JP2021127053A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションダンパ固定部への荷重入力時にサスペンションハウジングの前側が車幅方向内側へ回転しようとする力を効果的に受けて車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。【解決手段】サスペンションダンパ固定部３４と、アッパアーム支持部３５と、ロアアーム支持部３６と、が形成されるサスペンションハウジング３０を備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュパネル１と上記サスペンションハウジング３０とを連結する車両平面視でＸ形状のタワーバー８１，８２を設けると共に、該タワーバー８１，８２は、その前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部８３を備え、上記前端連結部８３は左右一対のサスペンションダンパ９５を車幅方向外側から固定する上記サスペンションダンパ固定部３４の前側固定部間同士を連結するように設けられたことを特徴とする。【選択図】図１１

Description

この発明は、サスペンションダンパ固定部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造に関するものである。

従来、上述例の車両の前部車体構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、サスペンションハウジングをアルミダイカストで形成し、軽量化と支持剛性向上との両立を図ったものである。

上述のサスペンションハウジングは、サスペンションダンパを固定するダンパ固定部を備えており、サスペンションハウジングの上記ダンパ固定部の剛性向上を図るために、ダッシュパネルとサスペンションハウジングとを連結する車両平面視でＸ形状のタワーバーが設けられている。

しかしながら、サスペンションハウジングにおける上記ダンパ固定部への荷重入力時に、当該サスペンションハウジングの前側が車幅方向内側へ回転しようとする力が作用し、これにより車体の捩れを伴うという課題が発生するものである。

特に、サスペンションダンパを車幅方向外側から上記ダンパ固定部に対して締結部材を用いて固定するという構成を採用する場合には、上記課題がより一層顕著となる。

特開２０１９−１７７８３１号公報

そこで、この発明は、サスペンションダンパ固定部への荷重入力時にサスペンションハウジングの前側が車幅方向内側へ回転しようとする力を効果的に受けて車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ固定部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュパネルと上記サスペンションハウジングとを連結する車両平面視でＸ形状のタワーバーを設けると共に、該タワーバーは、その前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部を備え、上記前端連結部は左右一対のサスペンションダンパを車幅方向外側から固定する上記サスペンションダンパ固定部の前側固定部間同士を連結するように設けられたものである。

上記構成によれば、サスペンションダンパ固定部の前側固定部間を上記前端連結部にて連結したので、サスペンションダンパ固定部への荷重入力時に、上記サスペンションハウジングの前側が車幅方向内側へ回転しようとする力を効果的に受けて車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる。

また、上記サスペンションダンパ固定部には、サスペンションダンパが車幅方向外側から固定されるので、サスペンションダンパのサスペンションダンパ固定部に対する締結作業性の向上を図ることができる。
上述のＸ形状のタワーバーは、交差する２本のバーが必ずしも直線状に延びるものに限らず、対角上の２点同士を結んで交差する形状の部材であれば広くこれを含むものである。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを連結する複数のフレーム部材を備えたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。

すなわち、サスペンションハウジングとダッシュパネルとの間を鋼板製のパネル部材を用いて連結する従前の構造に対して、複数のフレーム部材にて連結するので、軽量化を図りつつ、サスペンションハウジングの支持剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数のフレーム部材のうちの一つは、上記サスペンションハウジングの上側部とヒンジピラー前側部とを連結する上側フレーム部材であって、当該上側フレーム部材よりも上方に上記サスペンションダンパ固定部が位置するものである。

上記構成によれば、上述の上側フレーム部材でサスペンションハウジングが支持されている部位よりも上方のサスペンションダンパ固定部が変形しやすいが、この部位に入力される荷重を上記前端連結部で受けるので、車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数のフレーム部材はアルミ押出し材にて構成されたものである。
上記構成によれば、フレーム部材の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングはアルミダイカストにて形成されたものである。
上記構成によれば、サスペンションハウジングの軽量化を図ることができると共に、アッパアーム、ロアアーム、サスペンションダンパ等のサスペンション構成部材の支持剛性向上を図ることができる。

この発明によれば、サスペンションダンパ固定部への荷重入力時にサスペンションハウジングの前側が車幅方向内側へ回転しようとする力を効果的に受けて車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図 図１から一部の部材を取外した状態で示す斜視図 図２で示した前部車体構造の平面図 図２で示した前部車体構造の底面図 図２で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図 図２で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図 図１の要部拡大斜視図 図７の側面図 図８のＡ−Ａ線矢視断面図 フロントサスペンションを示す斜視図 車両の前部車体構造を示す要部の斜視図 前部車体構造を車幅方向中間部にて上下方向に断面し、車幅方向内側から車幅方向外側を見た状態で示す斜視図 Ｘ形状のタワーバーと前端連結部とを抽出して示す斜視図

サスペンションダンパ固定部への荷重入力時にサスペンションハウジングの前側が車幅方向内側へ回転しようとする力を効果的に受けて車体の捩れを抑制し、剛性確保を図るという目的を、サスペンションダンパ固定部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュパネルと上記サスペンションハウジングとを連結する車両平面視でＸ形状のタワーバーを設けると共に、該タワーバーは、その前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部を備え、上記前端連結部は左右一対のサスペンションダンパを車幅方向外側から固定する上記サスペンションダンパ固定部の前側固定部間同士を連結するように設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図２は図１から一部の部材（シュラウドメンバ、支持部材、足払いバー、タワーバーなど）を取外した状態で示す斜視図である。

また、図３は図２で示した前部車体構造の平面図、図４は図２で示した前部車体構造の底面図、図５は図２で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図６は図２で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図２、図３に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１を設け、このダッシュパネル１の車幅方向中央にはトンネル部２を形成すると共に、ダッシュパネル１の上端部にはカウル部３を配置している。
図２、図３に示すように、上述のダッシュパネル１の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材４を連結固定している。

図２に示すように、上述のダッシュパネル１の車幅方向左右両端部には、上部にジャンクション部材５を備えたヒンジピラー６が立設固定されている。該ヒンジピラー６はアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。

図２に示すように、上述のヒンジピラー６の前部には、タイヤストッパ７が連結固定されている。
このタイヤストッパ７はヒンジピラー６の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ８と、当該角パイプ８の前端に取付けられた前部プレート９と、角パイプ８の外側部に取付けられた側部プレート１０と、を備えている。
図２に示すように、上述のタイヤストッパ７の車幅方向内側とダッシュパネル１の前部との間にはジャンクション部材１１が連結固定されている。

図３、図４に示すように、トンネル部２の下部には左右一対の下部トンネルフレーム１２，１２が設けられており、図３に示すように、トンネル部２の上部には、車両平面視でＶ字状に組合わされた上部トンネルフレーム１３が設けられている。なお、図３、図４において、１４はトンネルパネルである。

図２に示すように、上述のヒンジピラー６の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシルロア１５が設けられており、ヒンジピラー６の車幅方向外側下部には、車両前後方向に延びるサイドシルアッパ１６が設けられている。そして、上述のサイドシルロア１５とサイドシルアッパ１６との両者によりサイドシル１７が構成されている。
上述のサイドシルロア１５およびサイドシルアッパ１６は、何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。

図４に示すように、上述のサイドシルロア１５の前端部と下部トンネルフレーム１２の前端部とは、車幅方向に延びるトルクボックス１８で連結されている。
図３、図４に示すように、車室内に位置するトンネル部２と、サイドシル１７の車両前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１９，１９が設けられている。このフロアクロスメンバ１９とフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル１、ヒンジピラー６、サイドシル１７、トルクボックス１８等の各要素により車室構成部材２０を構成している（図３、図４参照）。

図２、図５、図６に示すように、ダッシュパネル１の前方におけるエンジンルームの左右両サイドには、サスペンションハウジング３０（以下、単に、サスハウジング３０と略記する）を設けている。このサスハウジング３０はアルミダイカスト製で、左右一対のサスハウジング３０における前側上部相互間は、車幅方向に延びる上部クロスメンバ３１（図６参照）で連結されている。また左右一対のサスハウジング３０における前側下部相互間は、車幅方向に延びる下部クロスメンバ３２（図６参照）で連結されている。
さらに、上述のサスハウジング３０と車室構成部材２０との間は、複数のフレーム２１〜２５により連結されている。このフレーム２１〜２５による連結構造については後述する。

図２に示すように、左右一対のサスハウジング３０の前面部には、セットプレート３３（図５、図６参照）を介して、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス４０が締結固定されている。
このクラッシュボックス４０は繊維強化プラスチック（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ、いわゆるＦＲＰ）により形成されていて、その後方基端部に一体形成されたフランジ部４０ａが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート３３およびサスハウジング３０に共締め固定されたものである。

図２〜図４に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス４０，４０の前端部相互間には、アルミ合金製の押出し部材から成るバンパレインフォースメント４１が取付けられている。詳しくは、バンパレインフォースメント４１のクラッシュボックス４０対応位置にアルミ合金製のバンパステイ４２を設け、クラッシュボックス４０前端をバンパステイ４２に締結固定している。

また、図４に示すように、バンパステイ４２を補強するアルミ合金製のバンパステイ補強部材４３を設けている。このバンパステイ補強部材４３とバンパレインフォースメント４１とのクラッシュボックス４０対応位置には凹形状の切欠き部をそれぞれ形成し、クラッシュボックス４０先端をバンパステイ４２に締結固定すると共に、バンパレインフォースメント４１とバンパステイ補強部材４３とバンパステイ４２とは、相互にＭＩＧ溶接手段にて接合固定されている。

図５、図６に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａと、下辺部３０ｂと、前辺部３０ｃと、後辺部３０ｄとを有すると共に、これら各辺３０ａ〜３０ｄで囲繞された開口部３０ｅを備えている。
また、図５に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａの前後方向中間部にサスペンションダンパ固定部としてのサスペンションダンパ支持部３４が、上辺部３０ａ前側および後側にアッパアーム支持部３５が、下辺部３０ｂ前側および後側にロアアーム支持部３６が、それぞれ形成されている。

そして、上述のサスペンションダンパ支持部３４には、サスペンションダンパ９５（図１０参照）の上端部が支持され、アッパアーム支持部３５には、アッパアーム９３（図１０参照）の車体側枢支部が支持され、ロアアーム支持部３６には、ロアアーム９４（図１０参照）の車体側枢支部が支持されるように構成している。

上述のサスハウジング３０は、複数のフレーム２１〜２５（詳しくは、アルミ合金製の押出し部材によるフレーム部材）を用いて、車室構成部材２０に連結されているので、次に、フレーム２１〜２５によるサスハウジング３０の連結構造について説明する。

図２、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とダッシュパネル１の車幅方向内側上部とは、ダッシュパネル補強部材４およびブラケット２７を介して、上部内側フレーム２１で連結されている。上述のダッシュパネル補強部材４は締結部材を用いてダッシュパネル１の上部前面に締結固定されており、ブラケット２７も別の締結部材を用いてダッシュパネル補強部材４の前部に締結固定されている。

また、上部内側フレーム２１の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム２１の後端部とブラケット２７とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

図３、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とヒンジピラー６の前側部とは、ジャンクション部材１１を介して上部外側フレーム２２で連結されている。ジャンクション部材１１はタイヤストッパ７の車幅方向内側部とダッシュパネル１の前面部とに連結されている。

また、上部外側フレーム２２の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム２２の後端部とジャンクション部材１１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

図４、図６に示すように、サスハウジング３０の下側部とダッシュパネル１の車幅方向内側下部とは、トルクボックス１８およびブラケット５０を介して下部内側フレーム２３で連結されている。ブラケット５０は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。
また、下部内側フレーム２３の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム２３の後端部とブラケット５０とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

図４、図５に示すように、サスハウジング３０の下側部とヒンジピラー６の下側部とは、サイドシルロア１５、トルクボックス１８およびブラケット５１を介して下部外側フレーム２４で連結されている。ブラケット５１は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。
また、下部外側フレーム２４の前端部とサスハウジング３０とは、図５に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム２４の後端部とブラケット５１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

この構成により、サスハウジング３０の上側部においては、上部内側フレーム２１と上部外側フレーム２２とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成される（図３参照）。サスハウジング３０の下側部においては、下部内側フレーム２３と下部外側フレーム２４とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成される（図４参照）。

要するに、サスハウジング３０を、少なくとも４本のフレーム２１〜２４（この実施例では、片側５本のフレーム２１〜２５）にて車体に連結し、当該サスハウジング３０と車体部材との間にトラス構造を形成することで、サスハウジング３０を高剛性にて支持し、効果的な荷重伝達を行なうように構成したものである。

図２、図３に示すように、上述のサスハウジング３０の上端とヒンジピラー６の上端とは、ジャンクション部材５を介して上端外側フレーム２５で連結されている。ジャンクション部材５はヒンジピラー６の上端に連結固定されている。

また、上端外側フレーム２５の前端部とサスハウジング３０とは、図３に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。上端外側フレーム２５の後端部とジャンクション部材５とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。これにより、上述の上端外側フレーム２５にてサスハウジング３０の支持剛性向上を図るように構成している。上述の上端外側フレーム２５もアルミ合金製の押出し部材にて角パイプ状に形成されたものである。

加えて、図５に示すように、上端外側フレーム２５の前側下面部と、タイヤストッパ７の前面部とを円弧状に連結する補強フレーム２６を設けている。この補強フレーム２６の前端部と上端外側フレーム２５の前側下面部とはＭＩＧ溶接により連結固定されており、同様に、補強フレーム２６の後端部とタイヤストッパ７前面側の前部プレート９とはＭＩＧ溶接により連結固定されている。

さらに、図１に示すように、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４との間を鉛直方向に連結するアルミ合金製の連結部材２８を備えている。これにより、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４とを鉛直方向に剛性高く連結し、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成している。
上述の連結部材２８は、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４とにＭＩＧ溶接により接合固定されたものである。

図７は図１の要部拡大斜視図、図８は図７の側面図（詳しくは、車両左側外方から見た状態で示す側面図）、図９は図８のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０はフロントサスペンションを示す斜視図である。
図１、図７〜図９に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１の後方で、かつ上記クラッシュボックス４０の車幅方向外側には左右一対のシュラウドサイドメンバ６０が設けられている。

上述のシュラウドサイドメンバ６０は、上下方向に延びるインナ部材６１と、上下方向に延びるアウタ部材６２と、車幅方向に延びるアッパ部材６３と、車幅方向に延びるロア部材６４と、を略方形枠状に組合せて構成したものである。

上述のシュラウドサイドメンバ６０を構成する各部材６１〜６４は、アルミ合金製の押出し部材により角パイプ形状に形成されており、各部材間をＭＩＧ溶接により接合することで、略方形枠状に組合せたものである。

一方、図８に示すように、サスハウジング３０の上辺部３０ａ前側には、締結部材５２を用いてジャンクション部材５３を取付けている。
そして、図１、図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の上部背面と、上述のジャンクション部材５３と、の間を、車両前後方向に延びる支持部材６５で連結している。

また、図１、図８に示すように、上述のインナ部材６１の下部背面と、サスハウジング３０の下辺部３０ｂ前面と、の間を車両前後方向に延びる支持部材６６で連結している。なお、サスハウジング３０の下辺部３０ｂ前面と、支持部材６６の後端部との間には、プレート５４（図８参照）が介設されている。

図１、図７、図８に示すように、上述のシュラウドサイドメンバ６０におけるアッパ部材６３の車幅方向外側背面と、支持部材６５の後部における車幅方向外側面と、の間を、後方かつ車幅方向内側に向けて傾斜状に延びる支持部材６７で連結している。

図１、図７に示すように、上述のインナ部材６１の下部前面部には、プレート部材６８を介して支持部材６９が取付けられており、左右一対の支持部材６９，６９前端部相互間には、車幅方向に延びる足払いバー７０が横架されている。

図１、図７に示すように、上述の足払いバー７０はバンパレインフォースメント４１の下方に位置するものである。また、当該足払いバー７０は、前側に位置する足払いバー本体７１と、後側に位置するクロージングプレート７２とを接合固定して構成したものである。

図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の上部前面の上下両部には、締結部材を用いて、上部ブラケット７３および下部ブラケット７４を上下方向に対向させて取付けており、これら上下の各ブラケット７３，７４には、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ７５を取付けている。図１、図８に示すように、当該シュラウドアッパメンバ７５は、上述のバンパレインフォースメント４１の上方かつ後方に位置するものである。

図９に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１は左右一対の連結ブラケット７６，７６を介して、足払いバー７０に連結されている。この実施例では、上述の連結ブラケット７６の上端部は、バンパステイ補強部材４３を介してバンパレインフォースメント４１に連結されており、連結ブラケット７６の下端部は、足払いバー７０のクロージングプレート７２背面に連結されている。

また、図８、図９に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１は複数の連結ブラケット７７を介して、シュラウドアッパメンバ７５に連結されている。これらの各連結ブラケット７７は、車幅方向に離間して設けられている。また、上記連結ブラケット７７の上端部は、シュラウドアッパメンバ７５の下面部に連結されており、連結ブラケット７７の下端部は、バンパレインフォースメント４１の背面部に連結されている。

しかも、図７、図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の車幅方向外側面部と、バンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とは、連結部材８０にて連結されている。
この連結部材８０の前部とバンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とは、溶接または締結部材を用いて連結することができ、連結部材８０の後部とインナ部材６１とは、ボルト、ナット等の締結部材を用いて連結することができる。

このように、上述の連結部材８０をクラッシュボックス４０に直接接続することなく、当該連結部材８０がシュラウドサイドメンバ６０（詳しくは、インナ部材６１）とバンパレインフォースメント４１とを連結することで、クラッシュボックス４０による衝撃吸収機能を確保するように構成したものである。さらに、当該連結部材８０にて、バンパ機構（バンパレインフォースメント４１、バンパステイ４２、バンパステイ補強部材４３参照）と車体（サスハウジング３０参照）との共振を抑制すべく構成したものである。

また、連結ブラケット７６（図８、図９参照）にてバンパレインフォースメント４１と足払いバー７０とを連結することで、当該足払いバー７０を含むバンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体（サスハウジング３０）との共振を抑制すべく構成している。

さらに、連結ブラケット７７（図８、図９参照）にてバンパレインフォースメント４１とシュラウドアッパメンバ７５とを連結することで、当該シュラウドアッパメンバ７５を含むバンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体との共振を抑制すべく構成している。

図７、図８に示すように、上述の連結部材８０の上下両部には上下のフランジ部８０ａ，８０ｂが一体的に屈曲形成されている。上側のフランジ部８０ａは連結部材８０の上端から車幅方向外側に延びた後に、上方に延びており、同様に、下側のフランジ部８０ｂは連結部材８０の下端から車幅方向外側に延びた後に、下方に延びている。
上述の上下の各フランジ部８０ａ，８０ｂにより連結部材８０の高剛性化を図り、これにより、共振抑制機能の向上を図るように構成したものである。

図７、図８に示すように、上述の連結部材８０は、上下方向に延びる高剛性化のビード部８０ｃ，８０ｄを備えている。当該ビード部８０ｃ，８０ｄにより連結部材８０の上下方向の剛性を高め、これにより、共振抑制機能のさらなる向上を図るように構成している。

図７、図８に示すように、上述の連結部材８０は、その前後方向の剛性を低下させるビード部８０ｃ，８０ｄを備えている。すなわち、該連結部材８０の長手方向中間部は車両平面視において上述のビード部８０ｃ，８０ｄを含んでジグザグ形状に形成されており、これにより、上下方向の剛性を高める一方で、前後方向の剛性を低下させている。

このように構成することで、車両前突時において連結部材８０が潰れやすくなり、当該連結部材８０およびクラッシュボックス４０の潰れが阻害されることなく、クラッシュボックス４０にて前突荷重の円滑なエネルギ吸収を図るように構成している。

ところで、図１に示すように、この実施例の車両の前部車体構造は、車両右側のサスハウジング３０の上辺部３０ａと、ダッシュパネル１におけるトンネル部２よりも上方かつ車幅方向左側の部位と、を連結する一方のタワーバー８１を設けている。

また、車両左側のサスハウジング３０の上辺部３０ａと、ダッシュパネル１におけるトンネル部２よりも上方かつ車幅方向右側の部位と、を連結する他方のタワーバー８２を設けている。
そして、これらの各タワーバー８１，８２を、車両平面視でＸ形状に組合わせている。さらに、これら各タワーバー８１，８２の前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部８３を備えている。

ここで、上述の各タワーバー８１，８２および前端連結部８３は、炭素繊維強化プラスチック（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ−Ｇｌａｓｓ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ、いわゆるＣＦＲＰ）により一体かつ内部中空に形成されている。

図１０に示すように、フロントサスペンション９０は、フロントホイールハブ９１と、ナックル９２と、アッパアーム９３と、ロアアーム９４と、サスペンションダンパ９５と、を備えている。
アッパアーム９３の前後一対の車体側枢支部９３ａは取付けボス９３ｂ，９３ｂを備えている。ロアアーム９４の前後一対の車体側枢支部９４ａも取付けボス９４ｂ，９４ｂを備えている。また、サスペンションダンパ９５上端の車体側枢支部９５ａも取付けボス９５ｂ，９５ｂを備えている。

さらに、図１０に示すように、ロアアーム９４側の前後一対の車体側枢支部９４ａ，９４ａのうちの車両後側の車体側枢支部９４ａの近傍と、アッパアーム９３側の前後一対の車体側枢支部９３ａ，９３ａのうちの車両前側の車体側枢支部９３ａの近傍と、に跨がって、連結ロッド９６が設けられている。
そして、図１０で示したサスペンションダンパ９５の車体側枢支部９５ａにおける取付けボス９５ｂ，９５ｂは、図５で示したサスハウジング３０のサスペンションダンパ支持部３４に取付けられる。

また、アッパアーム９３側の前後一対の車体側枢支部９３ａ，９３ａにおける取付けボス９３ｂ，９３ｂは、アッパアーム支持部３５に取付けられる（図５、図１０参照）。
同様に、ロアアーム９４側の前後一対の車体側枢支部９４ａ，９４ａにおける取付けボス９４ｂ，９４ｂは、ロアアーム支持部３６に取付けられる（図５、図１０参照）。

図１１は車両の前部車体構造を示す要部の斜視図、図１２は当該前部車体構造を車幅方向中間部にて上下方向に断面し、車幅方向内側から車幅方向外側を見た状態で示す斜視図、図１３はＸ形状のタワーバーと前端連結部とを抽出して示す斜視図である。

図１１に示すように、Ｘ形状のタワーバー８１，８２のうちの一方のタワーバー８１の後端は、締結ボルト８４（図１３参照）等の締結部材を用いて、左右一対のブラケット２７，２７のうちの車両左側のブラケット２７に締結されている。

同様に、Ｘ形状のタワーバー８１，８２のうちの他方のタワーバー８２の後端は、締結ボルト８５（図１３参照）等の締結部材を用いて、左右一対のブラケット２７，２７のうちの車両右側のブラケット２７に締結されている。

また、一方のタワーバー８１の前端部と前端連結部８３の車幅方向右端部とは交差して一体化された取付け部８６が形成されている。
同様に、他方のタワーバー８２の前端部と前端連結部８３の車幅方向左端部とは交差して一体化された取付け部８７が形成されている。

そして、図１１、図１２に示すように、上述の各取付け部８６，８７を、締結ボルト８８等の締結部材を用いて、各サスハウジング３０の上辺部３０ａにそれぞれ締結している。
これにより、車両平面視でＸ形状のタワーバー８１，８２にて、ダッシュパネル１とサスハウジング３０とを連結するように構成している。

図５、図１１に示すように、サスハウジング３０の前後一対のサスペンションダンパ支持部３４，３４には、ウエルドボルト３７，３７が外方へ突出するように設けられている。
図５、図１１に示すように、サスハウジング３０の前側の前後一対のアッパアーム支持部３５，３５、並びに、後側の前後一対のアッパアーム支持部３５，３５には、それぞれウエルドボルト３８，３８が外方へ突出するように設けられている。

図５、図１１に示すように、サスハウジング３０の前側の前後一対のロアアーム支持部３６，３６、並びに、後側の前後一対のロアアーム支持部３６，３６には、それぞれウエルドボルト３９，３９が外方へ突出するように設けられている。

図１０に示すように、サスペンションダンパ９５上端の車体側枢支部９５ａにおける前後一対の取付けボス９５ｂ，９５ｂには、ウエルドボルト３７，３７を貫通させるための挿通孔９５ｃ，９５ｃが開口形成されている。

また、同図に示すように、アッパアーム９３基端側の各車体側枢支部９３ａ，９３ａにおける前後一対の取付けボス９３ｂ，９３ｂには、ウエルドボルト３８，３８を貫通させるための挿通孔９３ｃ，９３ｃがそれぞれ開口形成されている。

同様に、ロアアーム９４基端側の各車体側枢支部９４ａ，９４ａにおける前後一対の取付けボス９４ｂ，９４ｂにも、ウエルドボルト３９，３９を貫通させるための挿通孔９４ｃ，９４ｃがそれぞれ開口形成されている。

そして、上述の各ウエルドボルト３７，３８，３９に対して、各取付けボス９５ｂ，９３ｂ，９４ｂの各挿通孔９５ｃ，９３ｃ，９４ｃを車幅方向外側から装着し、これらの各挿通孔９５ｃ，９３ｃ，９４ｃから車幅方向外方へ突出したウエルドボルト３７，３８，３９に対して、車幅方向外側からナットを螺合させることで、それぞれの支持部３４，３５，３６にサスペンションダンパ９５上端、アッパアーム９３基端、ロアアーム９４基端をそれぞれ車幅方向外側から取付けるように構成している。

図１１に示すように、上述の前端連結部８３は、左右一対のサスペンションダンパ９５を、車幅方向外側から固定するサスペンションダンパ支持部３４の前側固定部（図５に示す前後一方の支持部３４，３４のうちの車両前側に位置する支持部３４）相互間に設けられている。

このように、左右一対のサスハウジング３０，３０におけるサスペンションダンパ支持部３４への前側固定部（一対の支持部３４，３４のうち車両前側に位置する支持部３４）相互間を、上述の前端連結部８３で車幅方向に連結している。これにより、サスペンションダンパ支持部３４に対する荷重入力時、上述のサスハウジング３０の前側が車幅方向内側へ回転変位しようとする力を効果的に受け、車体の捩れを抑制し、剛性確保を図るように構成したものである。

また、上述のサスペンションダンパ支持部３４には、サスペンションダンパ９５が車幅方向外側から固定されるもので、これにより、サスペンションダンパ９５のサスペンションダンパ支持部３４に対する締結作業性の向上を図るように構成している。

この実施例では、サスペンションダンパ９５のみならず、アッパアーム９３の基端側、並びに、ロアアーム９４の基端側も車幅方向外側から固定されるものである。これにより、取付けボス９５ｂ，９３ｂ，９４ｂに対する挿通孔９５ｃ，９３ｃ，９４ｃ、並びに、各支持部３４，３５，３６のウエルドボルト３７，３８，３９の係止孔の加工方向を共通化すると共に、ウエルドボルト３７，３８，３９に対するナットの締結方向の共通化を図るように構成している。

上述したように、上記サスハウジング３０とダッシュパネル１とは、図２で示したように、複数のフレーム２１〜２５で連結されている。この実施例では、同図に示すように、片側５本のフレーム、すなわち、上部内側フレーム２１と、上部外側フレーム２２と、下部内側フレーム２３と、下部外側フレーム２４と、上端外側フレーム２５と、の片側５本のフレームにより、サスハウジング３０とダッシュパネル１とを連結している。

これにより、サスハウジングとダッシュパネルとの間を鋼板製のパネル部材を用いて連結する従前の構造に対して、複数のフレーム部材にて上記両者３０，１を連結し、軽量化を図りつつ、サスハウジング３０の支持剛性向上を図るように構成したものである。

上述の複数のフレーム２１〜２５のうち上記上部外側フレーム２２は、サスハウジング３０の上側部と、ヒンジピラー６前側部とを連結するものである。詳しくは、上部外側フレーム２２の後端部は、ジャンクション部材１１およびタイヤストッパ７を介してヒンジピラー６前側部に連結されている。
そして、この上部外側フレーム２２の前端の上下位置よりも上方に上述のサスペンションダンパ支持部３４が位置するものである。

上述の上部外側フレーム２２でサスハウジング３０が支持されている部位よりも上方のサスペンションダンパ支持部３４の位置が変形しやすいが、この部位に入力される荷重を上述の前端連結部８３で受けることにより、車体の捩れを抑制して、剛性の確保を図るように構成している。
また、上述の複数のフレーム２１〜２５はアルミ合金製の押出し部材により内部中空の角パイプ状に形成されている。これにより、フレーム２１〜２５の軽量化を図るように構成している。

さらに、上記サスハウジング３０はアルミダイカストにて形成されており、サスハウジング３０それ自体の軽量化を図ると共に、図１０で示したアッパアーム９３、ロアアーム９４、サスペンションダンパ９５等のサスペンション構成部材の支持剛性向上を図るように構成している。
なお、図１２において、９７はサブフレーム、９８はアンダカバー、９９はフロアパネルである。

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４参照）と、アッパアーム支持部３５と、ロアアーム支持部３６と、が形成されるサスペンションハウジング（サスハウジング３０）を備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュパネル１と上記サスペンションハウジング（サスハウジング３０）とを連結する車両平面視でＸ形状のタワーバー８１，８２を設けると共に、該タワーバー８１，８２は、その前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部８３を備え、上記前端連結部８３は左右一対のサスペンションダンパ９５を車幅方向外側から固定する上記サスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）の前側固定部（一対の支持部３４，３４のうちの車両前側に位置する支持部３４）間同士を連結するように設けられたものである（図１０、図１１参照）。

この構成によれば、サスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）の前側固定部間を上記前端連結部８３にて連結したので、サスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）への荷重入力時に、上記サスペンションハウジング（サスハウジング３０）の前側が車幅方向内側へ回転しようとする力を効果的に受けて車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる。

また、上記サスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）には、サスペンションダンパ９５が車幅方向外方から固定されるので、サスペンションダンパ９５のサスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）に対する締結作業性の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記サスペンションハウジング（サスハウジング３０）と上記ダッシュパネル１とを連結する複数のフレーム部材（フレーム２１〜２５参照）を備えたものである（図２参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、サスペンションハウジングとダッシュパネルとの間を鋼板製のパネル部材を用いて連結する従前の構造に対して、複数のフレーム部材（フレーム２１〜２５）にて連結するので、軽量化を図りつつ、サスペンションハウジング（サスハウジング３０）の支持剛性向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記複数のフレーム部材（フレーム２１〜２５）のうちの一つは、上記サスペンションハウジング（サスハウジング３０）の上側部とヒンジピラー６前側部とを連結する上側フレーム部材（上部外側フレーム２２）であって、当該上側フレーム部材（上部外側フレーム２２）よりも上方に上記サスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）が位置するものである（図２、図３、図１１参照）。

この構成によれば、上述の上側フレーム部材（上部外側フレーム２２）でサスペンションハウジング（サスハウジング３０）が支持されている部位よりも上方のサスペンションダンパ固定部（サスペンションダンパ支持部３４）が変形しやすいが、この部位に入力される荷重を上記前端連結部８３で受けるので、車体の捩れを抑制し、剛性確保を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記複数のフレーム部材（フレーム２１〜２５）はアルミ押出し材にて構成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、フレーム部材（フレーム２１〜２５）の軽量化を図ることができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記サスペンションハウジング（サスハウジング３０）はアルミダイカストにて形成されたものである（図５、図６参照）。
この構成によれば、サスペンションハウジング（サスハウジング３０）の軽量化を図ることができると共に、図１０で示したアッパアーム９３、ロアアーム９４、サスペンションダンパ９５等のサスペンション構成部材の支持剛性向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションダンパ固定部は、実施例のサスペンションダンパ支持部３４に対応し、
以下同様に、
サスペンションハウジングは、サスハウジング３０に対応し、
Ｘ形状のタワーバーは、一方のタワーバー８１と他方のタワーバー８２に対応し、
複数のフレーム部材は、フレーム２１，２２，２３，２４，２５に対応し、
上側フレーム部材は、上部外側フレーム２２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、サスペンションダンパ固定部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造について有用である。

１…ダッシュパネル
６…ヒンジピラー
２１…上部内側フレーム（フレーム部材）
２２…上部外側フレーム（上側フレーム部材）
２３…下部内側フレーム（フレーム部材）
２４…下部外側フレーム（フレーム部材）
２５…上端外側フレーム（フレーム部材）
３０…サスハウジング（サスペンションハウジング）
３４…サスペンションダンパ支持部（サスペンションダンパ固定部）
３５…アッパアーム支持部
３６…ロアアーム支持部
８１、８２…Ｘ形状のタワーバー
８３…前端連結部
９５…サスペンションダンパ

Claims (5)

1. サスペンションダンパ固定部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、
   ダッシュパネルと上記サスペンションハウジングとを連結する車両平面視でＸ形状のタワーバーを設けると共に、
   該タワーバーは、その前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部を備え、
   上記前端連結部は左右一対のサスペンションダンパを車幅方向外側から固定する上記サスペンションダンパ固定部の前側固定部間同士を連結するように設けられた
   車両の前部車体構造。
2. 上記サスペンションハウジングと上記ダッシュパネルとを連結する複数のフレーム部材を備えた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記複数のフレーム部材のうちの一つは、上記サスペンションハウジングの上側部とヒンジピラー前側部とを連結する上側フレーム部材であって、
   当該上側フレーム部材よりも上方に上記サスペンションダンパ固定部が位置する
   請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記複数のフレーム部材はアルミ押出し材にて構成された
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
5. 上記サスペンションハウジングはアルミダイカストにて形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。

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