JP2021128590A

JP2021128590A - Driving assist system

Info

Publication number: JP2021128590A
Application number: JP2020023332A
Authority: JP
Inventors: 咲子西野; Sakiko Nishino; 聖和高木; Seiwa Takagi; 隆鈴木; Takashi Suzuki
Original assignee: Denso Corp; Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2020-02-14
Filing date: 2020-02-14
Publication date: 2021-09-02
Anticipated expiration: 2040-02-14
Also published as: JP7448370B2

Abstract

To provide a technology capable of inhibiting excess restriction of lane change.SOLUTION: A driving assist system 110 that restricts lane change of a vehicle 10 having a periphery sensor 120 includes a road information acquisition unit 111 that acquires road information on a lane, a periphery information acquisition unit 112 that acquires periphery information on the vehicle using a detection signal of the periphery sensor, an own vehicle information acquisition unit 113 that acquires own vehicle information containing the position and travel speed of the vehicle, a first calculation unit 114 that calculates a sensing enabling distance, which enables the periphery sensor to detect a vehicle succeeding the vehicle, according to the road information, a designation unit 115 that virtually designates first succeeding vehicle information which contains the position and speed of a first succeeding vehicle 20 that is a succeeding vehicle separating backward by a distance longer than the sensing enabling distance, a second calculation unit 116 that calculates a lane change enabling distance, which enables the vehicle to change lanes, according to the own vehicle information and first succeeding vehicle information, and a restriction unit 117 that restricts lane change of the vehicle according to the sensing enabling distance and lane change enabling distance.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、運転支援装置に関する。 The present disclosure relates to a driving support device.

運転支援装置として、車線変更を支援するものが知られている。特許文献１には、レーダセンサを用いて後方車両を検知し、衝突の可能性がある場合に警告を行う技術が記載されている。 As a driving support device, a device that supports lane change is known. Patent Document 1 describes a technique of detecting a vehicle behind by using a radar sensor and giving a warning when there is a possibility of a collision.

米国特許出願公開２０１８／００２５６４５号明細書U.S. Patent Application Publication No. 2018/0025645

しかし、急カーブ等の道路形状によっては、後方車両を検知できない場合がある。このような場合に一律に車線変更を禁止すると、不要な車線変更の制限をかけてしまう可能性があった。 However, depending on the shape of the road such as a sharp curve, it may not be possible to detect the vehicle behind. In such a case, if the lane change is uniformly prohibited, there is a possibility that unnecessary lane change is restricted.

本開示の一形態によれば、周辺センサ（１２０）を備える車両（１０）の車線変更を制限する運転支援装置（１１０、１１０Ａ）が提供される。この運転支援装置は、前記車両が走行している車線に関する道路情報を取得する道路情報取得部（１１１）と、前記周辺センサの検出信号を用いて前記車両の周辺情報を取得する周辺情報取得部（１１２）と、前記車両の位置と前記車両の走行速度とを含む自車両情報を取得する自車両情報取得部（１１３）と、前記周辺センサが前記車両の後方車両を検出できるセンシング可能距離を前記道路情報に応じて算出する第１算出部（１１４）と、前記車線変更後の車線において前記センシング可能距離よりも後方に離れた後方車両である第１後方車両（２０）の位置と速度とを含む第１後方車両情報を仮想的に設定する設定部（１１５）と、前記自車両情報と前記第１後方車両情報とに応じて前記車両が車線変更可能である車線変更可能距離を算出する第２算出部（１１６）と、前記センシング可能距離と前記車線変更可能距離とに応じて前記車両の車線変更を制限する制限部（１１７）と、を備える。 According to one embodiment of the present disclosure, a driving support device (110, 110A) for limiting a lane change of a vehicle (10) equipped with a peripheral sensor (120) is provided. This driving support device includes a road information acquisition unit (111) that acquires road information about the lane in which the vehicle is traveling, and a peripheral information acquisition unit that acquires peripheral information of the vehicle using the detection signal of the peripheral sensor. (112), the own vehicle information acquisition unit (113) that acquires the own vehicle information including the position of the vehicle and the traveling speed of the vehicle, and the sensing possible distance at which the peripheral sensor can detect the vehicle behind the vehicle. The position and speed of the first calculation unit (114) that calculates according to the road information, and the first rear vehicle (20) that is a rear vehicle that is far behind the senseable distance in the lane after the lane change. The setting unit (115) that virtually sets the first rear vehicle information including the above, and the lane changeable distance that the vehicle can change lanes according to the own vehicle information and the first rear vehicle information are calculated. A second calculation unit (116) and a restriction unit (117) that restricts the lane change of the vehicle according to the sensingable distance and the lane changeable distance are provided.

この運転支援装置によれば、周辺センサが検知できるセンシング可能距離よりも後方に離れた第１後方車両の第１後方車両情報を仮想的に設定し、センシング可能距離と、第１後方車両情報を用いて算出した車線変更可能距離と、に応じて車線変更を制限するため、過度に車線変更を制限することを抑制できる。 According to this driving support device, the first rear vehicle information of the first rear vehicle that is farther behind than the measurable distance that can be detected by the peripheral sensor is virtually set, and the measurable distance and the first rear vehicle information are set. Since the lane change is restricted according to the lane changeable distance calculated using the vehicle, it is possible to suppress excessive restriction of the lane change.

自動運転制御システムの構成の概要を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of the structure of the automatic operation control system. 車線変更制限処理の一例を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed an example of the lane change restriction processing. 車線変更可能領域判定処理の一例を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed an example of the lane changeable area determination processing. センシング可能距離を算出する処理の説明図。Explanatory drawing of the process which calculates the sensingable distance. 第２実施形態における、自動運転制御システムの構成の概要を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of the structure of the automatic operation control system in 2nd Embodiment. 第２実施形態における、車線変更制限処理の一例を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed an example of the lane change restriction processing in 2nd Embodiment. 第２後方車両位置を推定する処理の説明図。The explanatory view of the process of estimating the position of the second rear vehicle.

Ａ．第１実施形態：
図１に示すように、車両１０は、自動運転制御システム１００を備える。本実施形態において、自動運転制御システム１００は、車両１０の自動運転を実行する。本実施形態において、自動運転制御システム１００は、運転支援装置１１０と、周辺センサ１２０と、車両位置センサ１２６と、車速センサ１２８と、車線情報記憶部１３０と、通信部２００と、自動運転制御部２１０と、駆動力制御ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２２０と、制動力制御ＥＣＵ２３０と、操舵制御ＥＣＵ２４０と、を備える。運転支援装置１１０と、通信部２００と、自動運転制御部２１０と、駆動力制御ＥＣＵ２２０と、制動力制御ＥＣＵ２３０と、操舵制御ＥＣＵ２４０と、車載ネットワーク２５０を介して接続される。なお、車両１０は、自動運転に限らず運転手によって手動で運転されてもよい。 A. First Embodiment:
As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes an automatic driving control system 100. In the present embodiment, the automatic driving control system 100 executes the automatic driving of the vehicle 10. In the present embodiment, the automatic driving control system 100 includes a driving support device 110, a peripheral sensor 120, a vehicle position sensor 126, a vehicle speed sensor 128, a lane information storage unit 130, a communication unit 200, and an automatic driving control unit. It includes 210, a driving force control ECU (Electronic Control Unit) 220, a braking force control ECU 230, and a steering control ECU 240. The driving support device 110, the communication unit 200, the automatic driving control unit 210, the driving force control ECU 220, the braking force control ECU 230, the steering control ECU 240, and the vehicle-mounted network 250 are connected to each other. The vehicle 10 is not limited to automatic driving, and may be manually driven by a driver.

周辺センサ１２０は、カメラ１２２と物体センサ１２４とを備える。カメラ１２２は、自車両の周囲を撮像して画像を取得する。物体センサ１２４は、自車両の周囲の状況を検出する。物体センサ１２４として、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波センサ等の反射波を利用した物体センサが挙げられる。本実施形態において、周辺センサ１２０は、車両１０の前方、側方および後方を含む周囲の情報を検出する。 The peripheral sensor 120 includes a camera 122 and an object sensor 124. The camera 122 takes an image of the surroundings of the own vehicle and acquires an image. The object sensor 124 detects the situation around the own vehicle. Examples of the object sensor 124 include an object sensor using a reflected wave such as a laser radar, a millimeter wave radar, and an ultrasonic sensor. In this embodiment, the peripheral sensor 120 detects ambient information including the front, side, and rear of the vehicle 10.

車両位置センサ１２６は、現在の車両１０の車両位置を検出する。車両位置センサ１２６として、例えば、汎地球航法衛星システム（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ（ｓ）（ＧＮＳＳ））やジャイロセンサ等が挙げられる。 The vehicle position sensor 126 detects the vehicle position of the current vehicle 10. Examples of the vehicle position sensor 126 include a global navigation satellite system (S) (GNSS) and a gyro sensor.

車速センサ１２８は、車両１０の速度を検出する。車速センサ１２８として、例えば、加速度センサや車輪速度センサが挙げられる。 The vehicle speed sensor 128 detects the speed of the vehicle 10. Examples of the vehicle speed sensor 128 include an acceleration sensor and a wheel speed sensor.

車線情報記憶部１３０は、車両が走行予定の車線の車線情報を記憶する。「車線情報」とは、例えば、車線数、車線幅、カーブ曲率、勾配、停止線位置、信号機位置、ガードレール位置等の情報を含む。 The lane information storage unit 130 stores lane information of the lane in which the vehicle is scheduled to travel. The "lane information" includes, for example, information such as the number of lanes, the lane width, the curve curvature, the slope, the stop line position, the traffic light position, and the guardrail position.

運転支援装置１１０は、道路情報取得部１１１と、周辺情報取得部１１２と、自車両情報取得部１１３と、第１算出部１１４と、設定部１１５と、第２算出部１１６と、制限部１１７と、を備える。運転支援装置１１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭにより構成されたマイクロコンピュータ等からなり、予めインストールされたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、これらの各部の機能を実現する。ただし、これらの各部の機能の一部又は全部をハードウエア回路で実現してもよい。 The driving support device 110 includes a road information acquisition unit 111, a peripheral information acquisition unit 112, an own vehicle information acquisition unit 113, a first calculation unit 114, a setting unit 115, a second calculation unit 116, and a restriction unit 117. And. The operation support device 110 includes a central processing unit (CPU), a microcomputer composed of a RAM and a ROM, and the like, and the microcomputer executes a pre-installed program to realize the functions of each of these parts. However, some or all of the functions of each of these parts may be realized by a hardware circuit.

道路情報取得部１１１は、周辺センサ１２０の検出信号や車線情報記憶部１３０に記録された情報を用いて道路形状に関する道路情報を取得する。より具体的には、道路情報取得部１１１は、周辺センサ１２０によって検出した道路の区画線の形状や、路側物の形状、他車両の移動履歴、車両位置センサ１２６や図示しない舵角センサ等によって検出した車両１０の移動履歴、車線情報記憶部１３０に記憶された車線情報等を取得し、これらの情報から、車線における曲率と勾配と路側物に関する情報とのうち少なくとも一つ以上を示す情報を取得する。 The road information acquisition unit 111 acquires road information related to the road shape by using the detection signal of the peripheral sensor 120 and the information recorded in the lane information storage unit 130. More specifically, the road information acquisition unit 111 uses the shape of the road lane marking detected by the peripheral sensor 120, the shape of the roadside object, the movement history of other vehicles, the vehicle position sensor 126, the steering angle sensor (not shown), and the like. The movement history of the detected vehicle 10, the lane information stored in the lane information storage unit 130, and the like are acquired, and from these information, information indicating at least one or more of the curvature and slope in the lane and the information on the roadside object is obtained. get.

周辺情報取得部１１２は、周辺センサ１２０の検出信号を用いて車両１０の周辺情報を取得する。より具体的には、周辺情報取得部１１２は、周辺センサ１２０によって検出した車両と周辺車両との車間距離と、車両と周辺車両との相対速度と、車両と周辺車両との相対加速度と、車速センサ１２８によって検出した車両の速度とのうち少なくとも一つ以上を周辺情報として取得する。周辺情報取得部１１２は、カメラ１２２が撮像した画像および物体センサ１２４の検出結果から、周辺車両の存在、位置、大きさ、距離、進行方向、速度、ヨー角速度、等を検出する。周辺情報取得部１１２は、通信部２００を介して、周辺車両との車車間通信によってこれらの情報の一部または全部を検出してもよい。 The peripheral information acquisition unit 112 acquires peripheral information of the vehicle 10 by using the detection signal of the peripheral sensor 120. More specifically, the peripheral information acquisition unit 112 determines the inter-vehicle distance between the vehicle and the peripheral vehicle detected by the peripheral sensor 120, the relative speed between the vehicle and the peripheral vehicle, the relative acceleration between the vehicle and the peripheral vehicle, and the vehicle speed. At least one or more of the vehicle speeds detected by the sensor 128 is acquired as peripheral information. The peripheral information acquisition unit 112 detects the presence, position, size, distance, traveling direction, speed, yaw angular velocity, and the like of a peripheral vehicle from the image captured by the camera 122 and the detection result of the object sensor 124. Peripheral information acquisition unit 112 may detect a part or all of such information by vehicle-to-vehicle communication with peripheral vehicles via the communication unit 200.

自車両情報取得部１１３は、車両１０の位置と走行速度とを含む自車両情報を取得する。より具体的には、自車両情報取得部１１３は、車両位置センサ１２６の検出信号を用いて車両１０の走行している位置を取得し、車速センサ１２８の検出信号を用いて車両１０の走行速度を取得する。 The own vehicle information acquisition unit 113 acquires own vehicle information including the position and running speed of the vehicle 10. More specifically, the own vehicle information acquisition unit 113 acquires the traveling position of the vehicle 10 by using the detection signal of the vehicle position sensor 126, and the traveling speed of the vehicle 10 by using the detection signal of the vehicle speed sensor 128. To get.

第１算出部１１４は、周辺センサ１２０が車両１０の後方車両を検出できる最大距離であるセンシング可能距離を道路情報取得部１１１が取得した道路情報に応じて算出する。本実施形態において「センシング可能距離」とは、周辺センサ１２０が、車両１０の後方における周辺情報に関する情報を取得できる最長距離である。 The first calculation unit 114 calculates the measurable distance, which is the maximum distance that the peripheral sensor 120 can detect the vehicle behind the vehicle 10, according to the road information acquired by the road information acquisition unit 111. In the present embodiment, the "sensable distance" is the longest distance at which the peripheral sensor 120 can acquire information on peripheral information behind the vehicle 10.

設定部１１５は、車両１０の車線変更後の車線において第１算出部１１４が算出したセンシング可能距離よりも後方に離れた後方車両である第１後方車両の位置と速度とを含む第１後方車両情報を仮想的に設定する。本実施形態において、「車線変更後の車線」は、例えば、ウィンカー操作の内容や走行予定経路と、道路情報と、から定めることができる。 The setting unit 115 is a first rear vehicle including the position and speed of the first rear vehicle, which is a rear vehicle that is far behind the sensingable distance calculated by the first calculation unit 114 in the lane after the lane change of the vehicle 10. Set the information virtually. In the present embodiment, the "lane after the lane change" can be determined from, for example, the contents of the blinker operation, the planned travel route, and the road information.

第２算出部１１６は、自車両情報取得部１１３が取得した自車両情報と設定部１１５が設定した第１後方車両情報とに応じて車両１０が車線変更可能である車線変更可能距離を算出する。「車線変更可能」とは、車線変更後の車線における車両１０と後方車両との車間距離が所定の距離以上となる車線変更が可能であることを示す。「車線変更可能距離」とは、車線変更後における車両１０と後方車両との車間距離を所定の距離以上にできる車線変更を可能とする車両１０と後方車両との車間距離である。 The second calculation unit 116 calculates the lane changeable distance at which the vehicle 10 can change lanes according to the own vehicle information acquired by the own vehicle information acquisition unit 113 and the first rear vehicle information set by the setting unit 115. .. “Lane changeable” means that the lane can be changed so that the distance between the vehicle 10 and the vehicle behind in the lane after the lane change is equal to or greater than a predetermined distance. The "lane changeable distance" is the distance between the vehicle 10 and the rear vehicle that enables the lane change so that the distance between the vehicle 10 and the rear vehicle after the lane change can be made longer than a predetermined distance.

制限部１１７は、第１算出部１１４が算出したセンシング可能距離と第２算出部１１６が算出した車線変更可能距離とに応じて車両１０の車線変更を制限する。例えば、制限部１１７は、車線変更を行わないよう自動運転制御部２１０を制御する。 The limiting unit 117 limits the lane change of the vehicle 10 according to the sensing possible distance calculated by the first calculation unit 114 and the lane changeable distance calculated by the second calculation unit 116. For example, the limiting unit 117 controls the automatic driving control unit 210 so as not to change lanes.

自動運転制御部２１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭにより構成されたマイクロコンピュータ等からなり、予めインストールされたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、自動運転機能を実現する。自動運転制御部２１０は、駆動力制御ＥＣＵ２２０および制動力制御ＥＣＵ２３０、操舵制御ＥＣＵ２４０を制御することで、自動運転機能を実現する。自動運転制御部２１０は、例えば、駆動力制御ＥＣＵ２２０および制動力制御ＥＣＵ２３０を制御し、操舵制御ＥＣＵ２４０を用いて自動的に車線変更を行う。 The automatic operation control unit 210 is composed of a central processing unit (CPU), a microcomputer composed of a RAM and a ROM, and the like, and realizes an automatic operation function by executing a pre-installed program by the microcomputer. The automatic driving control unit 210 realizes the automatic driving function by controlling the driving force control ECU 220, the braking force control ECU 230, and the steering control ECU 240. The automatic driving control unit 210 controls, for example, the driving force control ECU 220 and the braking force control ECU 230, and automatically changes lanes using the steering control ECU 240.

駆動力制御ＥＣＵ２２０は、エンジンなど車両の駆動力を発生するアクチュエータを制御する電子制御装置である。運転者が手動で運転を行う場合、駆動力制御ＥＣＵ２２０は、アクセルペダルの操作量に応じてエンジンや電気モータである動力源を制御する。一方、自動運転を行う場合、駆動力制御ＥＣＵ２２０は、自動運転制御部２１０で演算された要求駆動力に応じて動力源を制御する。 The driving force control ECU 220 is an electronic control device that controls an actuator that generates a driving force of a vehicle such as an engine. When the driver manually operates, the driving force control ECU 220 controls a power source such as an engine or an electric motor according to the amount of operation of the accelerator pedal. On the other hand, in the case of automatic operation, the driving force control ECU 220 controls the power source according to the required driving force calculated by the automatic operation control unit 210.

制動力制御ＥＣＵ２３０は、車両の制動力を発生するブレーキアクチュエータを制御する電子制御装置である。運転者が手動で運転を行う場合、制動力制御ＥＣＵ２３０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを制御する。一方、自動運転を行う場合、制動力制御ＥＣＵ２３０は、自動運転制御部２１０で演算された要求制動力に応じてブレーキアクチュエータを制御する。 The braking force control ECU 230 is an electronic control device that controls a brake actuator that generates a braking force of the vehicle. When the driver manually operates, the braking force control ECU 230 controls the brake actuator according to the operation amount of the brake pedal. On the other hand, in the case of automatic driving, the braking force control ECU 230 controls the brake actuator according to the required braking force calculated by the automatic driving control unit 210.

操舵制御ＥＣＵ２４０は、車両の操舵トルクを発生するモータを制御する電子制御装置である。運転者が手動で運転を行う場合、操舵制御ＥＣＵ２４０は、ステアリングハンドルの操作に応じてモータを制御して、ステアリング操作に対するアシストトルクを発生させる。これにより、運転者が少量の力でステアリングを操作でき、車両の操舵を実現する。一方、自動運転を行う場合、操舵制御ＥＣＵ２４０は、自動運転制御部２１０で演算された要求操舵角に応じてモータを制御することで操舵を行う。 The steering control ECU 240 is an electronic control device that controls a motor that generates steering torque of the vehicle. When the driver manually operates, the steering control ECU 240 controls the motor in response to the operation of the steering handle to generate an assist torque for the steering operation. As a result, the driver can operate the steering with a small amount of force, and the steering of the vehicle is realized. On the other hand, in the case of automatic driving, the steering control ECU 240 steers by controlling the motor according to the required steering angle calculated by the automatic driving control unit 210.

図２に示す車線変更制限処理は、運転支援装置１１０が車両１０の車線変更の制限を行う一連の処理である。この処理は車両１０が車線変更を行う場合に運転支援装置１１０によって実行される処理である。 The lane change restriction process shown in FIG. 2 is a series of processes in which the driving support device 110 restricts the lane change of the vehicle 10. This process is a process executed by the driving support device 110 when the vehicle 10 changes lanes.

まず、道路情報取得部１１１は、ステップＳ１００で、道路情報を取得する。より具体的には、道路情報取得部１１１は、カメラ１２２が撮影した車両１０の周辺画像や、物体センサ１２４が検出した車両１０の周辺状況、車線情報記憶部１３０から取得した車線情報から道路情報を取得する。 First, the road information acquisition unit 111 acquires road information in step S100. More specifically, the road information acquisition unit 111 provides road information from the peripheral image of the vehicle 10 taken by the camera 122, the peripheral condition of the vehicle 10 detected by the object sensor 124, and the lane information acquired from the lane information storage unit 130. To get.

次に、周辺情報取得部１１２は、ステップＳ１１０で、周辺情報を取得する。より具体的には、周辺情報取得部１１２は、カメラ１２２が撮影した車両１０の周辺画像や、物体センサ１２４が検出した車両１０の周辺状況から、周辺情報を取得する。 Next, the peripheral information acquisition unit 112 acquires peripheral information in step S110. More specifically, the peripheral information acquisition unit 112 acquires peripheral information from the peripheral image of the vehicle 10 taken by the camera 122 and the peripheral condition of the vehicle 10 detected by the object sensor 124.

続いて、自車両情報取得部１１３は、ステップＳ１２０で、自車両情報を取得する。より具体的には、自車両情報取得部１１３は、車両位置センサ１２６の検出信号を用いて車両１０の位置を取得し、車速センサ１２８の検出信号を用いて車両１０の走行速度を取得する。なお、ステップＳ１００〜Ｓ１２０はこの順に限らず、任意の順序で行うことができ、並行して行ってもよい。 Subsequently, the own vehicle information acquisition unit 113 acquires the own vehicle information in step S120. More specifically, the own vehicle information acquisition unit 113 acquires the position of the vehicle 10 by using the detection signal of the vehicle position sensor 126, and acquires the traveling speed of the vehicle 10 by using the detection signal of the vehicle speed sensor 128. The steps S100 to S120 are not limited to this order, and may be performed in any order, and may be performed in parallel.

続いて、運転支援装置１１０は、ステップＳ１３０において、車線変更可能領域判定処理を行う。より具体的には、運転支援装置１１０は、ステップＳ１００で取得した道路情報と、ステップＳ１１０で取得した周辺情報と、ステップＳ１２０で取得した自車両情報と、を用いて、車両１０が車線変更可能な領域にいるか否かを判定する。判定方法の詳細については後述する。 Subsequently, the driving support device 110 performs a lane changeable area determination process in step S130. More specifically, the driving support device 110 can change lanes of the vehicle 10 by using the road information acquired in step S100, the peripheral information acquired in step S110, and the own vehicle information acquired in step S120. Determine if you are in a different area. The details of the determination method will be described later.

続いて、運転支援装置１１０は、ステップＳ１４０において、ステップＳ１３０で判定した車両１０が車線変更可能な領域にいるか否かに応じて、条件分岐を行う。車両１０が車線変更可能な領域にいると判定した場合、制限部１１７は、車線変更の制限は行わず、車線変更制限処理を終了する。一方、車両１０が車線変更可能な領域に居ないと判定した場合、つまり、車線変更不可能領域にいると判定した場合、制限部１１７は、ステップＳ１５０の処理に進み、車線変更制限を行い、車線変更制限処理を終了する。「車線変更制限」とは、例えば、制限部１１７は、車両１０の運転者に車線変更を行わないよう通知をする制御を行う。 Subsequently, in step S140, the driving support device 110 performs conditional branching depending on whether or not the vehicle 10 determined in step S130 is in the lane changeable region. When it is determined that the vehicle 10 is in the lane changeable area, the restriction unit 117 does not restrict the lane change and ends the lane change restriction process. On the other hand, when it is determined that the vehicle 10 is not in the lane changeable area, that is, when it is determined that the vehicle 10 is in the lane change impossible area, the restriction unit 117 proceeds to the process of step S150 to restrict the lane change. End the lane change restriction process. The “lane change restriction” means, for example, that the restriction unit 117 controls the driver of the vehicle 10 to notify the driver not to change lanes.

図３に示す車線変更可能領域判定処理は、図２に示すステップＳ１３０において、運転支援装置１１０が、車両１０が車線変更可能な領域にいるか否かを判定する一連の処理である。以下、図４に示すように、車両１０が車線Ｌ２から車線Ｌ１に車線変更を行う場合を例として説明する。 The lane changeable area determination process shown in FIG. 3 is a series of processes in step S130 shown in FIG. 2 in which the driving support device 110 determines whether or not the vehicle 10 is in the lane changeable area. Hereinafter, as shown in FIG. 4, a case where the vehicle 10 changes lanes from lane L2 to lane L1 will be described as an example.

まず、第１算出部１１４は、ステップＳ２００において、センシング可能距離ｄｓを算出する。より具体的には、第１算出部１１４は、周辺センサ１２０が、領域Ａ２における周辺情報に関する情報を取得できる最長距離を算出する。図４において、ハッチングで示す領域Ａ１は、周辺センサ１２０の設計上における検知可能な領域である。図示の便宜上、周辺センサ１２０が検知可能な車両１０の後方範囲のみを示す。領域Ａ１のうち、斜線ハッチングで示す領域Ａ２は、周辺センサ１２０が実際に検知可能な領域であり、網点ハッチングで示す領域Ａ３は、路側壁等の障害物によって、実際には検知不可能な領域である。 First, the first calculation unit 114 calculates the measurable distance ds in step S200. More specifically, the first calculation unit 114 calculates the longest distance at which the peripheral sensor 120 can acquire information on peripheral information in the area A2. In FIG. 4, the area A1 indicated by hatching is a detectable area in the design of the peripheral sensor 120. For convenience of illustration, only the rear range of the vehicle 10 that can be detected by the peripheral sensor 120 is shown. Of the areas A1, the area A2 indicated by diagonal hatching is an area that can be actually detected by the peripheral sensor 120, and the area A3 indicated by halftone dot hatching cannot actually be detected due to obstacles such as roadside walls. The area.

次に、設定部１１５は、ステップＳ２１０において、第１後方車両情報を設定する。より具体的には、設定部１１５は、車線変更後の車線においてステップＳ２００において第１算出部１１４が算出したセンシング可能距離ｄｓよりも後方に離れた後方車両である第１後方車両２０の位置と速度とを含む第１後方車両情報を仮想的に設定する。つまり、第１後方車両２０は、領域Ａ２よりも後方の領域を走行する。設定部１１５は、例えば、第１後方車両情報として、想定される内で車両１０と衝突する可能性が最も高い条件を設定できる。「衝突する可能性が最も高い条件」とは、例えば、車両１０との車間距離がほぼセンシング可能距離ｄｓであり、制限速度を超える速度（例えば、制限速度の１．５倍の速度）である。また、設定部１１５は、周辺センサ１２０によって検出したカーブに差し掛かる直前の後方車両の移動履歴や速度を用いて第１後方車両情報を設定してもよい。 Next, the setting unit 115 sets the first rear vehicle information in step S210. More specifically, the setting unit 115 sets the position of the first rear vehicle 20 which is a rear vehicle farther behind the sensingable distance ds calculated by the first calculation unit 114 in step S200 in the lane after the lane change. The first rear vehicle information including the speed is virtually set. That is, the first rear vehicle 20 travels in an area behind the area A2. The setting unit 115 can set, for example, as the first rear vehicle information, a condition that is most likely to collide with the vehicle 10 within the assumption. The "condition with the highest possibility of collision" is, for example, a speed at which the inter-vehicle distance to the vehicle 10 is approximately a measurable distance ds and exceeds the speed limit (for example, a speed 1.5 times the speed limit). .. Further, the setting unit 115 may set the first rear vehicle information using the movement history and speed of the rear vehicle immediately before approaching the curve detected by the peripheral sensor 120.

次に、第２算出部１１６は、ステップＳ２２０において、車線変更可能距離ｄｌを算出する。より具体的には、第２算出部１１６は、自車両情報取得部１１３が認識した自車両情報とステップＳ２１０で設定部１１５が設定した第１後方車両情報とに応じて、車線変更可能距離ｄｌを算出する。例えば、自車両１０と第１後方車両２０との相対速度と、自車両１０が車線変更に必要な時間と、車線変更後において確保したい車両１０と第１後方車両２０との車間距離とを用いて、算出する。自車両１０が車線変更に必要な時間は、予めシミュレーションや実験を行うことにより定めることができる。 Next, the second calculation unit 116 calculates the lane changeable distance dl in step S220. More specifically, the second calculation unit 116 has a lane changeable distance dl according to the own vehicle information recognized by the own vehicle information acquisition unit 113 and the first rear vehicle information set by the setting unit 115 in step S210. Is calculated. For example, the relative speed between the own vehicle 10 and the first rear vehicle 20, the time required for the own vehicle 10 to change lanes, and the inter-vehicle distance between the vehicle 10 and the first rear vehicle 20 to be secured after the lane change are used. And calculate. The time required for the own vehicle 10 to change lanes can be determined by conducting simulations and experiments in advance.

続いて、制限部１１７は、ステップＳ２３０において、ステップＳ２００で算出したセンシング可能距離ｄｓがステップＳ２２０で算出した車線変更可能距離ｄｌ以上か否かを判定する。つまり、周辺センサ１２０がステップＳ２００の時点で検出できていなかった第１後方車両２０を検出した後に、車両１０と第１後方車両２０との車間距離が、車両１０が車線変更を行うのに十分な距離であるか否かを判定する。センシング可能距離ｄｓが車線変更可能距離ｄｌ以上である場合、ステップＳ２４０の処理に進み、制限部１１７は、車線変更可能領域であると判定する。一方、センシング可能距離ｄｓが車線変更可能距離ｄｌよりも短い場合、ステップＳ２４５の処理に進み、制限部１１７は、車線変更不可能領域であると判定する。 Subsequently, in step S230, the limiting unit 117 determines whether or not the sensingable distance ds calculated in step S200 is equal to or greater than the lane changeable distance dl calculated in step S220. That is, after the peripheral sensor 120 detects the first rear vehicle 20 that could not be detected at the time of step S200, the inter-vehicle distance between the vehicle 10 and the first rear vehicle 20 is sufficient for the vehicle 10 to change lanes. It is judged whether or not the distance is large. When the sensingable distance ds is equal to or greater than the lane changeable distance dl, the process proceeds to step S240, and the limiting unit 117 determines that the lane changeable area is available. On the other hand, when the sensingable distance ds is shorter than the lane changeable distance dl, the process proceeds to step S245, and the limiting unit 117 determines that the lane changeable area is not possible.

以上で説明した本実施形態の運転支援装置１１０によれば、周辺センサ１２０が検知できるセンシング可能距離ｄｓよりも後方に離れた後方車両である第１後方車両２０を仮想的に設定し、センシング可能距離ｄｓと、第１後方車両情報を用いて算出した車線変更可能距離ｄｌと、に応じて車線変更を制限する。より具体的には、第１後方車両２０との車間距離を所定の距離以上にできる車線変更を可能とする車線変更可能距離ｄｌが、センシング可能距離ｄｓよりも大きい場合に車線変更を制限する。そのため、過度に車線変更を制限することを抑制できる。 According to the driving support device 110 of the present embodiment described above, it is possible to virtually set and sense the first rear vehicle 20, which is a rear vehicle that is far behind the sensing distance ds that can be detected by the peripheral sensor 120. The lane change is restricted according to the distance ds and the lane changeable distance dl calculated using the first rear vehicle information. More specifically, the lane change is restricted when the lane changeable distance dl that enables the lane change that enables the distance between the first rear vehicle 20 and the vehicle to be equal to or greater than a predetermined distance is larger than the senseable distance ds. Therefore, it is possible to suppress excessive restriction of lane change.

Ｂ．第２実施形態：
図５に示す第２実施形態の自動運転制御システム１００の構成は、運転支援装置１１０Ａが、後方車両位置推定部１１８を備える点が第１実施形態と異なり、他の構成は同一である。後方車両位置推定部１１８は、道路情報と周辺情報とを用いてセンシング可能距離ｄｓ内における車両１０の後方車両（以下、「第２後方車両」ともいう）の位置を推定する。 B. Second embodiment:
The configuration of the automatic driving control system 100 of the second embodiment shown in FIG. 5 is different from that of the first embodiment in that the driving support device 110A includes the rear vehicle position estimation unit 118, and the other configurations are the same. The rear vehicle position estimation unit 118 estimates the position of the rear vehicle (hereinafter, also referred to as “second rear vehicle”) of the vehicle 10 within the measurable distance ds by using the road information and the surrounding information.

図６に示す第２実施形態の車線変更制限処理は、運転支援装置１１０Ａが、ステップＳ１４０において車線変更可能領域であると判定した後に、車線変更後の車線における後方車両の有無に応じて車線変更可能であるか否かを判定する点が第１実施形態と異なり、他の工程は第１実施形態と同じである。 In the lane change restriction process of the second embodiment shown in FIG. 6, after the driving support device 110A determines in step S140 that the lane changeable area is available, the lane change is performed according to the presence or absence of a vehicle behind in the lane after the lane change. The point of determining whether or not it is possible is different from the first embodiment, and the other steps are the same as those of the first embodiment.

後方車両位置推定部１１８は、ステップＳ１４２において、第２後方車両３０の位置を推定する。より具体的には、ステップＳ１００で道路情報取得部１１１が取得した道路情報とステップＳ１１０で周辺情報取得部１１２が取得した周辺情報とを用いて、第２後方車両３０の位置を推定する。 The rear vehicle position estimation unit 118 estimates the position of the second rear vehicle 30 in step S142. More specifically, the position of the second rear vehicle 30 is estimated using the road information acquired by the road information acquisition unit 111 in step S100 and the peripheral information acquired by the peripheral information acquisition unit 112 in step S110.

続いて、後方車両位置推定部１１８は、ステップＳ１４４において、ステップＳ１４２で推定した第２後方車両３０の位置が車線変更後の車線であるか否かを判定する。車線変更後の車線である場合、後方車両位置推定部１１８は、ステップＳ１４６の処理に進む。一方、車線変更後の車線でない場合、後方車両位置推定部１１８は、車線変更制限処理を終了する。 Subsequently, in step S144, the rear vehicle position estimation unit 118 determines whether or not the position of the second rear vehicle 30 estimated in step S142 is the lane after the lane change. If the lane is changed, the rear vehicle position estimation unit 118 proceeds to the process of step S146. On the other hand, if it is not the lane after the lane change, the rear vehicle position estimation unit 118 ends the lane change restriction process.

制限部１１７は、ステップＳ１４６において、車線変更可能であるか否かを判定する。より具体的には、制限部１１７は、ステップＳ１２０で自車両情報取得部１１３が取得した自車両情報とステップＳ１４２で後方車両位置推定部１１８が推定した第２後方車両３０の位置とに応じて、車線変更後における車両１０と第２後方車両３０との車間距離を所定の距離以上にできる車線変更が可能か否かを判定する。車線変更可能であると判定した場合、制限部１１７は、車線変更制限処理を終了する。一方、車線変更不可能であると判定した場合、制限部１１７はステップＳ１５０の処理に進み、車線変更制限を行い、車線変更制限処理を終了する。 In step S146, the limiting unit 117 determines whether or not the lane can be changed. More specifically, the limiting unit 117 corresponds to the own vehicle information acquired by the own vehicle information acquisition unit 113 in step S120 and the position of the second rear vehicle 30 estimated by the rear vehicle position estimation unit 118 in step S142. , It is determined whether or not the lane change is possible so that the inter-vehicle distance between the vehicle 10 and the second rear vehicle 30 after the lane change can be made longer than a predetermined distance. When it is determined that the lane can be changed, the restriction unit 117 ends the lane change restriction process. On the other hand, if it is determined that the lane cannot be changed, the restriction unit 117 proceeds to the process of step S150, restricts the lane change, and ends the lane change restriction process.

図７に示すように、車両１０が車線Ｌ２２から車線Ｌ３３へと車線変更を行おうとしている場合を例として説明する。本実施形態において、道路情報取得部１１１が道路情報を取得しているため、後方車両位置推定部１１８は、第２後方車両３０が車線Ｌ１１を走行していると推定できる。そのため、後方車両位置推定部１１８は、車両１０が実際の車線Ｌ２２とは異なる車線Ｌ１ａから車線Ｌ２ａへ車線変更を行おうとしており、第２後方車両３０は車線Ｌ２ａを走行している、と誤った推定を行うことを回避できる。従って、運転支援装置１１０は、第２後方車両３０が車線変更後の車線Ｌ３３を走行している後方車両ではないと判定できる。 As shown in FIG. 7, a case where the vehicle 10 is trying to change lanes from the lane L22 to the lane L33 will be described as an example. In the present embodiment, since the road information acquisition unit 111 acquires the road information, the rear vehicle position estimation unit 118 can estimate that the second rear vehicle 30 is traveling in the lane L11. Therefore, the rear vehicle position estimation unit 118 erroneously states that the vehicle 10 is trying to change lanes from the lane L1a different from the actual lane L22 to the lane L2a, and the second rear vehicle 30 is traveling in the lane L2a. It is possible to avoid making an estimation. Therefore, the driving support device 110 can determine that the second rear vehicle 30 is not a rear vehicle traveling in the lane L33 after the lane change.

以上で説明した本実施形態の運転支援装置１１０Ａによれば、後方車両位置推定部１１８は、制限部１１７が道路情報を用いて推定した、センシング可能距離ｄｓ内における車両１０の第２後方車両３０の位置に応じて車線変更を制限している。後方車両位置推定部１１８は、第２後方車両３０が車両１０の車線変更後における車線を走行していない場合、車線変更を制限しない。そのため、制限部１１７は、過度に車線変更を制限することを抑制できる。 According to the driving support device 110A of the present embodiment described above, the rear vehicle position estimation unit 118 is the second rear vehicle 30 of the vehicle 10 within the measurable distance ds estimated by the restriction unit 117 using the road information. The lane change is restricted according to the position of. The rear vehicle position estimation unit 118 does not limit the lane change when the second rear vehicle 30 is not traveling in the lane after the lane change of the vehicle 10. Therefore, the limiting unit 117 can suppress excessively restricting lane changes.

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述した課題を解決するために、あるいは上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜削除することが可能である。 The present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be realized by various configurations within a range not deviating from the gist thereof. For example, the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in each form described in the column of the outline of the invention are for solving the above-mentioned problems or for achieving a part or all of the above-mentioned effects. In addition, it is possible to replace or combine them as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be appropriately deleted.

本開示に記載の制限部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制限部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制限部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。 The restrictions described in the present disclosure and methods thereof are realized by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. May be done. Alternatively, the limitations described in the present disclosure and methods thereof may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits. Alternatively, the limiting unit and method thereof described in the present disclosure may be a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor composed of one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured. Further, the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer.

１０…車両、２０…第１後方車両、３０…第２後方車両、１００…自動運転制御システム、１１０、１１０Ａ…運転支援装置、１１１…道路情報取得部、１１２…周辺情報取得部、１１３…自車両情報取得部、１１４…第１算出部、１１５…設定部、１１６…第２算出部、１１７…制限部、１１８…後方車両位置推定部、１２０…周辺センサ、１２２…カメラ、１２４…物体センサ、１２６…車両位置センサ、１２８…車速センサ、１３０…車線情報記憶部、２００…通信部、２１０…自動運転制御部、２２０…駆動力制御ＥＣＵ、２３０…制動力制御ＥＣＵ、２４０…操舵制御ＥＣＵ、２５０…車載ネットワーク 10 ... Vehicle, 20 ... 1st rear vehicle, 30 ... 2nd rear vehicle, 100 ... Automatic driving control system, 110, 110A ... Driving support device, 111 ... Road information acquisition unit, 112 ... Peripheral information acquisition unit, 113 ... Self Vehicle information acquisition unit, 114 ... first calculation unit, 115 ... setting unit, 116 ... second calculation unit, 117 ... restriction unit, 118 ... rear vehicle position estimation unit, 120 ... peripheral sensor, 122 ... camera, 124 ... object sensor , 126 ... Vehicle position sensor, 128 ... Vehicle speed sensor, 130 ... Lane information storage unit, 200 ... Communication unit, 210 ... Automatic driving control unit, 220 ... Driving force control ECU, 230 ... Braking force control ECU, 240 ... Steering control ECU , 250 ... In-vehicle network

Claims

周辺センサ（１２０）を備える車両（１０）の車線変更を制限する運転支援装置（１１０、１１０Ａ）であって、
前記車両が走行している車線に関する道路情報を取得する道路情報取得部（１１１）と、
前記周辺センサの検出信号を用いて前記車両の周辺情報を取得する周辺情報取得部（１１２）と、
前記車両の位置と前記車両の走行速度とを含む自車両情報を取得する自車両情報取得部（１１３）と、
前記周辺センサが前記車両の後方車両を検出できるセンシング可能距離を前記道路情報に応じて算出する第１算出部（１１４）と、
前記車線変更後の車線において前記センシング可能距離よりも後方に離れた第１後方車両（２０）の位置と速度とを含む第１後方車両情報を仮想的に設定する設定部（１１５）と、
前記自車両情報と前記第１後方車両情報とに応じて前記車両が車線変更可能である車線変更可能距離を算出する第２算出部（１１６）と、
前記センシング可能距離と前記車線変更可能距離とに応じて前記車両の車線変更を制限する制限部（１１７）と、を備える、運転支援装置。 A driving support device (110, 110A) for restricting lane changes of a vehicle (10) equipped with a peripheral sensor (120).
The road information acquisition unit (111) that acquires road information about the lane in which the vehicle is traveling, and
Peripheral information acquisition unit (112) that acquires peripheral information of the vehicle using the detection signal of the peripheral sensor, and
The own vehicle information acquisition unit (113) that acquires the own vehicle information including the position of the vehicle and the traveling speed of the vehicle, and
The first calculation unit (114) that calculates the sensingable distance that the peripheral sensor can detect the vehicle behind the vehicle according to the road information,
A setting unit (115) that virtually sets information on the first rear vehicle including the position and speed of the first rear vehicle (20) that is farther behind the senseable distance in the lane after the lane change.
A second calculation unit (116) that calculates a lane changeable distance in which the vehicle can change lanes according to the own vehicle information and the first rear vehicle information.
A driving support device including a limiting unit (117) that limits a lane change of the vehicle according to the sensingable distance and the lane changeable distance.

請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記道路情報は、前記車線における曲率と勾配と路側物に関する情報との少なくとも一つを含む情報である、運転支援装置。 The driving support device according to claim 1.
The road information is information including at least one of a curvature and a gradient in the lane and information on a roadside object, a driving support device.

請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記道路情報と前記周辺情報とを用いて前記センシング可能距離内における前記車両の第２後方車両の位置を推定する、後方車両位置推定部（１１８）と、
前記制限部は、前記自車両情報と前記第２後方車両の位置とに応じて、前記車両の車線変更を制限する、運転支援装置。 The driving support device according to claim 1 or 2.
A rear vehicle position estimation unit (118) that estimates the position of the second rear vehicle of the vehicle within the sensingable distance using the road information and the peripheral information, and a rear vehicle position estimation unit (118).
The restriction unit is a driving support device that restricts lane changes of the vehicle according to the own vehicle information and the position of the second rear vehicle.