JP2021091358A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 センターブロックの変形が大きくなることを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、陸部は、傾斜溝同士を接続する陸溝と、陸溝によって区画され、タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、複数のブロックは、最もタイヤ幅方向の内側に配置されるセンターブロックを含み、センターブロックは、センターブロックを分断するように延びるセンターサイプを備え、センターサイプは、タイヤ幅方向に対して交差するように延び、且つ、傾斜溝に面するセンターブロックの外縁と交差するように延びる。【選択図】 図４

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の中央に配置されるセンター主溝と、センター主溝からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、センター主溝と複数の傾斜溝とによって区画される複数の陸部とを備えている（例えば、特許文献１）。そして、陸部は、傾斜溝同士を接続する陸溝と、陸溝によって区画され、タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックとを備えている。

複数のブロックは、最もタイヤ幅方向の内側に配置されるセンターブロックを含んでおり、センターブロックは、複数のサイプを備えている。ところで、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、複数のサイプは、タイヤ幅方向に延びている。これにより、センターブロックにおいては、直進時に、複数のサイプで分断されたサイプ片が、タイヤ周方向へ大きく倒れるため、センターブロックの変形が大きくなる。

特開２０１６−５７８号公報

そこで、本開示の目的は、センターブロックの変形が大きくなることを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向の中央に配置されるセンター主溝と、前記センター主溝から前記タイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、前記センター主溝と複数の傾斜溝とによって区画される複数の陸部と、を備え、前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の内側に配置されるセンターブロックを含み、前記センターブロックは、前記センターブロックを分断するように延びるセンターサイプを備え、前記センターサイプは、タイヤ幅方向に対して交差するように延び、且つ、前記傾斜溝に面する前記センターブロックの外縁と交差するように延びる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 第１傾斜側の説明図 第２傾斜側の説明図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 同実施形態に係るセンターブロックの拡大図 同実施形態に係るクオーターブロックの拡大図 同実施形態に係るショルダーブロックの拡大図 サイプの説明図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図８を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、一対のビード部（図示していない）と、各ビード部からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部（図示していない）と、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向の外端部に連接され、外表面がトレッド面２ａを構成するトレッド部２とを備えている。

なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。そして、タイヤ１の用途は、特に限定されないが、本実施形態に係るタイヤ１は、スノー路面及びドライ路面の両方で用いられる、所謂、オールシーズン用のタイヤである。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ２である。なお、タイヤ径方向とは、タイヤ１の直径方向のことである。

また、タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面であって、タイヤ赤道面と直交する面のことである。なお、タイヤ赤道Ｌ１は、タイヤ赤道面のうち、トレッド面２ａと交差する線である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側とは、タイヤ赤道Ｌ１に近い側となり、外側とは、タイヤ赤道Ｌ１から遠い側となる。また、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、一方側Ｄ１ａは、第１幅方向側Ｄ１ａといい、他方側Ｄ１ｂは、第２幅方向側Ｄ１ｂという。

タイヤ周方向Ｄ２のうち、一方側Ｄ２ａは、第１周方向側Ｄ２ａといい、他方側Ｄ２ｂは、第２周方向側Ｄ２ｂという。特に限定されないが、本実施形態においては、第１周方向側Ｄ２ａは、車両が前進する際の回転方向、即ち、タイヤ１の回転方向である。これにより、本実施形態においては、第１周方向側Ｄ２ａは、踏込側であり、第２周方向側Ｄ２ｂは、蹴出側となる。

また、図２に示すように、第１幅方向側Ｄ１ａに行くにつれて、第１周方向側Ｄ２ａへ向かう側（及び、第２幅方向側Ｄ１ｂへ行くにつれて、第２周方向側Ｄ２ｂへ向かう側）Ｄ３は、第１傾斜側Ｄ３という。また、図３に示すように、第１幅方向側Ｄ１ａに行くにつれて、第２周方向側Ｄ２ｂへ向かう側（及び、第２幅方向側Ｄ１ｂに行くにつれて、第１周方向側Ｄ２ａへ向かう側）Ｄ４は、第２傾斜側Ｄ４という。

そして、「タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側が同じである」とは、同じ傾斜側（例えば、第１傾斜側Ｄ３，Ｄ３同士、第２傾斜側Ｄ４，Ｄ４同士）であることをいう。即ち、タイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度が異なっていても、同じ傾斜側Ｄ３，Ｄ３（Ｄ４，Ｄ４）であれば、「タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側が同じである」に含まれる。

また、「タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側が反対である」とは、反対の傾斜側（第１傾斜側Ｄ３と第２傾斜側Ｄ４）であることをいう。即ち、タイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度が同じであっても、反対の傾斜側Ｄ３，Ｄ４であれば、「タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側が反対である」に含まれる。

図１に戻り、トレッド面２ａは、路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｂという。また、当該接地面は、タイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。なお、タイヤ１が乗用車用である場合には、１８０ｋＰａとし、さらに、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤ１である場合には、２２０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

トレッド部２は、タイヤ幅方向Ｄ１の中央に配置されるセンター主溝３と、センター主溝３からタイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて延び、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する傾斜溝４，５とを備えている。センター主溝３は、一つのみ備えられており、傾斜溝４，５は、複数備えられている。

センター主溝３は、タイヤ周方向Ｄ２に延びている。具体的には、センター主溝３は、タイヤ周方向Ｄ２に対して平行に延びている。そして、センター主溝３は、タイヤ赤道Ｌ１上に配置されている。なお、センター主溝３は、タイヤ周方向Ｄ２に沿ってジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

傾斜溝４，５は、センター主溝３から、少なくとも接地端２ｂまで延びている。そして、複数の傾斜溝４，５は、センター主溝３から第１幅方向側Ｄ１ａに向けて延びる第１傾斜溝４と、センター主溝３から第２幅方向側Ｄ１ｂに向けて延びる第２傾斜溝５とを含んでいる。

傾斜溝４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に行くにつれて、第２周方向側Ｄ２ｂに向けて延びている。具体的には、第１傾斜溝４は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、即ち、第１幅方向側Ｄ１ａに行くにつれて、第２周方向側Ｄ２ｂに向けて延びており、第２傾斜溝５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、即ち、第２幅方向側Ｄ１ｂに行くにつれて、第２周方向側Ｄ２ｂに向けて延びている。

これにより、第１傾斜溝４がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４は、第２傾斜溝５がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３と、反対である。具体的には、第１傾斜溝４の傾斜側Ｄ４は、第２傾斜側Ｄ４であり、第２傾斜溝５の傾斜側Ｄ３は、第１傾斜側Ｄ３である。そして、第１傾斜溝４と第２傾斜溝５とは、タイヤ周方向Ｄ２で交互に配置されている。

なお、特に限定されないが、センター主溝３及び傾斜溝４，５は、例えば、接地端２ｂ，２ｂ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、特に限定されないが、センター主溝３及び傾斜溝４，５は、例えば、５ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。

また、トレッド部２は、センター主溝３と複数の傾斜溝４，４（５，５）とによって区画される複数の陸部６を備えている。複数の陸部６は、タイヤ周方向Ｄ２で隣接される一対の第１傾斜溝４，４とセンター主溝３とによって区画される第１陸部６と、タイヤ周方向Ｄ２で隣接される一対の第２傾斜溝５，５とセンター主溝３とによって区画される第２陸部６とを含んでいる。

陸部６は、傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する陸溝７と、陸溝７によって区画され、タイヤ幅方向Ｄ１で並ぶ複数のブロック８，９，１０とを備えている。本実施形態においては、それぞれの陸部６において、陸溝７は、二つ備えられ、ブロック８，９，１０は、三つ備えられている。

複数のブロック８，９，１０は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、センターブロック８、クオーターブロック９、ショルダーブロック１０という。即ち、複数のブロック８，９，１０は、最もタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されるセンターブロック８と、最もタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるショルダーブロック１０と、センターブロック８とショルダーブロック１０との間に配置されるクオーターブロック９とを含んでいる。

なお、特に限定されないが、本実施形態においては、陸部６の陸溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３（Ｄ４）は、傾斜溝４（５）がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４（Ｄ３）と、反対である。具体的には、第１傾斜溝４の傾斜側が第２傾斜側Ｄ４であることに対して、第１陸部６の陸溝７の傾斜側は、第１傾斜側Ｄ３であり、一方、第２傾斜溝５の傾斜側が第１傾斜側Ｄ３であることに対して、第２陸部６の陸溝７の傾斜側は、第２傾斜側Ｄ４である。

図４に示すように、各ブロック８，９，１０は、第１周方向側Ｄ２ａに配置される第１外縁８ａ，９ａ，１０ａと、第２周方向側Ｄ２ｂに配置される第２外縁８ｂ，９ｂ，１０ｂとを備えている。各第１外縁８ａ，９ａ，１０ａは、それぞれ共通する傾斜溝５に面しており、各第２外縁８ｂ，９ｂ，１０ｂは、それぞれ共通する傾斜溝５に面している。

センターブロック８の第１外縁８ａがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ１は、クオーターブロック９の第１外縁９ａがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ２よりも、大きくなっている。そして、クオーターブロック９の第１外縁９ａがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ２は、ショルダーブロック１０の第１外縁１０ａがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ３よりも、大きくなっている。

また、センターブロック８の第２外縁８ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ４は、クオーターブロック９の第２外縁９ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ５よりも、大きくなっている。そして、クオーターブロック９の第２外縁９ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ５は、ショルダーブロック１０の第２外縁１０ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ６よりも、大きくなっている。

特に限定されないが、センターブロック８の外縁８ａ，８ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ１，θ４は、４０°〜６０°としてもよい。また、特に限定されないが、クオーターブロック９の外縁９ａ，９ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ２，θ５は、３０°〜５０°としてもよい。

また、特に限定されないが、ショルダーブロック１０の外縁１０ａ，１０ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ３，θ６は、０°〜２０°としてもよい。なお、各ブロック８，９，１０の外縁８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５，θ６とは、各外縁８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の内端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度を指す。

このように、本実施形態においては、傾斜溝４，５がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５，θ６は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に行くにつれて、小さくなっている。なお、傾斜溝４，５の構成は、斯かる構成に限定されない。

また、クオーターブロック９は、センターブロック８の第１外縁８ａの延長線Ｌ２に対して、第１周方向側Ｄ２ａに突出する突出部９ｃを備えている。そして、ショルダーブロック１０は、クオーターブロック９の第１外縁９ａの延長線Ｌ３に対して、第１周方向側Ｄ２ａに突出する突出部１０ｃを備えている。

これにより、突出部９ｃ，１０ｃのタイヤ幅方向Ｄ１を向くエッジによって、例えば、スノー路面に対してトラクション（滑らずに引っ掛かる力）が発生する。その結果、例えば、スノー路面に対する旋回性能を向上させたり、スノー路面に対する直進時の横滑り抑止性能を向上させたりすることができる。

また、各ブロック８，９，１０は、それぞれ複数のサイプ１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂを備えている。なお、センターブロック８のサイプ１１ａ，１１ｂは、センターサイプ１１ａ，１１ｂといい、クオーターブロック９のサイプ１２ａ，１２ｂは、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂといい、ショルダーブロック１０のサイプ１３ａ，１３ｂは、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂという。

また、サイプ１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｃは、２．０ｍｍ以下の幅を有する凹部であり、陸溝７は、２．０ｍｍを越える幅を有する凹部である。なお、陸部６は、傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する陸溝７だけでなく、少なくとも一端が傾斜溝４，５から離れる陸溝、即ち、ブロック８，９，１０に配置される陸溝を備えていてもよい。

図５に示すように、複数のセンターサイプ１１ａ，１１ｂは、直線状に延びる直線サイプ１１ａと、屈曲を有する屈曲サイプ１１ｂとを含んでいる。屈曲サイプ１１ｂは、両方の端部に直線部を備えており、直線部間に複数の曲線の屈曲部を備えている。なお、屈曲サイプ１１ｂは、全長に亘って複数の屈曲部を備えていてもよく、屈曲部は、直線の屈曲、即ち、屈折して形成されていてもよい。

センターサイプ１１ａ，１１ｂは、センターブロック８を分断するように、延びている。なお、センターサイプ１１ａ，１１ｂの個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、５つであり、それにより、センターブロック８は、センターサイプ１１ａ，１１ｂによって分断されるブロック片８ｃを６つ備えている。

とこで、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の長さＷ２は、センターブロック８のタイヤ幅方向Ｄ１の長さＷ１よりも、長くなっている。しかも、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部が、鋭角の角部になっているため、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の端部の剛性は、低くなっている。

そこで、サイプ長の短い直線サイプ１１ａは、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置されている。これにより、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の端部の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。

しかも、サイプ長の長い屈曲サイプ１１ｂが、タイヤ周方向Ｄ２において、直線サイプ１１ａ，１１ａ間に配置されている、即ち、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の中央部に配置されている。これにより、センターサイプ１１ａ，１１ｂのエッジ長さを確保することができる。したがって、センターブロック８の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、センターサイプ１１ａ，１１ｂによるエッジ長さを確保することができる。

なお、特に限定されないが、直線サイプ１１ａの深さは、屈曲サイプ１１ｂの深さよりも、浅くなっている。これにより、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の端部の剛性が低くなり過ぎることを効果的に抑制することができる。

ところで、直進（駆動）時に、センターサイプ１１ａ，１１ｂは、タイヤ周方向Ｄ２（特に、回転方向と反対である第２周方向側Ｄ２ｂ）の力Ｆ１を受け易い。そこで、センターサイプ１１ａ，１１ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差するように延びている。これにより、直進時に、センターブロック８のブロック片８ｃがタイヤ周方向Ｄ２へ倒れることを抑制することができる。

したがって、直進時に、センターブロック８の変形が大きくなることを抑制することができるため、スノー路面の直進時のタイヤ性能や、ドライ路面の直進時のタイヤ性能を向上させることができる。なお、特に限定されないが、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７（≦９０°）は、５°以上であることが好ましく、また、１０°以上であることがより好ましく、１５°以上であることがさらに好ましい。

また、駆動時及び制動時に、センターブロック８は、外縁８ａ，８ｂ（特に、踏込側の第１外縁８ａ）と直交する方向の力Ｆ２を受け易い。そこで、センターサイプ１１ａ，１１ｂは、外縁８ａ，８ｂと交差するように延びている。これにより、駆動時及び制動時に、センターブロック８のブロック片８ｃが外縁８ａ，８ｂと直交する方向へ倒れることを抑制することができる。

したがって、駆動時及び制動時に、センターブロック８の変形が大きくなることを抑制することができるため、スノー路面の駆動時及び制動時のタイヤ性能や、ドライ路面の駆動時及び制動時のタイヤ性能を向上させることができる。特に限定されないが、センターサイプ１１ａ，１１ｂが外縁８ａ，８ｂと交差する角度θ８，θ９（≦９０°）は、５０°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７０°以上であることがさらに好ましい。

しかも、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４は、傾斜溝５がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３と、反対である。具体的には、第２陸部６のセンターサイプ１１ａ，１１ｂの傾斜側は、第２傾斜側Ｄ４であり、第２傾斜溝５の傾斜側は、第１傾斜側Ｄ３である。

これにより、センターサイプ１１ａ，１１ｂと外縁８ａ，８ｂとが交差する角度θ８，θ９が小さくなり過ぎることを抑制することができるため、ブロック片８ｃの鋭角の角部の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。したがって、例えば、ブロック片８ｃが倒れることを効果的に抑制することができたり、例えば、角部と中央部との剛性差に起因してブロック片８ｃに偏摩耗が発生することを抑制することができたりする。

図６に示すように、複数のクオーターサイプ１２ａ，１２ｂは、直線状に延びる直線サイプ１２ａと、屈曲を有する屈曲サイプ１２ｂとを含んでいる。特に限定されないが、本実施形態においては、屈曲サイプ１２ｂは、両方の端部に直線部を備えており、直線部間に複数の屈曲部を備えている。

そして、特に限定されないが、本実施形態においては、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂは、クオーターブロック９を分断するように、延びている。なお、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂの個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、７つであり、それにより、クオーターブロック９は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂによって分断されるブロック片９ｄを８つ備えている。

そして、クオーターブロック９のタイヤ周方向Ｄ２の長さＷ４は、クオーターブロック９のタイヤ幅方向Ｄ１の長さＷ３よりも、長くなっている。しかも、クオーターブロック９のタイヤ周方向Ｄ２の端部は、鋭角の角部になっている。それに対して、サイプ長の短い直線サイプ１２ａは、クオーターブロック９のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置されており、サイプ長の長い屈曲サイプ１２ｂは、タイヤ周方向Ｄ２において、直線サイプ１２ａ，１２ａ間に配置されている。

これにより、クオーターブロック９の剛性が低くなることを抑制しつつ、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂによるエッジ長さを確保することができる。なお、特に限定されないが、本実施形態においては、直線サイプ１２ａの深さは、屈曲サイプ１２ｂの深さよりも、浅くなっている。

また、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差するように延びている。これにより、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ周方向Ｄ２の力Ｆ３を受けた場合でも、クオーターブロック９の変形が大きくなることを抑制することができる。特に限定されないが、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０（≦９０°）は、１０°以上であることが好ましく、また、２０°以上であることがより好ましく、３０°以上であることがさらに好ましい。

ところで、直進時には、接地長（路面に対して接するタイヤ周方向Ｄ２の長さ）が、センターブロック８で最も長くなる一方で、旋回時には、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に行くにつれて、大きな力が働く。それに対して、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０よりも、小さくなっている。

これにより、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７が、小さいため、直進時に、センターサイプ１１ａ，１１ｂのエッジ効果は、大きくなる。そして、直進時に、センターブロック８の接地長が長いため、直進時に接地するセンターサイプ１１ａ，１１ｂのエッジ長さの総計は、長くなる。したがって、直進時のエッジ効果を向上させることができる。

しかも、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０が、大きいため、旋回時に、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂのエッジ効果は、大きくなる。そして、旋回時に、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがセンターサイプ１１ａ，１１ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置しているため、旋回時のエッジ効果を向上させることができる。

また、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂは、外縁９ａ，９ｂと交差するように延びている。これにより、クオーターブロック９が、外縁９ａ，９ｂと直交する方向の力Ｆ４を受けた場合でも、クオーターブロック９の変形が大きくなることを抑制することができる。特に限定されないが、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂが外縁９ａ，９ｂと交差する角度θ１１，θ１２（≦９０°）は、５０°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７０°以上であることがさらに好ましい。

そして、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４は、傾斜溝５がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３と、反対である。具体的には、第２陸部６のクオーターサイプ１２ａ，１２ｂの傾斜側は、第２傾斜側Ｄ４であり、第２傾斜溝５の傾斜側は、第１傾斜側Ｄ３である。

図７に示すように、複数のショルダーサイプ１３ａ，１３ｂは、直線状に延びる直線サイプ１３ａと、屈曲を有する屈曲サイプ１３ｂとを含んでいる。特に限定されないが、本実施形態においては、屈曲サイプ１３ｂは、両方の端部に直線部を備えており、直線部間に複数の屈曲部を備えている。

そして、特に限定されないが、本実施形態においては、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂは、ショルダーブロック１０を分断するように、陸溝７から接地端２ｂまで延びている。なお、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂの個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、３つであり、それにより、ショルダーブロック１０は、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂによって分断されるブロック片１０ｄを４つ備えている。

ショルダーブロック１０のタイヤ幅方向Ｄ１の長さＷ５は、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向Ｄ２の長さＷ６よりも、長くなっている。そして、屈曲サイプ１３ｂは、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置されており、直線サイプ１３ａは、タイヤ周方向Ｄ２において、屈曲サイプ１３ｂ，１３ｂ間に配置されている。

また、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１３は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０よりも、小さくなっている。特に限定されないが、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１３（≦９０°）は、０°〜２０°であることが好ましい。

これにより、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１３が、小さいため、制動時に、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂのエッジ効果は、大きくなる。そして、制動時に、ショルダーブロック１０の接地長が長いため、制動時に接地するショルダーサイプ１３ａ，１３ｂのエッジ長さの総計が長くなる。したがって、制動時のエッジ効果を向上させることができる。

ここで、「サイプの延びる方向」、「サイプが交差する角度」及び「サイプが傾斜する側」について、図８を参照しながら説明する。なお、図８は、センターサイプ１１ａ，１１ｂを図示しているが、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂ及びショルダーサイプ１３ａ，１３ｂも同様である。

図８に示すように、サイプ１１ａ，１１ｂの延びる方向は、サイプ１１ａ，１１ｂの両端部１１ｃ，１１ｃを結んだ直線Ｌ４（図８において、破線で示している）の延びる方向である。例えば、図８の一番下のサイプ１１ａ、即ち、緩やかに湾曲している直線サイプ１１ａの延びる方向も、直線サイプ１１ａの両端部１１ｃ，１１ｃを結んだ直線Ｌ４の延びる方向である。

また、例えば、図８の真ん中のサイプ１１ｂ、即ち、両側に直線部を有する屈曲サイプ１１ｂの延びる方向も、屈曲サイプ１１ｂの両端部１１ｃ，１１ｃを結んだ直線Ｌ４ｄの延びる方向である。また、例えば、図８の一番上のサイプ１１ｂ、即ち、全長に亘って複数の屈曲部を有する屈曲サイプ１１ｂの延びる方向も、屈曲サイプ１１ｂの両端部１１ｃ，１１ｃを結んだ直線Ｌ４の延びる方向である。

そして、「サイプが交差する角度」及び「サイプが傾斜する側」は、「サイプの延びる方向」を基準とする。例えば、サイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７は、サイプ１１ａ，１１ｂの延びる方向がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度である。

また、例えば、サイプ１１ａ，１１ｂが外縁８ａ，８ｂと交差する角度θ８，θ９は、サイプ１１ａ，１１ｂの延びる方向がサイプ１１ａ，１１ｂの端部１１ｃの位置の外縁８ａ，８ｂ（曲線の場合は、端部１１ｃの位置における外縁８ａ，８ｂの接線）と交差する角度である。また、例えば、サイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４は、サイプ１１ａ，１１ｂの延びる方向がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４である。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ２に延び、タイヤ幅方向Ｄ１の中央に配置されるセンター主溝３と、前記センター主溝３から前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する複数の傾斜溝４，５と、前記センター主溝３と複数の傾斜溝４，４（５，５）とによって区画される複数の陸部６と、を備え、前記陸部６は、前記傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する陸溝７と、前記陸溝７によって区画され、前記タイヤ幅方向Ｄ１で並ぶ複数のブロック８，９，１０と、を備え、複数のブロック８，９，１０は、最も前記タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されるセンターブロック８を含み、前記センターブロック８は、前記センターブロック８を分断するように延びるセンターサイプ１１ａ，１１ｂを備え、前記センターサイプ１１ａ，１１ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差するように延び、且つ、前記傾斜溝４，５に面する前記センターブロック８の外縁８ａ，８ｂと交差するように延びる。

斯かる構成によれば、直進時に、センターサイプ１１ａ，１１ｂが、タイヤ周方向Ｄ２の力Ｆ１を受け易いことに対して、センターサイプ１１ａ，１１ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差するように延びている。これにより、直進時に、センターサイプ１１ａ，１１ｂで分断されたブロック片８ｃがタイヤ周方向Ｄ２へ倒れることを抑制することができる。

しかも、駆動時及び制動時に、センターブロック８が、傾斜溝４，５に面する外縁８ａ，８ｂと直交する方向の力Ｆ２を受け易いことに対して、センターサイプ１１ａ，１１ｂは、傾斜溝４，５に面するセンターブロック８の外縁８ａ，８ｂと交差するように延びている。これにより、センターブロック８のブロック片８ｃが外縁８ａ，８ｂと直交する方向へ倒れることを抑制することができる。したがって、センターブロック８の変形が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記センターサイプ１１ａ，１１ｂは、複数備えられ、複数の前記センターサイプ１１ａ，１１ｂは、直線状に延びる直線サイプ１１ａと、屈曲を有する屈曲サイプ１１ｂと、を含み、前記センターブロック８の前記タイヤ周方向Ｄ２の長さＷ２は、前記センターブロック８の前記タイヤ幅方向Ｄ１の長さＷ１よりも、長く、前記直線サイプ１１ａは、前記センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置され、前記屈曲サイプ１１ｂは、タイヤ周方向Ｄ２において、前記直線サイプ１１ａ，１１ａ間に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の長さＷ２は、センターブロック８のタイヤ幅方向Ｄ１の長さＷ１よりも長い。これにより、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の端部の剛性が低くなる。

それに対して、サイプ長の短い直線サイプ１１ａが、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置されているため、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の端部の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。しかも、サイプ長の長い屈曲サイプ１１ｂが、直線サイプ１１ａ，１１ａ間に配置されているため、センターサイプ１１ａ，１１ｂのエッジ長さを確保することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸部６は、前記傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する二つの陸溝７，７と、前記二つの陸溝７，７によって区画され、前記タイヤ幅方向Ｄ１で並ぶ三つのブロック８，９，１０と、を備え、複数のブロック８，９，１０は、最もタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるショルダーブロック１０と、前記センターブロック８と前記ショルダーブロック１０との間に配置されるクオーターブロック９と、を含み、前記クオーターブロック９は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂを備え、前記センターサイプ１１ａ，１１ｂが前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７は、前記クオーターサイプ１２ａ，１２ｂが前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７が、小さいため、直進時にセンターサイプ１１ａ，１１ｂのエッジ効果は、大きくなる。また、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０が、大きいため、旋回時にクオーターサイプ１２ａ，１２ｂのエッジ効果は、大きくなる。したがって、直進時及び旋回時のエッジ効果を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸部６は、前記傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する二つの陸溝７，７と、前記二つの陸溝７，７によって区画され、タイヤ幅方向Ｄ１で並ぶ三つのブロック８，９，１０と、を備え、複数のブロック８，９，１０は、最も前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるショルダーブロック１０と、前記センターブロック８と前記ショルダーブロック１０との間に配置されるクオーターブロック９と、を含み、前記ショルダーブロック１０は、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂを備え、前記クオーターブロック９は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂを備え、前記ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂが前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１３は、前記クオーターサイプ１２ａ，１２ｂが前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１３が、小さいため、制動時にショルダーサイプ１３ａ，１３ｂのエッジ効果は、大きくなる。また、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０が、大きいため、旋回時にクオーターサイプ１２ａ，１２ｂのエッジ効果は、大きくなる。したがって、制動時及び旋回時のエッジ効果を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記センターサイプ１１ａ，１１ｂが前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４（Ｄ３）は、前記傾斜溝５（４）が前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３（Ｄ４）と、反対である、という構成である。

斯かる構成によれば、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４（Ｄ３）が、傾斜溝５（４）がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３（Ｄ４）と、反対であるため、センターサイプ１１ａ，１１ｂと外縁８ａ，８ｂとが交差する角度θ８，θ９が小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、センターブロック８のブロック片８ｃの剛性が低下し過ぎることを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸部６は、傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する陸溝７，７を二つ備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸部６は、傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する陸溝７，７を一つ又は三つ以上備えている、という構成でもよく、それにより、ブロック８，９，１０を二つ又は四つ以上備えている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターブロック８は、センターサイプ１１ａ，１１ｂを複数備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターブロック８は、センターサイプ１１ａ（１１ｂ）を一つ備えている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、クオーターブロック９は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂを複数備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、クオーターブロック９は、クオーターサイプ１２ａ（１２ｂ）を一つ備えている、という構成でもよく、また、クオーターサイプ１２ａ（１２ｂ）を備えていない、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダーブロック１０は、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂを複数備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダーブロック１０は、ショルダーサイプ１３ａ（１３ｂ）を一つ備えている、という構成でもよく、また、ショルダーサイプ１３ａ（１３ｂ）を備えていない、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、各ブロック８，９，１０は、直線サイプ１１ａ，１２ａ，１３ａ及び屈曲サイプ１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、複数のブロック８，９，１０のうち少なくとも一つは、直線サイプ１１ａ，１２ａ，１３ａ又は屈曲サイプ１１ｂ，１２ｂ，１３ｂの何れか一方のみを備えている、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターブロック８の直線サイプ１１ａは、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターブロック８の屈曲サイプ１１ｂは、センターブロック８のタイヤ周方向Ｄ２の少なくとも一方の端部に配置されている、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、クオーターブロック９の直線サイプ１２ａは、クオーターブロック９のタイヤ周方向Ｄ２のそれぞれの端部に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、クオーターブロック９の屈曲サイプ１２ｂは、クオーターブロック９のタイヤ周方向Ｄ２の少なくとも一方の端部に配置されている、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ７は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターサイプ１１ａ，１１ｂの当該角度θ７は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂの当該角度θ１０よりも、大きい、という構成でもよい。

（９）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１３は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する角度θ１０よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダーサイプ１３ａ，１３ｂの当該角度θ１３は、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂの当該角度θ１０よりも、大きい、という構成でもよい。

（１０）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターサイプ１１ａ，１１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４（Ｄ３）は、傾斜溝５（４）がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３（Ｄ４）と、反対である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターサイプ１１ａ，１１ｂの傾斜する側は、傾斜溝５（４）の傾斜する側と、同じである、という構成でもよい。

（１１）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ４（Ｄ３）は、傾斜溝５（４）がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する側Ｄ３（Ｄ４）と、反対である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、クオーターサイプ１２ａ，１２ｂの傾斜する側は、傾斜溝５（４）が傾斜する側と、同じである、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、３…センター主溝、４…第１傾斜溝、５…第２傾斜溝、６…陸部、７…陸溝、８…センターブロック、８ａ…第１外縁、８ｂ…第２外縁、８ｃ…ブロック片、９…クオーターブロック、９ａ…第１外縁、９ｂ…第２外縁、９ｃ…突出部、９ｄ…ブロック片、１０…ショルダーブロック、１０ａ…第１外縁、１０ｂ…第２外縁、１０ｃ…突出部、１０ｄ…ブロック片、１１ａ…センターサイプ（直線サイプ）、１１ｂ…センターサイプ（屈曲サイプ）、１１ｃ…端部、１２ａ…クオーターサイプ、１２ｂ…クオーターサイプ、１３ａ…ショルダーサイプ、１３ｂ…ショルダーサイプ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１ａ…第１幅方向側、Ｄ１ｂ…第２幅方向側、Ｄ２…タイヤ周方向、Ｄ２ａ…第１周方向側、Ｄ２ｂ…第２周方向側、Ｄ３…第１傾斜側、Ｄ４…第２傾斜側、Ｌ１…タイヤ赤道

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向の中央に配置されるセンター主溝と、
   前記センター主溝から前記タイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、
   前記センター主溝と複数の傾斜溝とによって区画される複数の陸部と、を備え、
   前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、
   複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の内側に配置されるセンターブロックを含み、
   前記センターブロックは、前記センターブロックを分断するように延びるセンターサイプを備え、
   前記センターサイプは、タイヤ幅方向に対して交差するように延び、且つ、前記傾斜溝に面する前記センターブロックの外縁と交差するように延びる、空気入りタイヤ。
2. 前記センターサイプは、複数備えられ、
   複数の前記センターサイプは、直線状に延びる直線サイプと、屈曲を有する屈曲サイプと、を含み、
   前記センターブロックの前記タイヤ周方向の長さは、前記センターブロックの前記タイヤ幅方向の長さよりも、長く、
   前記直線サイプは、前記センターブロックのタイヤ周方向のそれぞれの端部に配置され、
   前記屈曲サイプは、タイヤ周方向において、前記直線サイプ間に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する二つの陸溝と、前記二つの陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ三つのブロックと、を備え、
   複数のブロックは、最もタイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置されるクオーターブロックと、を含み、
   前記クオーターブロックは、クオーターサイプを備え、
   前記センターサイプが前記タイヤ幅方向に対して交差する角度は、前記クオーターサイプが前記タイヤ幅方向に対して交差する角度よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する二つの陸溝と、前記二つの陸溝によって区画され、タイヤ幅方向で並ぶ三つのブロックと、を備え、
   複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置されるクオーターブロックと、を含み、
   前記ショルダーブロックは、ショルダーサイプを備え、
   前記クオーターブロックは、クオーターサイプを備え、
   前記ショルダーサイプが前記タイヤ幅方向に対して交差する角度は、前記クオーターサイプが前記タイヤ幅方向に対して交差する角度よりも、小さい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターサイプが前記タイヤ幅方向に対して傾斜する側は、前記傾斜溝が前記タイヤ幅方向に対して傾斜する側と、反対である、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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