JP2021098451A - 車両用構造部材及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】補強する部分のそれぞれの必要な強度に合わせて補強することができると共に、軽量化を図ることができる車両用構造部材を提供する。【解決手段】ハット形状の横断面形状にプレス成形される平板状の第１ブランクと、前記第１ブランクの所定補強エリアに部分的に重ね合わされて複数箇所での溶接によって接合される平板状の第２ブランクと、前記第２ブランクを覆うように重ね合わされると共に前記第１ブランクに部分的に重ね合わされて複数箇所での溶接によって接合される平板状の第３ブランクと、を備え、前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクが重ね合わされて接合された後、前記第２ブランクと前記第３ブランクが内側に配置されるハット形状の横断面形状に熱間プレス成形する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用構造部材及びその製造方法に関するものである。

従来、車両用構造部材に関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載される自動車車体用構造部材では、Ｂピラーは、本体である第１の成形体と、補強部材である第２の成形体と、本体である第３の成形体とにより構成されている。第１の成形体は、板厚が１．０ｍｍ〜２．３ｍｍ程度で、高張力鋼板を用いて、全体としてハット型の断面形状を有している。第２の成形体は、第１の成形体とほぼ同じ板厚の鋼板を用い、溝形の断面形状を有し、各稜線部及び各縦壁部が、第１の成形体の各稜線部及び各縦壁部の内側に密着するように隙間なく重ね合わされて接合されている。

第１の成形体と第２の成形体の製造方法は、先ず、第１の成形体の素材である第１のブランクに、第２の成形体の素材である第２のブランクを重ねて、スポット溶接、レーザ溶接、シーム溶接等によって溶接する。次に、第２のブランクを溶接された第１のブランクを、Ａｃ₃点以上の温度に加熱した後、プレス成形を行って所望の形状に成形する旨が開示されている。

特開２０１９−１８９１７３号公報

しかしながら、第２の成形体の素材である第２のブランクの板厚は、第１の成形体の素材である第１のブランクとほぼ同じ板厚であるため、強度が特に必要な部分（例えば、各稜線部）と、強度が少しだけ必要な部分（例えば、縦壁部）とのそれぞれに合わせた補強を行うことが難しいという問題がある。また、強度が特に必要な部分を基に、第２の成形体の素材である第２のブランクの板厚を設定すると、Ｂピラーの軽量化を図ることが難しいという問題がある。

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、補強する部分のそれぞれの必要な強度に合わせて補強することができると共に、軽量化を図ることができる車両用構造部材とその製造方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、第１発明は、ハット形状の横断面形状にプレス成形される平板状の第１ブランクと、前記第１ブランクの所定補強エリアに部分的に重ね合わされて複数箇所での溶接によって接合される平板状の第２ブランクと、前記第２ブランクを覆うように重ね合わされると共に前記第１ブランクに部分的に重ね合わされて複数箇所での溶接によって接合される平板状の第３ブランクと、を備え、前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクが重ね合わされて接合された後、前記第２ブランクと前記第３ブランクが内側に配置されるハット形状の横断面形状に熱間プレス成形された、車両用構造部材である。

第２発明は、上記第１発明に係る車両用構造部材において、前記第２ブランクは、前記第１ブランクの底面部及び一対の稜線部に重ね合わされて配置され、前記第３ブランクは、前記第２ブランク及び前記第１ブランクの一対の縦壁部に重ね合わされて配置され、前記第３ブランクは、前記第１ブランクの前記底面部の複数箇所で前記第２ブランクを挟んで溶接によって接合されると共に、前記第２ブランクの一対の前記稜線部に沿った両端縁よりも外側の複数箇所で前記第１ブランクの一対の前記縦壁部に溶接によって接合される、車両用構造部材である。

第３発明は、上記第１発明に係る車両用構造部材において、前記第２ブランクは、前記第１ブランクの一対の稜線部のうちの少なくとも一方の稜線部に重ね合わされて配置され、前記第３ブランクは、前記第２ブランクに重ね合わされると共に、前記第１ブランクの底面部と一対の前記稜線部と一対の縦壁部とに重ね合わされて配置され、前記第３ブランクは、前記第１ブランクの前記底面部の複数箇所で前記第２ブランクの前記底面部側の端縁を挟んで溶接によって接合されると共に、前記第２ブランクの前記稜線部に沿った両端縁よりも外側の複数箇所で前記第１ブランクの一対の前記縦壁部に溶接によって接合される、車両用構造部材である。

第４発明は、上記第２発明又は第３発明に係る車両用構造部材において、前記第２ブランクは、前記第１ブランクの一対の前記稜線部から一対の前記縦壁部側の部分に重ね合わされる部分が、前記第１ブランク及び前記第３ブランクに対して接合されていない、車両用構造部材である。

第５発明は、上記第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明に係る車両用構造部材において、前記第２ブランクと前記第３ブランクの合計厚さは、前記第１ブランクの厚さよりも大きくなるように設定されている、車両用構造部材である。

第６発明は、上記第５発明に係る車両用構造部材において、前記第２ブランクの厚さは、前記第３ブランクの厚さ以上に設定されている、車両用構造部材である。

第７発明は、上記第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明に係る車両用構造部材の製造方法であって、平板状の前記第１ブランクの所定補強エリアに平板状の前記第２ブランクを部分的に重ね合わせた後に、平板状の前記第３ブランクを前記第２ブランクを覆うように重ね合わせると共に前記第１ブランクに部分的に重ね合わせる積層工程と、前記積層工程で重ね合わされた前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクとを複数箇所での溶接によって接合すると共に、前記第１ブランクに部分的に重ね合わされた前記第３ブランクと前記第１ブランクとを複数箇所での溶接によって接合する接合工程と、前記接合工程で接合された前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクとを加熱した後、前記第２ブランクと前記第３ブランクが内側に配置されるハット形状の横断面形状に熱間プレス成形する成形工程と、を備えた、車両用構造部材の製造方法である。

本発明は、上記各発明の構成をとることによって、車両用構造部材の補強する部分のそれぞれの必要な強度に合わせて補強することができると共に、軽量化を図ることができる。

第１実施形態に係る車両用構造部材の一例を示す斜視図である。 図１に示す車両用構造部材のＩＩ矢視の側面図である。 図１に示す車両用構造部材の製造工程のうち、積層工程を説明する図である。 図１に示す車両用構造部材の製造工程のうち、接合工程を説明する図である。 図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。 図１に示す車両用構造部材の製造工程のうち、成形工程を説明する図である。 比較例１の車両用構造部材の一例を示す側面図である。 比較例２の車両用構造部材の一例を示す側面図である。 第２実施形態に係る車両用構造部材の一例を示す斜視図である。 図９に示す車両用構造部材のＸ矢視の側面図である。 図９に示す車両用構造部材の製造工程のうち、積層工程を説明する図である。 図９に示す車両用構造部材の製造工程のうち、接合工程を説明する図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視断面図である。 図９に示す車両用構造部材の製造工程のうち、成形工程を説明する図である。

以下、本発明に係る車両用構造部材を具体化した第１実施形態及び第２実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、第１実施形態に係る車両用構造部材１について図１乃至図８に基づいて説明する。尚、本発明は、サイドシル、ルーフサイドレール、フロントピラーリインフォースメント、センターピラーリインフォースメント、バンパーリインフォースメント、ドアビーム等にも同様に適用される。

［第１実施形態］
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る車両用構造部材１の概略構成を示す。図１及び図２に示すように、車両用構造部材１は、後述のように熱間プレス成形によって全体として略ハット形状の横断面形状に成形されている（図６参照）。車両用構造部材１は、第１成形体１１と、第１成形体１１の内側に重ね合わされて配置される第２成形体１２と、第２成形体１２の内側に重ね合わされて配置されると共に第１成形体１１の内側に部分的に重ね合わされて配置される第３成形体１３と、から構成されている。

第１成形体１１は、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板である。第１成形体１１は、略ハット形状の横断面形状に成形されている。具体的には、第１成形体１１は、平面視略矩形状の底面部１１Ａと、底面部１１Ａの幅方向両側縁部から開口側に折れ曲がる角部を形成するように延出された一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃと、各稜線部１１Ｂ、１１Ｃの開口側の側縁部から相対向するように開口側へ延出された一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと、各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの開口側の側縁部から底面部１１Ａに対して略平行に外側方向へ折り曲げ形成された各フランジ部１１Ｆ、１１Ｇと、を有している。

第２成形体１２は、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板である。第２成形体１２は、長手方向の長さが第１成形体１１の長手方向の長さと同じ長さで、浅い略溝状の横断面形状に成形されている。

具体的には、第２成形体１２は、第１成形体１１の底面部１１Ａの内側に重ね合わされて配置される底面部１２Ａと、底面部１２Ａの幅方向両側縁部から開口側に折れ曲がる角部を形成するように延出されて、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃ（補強エリア）の内側に重ね合わされて配置される一対の稜線部１２Ｂ、１２Ｃと、を有している。尚、第２成形体１２の厚さは、第３成形体１３の厚さ以上の厚さに設定するのが好ましいが、第３成形体１３の厚さよりも薄くてもよい。

第３成形体１３は、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板である。第３成形体１３は、長手方向の長さが第１成形体１１の長手方向の長さと同じ長さで、第１成形体１１の各フランジ部１１Ｆ、１１Ｇから底面部１１Ａまでの深さにほぼ等しい深さの略溝状の横断面形状に形成されている。

具体的には、第３成形体１３は、第２成形体１２の底面部１２Ａの内側に重ね合わされて配置される底面部１３Ａと、底面部１３Ａの幅方向両側縁部から開口側に折れ曲がる角部を形成するように延出されて、第２成形体１２の一対の稜線部１２Ｂ、１２Ｃの内側に重ね合わされて配置される一対の稜線部１３Ｂ、１３Ｃと、各稜線部１３Ｂ、１３Ｃの開口側の側縁部から相対向するように開口側へ延出されて、開口側の端縁部が第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに重ね合わされて配置される一対の縦壁部１３Ｄ、１３Ｅと、を有している。

そして、第１成形体１１と第２成形体１２と第３成形体１３とは、上記のように重ね合わされた状態で、各底面部１１Ａ、１２Ａ、１３Ａの複数箇所でスポット溶接によって接合されると共に、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとが重ね合わされた複数箇所でスポット溶接によって接合されている。従って、第２成形体１２の各稜線部１２Ｂ、１２Ｃは、第１成形体１１の各稜線部１１Ｂ、１１Ｃ及び第３成形体１３の各稜線部１３Ｂ、１３Ｃとは接合されていない。また、第２成形体１２と第３成形体１３との合計厚さは、第１成形体１１の厚さよりも大きくなるように設定されている。

例えば、図１及び図２に示すように、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向略中央と幅方向両側縁部において、長手方向に沿った複数箇所で、各底面部１１Ａ、１２Ａ、１３Ａがスポット溶接によって接合されている。また、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅの開口側の端縁部において、長手方向に沿った複数箇所で、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとがスポット溶接によって接合されている。つまり、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅは、第２成形体１２の各稜線部１２Ｂ、１２Ｃの側縁よりも幅方向外側において、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅにスポット溶接によって接合されている。

尚、図１において、黒丸印により溶接箇所を示している。図２において、Ｘ印により溶接箇所を示している。また、第１成形体１１と第２成形体１２と第３成形体１３とは、スポット溶接に限らず、レーザ溶接、シーム溶接等によって接合してもよい。

このように、第１成形体１１の底面部１１Ａ及び各稜線部１１Ｂ、１１Ｃには、第２成形体１２の底面部１２Ａ及び各稜線部１２Ｂ、１２Ｃと、第３成形体１３の底面部１３Ａ及び各稜線部１３Ｂ、１３Ｃとが重ね合わされている。また、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅには、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅだけが重ね合わされており、第２成形体１２は、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに重ね合わされていない。

これにより、第１成形体１１の底面部１１Ａと各稜線部１１Ｂ、１１Ｃと各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅは、効果的に補強されている。また、第１成形体１１の底面部１１Ａ及び各稜線部１１Ｂ、１１Ｃは、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの補強強度よりも大きい補強強度で補強されている。また、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとの間には、第２成形体１２が配置されないため、車両用構造部材１の軽量化を図ることができる。

次に、車両用構造部材１の製造方法の一例について図３乃至図６に基づいて説明する。車両用構造部材１は、図３に示す積層工程、図４及び図５に示す接合工程、図６に示す成形工程を経て製造される。

図３に示すように、積層工程においては、先ず、第１成形体１１の素材としての第１ブランク２１と、第２成形体１２の素材としての第２ブランク２２と，第３成形体１３の素材としての第３ブランク２３と、が用意される。第１ブランク２１、第２ブランク２２及び第３ブランク２３としては、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板をプレス機械（不図示）によってそれぞれ所定の形状、例えば、矩形状に剪断された平坦な（平板状の）板材が用意される。

例えば、第１ブランク２１、第２ブランク２２及び第３ブランク２３の長手方向の長さは、ほぼ同じ長さに形成されている。また、第２ブランク２２の長手方向に直交する幅方向の長さは、第１ブランク２１において、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃに相当する幅方向の長さに形成されている。また、第３ブランク２３の長手方向に直交する幅方向の長さは、第１ブランク２１において、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃと一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに相当する幅方向の長さに形成されている。

そして、先ず、第２ブランク２２が、第１ブランク２１において、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃに相当する部分（補強エリア）を覆うように長手方向を一致させて重ね合わされる。これにより、第２ブランク２２の第２成形体１２の一対の稜線に相当する各稜線２２Ａ、２２Ｂが、第１ブランク２１の第１成形体１１の一対の稜線に相当する各稜線２１Ａ、２１Ｂに重ね合わされる（図４参照）。一方、第２ブランク２２は、第１ブランク２１において、第１成形体１１の一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに相当する部分には、重ね合わされていない。

続いて、第３ブランク２３が、第１ブランク２１において、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃと一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに相当する各部分（補強エリア）を覆うように、第２ブランク２２を挟んで長手方向を一致させるように重ね合わされる。これにより、第３ブランク２３の第３成形体１３の一対の稜線に相当する各稜線２３Ａ、２３Ｂが、第１ブランク２１の第１成形体１１の一対の稜線に相当する各稜線２１Ａ、２１Ｂに重ね合わされる（図４参照）。

図４及び図５に示すように、接合工程においては、第１ブランク２１、第２ブランク２２及び第３ブランク２３は、長手方向が互いに一致するように重ね合わされた状態で、位置決めされて、複数箇所でのスポット溶接によって互いに接合される。これにより、互いに接合された第１ブランク２１、第２ブランク２２及び第３ブランク２３からなる接合板材３１が形成される。

詳細には、接合板材３１は、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向中央と、底面部１１Ａの幅方向両端縁とに相当する幅方向の各位置のそれぞれにおいて、長手方向に沿ってほぼ等間隔に設定された複数箇所（例えば、５箇所）でスポット溶接によって互いに接合される。これにより、第１ブランク２１、第２ブランク２２及び第３ブランク２３が、重ね合わされて互いにスポット溶接によって接合される。

また、接合板材３１は、第１成形体１１の一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの幅方向両外側端縁に相当する幅方向の各位置のそれぞれにおいて、長手方向に沿ってほぼ等間隔に設定された複数箇所（例えば、５箇所）でスポット溶接によって互いに接合される。これにより、第１ブランク２１と第３ブランク２３が、重ね合わされて互いにスポット溶接によって接合される。一方、第２ブランク２２は、第２成形体１２において一対の稜線部１２Ｂ、１２Ｃ（図２参照）に相当する幅方向両側縁部の各部分は、第１ブランク２１と第３ブランク２３とに挟持された状態で、互いに接合されていない。

図４及び図５に示す接合工程が終了すると、図６に示すように、成形工程において、接合板材３１は、所定温度（例えば、９００℃程度）に加熱された後、プレス機械４１による熱間プレス成形が行われる。接合板材３１は、所定温度（例えば、９００℃程度）に加熱されることによって軟質化される。これにより、接合板材３１の成形性が高められた状態で熱間プレス成形が行われることによって、３枚の高張力鋼板で形成される接合板材３１をハット形状の横断面形状に精度よく成形できる。

図６に示すように、プレス機械４１のダイ４２とパンチ４３の間で、接合板材３１は、ハット形状の横断面形状に成形される。具体的には、第１ブランク２１は、ハット形状の横断面形状に成形され、第１成形体１１を構成する。第２ブランク２２は、ハット形状に成形された第１ブランク２１の開口側に開口する浅い略溝状の横断面形状に成形され、第２成形体１２を構成する。第３ブランク２３は、ハット形状に成形された第１ブランク２１のフランジ部から底面部までの深さにほぼ等しい深さの略溝状の横断面形状に成形され、第３成形体１３を構成する。

また、図６に示す成形工程において、接合板材３１は、ダイ４２及びパンチ４３との接触により冷却されることで、焼き入れ強化される。これにより、高強度の車両用構造部材１が成形される。

次に、上記のように構成された車両用構造部材１（図１、図２参照）と、図７に示す比較例１としての車両用構造部材５１と、図８に示す比較例２としての車両用構造部材６１とのそれぞれにおけるＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による全塑性曲げモーメントの解析結果の一例について説明する。

尚、車両用構造部材１を構成する第１成形体１１は、厚さ１．６ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）に設定し、第２成形体１２は、厚さ１．０ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）に設定し、第３成形体１３は、厚さ１．０ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）に設定した。

また、図７に示すように、車両用構造部材５１は、車両用構造部材１と同様にハット形状の横断面形状に熱間プレス成形によって成形されている。但し、車両用構造部材５１は、第２成形体１２及び第３成形体１３に替えて、１枚の高張力鋼板で成形された第４成形体５２が第１成形体１１の内側に重ね合わされて配置されている点で異なっている。

この第４成形体５２は、第３ブランク２３（図３参照）と同じ形状のブランクから成形され、第２成形体１２と第３成形体１３の合計厚さに等しい厚さ２．０ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）で熱間プレスにより成形された鋼板部材である。第４成形体５２は、長手方向の長さが第１成形体１１の長手方向の長さと同じ長さで、第１成形体１１の各フランジ部１１Ｆ、１１Ｇから底面部１１Ａまでの深さにほぼ等しい深さの略溝状の横断面形状に形成されている。

具体的には、第４成形体５２は、第１成形体１１の底面部１１Ａの内側に重ね合わされて配置される底面部５２Ａと、底面部５２Ａの幅方向両側縁部から開口側に折れ曲がる角部を形成するように延出されて、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの内側に重ね合わされて配置される一対の稜線部５２Ｂ、５２Ｃと、各稜線部５２Ｂ、５２Ｃの開口側の側縁部から相対向するように開口側へ延出されて、開口側の端縁部が第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに重ね合わされて配置される一対の縦壁部５２Ｄ、５２Ｅと、を有している。

そして、第１成形体１１と第４成形体５２とは、上記のように重ね合わされた状態で、各底面部１１Ａ、５２Ａの複数箇所でスポット溶接によって接合されると共に、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと第４成形体５２の各縦壁部５２Ｄ、５２Ｅとが重ね合わされた複数箇所でスポット溶接によって接合されている。また、第１成形体１１と第４成形体５２とのスポット溶接による溶接箇所は、図７のＸ印により示すように、車両用構造部材１における第１成形体１１と第３成形体１３とのスポット溶接による溶接箇所と同一箇所に設定した（図２参照）。

また、図８に示すように、車両用構造部材６１は、車両用構造部材１と同様にハット形状の横断面形状に熱間プレス成形によって成形されている。但し、車両用構造部材６１は、第３成形体１３が第１成形体１１の内側に重ね合わされて配置され、更に、第２成形体１２が第３成形体１３の内側に重ね合わされて配置されている点で異なっている。また、車両用構造部材６１を構成する第１成形体１１は、厚さ１．６ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）に設定し、第３成形体１３は、厚さ１．０ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）に設定し、第２成形体１２は、厚さ１．０ｍｍの熱間プレス用鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ）に設定した。

そして、第１成形体１１と第３成形体１３と第２成形体１２は、この順番で重ね合わされた状態で、各底面部１１Ａ、１３Ａ、１２Ａの複数箇所でスポット溶接によって接合されると共に、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとが重ね合わされた複数箇所でスポット溶接によって接合されている。また、第１成形体１１と第３成形体１３と第２成形体１２とのスポット溶接による溶接箇所は、図８のＸ印により示すように、車両用構造部材１におけるスポット溶接による溶接箇所と同一箇所に設定した（図２参照）。従って、第２成形体１２の各稜線部１２Ｂ、１２Ｃは、第１成形体１１の各稜線部１１Ｂ、１１Ｃ及び第３成形体１３の各稜線部１３Ｂ、１３Ｃとは接合されていない。

上記のように構成された車両用構造部材１の全塑性曲げモーメントＩ１は、車両用構造部材５１の全塑性曲げモーメントＩ２よりも約３％高かった。また、車両用構造部材１の全塑性曲げモーメントＩ１は、車両用構造部材６１の全塑性曲げモーメントＩ３よりも高かった。尚、全塑性曲げモーメントが高い程、塑性領域でも断面特性に優れ、折れにくい。また、車両用構造部材１の重量Ｗ１は、車両用構造部材５１の重量Ｗ２よりも軽く、車両用構造部材６１の重量Ｗ３と同じである。

従って、車両用構造部材１では、第１成形体１１と第３成形体１３との間に、第２成形体１２を挟持した状態で、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとをスポット溶接によって接合するため、第１成形体１１の底面部１１Ａと各稜線部１１Ｂ、１１Ｃは、効果的に補強されていると考えられる。また、車両用構造部材１は、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとの間に、第２成形体１２を配置しなくても、全塑性曲げモーメントの低下を抑制し、効率よく補強できていると考えられる。

つまり、車両用構造部材１は、車両用構造部材５１よりも軽量化を図りつつ、効率よく補強できていると考えられる。また、第１成形体１１と第３成形体１３との間に、第２成形体１２を挟持する車両用構造部材１の構造の方が、第３成形体１３が第１成形体１１の内側に重ね合わされて配置され、更に、第２成形体１２が第３成形体１３の内側に重ね合わされて配置される車両用構造部材６１の構造よりも、効率よく補強できると考えられる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係る車両用構造部材１では、第１ブランク２１は、断面ハット形状に熱間プレス成形された第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃ（所定補強エリア）に第２ブランク２２と第３ブランク２３を重ね合わせてスポット溶接等によって溶接することによって補強することができる。また、第１ブランク２１は、第１成形体１１の一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅ（所定補強エリア）に第３ブランク２３を重ね合わせてスポット溶接等によって溶接することによって補強することができる。従って、第１ブランク２１が断面ハット形状に熱間プレス成形された第１成形体１１の底面部１１Ａ及び一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの補強強度と、一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの補強強度とを変更することができる。

また、車両用構造部材１は、第１成形体１１の一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅには、第２ブランク２２（第２成形体１２）を重ね合わせないため、軽量化を図ることができる。また、車両用構造部材１は、接合板材３１を熱間プレス成形によってハット形状の横断面形状に成形するため、高い成形性を得ることができる。また、第２ブランク２２は、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃに対応する部分が、第１ブランク２１及び第３ブランク２３に対してスポット溶接等によって接合されないため、車両用構造部材１の熱間プレス成形による成形性の更なる向上を図ることができる。

また、車両用構造部材１は、第１成形体１１（第１ブランク２１）の底面部１１Ａに重ね合わされてスポット溶接等によって接合される第２成形体１２（第２ブランク２２）と第３成形体１３（第３ブランク２３）の合計厚さは、第１成形体１１の厚さよりも大きくなるように設定されている。これにより、車両用構造部材１は、第１成形体１１の底面部１１Ａ及び一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの強度を確実に向上させることができる。

また、車両用構造部材１は、第２成形体１２（第２ブランク２２）の厚さは、第３成形体１３（第３ブランク２３）の厚さ以上の厚さに設定されているため、ハット形状に熱間プレス成形される第１成形体１１（第１ブランク２１）の第２成形体１２（第２ブランク２２）と第３成形体１３（第３ブランク２３）が接合される一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの強度を、第３成形体１３（第３ブランク２３）だけが接合される一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの強度よりも確実に大きくすることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車両用構造部材７１について図９乃至図１４に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係る車両用構造部材１と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用構造部材１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第２実施形態に係る車両用構造部材７１は、第１実施形態に係る車両用構造部材１とほぼ同じ構成である。但し、図９及び図１０に示すように、車両用構造部材７１は、前記第２成形体１２に替えて、第１成形体１１の各稜線部１１Ｂ、１１Ｃ（補強エリア）の内側に第５成形体７２と第６成形体７３がそれぞれ重ね合わされて配置されている点で異なっている。また、第１成形体１１の底面部１１Ａの内側には、第３成形体１３の底面部１３Ａが重ね合わされて配置されている点で異なっている。

具体的には、図９及び図１０に示すように、第５成形体７２は、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板である。第５成形体７２は、長手方向の長さが第１成形体１１の長手方向の長さと同じ長さに形成されている。そして、第５成形体７２は、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向外側（図１０中、幅方向左側）の側縁部の内側に重なった位置から開口側に折れ曲がる略Ｌ字状の横断面形状に成形されて、第１成形体１１の稜線部１１Ｂの内側にのみ重ね合わされて配置されている。従って、第５成形体７２は、第１成形体１１の縦壁部１１Ｄの内側には配置されていない。尚、第５成形体７２の厚さは、第３成形体１３の厚さ以上の厚さに設定されている。

また、第６成形体７３は、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板である。第６成形体７３は、長手方向の長さが第１成形体１１の長手方向の長さと同じ長さに形成されている。そして、第６成形体７３は、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向外側（図１０中、幅方向右側）の側縁部の内側に重なった位置から開口側に折れ曲がる略Ｌ字状の横断面形状に成形されて、第１成形体１１の稜線部１１Ｃの内側にのみ重ね合わされて配置されている。従って、第６成形体７３は、第１成形体１１の縦壁部１１Ｅの内側には配置されていない。尚、第６成形体７３の厚さは、第３成形体１３の厚さ以上の厚さに設定されている。

また、第３成形体１３は、底面部１３Ａが第１成形体１１の底面部１１Ａの内側に重ね合わされて配置されている。そして、第３成形体１３は、底面部１３Ａの幅方向両側縁部から開口側に折れ曲がる角部を形成する一対の稜線部１３Ｂ、１３Ｃが、上記のように第５成形体７２と第６成形体７３の内側に重ね合わされて配置されている。更に、第３成形体１３は、一対の縦壁部１３Ｄ，１３Ｅが、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに重ね合わされて配置さている。

そして、第１成形体１１と第５成形体７２と第６成形体７３と第３成形体１３とは、上記のように重ね合わされた状態で、各底面部１１Ａ、１３Ａの複数箇所でスポット溶接によって接合されている。また、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとが重ね合わせられた複数箇所でスポット溶接によって接合されている。

従って、第５成形体７２と第６成形体７３は、第１成形体１１の各稜線部１１Ｂ、１１Ｃ及び第３成形体１３の各稜線部１３Ｂ、１３Ｃとは接合されていない。また、第５成形体７２と第３成形体１３との合計厚さは、第１成形体１１の厚さよりも大きくなるように設定されている。また、第６成形体７３と第３成形体１３との合計厚さは、第１成形体１１の厚さよりも大きくなるように設定されている。

例えば、図９及び図１０に示すように、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向略中央において、長手方向に沿った複数箇所で、各底面部１１Ａ、１３Ａがスポット溶接によって接合されている。また、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向両側縁部と、第５成形体７２と第６成形体７３の互いに対向する幅方向内側の端縁部と、第３成形体１３の底面部１３Ａの幅方向両側縁部とが、長手方向に沿った複数箇所で、スポット溶接によって接合されている。

また、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅの開口側の端縁部において、長手方向に沿った複数箇所で、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとがスポット溶接によって接合されている。つまり、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅは、第５成形体７２と第６成形体７３の互いに離れ合う幅方向外側のそれぞれの側縁よりも開口側において、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅにスポット溶接によって接合されている。

尚、図９において、黒丸印により溶接箇所を示している。図１０において、Ｘ印により溶接箇所を示している。また、第１成形体１１と第５成形体７２と第６成形体７３と第３成形体１３とは、スポット溶接に限らず、レーザ溶接、シーム溶接等によって接合してもよい。

このように、第１成形体１１の底面部１１Ａには、第３成形体１３の底面部１３Ａだけが重ね合わされている。また、第１成形体１１の稜線部１１Ｂには、第５成形体７２と、第３成形体１３の稜線部１３Ｂとが重ね合わされている。また、第１成形体１１の稜線部１１Ｃには、第６成形体７３と、第３成形体１３の稜線部１３Ｃとが重ね合わされている。また、第１成形体１１の各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅには、第３成形体１３の各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅだけが重ね合わされている。

これにより、第１成形体１１の底面部１１Ａと各稜線部１１Ｂ、１１Ｃと各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅは、効果的に補強されている。また、第１成形体１１の各稜線部１１Ｂ、１１Ｃは、第１成形体１１の底面部１１Ａ及び各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの補強強度よりも大きい補強強度で補強されている。また、第１成形体１１の底面部１１Ａ及び各縦壁部１１Ｄ、１１Ｅと、第３成形体１３の底面部１３Ａ及び各縦壁部１３Ｄ、１３Ｅとの間には、第５成形体７２又は第６成形体７３が配置されないため、車両用構造部材７１の軽量化を図ることができる。

次に、車両用構造部材７１の製造方法の一例について図１１乃至図１４に基づいて説明する。車両用構造部材７１は、図１１に示す積層工程、図１２及び図１３に示す接合工程、図１４に示す成形工程を経て製造される。

図１１に示すように、積層工程においては、先ず、第１成形体１１の素材としての第１ブランク２１と、第５成形体７２の素材としての第５ブランク８２と、第６成形体７３の素材としての第６ブランク８３と，第３成形体１３の素材としての第３ブランク２３と、が用意される。第１ブランク２１、第５ブランク８２、第６ブランク８３及び第３ブランク２３としては、厚さ約１ｍｍ〜２ｍｍの熱間プレス用鋼板をプレス機械（不図示）によって所定の形状に剪断された平坦な（平板状の）板材が用意される。

例えば、第１ブランク２１、第５ブランク８２、第６ブランク８３及び第３ブランク２３の長手方向の長さは、ほぼ同じ長さに形成されている。また、第５ブランク８２の長手方向に直交する幅方向の長さは、第１ブランク２１において、第１成形体１１の稜線部１１Ｂに相当する幅方向の長さに形成されている。また、第６ブランク８３の長手方向に直交する幅方向の長さは、第１ブランク２１において、第１成形体１１の稜線部１１Ｃに相当する幅方向の長さに形成されている。また、第３ブランク２３の長手方向に直交する幅方向の長さは、第１ブランク２１において、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃと一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに相当する幅方向の長さに形成されている。

そして、先ず、第５ブランク８２が、第１ブランク２１において、第１成形体１１の稜線部１１Ｂに相当する部分（補強エリア）を覆うように長手方向を一致させて重ね合わされる。また、第６ブランク８３が、第１ブランク２１において、第１成形体１１の稜線部１１Ｃに相当する部分（補強エリア）を覆うように長手方向を一致させて重ね合わされる。

これにより、第５ブランク８２の稜線８２Ａと第６ブランク８３の稜線８３Ａが、第１ブランク２１の第１成形体１１の一対の稜線に相当する各稜線２１Ａ、２１Ｂに重ね合わされる（図１２参照）。一方、第５ブランク８２は、第１ブランク２１の第１成形体１１の底面部１１Ａと縦壁部１１Ｄに相当する部分には、重ね合わされていない。また、第６ブランク８３は、第１ブランク２１の第１成形体１１の底面部１１Ａと縦壁部１１Ｅに相当する部分には、重ね合わされていない。

続いて、第３ブランク２３が、第１ブランク２１において、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃと一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅに相当する部分（補強エリア）を覆うように、第５ブランク８２と第６ブランク８３を挟んで長手方向を一致させるように重ね合わされる。これにより、第３ブランク２３の第３成形体１３の一対の稜線に相当する各稜線２３Ａ、２３Ｂが、第１ブランク２１の第１成形体１１の一対の稜線に相当する各稜線２１Ａ、２１Ｂに重ね合わされる（図１２参照）。

図１２及び図１３に示すように、接合工程においては、第１ブランク２１、第５ブランク８２、第６ブランク８３及び第３ブランク２３は、長手方向が互いに一致するように重ね合わされた状態で、位置決めされて、複数箇所でのスポット溶接によって互いに接合される。これにより、互いに接合された第１ブランク２１、第５ブランク８２、第６ブランク８３及び第３ブランク２３からなる接合板材８５が形成される。

詳細には、接合板材８５は、第１成形体１１の底面部１１Ａの幅方向中央と、底面部１１Ａの幅方向両端縁とに相当する幅方向の各位置のそれぞれにおいて、長手方向に沿ってほぼ等間隔に設定された複数箇所（例えば、５箇所）でスポット溶接によって互いに接合される。これにより、第１ブランク２１は、第１成形体１１の底面部１１Ａに相当する部分に第３ブランク２３が、重ね合わされて互いにスポット溶接によって接合される。

また、第１ブランク２１は、第１成形体１１の稜線部１１Ｂに相当する部分に、第５ブランク８２及び第３ブランク２３が、重ね合わされて、第５ブランク８２の底面部１１Ａ側の側縁部に沿って互いにスポット溶接によって接合される。また、第１ブランク２１は、第１成形体１１の稜線部１１Ｃに相当する部分に、第６ブランク８３及び第３ブランク２３が、重ね合わされて、第６ブランク８３の底面部１１Ａ側の側縁部に沿って互いにスポット溶接によって接合される。

また、接合板材８５は、第１成形体１１の一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの幅方向両外側端縁に相当する幅方向の各位置のそれぞれにおいて、長手方向に沿ってほぼ等間隔に設定された複数箇所（例えば、５箇所）でスポット溶接によって互いに接合される。これにより、第１ブランク２１と第３ブランク２３が、重ね合わされて互いにスポット溶接によって接合される。

一方、第５ブランク８２は、第１成形体１１の縦壁部１１Ｄ側の側縁部に相当する部分が、第１ブランク２１と第３ブランク２３とに挟持された状態で、互いに接合されていない。また、第６ブランク８３は、第１成形体１１の縦壁部１１Ｅ側の側縁部に相当する部分が、第１ブランク２１と第３ブランク２３とに挟持された状態で、互いに接合されていない。

図１２及び図１３に示す接合工程が終了すると、図１４に示すように、成形工程において、接合板材８５は、所定温度（例えば、９００℃程度）に加熱された後、プレス機械９１による熱間プレス成形が行われる。接合板材８５は、所定温度（例えば、９００℃程度）に加熱されることによって軟質化される。これにより、接合板材８５の成形性が高められた状態で熱間プレス成形が行われることによって、４枚の高張力鋼板で形成される接合板材８５をハット形状の横断面形状に精度よく成形できる。

図１４に示すように、プレス機械９１のダイ９２とパンチ９３の間で、接合板材８５は、ハット形状の横断面形状に成形される。具体的には、第１ブランク２１は、ハット形状の横断面形状に成形され、第１成形体１１を構成する。第５ブランク８２は、ハット形状に成形された第１ブランク２１の開口側に折れ曲がる略Ｌ字状の横断面形状に成形され、第５成形体７２を構成する。第６ブランク８３は、ハット形状に成形された第１ブランク２１の開口側に折れ曲がる略Ｌ字状の横断面形状に成形され、第６成形体７３を構成する。第３ブランク２３は、ハット形状に成形された第１ブランク２１のフランジ部から底面部までの深さにほぼ等しい深さの略溝状の横断面形状に成形され、第３成形体１３を構成する。

また、図１４に示す成形工程において、接合板材８５は、ダイ９２及びパンチ９３との接触により冷却されることで、焼き入れ強化される。これにより、高強度の車両用構造部材７１が成形される。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係る車両用構造部材７１では、第１ブランク２１は、断面ハット形状に熱間プレス成形された第１成形体１１の稜線部１１Ｂ（所定補強エリア）に第５ブランク８２と第３ブランク２３を重ね合わせてスポット溶接等によって溶接することによって補強することができる。また、第１ブランク２１は、断面ハット形状に熱間プレス成形された第１成形体１１の稜線部１１Ｃ（所定補強エリア）に第６ブランク８３と第３ブランク２３を重ね合わせてスポット溶接等によって溶接することによって補強することができる。

また、第１ブランク２１は、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅ（所定補強エリア）に第３ブランク２３を重ね合わせてスポット溶接等によって溶接することによって補強することができる。従って、第１ブランク２１が断面ハット形状に熱間プレス成形された第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの補強強度と、底面部１１Ａ及び一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの補強強度とを変更することができる。

また、車両用構造部材７１は、第１成形体１１の底面部１１Ａと一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅには、第５ブランク８２（第５成形体７２）及び第６ブランク８３（第６成形体７３）を重ね合わせないため、更なる軽量化を図ることができる。また、車両用構造部材７１は、接合板材８５を熱間プレス成形によってハット形状の横断面形状に成形するため、高い成形性を得ることができる。

また、第５ブランク８２と第６ブランク８３は、第１成形体１１の底面部１１Ａを挟んで相対向するそれぞれの側縁部が、第１ブランク２１及び第３ブランク２３に対してスポット溶接等によって接合される。一方、第５ブランク８２と第６ブランク８３は、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃに対応する部分が、第１ブランク２１及び第３ブランク２３に対してスポット溶接等によって接合されない。その結果、車両用構造部材７１の熱間プレス成形による成形性の更なる向上を図ることができる。

また、車両用構造部材７１は、第５成形体７２（第５ブランク８２）と第３成形体１３（第３ブランク２３）の合計厚さ、及び、第６成形体７３（第６ブランク８３）と第３成形体１３（第３ブランク２３）の合計厚さは、第１成形体１１の厚さよりも大きくなるように設定されている。これにより、車両用構造部材７１は、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの強度を確実に向上させることができる。

また、車両用構造部材７１は、第５成形体７２（第５ブランク８２）と第６成形体７３（第６ブランク８３）の厚さは、第３成形体１３（第３ブランク２３）の厚さ以上の厚さに設定されている。その結果、第５成形体７２（第５ブランク８２）又は第６成形体７３（第６ブランク８３）と第３成形体１３（第３ブランク２３）が接合される第１成形体１１（第１ブランク２１）の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの強度を、第３成形体１３（第３ブランク２３）だけが接合される底面部１１Ａ及び一対の縦壁部１１Ｄ、１１Ｅの強度よりも確実に大きくすることができる。

尚、本発明は前記第１実施形態及び第２実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。尚、以下の説明において、上記第１実施形態に係る車両用構造部材１と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用構造部材１と同一あるいは相当部分を示すものである。また、上記第２実施形態に係る車両用構造部材７１と同一符号は、上記第２実施形態に係る車両用構造部材７１と同一あるいは相当部分を示すものである。

（Ａ）例えば、第１実施形態に係る車両用構造部材１において、第２成形体１２の底面部１２Ａに複数の貫通孔を形成してもよい。例えば、第２ブランク２２の一対の稜線部１２Ｂ、１２Ｃに挟まれる幅方向中央部に、長手方向に沿って複数の貫通孔を形成するようにしてもよい。これにより、第２成形体１２の軽量化を図り、車両用構造部材１の更なる軽量化を図ることができる。

（Ｂ）また、例えば、第２実施形態に係る車両用構造部材７１において、第５成形体７２（第５ブランク８２）と第６成形体７３（第６ブランク８３）のうち、一方だけを設けて、他方を設けないようにしてもよい。これにより、車両用構造部材７１の更なる軽量化を図ることができると共に、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃのうち、一方だけを補強することが可能となる。

（Ｃ）また、例えば、第２実施形態に係る車両用構造部材７１において、第５成形体７２（第５ブランク８２）と第６成形体７３（第６ブランク８３）の長さを、第１成形体１１の長さよりも短い長さに設定してもよい。また、第５成形体７２（第５ブランク８２）と第６成形体７３（第６ブランク８３）の長さを互いに異なる長さに設定してもよい。

そして、第１成形体１１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃのそれぞれにおいて補強を必要とする部分に、第５成形体７２（第５ブランク８２）と第６成形体７３（第６ブランク８３）をそれぞれ重ね合わせて配置するようにしてもよい。これにより、車両用構造部材７１の一対の稜線部１１Ｂ、１１Ｃの補強が必要な部分（補強エリア）を補強しつつ、車両用構造部材７１の更なる軽量化を図ることができる。

（Ｄ）また、例えば、第１実施形態に係る車両用構造部材１において、第１ブランク２１と第２ブランク２２と第３ブランク２３とのうち、２つのブランク（例えば、第１ブランク２１と第３ブランク２３）が、熱間プレス用鋼板で構成され、残り１つのブランク（例えば、第２ブランク２２）が、焼入れされにくい鋼板で構成されるようにしてもよい。これにより、車両用構造部材１の補強強度を調整することが可能となる。

（Ｅ）また、例えば、第１ブランク２１と第２ブランク２２と第３ブランク２３は、平坦な（平板状の）板材に限らず、熱間プレス成形を行う前の予備加工として、貫通孔やビード状の突起等が各ブランク２１、２２、２３にプレス加工等によって形成されたものであってもよい。これにより、車両用構造部材１の補強強度を調整することが可能となる。

（Ｆ）また、前記第１発明乃至第７発明は、以下の効果を奏する。例えば、第１発明に係る車両用構造部材及び第７発明に係る車両用構造部材の製造方法によれば、横断面形状がハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの所定の補強エリアには、第２ブランクと第３ブランクが重ね合わされて溶接されるため、第３ブランクだけで覆われる部分よりも大きな強度で補強することができる。また、第１ブランクの必要な補強エリアにだけ第２ブランクと第３ブランクを配置し、その他の第１ブランクの部分には、第３ブランクだけを配置するため、軽量化を図ることができる。また、熱間プレス成形によってハット形状の横断面形状に成形されるため、高い成形性を得ることができる。

また、第２発明に係る車両用構造部材によれば、ハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの底面部と一対の稜線部を第２ブランクと第３ブランクとで補強することができる。また、第１ブランクの一対の縦壁部を第３ブランクで補強することができる。従って、ハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの底面部及び一対の稜線部の補強強度と、一対の縦壁部との補強強度とを変更することができる。また、第１ブランクの一対の縦壁部に、第２ブランクを重ね合わせないため、軽量化を図ることができる。

また、第３発明に係る車両用構造部材によれば、ハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの一対の稜線部のうちの少なくとも一方の稜線部を第２ブランクと第３ブランクとで補強することができる。また、第１ブランクの第２ブランクが重ね合わされない底面部と一対の縦壁部を第３ブランクで補強することができる。従って、ハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの一対の稜線部のうちの少なくとも一方の稜線部と、底面部及び一対の縦壁部との補強強度を変更することができる。また、第１ブランクの底面部と一対の縦壁部に、第２ブランクを重ね合わせないため、更なる軽量化を図ることができる。

また、第４発明に係る車両用構造部材によれば、第２ブランクは、第１ブランクの一対の稜線部から一対の縦壁部側の部分に重ね合わされる部分が、第１ブランク及び第３ブランクに対して接合されていないため、熱間プレス成形による成形性の向上を図ることができる。また、第５発明に係る車両用構造部材によれば、ハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの第２ブランクと第３ブランクが接合される部分の強度を確実に向上させることができる。また、第６発明に係る車両用構造部材によれば、ハット形状に熱間プレス成形される第１ブランクの第２ブランクと第３ブランクが接合される一対の稜線部の強度を、第３ブランクだけが接合される一対の縦壁部の強度よりも確実に大きくすることができる。

１、７１ 車両用構造部材
１１ 第１成形体
１１Ａ 底面部
１１Ｂ、１１Ｃ 稜線部
１１Ｄ、１１Ｅ 縦壁部
１２ 第２成形体
１３ 第３成形体
２１ 第１ブランク
２２ 第２ブランク
２３ 第３ブランク
３１、８５ 接合板材
７２ 第５成形体
７３ 第６成形体
８２ 第５ブランク
８３ 第６ブランク

Claims (7)

1. ハット形状の横断面形状にプレス成形される平板状の第１ブランクと、
   前記第１ブランクの所定補強エリアに部分的に重ね合わされて複数箇所での溶接によって接合される平板状の第２ブランクと、
   前記第２ブランクを覆うように重ね合わされると共に前記第１ブランクに部分的に重ね合わされて複数箇所での溶接によって接合される平板状の第３ブランクと、
   を備え、
   前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクが重ね合わされて接合された後、前記第２ブランクと前記第３ブランクが内側に配置されるハット形状の横断面形状に熱間プレス成形された、
   車両用構造部材。
2. 請求項１に記載の車両用構造部材において、
   前記第２ブランクは、前記第１ブランクの底面部及び一対の稜線部に重ね合わされて配置され、
   前記第３ブランクは、前記第２ブランク及び前記第１ブランクの一対の縦壁部に重ね合わされて配置され、
   前記第３ブランクは、前記第１ブランクの前記底面部の複数箇所で前記第２ブランクを挟んで溶接によって接合されると共に、前記第２ブランクの一対の前記稜線部に沿った両端縁よりも外側の複数箇所で前記第１ブランクの一対の前記縦壁部に溶接によって接合される、
   車両用構造部材。
3. 請求項１に記載の車両用構造部材において、
   前記第２ブランクは、前記第１ブランクの一対の稜線部のうちの少なくとも一方の稜線部に重ね合わされて配置され、
   前記第３ブランクは、前記第２ブランクに重ね合わされると共に、前記第１ブランクの底面部と一対の前記稜線部と一対の縦壁部とに重ね合わされて配置され、
   前記第３ブランクは、前記第１ブランクの前記底面部の複数箇所で前記第２ブランクの前記底面部側の端縁を挟んで溶接によって接合されると共に、前記第２ブランクの前記稜線部に沿った両端縁よりも外側の複数箇所で前記第１ブランクの一対の前記縦壁部に溶接によって接合される、
   車両用構造部材。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用構造部材において、
   前記第２ブランクは、前記第１ブランクの一対の前記稜線部から一対の前記縦壁部側の部分に重ね合わされる部分が、前記第１ブランク及び前記第３ブランクに対して接合されていない、
   車両用構造部材。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用構造部材において、
   前記第２ブランクと前記第３ブランクの合計厚さは、前記第１ブランクの厚さよりも大きくなるように設定されている、
   車両用構造部材。
6. 請求項５に記載の車両用構造部材において、
   前記第２ブランクの厚さは、前記第３ブランクの厚さ以上に設定されている、
   車両用構造部材。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用構造部材の製造方法であって、
   平板状の前記第１ブランクの所定補強エリアに平板状の前記第２ブランクを部分的に重ね合わせた後に、平板状の前記第３ブランクを前記第２ブランクを覆うように重ね合わせると共に前記第１ブランクに部分的に重ね合わせる積層工程と、
   前記積層工程で重ね合わされた前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクとを複数箇所での溶接によって接合すると共に、前記第１ブランクに部分的に重ね合わされた前記第３ブランクと前記第１ブランクとを複数箇所での溶接によって接合する接合工程と、
   前記接合工程で接合された前記第１ブランクと前記第２ブランクと前記第３ブランクとを加熱した後、前記第２ブランクと前記第３ブランクが内側に配置されるハット形状の横断面形状に熱間プレス成形する成形工程と、
   を備えた、
   車両用構造部材の製造方法。

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