JP2021088789A - 繊維、樹脂被覆コードの製造方法、空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の金属素線間に溶融した樹脂を外から充填することで補強コードが形成される場合と比して、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる繊維、樹脂被覆コードの製造方法、及び空気入りタイヤの製造方法を得る。【解決手段】繊維は、複数の金属素線と、熱可塑性の樹脂で形成された複数の樹脂素線とを備えている。この繊維を加熱することで樹脂素線を溶融させ、溶融した樹脂よって複数の金属素線を接着する接着樹脂が形成される。【選択図】図４

Description

本発明は、繊維、樹脂被覆コードの製造方法、及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

特許文献１には、空気入りタイヤを構成する２層のベルトに設けられた補強コードが記載されている。この補強コードは、螺旋状に撚られた複数の金属素線と、複数の金属素線間に充填された充填ゴムとを含んで形成されている。

米国公開第２０１４／３１１１２０号

従来、ベルトに設けられた補強コードを構成する複数の金属素線は、金属素線間に充填された充填ゴムによって接着されている。つまり、充填ゴムは、複数の金属素線を接着させる接着部材として機能している。

ここで、複数の金属素線を接着させる接着部材として熱可塑性の樹脂を接着樹脂として用いる場合がある。この場合に、撚られた状態の複数の金属素線の間に溶融した樹脂を外から充填させるときに、狭い金属素線の隙間を通って複数の金属素線の中央部分まで樹脂を充填させなければならない。このため、充填圧力がばらつき、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じることがある。

本発明の課題は、複数の金属素線間に溶融した樹脂を外から充填することで補強コードが形成される場合と比して、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することである。

第１態様に記載の繊維は、複数の金属素線と、熱可塑性の樹脂で形成された複数の樹脂素線とを備えたことを特徴とする。

以上の構成によれば、繊維は、複数の金属素線と、熱可塑性の樹脂で形成された複数の樹脂素線とを備えている。この繊維を加熱することで樹脂素線を溶融させ、溶融した樹脂よって複数の金属素線を接着する接着樹脂が形成される。そして、複数の金属素線が接着樹脂によって接着された補強コードが形成される。

このように、繊維を構成する樹脂素線を溶融させることで複数の金属素線を接着させる接着樹脂が形成されることで、補強コードが形成される。このため、複数の金属素線間に溶融した樹脂を外から充填することで補強コードが形成される場合と比して、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

第２態様に記載の繊維は、第１態様に記載の繊維において、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、１本の前記金属素線に少なくとも２本の前記樹脂素線が接触していることを特徴とする。

以上の構成によれば、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、１本の金属素線に少なくとも２本の樹脂素線が接触している。このため、１本の金属素線に１本の樹脂素線だけ接触している場合と比して、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

第３態様に記載の繊維は、第２態様に記載の繊維において、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、全ての前記金属素線に少なくとも２本の前記樹脂素線が接触していることを特徴とする。

以上の構成によれば、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、全ての金属素線に少なくとも２本の樹脂素線が接触している。このため、全ての金属素線に少なくとも２本の樹脂素線が接触していない場合と比して、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

第４態様に記載の繊維は、第１〜第３態様の何れか１態様に記載の繊維において、複数の前記金属素線と複数の前記樹脂素線とは、撚られた状態となっていることを特徴とする。

以上の構成によれば、複数の金属素線と複数の樹脂素線とは、撚られた状態となっている。このため、撚られていない場合と比して、金属素線と樹脂素線とがばらばらになってしまうのを抑制することができる。

第５態様に記載の樹脂被覆コードの製造方法は、請求項１〜４の何れか１項に記載の繊維を加熱して前記樹脂素線を溶融させて複数の前記金属素線を接着樹脂とし、複数の前記金属素線と接着樹脂とを含む補強コードを形成する加熱工程と、前記樹脂素線を形成する樹脂とは異なる熱可塑性の他の樹脂によって前記補強コードを被覆して被覆樹脂を形成する被覆工程とを備えることを特徴とする。

以上の構成によれば、加熱工程で、請求項１〜４の何れか１項に記載の繊維を加熱して繊維を構成する樹脂素線を溶融させて補強コードを形成する。さらに、被覆工程で、樹脂素線を形成する樹脂とは異なる熱可塑性の他の樹脂によって補強コードを被覆して被覆樹脂を形成する。これにより、樹脂被覆コードが製造される。

この樹脂被覆コードの製造方法によって製造された樹脂被覆コードは、請求項１〜４の何れか１項に記載の繊維を加熱することで形成された補強コードを備えている。このため、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのが抑制されている。これにより、例えば、樹脂被覆コードに引張方向の繰り返し荷重が負荷された場合に、金属素線と接着樹脂との間に剥離が生じるのを抑制することができる。

第６態様に記載の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナー、ビードコア、ビードフィラー、カーカスプライ、及びサイドゴム層からなる未加硫のタイヤケースを形成する工程と、
請求項５の樹脂被覆コードの製造方法によって製造された樹脂被覆コードをベルト成形ドラムの外周面に加熱しながら螺旋状に巻き付けると共に前記外周面に押し付けることでベルトを形成する工程と、前記ベルトを前記タイヤケースの径方向の外側に配置し、前記タイヤケースを拡張して前記タイヤケースの外周面に前記ベルトの内周面を圧着する工程と、前記タイヤケースに外周面に圧着された前記ベルトの外周面に未加硫のトレッドを貼り付けて、加硫成形する工程とを備えることを特徴とする。

以上の構成によれば、請求項５の樹脂被覆コードの製造方法によって製造された樹脂被覆コードをベルト成形ドラムの外周面に加熱しながら螺旋状に巻き付けると共に外周面に押し付けていくことで、空気入りタイヤを構成するベルトが形成される。このため、空気入りタイヤの製造方法によって製造された空気入りタイヤでは、高い負荷が繰り返し空気入りタイヤに負荷される疲労耐久性能を向上させることができる。

本発明に係る繊維によると、複数の金属素線間に溶融した樹脂を外から充填することで補強コードが形成される場合と比して、補強コードの内部に接着樹脂が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法によって製造された空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した状態を示す半断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法によって製造された空気入りタイヤにおけるベルトの構成を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法によって製造された空気入りタイヤにおけるベルトの構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る繊維を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係る樹脂被覆コードの製造方法を説明するために用いる工程図である。 本発明の実施形態に係る樹脂被覆コードの製造方法によって製造された樹脂被覆コードを用いてベルトを製造する製造方法を説明するために用いる工程図である。 （Ａ）（Ｂ）本発明の実施形態に係る繊維を用いて形成された補強コードと、比較形態に係る繊維を用いて形成された補強コードとを夫々示した断面図である。 本発明の実施形態に対する比較形態に係る繊維を示した斜視図である。 本発明の実施形態に対する比較形態に係る樹脂被覆コードの製造方法を説明するために用いる工程図である。

本発明の実施形態に係る繊維、樹脂被覆コードの製造方法、及び空気入りタイヤの製造方法の一例について図１〜図９を用いて説明する。なお、図中に示す矢印Ｗはタイヤの幅方向（以下「タイヤ幅方向」）を示し、矢印Ｒはタイヤの径方向（以下「タイヤ径方向」）を示す。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向であって、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向である。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下「タイヤ赤道面」）を示す。

（タイヤ１０の全体構成）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、図１に示すように、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部２０との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６がトロイド状に跨っている。また、空気入りタイヤ１０は、カーカス１６のタイヤ径方向の外側に設けられたベルト２６と、ベルト２６のタイヤ径方向の外側に設けられたトレッド３６とを備えている。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

〔カーカスプライ１４〕
カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４のタイヤ幅方向の端部部分が、ビードコア１２を囲むようにタイヤ径方向の外側に折り返されている。カーカスプライ１４において、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分を本体部１４ａと称し、ビードコア１２から折り返されている部分を折り返し部１４ｂと称する。

〔ビードフィラー１８〕
カーカスプライ１４の本体部１４ａと折返し部１４ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向の外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向の外側端１８ａからタイヤ径方向の内側の部分がビード部２０とされている。

〔インナーライナー２２、サイドゴム層２４〕
カーカス１６のタイヤ幅方向の内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向の外側には、第１のゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。つまり、タイヤケース２５は、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材である。

〔ベルト２６〕
カーカス１６のタイヤ径方向の外側（所謂「クラウン部の外側」）には、ベルト２６が配置されており、ベルト２６は、カーカス１６の外周面に密着している。

ベルト２６は、図２、図３に示すように、２本の補強コード３０を被覆樹脂３２で被覆した断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コード３４をタイヤ周方向に巻回することで形成されている。なお、補強コード３０を形成するために用いる繊維３０４、補強コード３０を備える樹脂被覆コード３４を製造する製造方法、及び樹脂被覆コード３４を備える空気入りタイヤの製造方法については、後述する。

ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、複数の金属製の金属素線３００と、複数の金属素線３００間に充填され、金属素線３００を接着するための熱可塑性の樹脂である接着樹脂３１０とを含んで形成されている。

補強コード３０を被覆する被覆樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成する第２のゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する被覆樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、及び熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５〔ＭＰａ〕荷重時）が７８〔°Ｃ〕以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０〔ＭＰａ〕以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０〔°Ｃ〕以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する被覆樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００〔ＭＰａ〕以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する被覆樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００〔ＭＰａ〕以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する被覆樹脂３２の引張弾性率は、２００〜７００〔ＭＰａ〕の範囲内が特に好ましい。
また、ベルト２６の面内剪断剛性は、ゴム被覆で形成されたベルト以上であることが好ましい。

本実施形態のベルト２６の厚さ寸法ｔは、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に被覆樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法ｔは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０〔ｍｍ〕以上とすることが好ましい。

〔トレッド３６〕
ベルト２６のタイヤ径方向の外側には、図１に示されるように、第２のゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ幅方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ幅方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

（要部）
〔樹脂被覆コードの製造方法〕
次に、樹脂被覆コード３４の製造方法を比較形態に係る樹脂被覆コード５３４の製造方法と比較しつつ説明する。

比較形態に係る樹脂被覆コード５３４の製造方法では、図８に示す、複数の金属素線３００（所謂「スチールコード」）が撚られた繊維５０４が用いられる。一例として、金属素線３００の直径は、０．３〔ｍｍ〕以上、０．５〔ｍｍ〕とされている。そして、図９に示す口金５１０を用いて押出成形により樹脂被覆コード５３４を製造する。

具体的には、図９に示されるように、繊維５０４を矢印Ａ方向に口金５１０に挿入する。そして、接着樹脂３１０となる溶融した樹脂３１２を口金５１０の内部で繊維５０４の外周面側から（外から）繊維５０４の内部へ充填させる。

さらに、被覆樹脂３２となる溶融した樹脂３３２を口金５１０の内部で繊維５０４に被覆させ、これを冷却することで比較形態に係る樹脂被覆コード５３４が製造される。ここで、比較形態に係る樹脂被覆コード５３４では、接着樹脂３１０となる溶融した樹脂３１２は、繊維５０４の外周面側から金属素線３００間に充填させる。これにより、図７（Ｂ）に示されるように、複数の金属素線３００が接着樹脂３１０によって接着された補強コード５３０が形成される。ここで、樹脂３１２の充填圧力がばらつき、補強コード５３０の内部に接着樹脂３１０が存在しない空洞部分が生じることがある。

これに対して、本実施形態に係る樹脂被覆コード３４の製造方法では、図４に示す、複数の金属素線３００と、熱可塑性の樹脂で形成された複数の樹脂素線３０２とが撚られた繊維３０４を用いる。換言すれば、繊維３０４は、樹脂素線３０２を含む複数種類の素線で形成されている。本実施形態では、樹脂素線３０２の外径は、金属素線３００の外径と比して小さくされ、樹脂素線３０２の本数は、金属素線３００の本数と比して多くされている。また、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、全ての金属素線３００に少なくとも２本の樹脂素線３０２が接触している。そして、図５に示す口金４１０を用いて押出成形により樹脂被覆コード３４を製造する。

具体的には、図５に示されるように、繊維３０４を矢印Ａ方向に搬送し口金４１０に挿入する前に繊維３０４を加熱する（加熱工程）。この加熱により、繊維３０４を構成する樹脂素線３０２（図４参照）を溶融させることで、金属素線３００と接着樹脂３１０とを含んで構成される補強コード３０（図７（Ａ）参照）が形成される。さらに、この補強コード３０を口金４１０に挿入し、被覆樹脂３２となる溶融した樹脂３３２を口金４１０の内部で補強コード３０に被覆させ（被覆工程）、これを冷却することで樹脂被覆コード３４が製造される。

ここで、樹脂被覆コード３４では、繊維３０４に予め撚られた樹脂素線３０２を溶融させることで金属素線３００間に接着樹脂３１０を充填させる。このため、図７（Ａ）に示されるように、補強コード５３０と比して、補強コード３０の内部に接着樹脂３１０が存在しない空洞部分が生じるのが抑制される。

接着樹脂３１０、樹脂素線３０２には、被覆樹脂３２に用いられる樹脂材料よりも水分が浸透し難いもの、言い換えれば、水分を吸収し難い樹脂が用いられている。接着樹脂３１０、樹脂素線３０２に用いられる樹脂材料を構成する接着剤としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。

これらの中でも、金属部材（金属素線３００）及び樹脂層（被覆樹脂３２）との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体からなる群より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がより好ましく、その中でも酸変性オレフィン系樹脂（不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂）及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がさらに好ましく、酸変性ポリエステル系樹脂を含むホットメルト接着剤が特に好ましい。

ここで、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。

〔空気入りタイヤの製造方法〕
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

先ず、公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周に、ゴム材料からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、ビードフィラー１８、コードをゴム材料で被覆したカーカスプライ１４、及びサイドゴム層２４からなる未加硫のタイヤケース２５を形成する（図１参照）。ここまでの製造方法は、従来通りである。

一方、ベルト２６は、断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コード３４を断面円形状のベルト成形ドラム４００に螺旋状に巻回して形成される。

以下に、ベルト２６の製造工程の一例を図６に従って説明する。先ず、ベルト成形ドラム４００の近傍にコード供給装置４２０、加熱装置４５０、押付ローラ４６０、及び冷却ローラ４７０を移動可能に配置する。

コード供給装置４２０は、樹脂被覆コード３４を巻き付けたリール４３０と、このリール４３０から巻き出された樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００の外周に案内するためのガイド部材４４０とを含んで構成されている。このガイド部材４４０は、筒状とされ、内部を樹脂被覆コード３４が通過するようになっている。また、ガイド部材４４０の口部４４０ａからは、ベルト成形ドラム４００の外周面に向かって樹脂被覆コード３４が送り出される。

加熱装置４５０は、熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口４５０ａから吹き出し、この吹き出した熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てるようになっている。なお、加熱装置４５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、樹脂被覆コード３４の側面に熱鏝を接触させて側面を加熱溶融させてもよく、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付ローラ４６０は、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００外周面に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ４６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ４６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００の外周に押し付けている状態では、矢印Ｂ方向に回転するベルト成形ドラム４００に対して従動回転するようになっている。

また、冷却ローラ４７０は、押付ローラ４６０よりもベルト成形ドラム４００の回転方向の下流側に配置され、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００の外周面に押し付けつつ、樹脂被覆コード３４を冷却するものである。この冷却ローラ４７０は、押付ローラ４６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。さらに、冷却ローラ４７０は、押付ローラ４６０と同様に、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００の外周面に押し付けている状態では、矢印Ｂ方向に回転するベルト成形ドラム４００に対して従動回転するようになっている。

また、冷却ローラ４７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、樹脂被覆コード３４）などを冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ４７０を省略してもよい。

そして、ベルト成形ドラム４００を矢印Ｂ方向に回転させると共にコード供給装置４２０の口部４４０ａから樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００の外周面に向けて送り出す。

そして、加熱装置４５０の吹出し口４５０ａから樹脂被覆コード３４に向かって熱風を吹き出して加熱し被覆樹脂３２の表面を溶融させながら、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００に付着させつつ、樹脂被覆コード３４を押付ローラ４６０でベルト成形ドラム４００の外周面に押し付ける。この押付ローラ４６０によって樹脂被覆コード３４は、側部がタイヤ幅方向に膨出するように変形（押し潰しによる変形）して、被覆樹脂３２のタイヤ幅方向に隣接する側面同士が接触して溶着する。

その後、被覆樹脂３２の溶融部分は、冷却ローラ４７０に接触して固化され、隣接する樹脂被覆コード３４同士の溶着が完了する。

このようにして、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４００の外周面に螺旋状に巻き付けると共に外周面に押し付けていくことで、ベルト成形ドラム４００の外周面にベルト２６が形成される。なお、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４２０の口部４４０ａの位置を、ベルト成形ドラム４００の回転に伴ってタイヤ幅方向に移動させたり、ベルト成形ドラム４００をタイヤ幅方向に移動させたりすればよい。

次に、被覆樹脂３２が固化したベルト２６をベルト成形ドラム４００から取り外し、タイヤケース２５（図１参照）の径方向の外側に配置し、タイヤケース２５を拡張してタイヤケース２５の外周面、言い換えればカーカス１６の外周面をベルト２６の内周面に圧着する。最後に、ベルト２６の外周面に、未加硫のトレッド３６を貼り付け、生タイヤが完成する。

このようにして製造された生タイヤは、加硫成形モールドで加硫成形され、空気入りタイヤ１０が完成する。

（作用、効果）
次に、繊維３０４、樹脂被覆コードの製造方法、空気入りタイヤの製造方法の作用、効果を説明する。

本実施形態に係る繊維３０４では、複数の金属素線３００と、複数の熱可塑性の樹脂で形成された樹脂素線３０２とを含んで構成されている。このため、この繊維３０４を用いて補強コード３０が形成されることで、繊維５０４の外周面側から（外から）繊維５０４の内部へ樹脂を充填させて補強コード５３０が形成される場合と比して、補強コード３０の内部に接着樹脂３１０が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

また、繊維３０４では、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、全ての金属素線３００に少なくとも２本の樹脂素線３０２が接触している。このため、全ての金属素線３００に少なくとも２本の樹脂素線３０２が接触していない場合と比して、溶融した樹脂が金属素線３００を囲むことで、補強コード３０の内部に接着樹脂３１０が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

また、繊維３０４では、複数の金属素線３００と複数の樹脂素線３０２とは撚られた状態となっている。このため、撚られていない場合と比して、金属素線３００と樹脂素線３０２とがばらばらになってしまうのを抑制することができる。

また、樹脂被覆コードの製造方法では、繊維３０４を用いて樹脂被覆コード３４を製造する。このため、樹脂被覆コードの製造方法によって製造された樹脂被覆コード３４を構成する補強コード３０の内部に接着樹脂３１０が存在しない空洞部分が生じるのが抑制されている。これにより、例えば、樹脂被覆コード３４に引張方向の繰り返し荷重が負荷された場合に、金属素線３００と接着樹脂３１０との間に剥離が生じるのを抑制することができる。

また、空気入りタイヤの製造方法では、樹脂被覆コード３４によって形成されたベルト２６を用いて空気入りタイヤ１０を製造する。このため、空気入りタイヤの製造方法によって製造されたタイヤ１０では、特に高い負荷が繰り返しタイヤ１０に負荷される疲労耐久性能を向上させることができる。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、口金４１０に挿入される前に、繊維３０４を加熱（所謂「予備加熱」）することで、樹脂素線３０２を溶融させたが、口金４１０の内部で、樹脂素線３０２を溶融させてもよい。つまり、加熱工程と、被覆工程とが、口金４１０の内部で行われてもよい。

また、上記実施形態の繊維３０４では、長手方向に直交する方向で切断した切断面において、全て金属素線３００に少なくとも２本の樹脂素線３０２が接触していていたが、１本の金属素線３００に少なくとも２本の樹脂素線３０２が接触してもよい。これにより、１本の金属素線３００に１本の樹脂素線３０２だけ接触している場合と比して、補強コード３０の内部に接着樹脂３１０が存在しない空洞部分が生じるのを抑制することができる。

また、上記実施形態の繊維３０４では、複数の金属素線３００と複数の樹脂素線３０２とは撚られた状態となっていたが、撚られていなくてもよい。しかし、この場合には、撚られることで奏する作用は奏しない。

１０・・・タイヤ（空気入りタイヤの一例）、１２・・・ビードコア、１４・・・カーカスプライ、１８・・・ビードフィラー、２２・・・インナーライナー、２４・・・サイドゴム層、２５・・・タイヤケース、２６・・・ベルト、３０・・・補強コード、３２・・・被覆樹脂、３４・・・樹脂被覆コード、３６・・・トレッド、３００・・・金属素線、３０２・・・樹脂素線、３０４・・・繊維、３１０・・・接着樹脂

Claims (6)

1. 複数の金属素線と、
   熱可塑性の樹脂で形成された複数の樹脂素線と、
   を備えた繊維。
2. 長手方向に直交する方向で切断した切断面において、１本の前記金属素線に少なくとも２本の前記樹脂素線が接触している請求項１に記載の繊維。
3. 長手方向に直交する方向で切断した切断面において、全ての前記金属素線に少なくとも２本の前記樹脂素線が接触している請求項２に記載の繊維。
4. 複数の前記金属素線と複数の前記樹脂素線とは、撚られた状態となっている請求項１〜３の何れか１項に記載の繊維。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の繊維を加熱して前記樹脂素線を溶融させて複数の前記金属素線を接着樹脂とし、複数の前記金属素線と接着樹脂とを含む補強コードを形成する加熱工程と、
   前記樹脂素線を形成する樹脂とは異なる熱可塑性の他の樹脂によって前記補強コードを被覆して被覆樹脂を形成する被覆工程と、
   を備える樹脂被覆コードの製造方法。
6. インナーライナー、ビードコア、ビードフィラー、カーカスプライ、及びサイドゴム層からなる未加硫のタイヤケースを形成する工程と、
   請求項５の樹脂被覆コードの製造方法によって製造された樹脂被覆コードをベルト成形ドラムの外周面に加熱しながら螺旋状に巻き付けると共に前記外周面に押し付けることでベルトを形成する工程と、
   前記ベルトを前記タイヤケースの径方向の外側に配置し、前記タイヤケースを拡張して前記タイヤケースの外周面に前記ベルトの内周面を圧着する工程と、
   前記タイヤケースに外周面に圧着された前記ベルトの外周面に未加硫のトレッドを貼り付けて、加硫成形する工程と、
   を備える空気入りタイヤの製造方法。

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