JP2021107202A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単に手動操舵における直進性を向上させることができるようにする。【解決手段】作業車両は、前輪と後輪とを有する車体と、車体に作業装置を連結する連結部と、後輪のうち、一方側の第１輪と、他方側の第２輪のいずれかの制動を行う制動装置と、前輪の操舵角を変更するステアリングハンドルを有する操舵装置と、前輪の操舵角が閾値以下で且つ車体の直進性の度合が基準値以上である条件である場合に、第１輪及び第２輪のいずれかの制動を行う制御装置と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、トラクタ等の作業車両に関する。

従来、手動操舵を行うステアリングハンドルを備えた作業車両として、特許文献１に示す文献が知られている。
特許文献１のトラクタでは、ステアリングハンドルと、前進位置、中立位置、後進位置に揺動可能なレバー本体と、当該レバー本体の一端側に設けられたグリップと、を有するシャトルレバーと、ステアリングハンドルの回転軸の外周を覆うコラムカバーと、コラムカバーの側部に取り付けられると共に、レバー本体が挿通される開口部を有し且つ前記レバー本体の他端側を収容するシャトルレバー用カバーと、を備えている。

特開２０１９−１１６１１８号公報

上述したように、特許文献１のトラクタでは、運転者がステアリングハンドルを握って、当該ステアリングハンドルを操作することによって、トラクタの操舵を行うことができる。
さて、圃場は、舗装された道路とは異なり、地質及び土壌の硬さも様々であることから、トラクタの走行は道路に比べて難しいのが実情である。例えば、運転者がステアリングを操作して、圃場内を直進するためには、トラクタの挙動に応じてステアリングハンドル及び左右両ブレーキを微調整しなければならず、圃場内におけるトラクタの直進性は、運転者の技量によって異なり、熟練者でないと手動操舵で直進性を向上させることは難しい。

そこで、本発明は上記問題点に鑑み、簡単に手動操舵における直進性を向上させることができる作業車両を提供することを目的とする。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、前輪と後輪とを有する車体と、前記車体に作業装置を連結する連結部と、前記後輪のうち、一方側の第１輪と、他方側の第２輪のいずれかの制動を行う制動装置と、前記前輪の操舵角を変更するステアリングハンドルを有する操舵装置と、前記前輪の操舵角が閾値以下で且つ前記車体の直進性の度合が基準値以上である条件である場合に、前記第１輪及び第２輪のいずれかの制動を行う制御装置と、を備えている。

作業車両は、前記車体の挙動を検出する検出装置を備え、前記制御装置は、前記検出装置が検出した挙動に基づいて、前記車体の直進性の度合を演算する直進演算部と、前記第１輪及び前記第２輪のうち、前記車体の前記直進性の度合を増加させる側の制動を行う制動制御部と、を有している。
前記制御装置は、前記車体が圃場内で且つ前記条件を満たした場合に、前記第１輪及び第２輪のいずれかの制動を行う。

前記制御装置は、前記車体が圃場外で且つ前記条件を満たした場合に、前記第１輪及び第２輪のいずれかの制動を自動的に行なわない。
前記検出装置は、前記車体の走行時において前記車体の少なくとも幅方向の加速度を前記挙動として検出する加速度センサであり、前記直進演算部は、前記加速度に基づいて前記直進性の度合いを求める。

前記検出装置は、前記測位衛星の信号に基づいて前記車体の走行時の位置の変化を前記挙動として検出する測位装置であり、前記直進演算部は、前記走行時の位置の変化に基づいて前記直進性の度合いを求める。
作業車両は、前記条件を満たした場合に前記制動を行う第１モードと、前記条件を満たした場合に前記制動を行わない第２モードとを切り換える操作部材を備えている。

本発明によれば、簡単に手動操舵における直進性を向上させることができる。

作業車両の制御ブロック図を示す図である。 加速度Ａ１、Ａ２の一例を示す図である。 車***置Ｐｎの一例を示す図である。 加速度と、直進性の度合いとの関係を示す図である。 車***置と、直進性の度合いとの関係を示す図である。 圃場Ｈ１と、車***置Ｐｎとの関係を示す図である。 トラクタの全体図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、作業車両の制御ブロック図を示している。作業車両は、トラクタ、コンバイン、田植機等の農業機械である。トラクタを例に挙げ作業車両について説明する。
図５に示すように、トラクタ１は、走行装置７を有する車両（車体）３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、少なくとも車両（車体）３の一方側（左側）及び他方側（右側）に配置されている。後輪７Ｒも、少なくとも車両（車体）３の一方側（左側）及び他方側（右側）に配置されている。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３にはキャビン９が設けられ、当該キャビン９内には運転席１０が設けられている。

また、車体３の後部には、３点リンク機構等で構成された連結部８が設けられている。連結部８には、作業装置２が着脱可能である。作業装置２を連結部８に連結することによって、車体３によって作業装置２を牽引することができる。作業装置２は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケースに回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、原動機４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進切換部１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進切換部１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によってシャトル軸１２の回転方向、即ち、トラクタ１の前進及び後進を切り換える。シャトル軸１２は、後輪デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。

ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。

前変速部５ｆは、第１クラッチ１７と、第２クラッチ１８とを有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチは、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｆは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。

第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には油圧ポンプから吐出した作動油が供給される第１作動弁３１に接続されている。第１クラッチ１７は、第１作動弁３１の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路には第２作動弁３２に接続されている。第２クラッチ１８は、第２作動弁３２の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第１作動弁３１及び第２作動弁３２は、例えば、電磁弁付き二位置切換弁であって、電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、接続状態又は切断状態に切り換わる。

第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪及び後輪が動力によって駆動する四輪駆動（４ＷＤ）で且つ前輪と後輪との回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、四輪駆動になり且つ前輪の回転速度が後輪の回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が接続状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆされないため、後輪が動力によって駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。

図１に示すように、トラクタ１は、制動装置を備えている。制動装置は、左制動装置２５ａと、右制動装置２５ｂとを有している。左制動装置２５ａ及び右制動装置２５ｂは、ディスク型の制動装置であり、制動する制動状態と、制動を解除する解除状態に切換可能である。左制動装置２５ａは、後車軸２１Ｒの左側に設けられ、右制動装置２５ｂは、後車軸２１Ｒの右側に設けられている。例えば、運転席１０の近傍には、左ブレーキペダルと、右ブレーキペダルとが設けられている。トラクタ１を操作するオペレータが左ブレーキペダルを操作する（踏み込む）ことによって、左ブレーキペダルに連結された左連結部材２６ａが制動方向へ動き、左制動装置２５ａを制動状態にすることができる。オペレータが右ブレーキペダルを操作する（踏み込む）ことによって、右ブレーキペダルに連結された右連結部材２６ｂが制動方向へ動き、右制動装置２５ｂを制動状態にすることができる。

また、左連結部材２６ａには、作動油により作動する左油圧作動部２７ａが連結されている。左油圧作動部２７ａには、油路を介して左制動弁２８ａが接続されている。左制動弁２８ａによって、左油圧作動部２７ａを作動させることにより、左連結部材２６ａを制動方向に移動させることができる。また、右連結部材２６ｂには、作動油により作動する右油圧作動部２７ｂが連結されている。右油圧作動部２７ｂには、油路を介して右制動弁２８ｂが接続されている。右制動弁２８ｂによって、右油圧作動部２７ｂを作動させることにより、右連結部材２６ｂを制動方向に移動させることができる。

以上のように、左制動装置２５ａ及び右制動装置２５ｂは、左ブレーキペダル及び右ブレーキペダルの操作だけでなく、左油圧作動部２７ａ及び右油圧作動部２７ｂの作動によっても、左の後輪７Ｒ及び右の後輪７Ｒのそれぞれを独立して制動状態にすることができる。
図１に示すように、トラクタ１は、操舵装置１１を備えている。図１に示すように、操舵装置１１は、ステアリングハンドル（ステアリングホイール）１１ａと、ハンドル１１ａの回転に伴って回転する回転軸（操舵軸）１１ｂと、ハンドル１１ａの操舵を補助する補助機構（パワーステアリング機構）１１ｃと、を有している。補助機構１１ｃは、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、制御信号に基づいて作動する電磁弁である。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁である。また、制御弁３４は、操舵軸１１ｂの操舵によっても切換可能である。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。

したがって、ステアリングハンドル１１ａを操作すれば、当該ステアリングハンドル１１ａに応じて制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。なお、上述した操舵装置１１は一例であり、上述した構成に限定されない。

図５に示すように、トラクタ１は、測位装置３９を備えている。測位装置３９は、トラクタ１のキャビン９に装着されている。なお、測位装置３９は、キャビン９の天板に装着されているが、トラクタ１における装着場所は限定されず、別の場所であってもよい。また、測位装置３９は、作業装置２に装着されていてもよい。測位装置３９は、衛星測位システムによって自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出する測位装置である。即ち、測位装置３９は、測位衛星から送信された信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、受信した信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。したがって、トラクタ１に測位装置３９を設けているため、トラクタ１の走行時における位置を検出することができる。なお、図１に示すように、測位装置３９で検出された位置（車***置）は、後述する制御装置６０が取得可能である。

図１に示すように、トラクタ１は、検出装置５０と、制御装置６０を備えている。検出装置５０は、車体３の挙動を検出する装置である。検出装置５０は、車体３の走行時において車体３の少なくとも幅方向の加速度を挙動として検出する加速度センサ、或いは、測位衛星の信号に基づいて車体３の走行時の位置（車***置）の変化を挙動として検出する測位装置である。なお、検出装置５０は一例であり、前述した装置に限定されない。

制御装置６０は、例えば、トラクタ１における走行系の制御を行う装置である。制御装置６０は、運転者がステアリングハンドル１１ａによって手動操舵によって直進を行っている場合に、直進性を向上させる制御を行う。具体的には、制御装置６０は、左側の前輪７Ｆ及び右側の前輪７Ｆの操舵角が閾値以下で且つ車体３の直進性の度合が基準値以上である条件（直進ふらつき条件）である場合に、左側の前輪７Ｆ及び右側の前輪７Ｆのいずれかの制動を行うことで、車体３の直進性を向上させる。左側の前輪７Ｆ及び右側の前輪７Ｆの操舵角における閾値（ふらつき判定の閾値）とは、ステアリングハンドル１１ａによって手動操舵を行っているときのふらつきに対応する操舵角であって、左折、右折、旋回などを実質的に行う操舵角よりも小さな値である。

以下、制御装置６０における直進性を向上させる制御について詳しく説明する。なお、説明の便宜上、後輪７Ｒのうち、一方側（左側）の後輪７Ｒのことを「第１輪７Ｒ１」、他方側（左側）の後輪７Ｒのことを「第２輪７Ｒ２」、という。
制御装置６０は、直進演算部６０Ａと、制動制御部６０Ｂとを有している。直進演算部６０Ａ及び制動制御部６０Ｂは、制御装置６０に設けられた電気・電子部品、当該制御装置６０に組み込まれたプログラム等から構成されている。直進演算部６０Ａは、検出装置５０が検出した挙動に基づいて、車体３の直進性の度合を演算する。

図２Ａに示すように、直進演算部６０Ａは、検出装置５０が加速度センサである場合、左方への加速度Ａ１及び右方への加速度Ａ２に基づいて直進性の度合いＳＶ１を求める。例えば、直進演算部６０Ａは、トラクタ１が走行中において、前輪７Ｆの操舵θ１が閾値θ２以下である場合、所定時間Ｔ１における加速度Ａ１、Ａ２の平均値Ａｖｅが大きくなるほど、図３Ａに示すように、直進性の度合いＳＶ１を高く、加速度Ａ１、Ａ２の平均値Ａｖｅが小さくなるほど、直進性の度合いＳＶ１を低くする。或いは、直進演算部６０Ａは、トラクタ１が走行中において、所定時間Ｔ１における加速度Ａ１、Ａ２の最大値ｍａｘが大きくなるほど、図３Ａに示すように、直進性の度合いＳＶ１を高く、加速度Ａ１、Ａ２の最大値ｍａｘが小さくなるほど、直進性の度合いＳＶ１を低くする。

図２Ｂに示すように、直進演算部６０Ａは、検出装置５０が測位装置３９である場合、車***置Ｐｎ（ｎ＝１，２，３・・・）の変化に基づいて直進性の度合いＳＶ１を求める。例えば、直進演算部６０Ａは、トラクタ１が走行中において、前輪７Ｆの操舵θ１が閾値θ２以下である場合、所定時間Ｔ１における車***置Ｐｎの幅方向における変化量ΔＪ１（現在の車***置Ｐｎから一つ前の車***置Ｐｎ−１の幅方向の差）の総和ＴＪ１が大きくなるほど、図３Ｂに示すように、直進性の度合いＳＶ１を高く、総和ＴＪ１が小さくなるほど、直進性の度合いＳＶ１を低くする。或いは、直進演算部６０Ａは、トラクタ１が走行中において、前輪７Ｆの操舵θ１が閾値θ２以下である場合、所定時間Ｔ１における車***置Ｐｎの最大の変化量ΔＪ１ｍａｘが大きくなるほど、図３Ｂに示すように、直進性の度合いＳＶ１を高く、所定時間Ｔ１における車***置Ｐｎの最大の変化量ΔＪ１ｍａｘが小さくなるほど、直進性の度合いＳＶ１を低くする。なお、直進性の度合いＳＶ１の求め方は、上述した実施形態に限定されない。

制動制御部６０Ｂは、直進性の度合いＳＶ１が高く基準値以上である場合、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２のうち、車体３の直進性を増加させる側の制動を行う。例えば、制動制御部６０Ｂは、直進ふらつき条件を満たす場合において、加速度Ａ１を検出したときは、左制動弁２８ａに制御信号を出力して、当該左制動弁２８ａを作動させることにより、加速度Ａ１が発生した側の第１輪７Ｒ１の制動を所定時間行う。制動制御部６０Ｂは、直進ふらつき条件を満たす場合において、加速度Ａ２を検出したときは、右制動弁２８ｂに制御信号を出力して、当該右制動弁２８ｂを作動させることにより、加速度Ａ２が発生した側の第２輪７Ｒ２の制動を所定時間行う。

或いは、制動制御部６０Ｂは、直進ふらつき条件を満たす場合において、所定時間前の車***置と所定時間後の車***置とを結ぶ直線Ｌ１を基準として、車***置Ｐｎが左側であるときは、左制動弁２８ａに制御信号を出力して、当該左制動弁２８ａを作動させることにより、直線Ｌ１に対して車体３がシフトした側の第１輪７Ｒ１の制動を所定時間行う。制動制御部６０Ｂは、直進ふらつき条件を満たす場合において、直線Ｌ１を基準として、車***置Ｐｎが右側であるときは、右制動弁２８ｂに制御信号を出力して、当該右制動弁２８ｂを作動させることにより、直線Ｌ１に対して車体３がシフトした側の第２輪７Ｒ２の制動を所定時間行う。なお、制動を行う時間は限定されないが、制動制御部６０Ｂは、例えば、制動をしている所定時間（制動時間）は１秒以内である。

制御装置６０（制動制御部６０Ｂ）は、直進ふらつき条件を満たし且つ且つ車体３が圃場内である場合に、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２の制動を行うことで直進性を向上させる。制御装置６０は、圃場Ｈ１の位置（緯度、経度）を含む地図データを不揮発性の記憶部６２に記憶している。制動制御部６０Ｂは、上述したように、直進ふらつき条件を満たした場合において、図４に示すように、車***置Ｐｎが圃場Ｈ１内であるか否かであるかを判断する。車***置Ｐｎが圃場Ｈ１内である場合、制動制御部６０Ｂは、上述したように、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２の制動を行うことで直進性を向上させる。

一方、制御装置６０（制動制御部６０Ｂ）は、直進ふらつき条件を満たし且つ且つ車体３が圃場外である場合に、直進性を向上させる第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２の制動を行わず、手動操作による制動を行う。制動制御部６０Ｂは、上述したように、直進ふらつき条件を満たした場合において、図４に示すように、車***置Ｐｎが圃場Ｈ１内であるか否かであるかを判断する。車***置Ｐｎが圃場Ｈ１内である場合、制動制御部６０Ｂは、手動操作による制動、ブレーキペダル（左ブレーキペダル、右ブレーキペダル）の操作が行われた場合に制動を行い、自動的に直進性を向上させる制動（直進性を向上させる制御）は行わない。

さて、図１に示すように、トラクタ１は、操作部材６４を備えていてもよい。操作部材６４は、運転席１０の周囲に設置されたＯＮ／ＯＦＦに切り換え可能なスイッチである。操作部材６４は、運転者等が操作可能である。操作部材６４をＯＮにした場合、第１モードに切り換わり、操作部材６４をＯＦＦした場合、第２モードに切り換わる。第１モードである場合は、直進性を向上させる制御が有効となり、直進ふらつき条件を満たした場合は、制御装置６０（制動制御部６０Ｂ）によって、自動的に直進性を向上させる制御が行われる。第２モードである場合は、直進性を向上させる制御が無効となり、直進ふらつき条件を満たした場合であっても、直進性を向上させる制御は行われない。

作業車両１は、前輪７Ｆと後輪７Ｒとを有する車体３と、車体３に作業装置２を連結する連結部８と、後輪７Ｒのうち、一方側の第１輪７Ｒ１と、他方側の第２輪７Ｒ２のいずれかの制動を行う制動装置２５Ｌ，２５Ｒと、前輪７Ｆの操舵角を変更するステアリングハンドル１１ａを有する操舵装置１１と、前輪７Ｆの操舵角が閾値以下で且つ車体３の直進性の度合が基準値以上である条件である場合に、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２のいずれかの制動を行う制御装置６０と、を備えている。これによれば、例えば、運転者等がステアリングハンドル１１ａを操作して車体３を直進させようとしながら作業装置２によって作業を行っている状況下において、ステアリングハンドル１１ａの操作とは別に第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２の制動によって、車体３の直進性を向上させることができる。即ち、作業装置２を連結して作業を行う状況下において、簡単に手動操舵における直進性を向上させることができる。

作業車両１は、車体３の挙動を検出する検出装置５０を備え、制御装置６０は、検出装置５０が検出した挙動に基づいて、車体３の直進性の度合を演算する直進演算部６０Ａと、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２のうち、車体３の直進性の度合を増加させる側の制動を行う制動制御部６０Ｂと、を有している。これによれば、直進演算部６０Ａによって、簡単に車体３の直進性の度合を演算でき、当該直進性の度合いに応じて制動制御部６０Ｂによって直進性の度合いを増加させる制動を簡単に行うことができる。

制御装置６０は、車体３が圃場内で且つ条件を満たした場合に、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２のいずれかの制動を行う。これによれば、制御装置６０によって、土壌の硬さ等が様々である様々な圃場においても、安定的に手動操舵における直進性を向上させることができる。
制御装置６０は、車体３が圃場外で且つ条件を満たした場合に、第１輪７Ｒ１及び第２輪７Ｒ２のいずれかの制動を自動的に行なわない。これによれば、圃場とは異なる道路のような比較的、操舵が行いやすい場所では、制動を行わないようにすることで、運転者のステアリングハンドル１１ａの操作（手動操舵）に応じて、運転者の意図通りに様々な方向に操舵させることができる。

検出装置５０は、車体３の走行時において車体３の少なくとも幅方向の加速度を挙動として検出する加速度センサであり、直進演算部６０Ａは、加速度に基づいて直進性の度合いを求める。これによれば、車体３の挙動を加速度によって素早く求めることができ、制動の応答性を向上させることができる。
検出装置５０は、測位衛星の信号に基づいて車体３の走行時の位置の変化を挙動として検出する測位装置であり、直進演算部６０Ａは、走行時の位置の変化に基づいて直進性の度合いを求める。これによれば、作業車両１を走行させたときの位置の変化によって直進状態であるか否かを判断でき、直進性の度合いを正確に求めることができる。

作業車両１は、条件を満たした場合に制動を行う第１モードと、条件を満たした場合に制動を行わない第２モードとを切り換える操作部材６４を備えている。これによれば、操作部材６４によって直進性を向上させる制動が必要か否かを簡単に切り換えることができ、特に、圃場における様々な作業に応じて、第１モードにしたり、第２モードにすることができ、総合的に作業に適した直進性を得ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ：作業車両
２ ：作業装置
３ ：車体
７Ｆ ：前輪
７Ｒ ：後輪
７Ｒ１ ：第１輪
７Ｒ２ ：第２輪
８ ：連結部
１１ ：操舵装置
１１ａ ：ハンドル
１１ａ ：ステアリングハンドル
２５Ｌ ：制動装置
２５Ｒ ：制動装置
３９ ：測位装置
５０ ：検出装置
６０ ：制御装置
６０Ａ ：直進演算部
６０Ｂ ：制動制御部
６４ ：操作部材
Ａ１ ：加速度
Ａ２ ：加速度
Ｈ１ ：圃場
ＳＶ１ ：度合い
θ１ ：操舵
θ２ ：閾値

Claims (7)

1. 前輪と後輪とを有する車体と、
   前記車体に作業装置を連結する連結部と、
   前記後輪のうち、一方側の第１輪と、他方側の第２輪のいずれかの制動を行う制動装置と、
   前記前輪の操舵角を変更するステアリングハンドルを有する操舵装置と、
   前記前輪の操舵角が閾値以下で且つ前記車体の直進性の度合が基準値以上である条件である場合に、前記第１輪及び第２輪のいずれかの制動を行う制御装置と、
   を備えている作業車両。
2. 前記車体の挙動を検出する検出装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出装置が検出した挙動に基づいて、前記車体の直進性の度合を演算する直進演算部と、
   前記第１輪及び前記第２輪のうち、前記車体の前記直進性の度合を増加させる側の制動を行う制動制御部と、
   を有している請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御装置は、前記車体が圃場内で且つ前記条件を満たした場合に、前記第１輪及び第２輪のいずれかの制動を行う請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記制御装置は、前記車体が圃場外で且つ前記条件を満たした場合に、前記第１輪及び第２輪のいずれかの制動を自動的に行なわない請求項１〜３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記検出装置は、前記車体の走行時において前記車体の少なくとも幅方向の加速度を前記挙動として検出する加速度センサであり、
   前記直進演算部は、前記加速度に基づいて前記直進性の度合いを求める請求項２に記載の作業車両。
6. 前記検出装置は、前記測位衛星の信号に基づいて前記車体の走行時の位置の変化を前記挙動として検出する測位装置であり、
   前記直進演算部は、前記走行時の位置の変化に基づいて前記直進性の度合いを求める請求項２に記載の作業車両。
7. 前記条件を満たした場合に前記制動を行う第１モードと、前記条件を満たした場合に前記制動を行わない第２モードとを切り換える操作部材を備えている請求項１〜６のいずれかに記載の作業車両。

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