外周と隣り合う。

出力軸３８の軸線Ｏ方向両端部は、転がり軸受３８ａ，３８ｂを介して、減速部ケーシング３９およびケーシングカバー３９ｖに回転自在に支持される。軸線方向一方の転がり軸受３８ａと軸線方向他方の出力歯車３７の間には、第１中間歯車３４を配置するための空間が設けられる。

図１に示すように減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、また第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合、によりモータ回転軸２２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力歯車３３から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を車輪ハブ１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。この伝達経路は、モータ部２１から減速部３１へ軸線方向他方に延び、減速部３１で折り返されて、車輪ハブ軸受部１１へ軸線方向一方に延びている。

図２中、各歯車は歯先円で示される。図２に示すように軸線方向にみて、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、モータ部２１と重なる。また軸線方向にみて、第１中間歯車３４は、結合部１５ｆと、外輪１３と、転動体１４に重なる。つまり軸線方向にみて、第１中間歯車３４は、外輪１３の内周に設けられる外側軌道面に重なる。また軸線方向にみて、第１中間歯車３４は、内輪１２ｎに重ならない。

図３および図４は、本実施形態を表す縦断面図であり、上下方向にみた状態を表す。図３では直進時を表し、図４では旋回時を表す。図３を参照して、ホイールハウス９１の壁体は軸線Ｏと直角に広がる。インホイールモータ駆動装置１０はホイールハウス９１から距離Ｌｄ離隔される。

インホイールモータ駆動装置１０が転舵する場合、図４に示すようにホイールハウス９１に干渉しない。

図５および図６は、従来のインホイールモータ駆動装置を表す縦断面図であり、上下方向にみた状態を表す。図５では直進時を表し、図６では旋回時を表す。図５を参照して、ホイールハウス９１の壁体は軸線Ｏと直角に広がる。インホイールモータ駆動装置１１０は、転舵しない直進時において、ホイールハウス９１から、図３に示す実施形態と同じ距離Ｌｄだけ離隔される。

しかしながら同じ距離Ｌｄだけ離隔されていても、図５に示す従来例の振れ回り距離Ｌｓは、図３に示す実施形態の振れ回り距離Ｌｓよりも大きくなってしまう。従来のインホイールモータ駆動装置１１０が転舵する場合、図６に示すようにホイールハウス９１に干渉してしまう。この理由として、寸法の大きなモータ部１２１が、軸線Ｏから車両前後方向にオフセット配置されており、さらに車幅方向内側に配置されているためと考えられる。図５に示す従来例と対比して、図３に示す本実施形態のモータ部２１は、減速部３１よりも車幅方向外側に配置され、本実施形態のような折り返し構造にされない。比較のため図５に示す従来例のモータ部１２１と本実施形態のモータ部２１は、同一の出力となるよう寸法を選択されると理解されたい。

本実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、転舵輪のロードホイールＷと結合する車輪ハブ１２を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部１１と、車輪ハブ１２の軸線Ｏからオフセットして配置されて車輪ハブ１２を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ１２に伝達する減速部３１とを備え、車輪ハブ１２の軸線Ｏに関し、車輪ハブ軸受部１１およびモータ部２１は軸線Ｏ方向一方側に配置され、減速部３１は軸線方向他方側に配置される。これによりモータ部２１から車輪ハブ１２までの動力伝達経路は、軸線方向一方から他方へ延びて次に軸線方向他方から一方に折り返すように形成され、寸法の大きなモータ部２１を回転軸線に近づけて、振れ回り距離Ｌｓを従来よりも短くすることができる。

また本実施形態では図３に示すように、軸線Ｏに関し、車輪ハブ１２の軸線方向位置とモータ部２１の軸線方向位置が重なり合うことから、寸法の大きなモータ部２１を転舵軸線Ｋｐに近づけて、振れ回り距離Ｌｓを従来よりも短くすることができる。振れ回り距離Ｌｓは、転舵軸線Ｋｐから車幅方向内側へ突出するインホイールモータ駆動装置１０のうち、転舵軸線Ｋｐから最も遠い部位までの距離をいう。

本実施形態ではモータ部２１からみて、車輪ハブ軸受部１１は軸線Ｏ方向一方側に配置され、減速部３１は軸線Ｏ方向他方側に配置される。具体的には、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、減速部３１は車幅方向内側に配置される。これによりモータ部２１をロードホイールＷに近づけて、インホイールモータ駆動装置１０の振れ回り距離を短くすることができる。

また本実施形態の減速部３１は軸線Ｏ、Ｎ、Ｍという複数の平行軸を有する平行軸歯車減速機であるから、１または複数の中間軸を減速部３１に設けることができ、減速比を高めることができる。

以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 車輪ハブ、 １２ｎ 内輪、 １３ 外輪、
１４ 転動体、 １５ 軸体、 １５ｆ 結合部、
１６ シール材、 １７ カプラ、 ２１ モータ部、
２２ モータ回転軸、 ２３ ロータ、 ２４ ステータ、
２５ ステータコア、 ２６ 端子ボックス、 ２７ コイル、
２８ａ，２８ｂ，３５ａ，３５ｂ，３８ａ，３８ｂ 軸受、
２９ モータケーシング、 ３１ 減速部、 ３３ 入力歯車、
３４ 第１中間歯車、 ３５ 中間軸、 ３６ 第２中間歯車、
３７ 出力歯車、 ３８ 出力軸、 ３９ 減速部ケーシング、
３９ｐ 開口、 ３９ｖ ケーシングカバー、 ９１ ホイールハウス。

Claims (4)

1. 転舵輪と結合する車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、前記車輪ハブの軸線からオフセットして配置されて前記車輪ハブを駆動するモータ部と、前記モータ部の回転を減速して前記車輪ハブに伝達する減速部とを備え、
   前記車輪ハブの軸線に関し、前記車輪ハブ軸受部および前記モータ部は軸線方向一方側に配置され、前記減速部は軸線方向他方側に配置される、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記車輪ハブの軸線に関し、前記車輪ハブの軸線方向位置と前記モータ部の軸線方向位置が重なり合う、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記モータ部からみて、前記車輪ハブ軸受部は軸線方向一方側に配置され、前記減速部は軸線方向他方側に配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記減速部は平行軸歯車減速機である、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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