JP2021131035A

JP2021131035A - 冷却回路の診断装置

Info

Publication number: JP2021131035A
Application number: JP2020025342A
Authority: JP
Inventors: 英樹長田; Hideki Osada
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2020-02-18
Filing date: 2020-02-18
Publication date: 2021-09-09
Anticipated expiration: 2040-02-18
Also published as: JP7283414B2

Abstract

【課題】冷却水に気体が混入する異常を即座に検出する。【解決手段】内燃機関１を冷却する冷却水Ｗを空圧機械２に循環させて空圧機械を冷却する冷却回路の診断装置が提供される。診断装置は、空圧機械の出口側における冷却水の温度を検出する出口側温度センサ４１と、出口側温度センサの検出値に基づいて、冷却水に気体が混入したか否かを判断するように構成された診断ユニット１００とを備える。【選択図】図１

Description

本開示は冷却回路の診断装置に係り、特に、内燃機関を冷却するための冷却水が流される冷却回路の診断装置に関する。

かかる冷却回路において、冷却水の一部を、例えばエアコンプレッサといった空圧機械に循環させ、空圧機械を冷却水により冷却する場合がある。

実開平７−３３７６３号公報

しかし、例えば空圧機械が故障した場合、空圧機械の内部で気体が漏れ、冷却水に混入することがある。こうした気体混入が起こると、内燃機関から冷却水への熱伝達が阻害され、内燃機関が冷却不足に陥る虞がある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、冷却水に気体が混入する異常を即座に検出することができる冷却回路の診断装置を提供することにある。

本開示の一の態様によれば、
内燃機関を冷却する冷却水を空圧機械に循環させて前記空圧機械を冷却する冷却回路の診断装置であって、
前記空圧機械の出口側における冷却水の温度を検出する出口側温度センサと、
前記出口側温度センサの検出値に基づいて、冷却水に気体が混入したか否かを判断するように構成された診断ユニットと、
を備えたことを特徴とする冷却回路の診断装置が提供される。

好ましくは、前記診断ユニットは、前記出口側温度センサの検出値に基づいて、前記空圧機械の出口側冷却水温度の低下速度を算出し、前記低下速度に基づいて冷却水に気体が混入したか否かを判断する。

好ましくは、前記診断装置は、前記空圧機械の入口側における冷却水の温度を検出する入口側温度センサをさらに備え、
前記診断ユニットは、前記出口側温度センサの検出値と前記入口側温度センサの検出値とに基づいて、冷却水に気体が混入したか否かを判断する。

好ましくは、前記診断ユニットは、冷却水に気体が混入したと判断したとき、前記空圧機械が故障したと判断する。

好ましくは、前記空圧機械は、エアコンプレッサまたはターボチャージャである。

本開示によれば、冷却水に気体が混入する異常を即座に検出することができる。

冷却回路を示す概略図である。冷却水への空気混入前後における出口側温度センサの検出値の変化を示すタイムチャートである。第１の診断方法に従う診断ルーチンのフローチャートである。エアコンプレッサの故障が原因で冷却水に空気が混入したときの出口側温度センサおよび入口側温度センサの検出値の変化を示すタイムチャートである。第２の診断方法に従う診断ルーチンのフローチャートである。第３の診断方法に従う診断ルーチンのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１に、本実施形態に係る冷却回路を示す。冷却回路は、主に内燃機関（エンジンともいう）１を冷却水により冷却するためのものであり、同時に、空圧機械であるエアコンプレッサ２を、その冷却水により冷却するためのものでもある。

本実施形態のエンジン１は車両に動力源として搭載されたものであり、例えばエンジン１はディーゼルエンジン、車両はトラックである。しかしながら、エンジン１および車両の種類、用途等に特に限定はなく、例えばエンジン１はガソリンエンジンまたは天然ガスエンジンであってもよい。

エンジン１は周知のように、クランクケース３が一体化されたシリンダブロック４と、シリンダ５と、ピストン６と、クランクシャフト７と、コンロッド８と、シリンダヘッド９と、ガスケット１０と、ヘッドカバー１１とを備える。またエンジン１は、吸気管１２と、その上流端に位置されたエアクリーナ１３とを備える。

シリンダブロック４の内部には、冷却水が流されるウォータージャケット、すなわちシリンダジャケット１４が設けられる。このシリンダジャケット１４はシリンダ５の周りに形成される。

シリンダヘッド９の内部にも、冷却水が流されるウォータージャケット、すなわちヘッドジャケット１５が設けられる。このヘッドジャケット１５は、図示しない吸排気ポートおよびインジェクタの周りに形成される。ヘッドジャケット１５は、冷却水流れ方向においてシリンダジャケット１４の下流側に位置される。

なおシリンダジャケット１４には、図示しないウォーターポンプから冷却水が供給される。この他、冷却回路は、周知のように、エンジン等の冷却に使用され高温となった冷却水を外気により冷却するラジエータ等を備える。

このエンジン１に付帯してエアコンプレッサ２が設けられる。エアコンプレッサ２は、簡略化して示す動力伝達機構１６を介して、エンジン１のクランクシャフト７により駆動される。図では理解容易のためエアコンプレッサ２をエンジン１から離間して示すが、実際には多くの場合、エアコンプレッサ２はエンジン１に一体的に結合される。動力伝達機構１６は、ギア機構から構成されるが、チェーン機構またはベルト機構等によって構成されてもよい。なお理解容易のため、エアコンプレッサ２を実際より拡大して示してある。

本実施形態のエアコンプレッサ２はピストン式のものであり、エンジン１と類似の構成を有する。すなわち、エアコンプレッサ２は、クランクケース２３が一体化されたシリンダブロック２４と、シリンダ２５と、ピストン２６と、クランクシャフト２７と、コンロッド２８と、シリンダヘッド２９とを備える。但し、エアコンプレッサ２の種類はピストン式に限らず任意である。

シリンダヘッド２９には吸気ポート３０と排気ポート３１が設けられる。吸気ポート３０には、空気導入通路を画成する空気導入管３２の下流端が接続される。空気導入管３２の上流端は、エアクリーナ１３の直後の位置で吸気管１２に接続される。

排気ポート３１には、空気排出通路を画成する空気排出管３３の上流端が接続される。空気排出管３３の下流端は、圧縮空気を貯留するエアタンク３４に接続される。エアタンク３４には、圧縮空気を利用する複数の空圧機器が接続される。これら空圧機器は、例えば空圧ブレーキ３５、エアサスペンション３６、およびその他の空圧機器３７である。

吸気ポート３０と排気ポート３１にはそれぞれ吸気リードバルブ３８と排気リードバルブ３９が設けられる。エアコンプレッサ２の作動は次の通りである。空気の流れを白抜き矢印および符号Ａで示す。

エアコンプレッサ２のクランクシャフト２７が、動力伝達機構１６を介してエンジン１のクランクシャフト７により駆動されたとき、ピストン２６が昇降して吸気と排気を繰り返す。ピストン２６の下降時に吸気が行われ、このとき、エアクリーナ１３直後で吸気管１２から吸い込まれた空気が、空気導入管３２、吸気ポート３０を通じ、吸気リードバルブ３８を開いてシリンダ２５内に導入される。このとき排気リードバルブ３９は開弁しない。

ピストン２６の上昇時に排気が行われ、このとき、シリンダ２５内から排気ポート３１、空気排出管３３を通じてエアタンク３４に圧縮空気が送られる。このとき排気リードバルブ３９は開弁されるが、吸気リードバルブ３８は開弁されない。こうしてエアタンク３４には圧縮空気が蓄積される。

ピストン２６で圧縮されることにより生成された圧縮空気は、吸気よりも温度上昇し、高温となる。この圧縮空気を何等冷却しないで排気ポート３１から排出すると、その下流側に設置された非耐熱部品（例えばゴム製シール）が圧縮空気の熱で損傷する虞がある。よってこうした非耐熱部品を熱的に保護するため、排気ポート３１からの排出前に圧縮空気をエアコンプレッサ２内部で冷却する。このため、エアコンプレッサ２のシリンダヘッド２９内部には、冷却水が流されるウォータージャケット、すなわちコンプレッサジャケット５２が設けられる。

コンプレッサジャケット５２の入口と出口は、コンプレッサジャケット５２内で冷却水ができるだけ効率良く流れるよう、また圧縮空気の冷却効率が最大となるよう、最適な位置に設けられている。コンプレッサジャケット５２の入口には、冷却水導入通路を画成する冷却水導入管５３の下流端が接続されている。冷却水導入管５３の上流端は、エンジン１のシリンダジャケット１４に接続されている。

コンプレッサジャケット５２の出口には、冷却水排出通路を画成する冷却水排出管５４の上流端が接続されている。冷却水排出管５４の下流端は、エンジン１のヘッドジャケット１５に接続されている。冷却水の流れを黒塗り矢印および符号Ｗで示す。

冷却水は、シリンダジャケット１４から冷却水導入管５３を通じてコンプレッサジャケット５２内に導入され、コンプレッサジャケット５２内をその入口から出口まで流れる。この過程で、主に排気ポート３１内の圧縮空気を冷却する。この冷却により温度上昇した冷却水は、冷却水排出管５４を通じてヘッドジャケット１５に戻される。こうして冷却水がエアコンプレッサ２を循環される。

かかる冷却回路の異常を検出するため、診断装置が設けられる。診断装置は、冷却水排出管５４に設けられた出口側温度センサ４１と、診断ユニットとして機能する制御ユニット、回路要素（circuitry）もしくはコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）１００とを備える。ＥＣＵ１００は、エンジン全体の制御を司るものでもある。診断装置はさらに、冷却水導入管５３に設けられた入口側温度センサ４２を備える。

出口側温度センサ４１は、冷却水排出管５４を流れる冷却水の温度、すなわちエアコンプレッサ２の出口側における冷却水の温度を検出するためのものであり、ＥＣＵ１００に接続される。ＥＣＵ１００は、少なくとも出口側温度センサ４１の検出値に基づいて、冷却水に気体が混入したか否かを判断するように構成されている。

入口側温度センサ４２は、冷却水導入管５３を流れる冷却水の温度、すなわちエアコンプレッサ２の入口側における冷却水の温度を検出するためのものであり、ＥＣＵ１００に接続される。

診断装置はさらに、エンジン１側に設けられたエンジン水温センサ４３を備える。エンジン水温センサ４３は、冷却水流れ方向において入口側温度センサ４２より上流側かつエンジン１側、例えばシリンダジャケット１４内の冷却水の温度を検出するためのものであり、ＥＣＵ１００に接続される。

以下、診断装置による診断方法を説明する。ここではまず、入口側温度センサ４２およびエンジン水温センサ４３の検出値を用いない第１の診断方法を説明する。

例えばエアコンプレッサ２が故障した場合、エアコンプレッサ２の内部で空気が漏れ、冷却水に混入することがある。例えば、排気ポート３１とコンプレッサジャケット５２の間の隔壁にクラックが発生すると、排気ポート３１内の圧縮空気がクラックを通じてコンプレッサジャケット５２内に入り、その中の冷却水に混入する。また、排気ポート３１とコンプレッサジャケット５２の間をシールするシール部材がある場合、このシール部材が熱劣化等により損傷しても、同様の問題が起こる。圧縮空気に含まれる油分に起因したスラッジにより空気排出管３３内が一部閉塞され、排気圧が上昇した場合には、空気漏れが益々起き易くなる。これらの他にも、冷却水への空気混入の原因は様々考えられ、吸気側でも混入は起こり得る。

こうした空気混入が起こると、エンジン１から冷却水への熱伝達が阻害され、エンジン１が冷却不足に陥る虞がある。すなわち、エアコンプレッサ２内部で空気が混入した冷却水は、冷却水排出管５４を通じてエンジン１のヘッドジャケット１５に戻される。するとシリンダヘッド９から、ヘッドジャケット１５内の冷却水への熱伝達が悪化し、エンジン１が冷却不足に陥る。場合によってはエンジンがオーバーヒートしたり、最悪焼き付いたりする。

そこで本実施形態では、ＥＣＵ１００により、冷却水に空気が混入したか否かを判断し、冷却水に空気が混入する異常を即座に検出するようにしている。

図２には、冷却水への空気混入前後における出口側温度センサ４１の検出値、すなわち検出出口温度Ｔ２の変化を示す。横軸は時間ｔ、縦軸は冷却水温度Ｔである。

図示するように、冷却水に空気が混入すると、検出出口温度Ｔ２は急激に低下する。Ｔ２ａが混入前、Ｔ２ｂが混入後の温度である。このように温度が低下する理由は、冷却水より空気の方が比熱容量が大きく、高温になりづらいため、空気混入が起こると、冷却水より低温の混入空気の検出頻度が高くなるためである。

よってこの特性を活かし、ＥＣＵ１００は、検出出口温度Ｔ２に基づいて、エアコンプレッサ２の出口側冷却水温度の低下速度ΔＴ２を算出し、この低下速度ΔＴ２に基づいて、冷却水に空気が混入したか否かを判断する。具体的には、低下速度ΔＴ２が所定のしきい値ΔＴ２ｓ以上のときには空気混入ありと判断し、低下速度ΔＴ２がしきい値ΔＴ２ｓ未満のときには空気混入なしと判断する。しきい値ΔＴ２ｓについては、例えば、空気混入がないときの低下速度ΔＴ２の最大値が予め実験的に求められ、これより僅かに大きい値がしきい値ΔＴ２ｓとして設定される。

低下速度ΔＴ２の算出方法については、例えば次の方法が可能である。図示するように、ＥＣＵ１００は、検出出口温度Ｔ２を所定の演算周期τ毎に取得する。時刻ｔ１，ｔ２，・・・ｔ７（総称してｔ_nとする）は、演算周期τだけ間隔を隔てた演算時期である。

ＥＣＵ１００は、演算周期τ毎に、前回の演算時期ｔ_n-1の検出出口温度Ｔ２_n-1から、今回の演算時期ｔ_nの検出出口温度Ｔ２_nを減じて、今回の演算時期ｔ_nの低下速度ΔＴ２_nを算出する。つまりＥＣＵ１００は、演算周期τ毎に、検出出口温度Ｔ２の微分値を算出する。そしてこの低下速度ΔＴ２_nがしきい値ΔＴ２ｓ以上なら空気混入あり、しきい値ΔＴ２ｓ未満なら空気混入なしと判断する。

図示例は、時刻ｔ４ではじめて低下速度ΔＴ２がしきい値ΔＴ２ｓ以上となった場合を示す。このときの低下速度ΔＴ２は、時刻ｔ３の検出出口温度Ｔ２から時刻ｔ４の検出出口温度Ｔ２を減じて得られる。

別法として、ＥＣＵ１００は、演算周期τ毎に、ｍ回前（ｍは２以上の整数）の演算時期ｔ_n-mの検出出口温度Ｔ２_n-mから、今回の演算時期ｔ_nの検出出口温度Ｔ２_nを減じて、今回の演算時期ｔ_nの低下速度ΔＴ２_n’を算出する。そしてこの低下速度ΔＴ２_n’がしきい値ΔＴ２ｓ以上なら空気混入あり、しきい値ΔＴ２ｓ未満なら空気混入なしと判断する。

図示例は、ｍ＝２として、時刻ｔ４ではじめて低下速度ΔＴ２’しきい値ΔＴ２ｓ以上となった場合を示す。このときの低下速度ΔＴ２は、時刻ｔ２の検出出口温度Ｔ２から時刻ｔ４の検出出口温度Ｔ２を減じて得られる。ｍは任意に設定可能である。

図３を参照して、第１の診断方法に従う診断ルーチンを説明する。図示するルーチンはＥＣＵ１００により演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１において、出口側温度センサ４１により検出された冷却水温度、すなわち検出出口温度Ｔ２を取得する。そしてステップＳ１０２において、例えば前述のいずれかの方法により、冷却水温度の低下速度ΔＴ２を算出する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３において、低下速度ΔＴ２がしきい値ΔＴ２ｓ以上か否かを判断する。しきい値ΔＴ２ｓ未満のときにはルーチンを終える。これによりＥＣＵ１００は実質的に、空気混入なしと判断することとなる。

他方、しきい値ΔＴ２ｓ以上のときには、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４に進んで空気混入ありと判断し、ステップＳ１０５で警告灯等の警告装置を起動（オン）してルーチンを終える。警告装置の起動によりユーザーに必要な整備を促すことができ、異常を早期に解消できる。

好ましくはＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４で空気混入ありと判断したとき、同時に、エアコンプレッサ２が故障したと判断する。エアコンプレッサ２の故障により冷却水に空気が混入した可能性が高いからである。これにより、異常原因も特定し、後の整備を容易にすることができる。この場合好ましくは、空気混入とエアコンプレッサ故障に対応する診断コードをＥＣＵ１００に書き込み、後の整備時に読み出せるようにする。

なお、一旦空気混入ありと判断されたら、本ルーチンの実行はその後停止され、警告のみが維持される。

次に、入口側温度センサ４２の検出値を用いる第２の診断方法を説明する。

図４には、エアコンプレッサ２の故障が原因で冷却水に空気が混入したときの、検出出口温度Ｔ２と、入口側温度センサ４２の検出値すなわち検出入口温度Ｔ１との変化を示す。

図示するように、この場合も検出出口温度Ｔ２は急激に低下する。一方、検出入口温度Ｔ１は実質的に変化しない。エアコンプレッサ２の入口側の冷却水には空気が混入しないからである。ここで空気混入前の時点（例えば時刻ｔ２）で、検出出口温度Ｔ２は検出入口温度Ｔ１より高い。その理由は、コンプレッサジャケット５２内の冷却水が圧縮空気により加熱されるからである。

このように、エアコンプレッサ２の故障が原因で冷却水に空気が混入すると、検出出口温度Ｔ２と検出入口温度Ｔ１の差が小さくなる。よってこの特性を活かし、ＥＣＵ１００は、検出出口温度Ｔ２と検出入口温度Ｔ１に基づいて、冷却水に空気が混入したか否かを判断する。具体的には、検出出口温度Ｔ２と検出入口温度Ｔ１の温度差ΔＴ１２（＝Ｔ２−Ｔ１）に基づいて、エアコンプレッサ２の出口側の冷却水に空気が混入したか否かを判断する。

具体的には、温度差ΔＴ１２が所定のしきい値ΔＴ１２ｓ以下のときには空気混入ありと判断し、温度差ΔＴ１２がしきい値ΔＴ１２ｓより大きいときには空気混入なしと判断する。しきい値ΔＴ１２ｓについても前記同様、例えば、空気混入がないときの温度差ΔＴ１２の最小値が予め実験的に求められ、これより僅かに小さい値がしきい値ΔＴ１２ｓとして設定される。

検出入口温度Ｔ１を考慮するので、エンジン運転状態の変化等による検出入口温度Ｔ１の変化の影響を排除でき、より正確に空気混入を検出することができる。

検出出口温度Ｔ２および検出入口温度Ｔ１の取得と温度差ΔＴ１２の算出とは演算周期τ毎に行われる。図示例は、時刻ｔ４ではじめて温度差ΔＴ１２がしきい値ΔＴ１２ｓ以下となった場合を示す。

図５を参照して、第２の診断方法に従う診断ルーチンを説明する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１において、出口側温度センサ４１および入口側温度センサ４２によりそれぞれ検出された冷却水温度、すなわち検出出口温度Ｔ２および検出入口温度Ｔ１を取得する。そしてステップＳ２０２において、両者の温度差ΔＴ１２を算出する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３において、温度差ΔＴ１２がしきい値ΔＴ１２ｓ以下か否かを判断する。しきい値ΔＴ１２ｓより大きいときにはルーチンを終える。これによりＥＣＵ１００は実質的に、空気混入なしと判断することとなる。

他方、しきい値ΔＴ１２ｓ以下のときには、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０４に進んで空気混入ありと判断すると同時に、エアコンプレッサ２が故障したと判断する。このときには、エアコンプレッサ２の故障が原因で空気混入が起こった蓋然性が極めて高いからである。ＥＣＵ１００は、空気混入とエアコンプレッサ故障に対応する診断コードをＥＣＵ１００に書き込み、後の整備時に読み出せるようにする。

この後ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０５で警告装置を起動してルーチンを終える。

このように第２の診断方法によれば、空気混入という異常を検出できるのみならず、その異常原因をエアコンプレッサ２の故障というように特定することができ、後の整備を容易化することができる。

次に、エンジン水温センサ４３の検出値をさらに用いる第３の診断方法を説明する。

冷却水に気体が混入する原因には、エアコンプレッサ２の故障だけでなく、極希ではあるが、エアコンプレッサ２以外の部品の故障、例えばエンジン１やウォーターポンプの故障もある。こうした部品にクラックまたはシール損傷等の故障が発生すると、空気、吸気、燃焼ガス、ブローバイガスまたは排気といった気体が冷却水通路内の冷却水に混入し、前記同様の問題が発生する。なお冷却水通路とは、冷却水が流れる任意の空間をいう。例えばシリンダ５とシリンダジャケット１４の間の隔壁にクラックが入ると、こうした気体混入が発生する。

よって本方法では、気体混入を検出した場合に、その異常原因をエアコンプレッサ２またはそれ以外の部品に区別して特定する。

冷却水流れ方向における、入口側温度センサ４２の上流側かつエンジン水温センサ４３の下流側の冷却水通路（センサ間通路という）に気体が混入すると、図４に示した関係と同様、エンジン水温センサ４３の検出値すなわち検出エンジン水温Ｔｗは変化しないが、検出入口温度Ｔ１は急激に低下する。よってＥＣＵ１００は、検出入口温度Ｔ１と検出エンジン水温Ｔｗに基づいて、具体的には両者の温度差ΔＴｗ１（＝Ｔ１−Ｔｗ）に基づいて、気体混入の有無を判断し、同時に異常原因を特定する。なおセンサ間通路にはシリンダジャケット１４と、冷却水導入管５３内の通路とが含まれる。

図６を参照して、第３の診断方法に従う診断ルーチンを説明する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０１において、出口側温度センサ４１、入口側温度センサ４２およびエンジン水温センサ４３によりそれぞれ検出された検出出口温度Ｔ２、検出入口温度Ｔ１および検出エンジン水温Ｔｗを取得する。

そしてＥＣＵ１００は、ステップＳ３０２において、検出出口温度Ｔ２および検出入口温度Ｔ１の温度差ΔＴ１２と、検出入口温度Ｔ１および検出エンジン水温Ｔｗの温度差ΔＴｗ１とを算出する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３において、温度差ΔＴｗ１が所定のしきい値ΔＴｗ１ｓ以下か否かを判断する。しきい値ΔＴｗ１ｓ以下のときには、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４に進んで、センサ間通路で気体混入ありと判断する。同時にＥＣＵ１００は、この異常に対応する診断コードをＥＣＵ１００に書き込み、後の整備時に読み出せるようにする。

この後ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０５で警告装置を起動してルーチンを終える。

他方、ステップＳ３０３で温度差ΔＴｗ１がしきい値ΔＴｗ１ｓより大きいときには、ＥＣＵ１００はステップＳ３０６に進み、温度差ΔＴ１２がしきい値ΔＴ１２ｓ以下か否かを判断する。

しきい値ΔＴ１２ｓ以下のときには、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０７に進んで、エアコンプレッサ２で気体（具体的には空気）混入ありと判断し、この異常に対応する診断コードを自身に書き込む。そしてステップＳ３０５で警告装置を起動してルーチンを終える。

ステップＳ３０６で温度差ΔＴ１２がしきい値ΔＴ１２ｓより大きいときには、ＥＣＵ１００はルーチンを終え、実質的に気体混入なしと判断する。

このように第３の診断方法によれば、気体混入を検出した場合に異常原因をエアコンプレッサ２の故障とエンジン１側の故障とに区別して特定することができ、後の整備を一層容易化することができる。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態および変形例は他にも様々考えられる。

（１）例えば、エンジン１内の冷却水流れ方向において前記とは逆に、ヘッドジャケット１５を上流側、シリンダジャケット１４を下流側に配置してもよい。そしてこれに対応して、冷却水導入管５３の下流端をヘッドジャケット１５に接続し、冷却水排出管５４の下流端をシリンダジャケット１４に接続してもよい。

（２）第２および第３の診断方法において、検出出口温度Ｔ２と検出入口温度Ｔ１の温度差ΔＴ１２（＝Ｔ２−Ｔ１）の代わりに、両者の温度比Ｒ１２（＝Ｔ２／Ｔ１）に基づいて、気体混入の有無等を判断してもよい。第３の診断方法における温度差ΔＴｗ１についても同様である。

（３）冷却対象の空圧機械はエアコンプレッサに限らず、例えばターボチャージャであってもよい。ターボチャージャでは、タービンベアリングを支持するセンターハウジングを冷却水により冷却するが、このセンターハウジング内の冷却水通路と、タービンまたはコンプレッサとを仕切る隔壁、シール等に損傷が生じると、排気または吸気が冷却水通路内の冷却水に混入する虞がある。本開示は、こうした混入を検出するのにも好適である。

前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１内燃機関（エンジン）
２エアコンプレッサ
４１出口側温度センサ
４２入口側温度センサ
１００電子制御ユニット（ＥＣＵ）
Ｗ冷却水

Claims

内燃機関を冷却する冷却水を空圧機械に循環させて前記空圧機械を冷却する冷却回路の診断装置であって、
前記空圧機械の出口側における冷却水の温度を検出する出口側温度センサと、
前記出口側温度センサの検出値に基づいて、冷却水に気体が混入したか否かを判断するように構成された診断ユニットと、
を備えたことを特徴とする冷却回路の診断装置。
前記診断ユニットは、前記出口側温度センサの検出値に基づいて、前記空圧機械の出口側冷却水温度の低下速度を算出し、前記低下速度に基づいて冷却水に気体が混入したか否かを判断する
請求項１に記載の冷却回路の診断装置。
前記空圧機械の入口側における冷却水の温度を検出する入口側温度センサをさらに備え、
前記診断ユニットは、前記出口側温度センサの検出値と前記入口側温度センサの検出値とに基づいて、冷却水に気体が混入したか否かを判断する
請求項１に記載の冷却回路の診断装置。
前記診断ユニットは、冷却水に気体が混入したと判断したとき、前記空圧機械が故障したと判断する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の冷却回路の診断装置。
前記空圧機械は、エアコンプレッサまたはターボチャージャである
請求項１〜４のいずれか一項に記載の冷却回路の診断装置。