JP2021084486A - 車両用内装部品の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】品質の高い車両用内装部品を低コストで製造することができる車両用内装部品の製造方法を提供すること。【解決手段】射出成形により基材２０を形成する基材形成工程と、基材２０に、加熱軟化され接着剤２４０が塗布された表皮材３０を基材２０側から真空吸引して貼着する表皮材貼着工程とにより車両用内装部品を製造する。基材２０には、エアバッグ装置が作動した際に開裂する開口部のティアラインが形成される。また、基材形成工程では、ティアラインを、射出成型時に基材２０を貫通する長尺上の基材貫通孔２６と隣接する基材貫通孔２６同士を接続する接続部とによって連続状に形成する。表皮材貼着工程では、基材２０を支持する基材支持型２１０として、基材貫通孔２６に挿入して表皮材３０の表皮材裏面３２に当接する支持凸部２１５を有するものを用いる。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両用内装部品の製造方法に関する。より詳細には、基材とその表面を被覆する表皮材とを有する車両用内装部品の製造方法に関するものである。

従来より、車両用内装部品には、基材とその表面を被覆する表皮材とを有するものがある。また、車両用内装部品の裏側には、エアバッグ装置が設けられていることがある。このような車両用内装部品において、基材には、エアバッグ装置が作動した際に、膨張したエアバッグを外部に露出させるための開口部が形成されるようにするために、開口部となる箇所にティアラインが形成されていることがある。

このような車両用内装部品の製造方法に係る先行技術として、例えば、特許文献１が挙げられる。特許文献１には、成形型のキャビティ内に溶融した充填樹脂を充填させる樹脂成形によって基材を成形し、その基材の表面を、予め基材の形状に沿って成形された表皮材により被覆して車両用内装部品を製造する技術が開示されている。また、基材の射出成形においては、成形型として、ティアラインの穴を形成する突起が設けられたものを用いている。これにより、成形した基材にティアラインをエンドミル加工等によって後から形成する場合よりも、車両用内装部品を製造するための工数を少なくできるとされている。

特開２０１７−２１０２３０号公報

ところで、車両用内装部品の製造工程は、適切な品質の車両用内装部品を製造できる限り、より少ないものであることが好ましい傾向にある。車両用内装部品の製造コストの低減等を図ることができるからである。そして、特許文献１のような従来技術においても、さらに製造工程の削減の余地があった。

本発明は、前記した従来の技術が有する問題点の解決を目的としてなされたものである。すなわちその課題とするところは、品質の高い車両用内装部品を低コストで製造することができる車両用内装部品の製造方法を提供することである。

この課題の解決を目的としてなされた本発明の車両用内装部品の製造方法は、基材を射出成形によって形成する基材形成工程と、前記基材の表面に加熱軟化され接着剤が塗布された表皮材を前記基材側から真空吸引して貼着する表皮材貼着工程とを備え、前記基材には、その裏面側に装着されるエアバッグ装置が作動した際に開裂する開口部のティアラインが形成された車両用内装部品の製造方法であって、前記基材形成工程では、前記ティアラインを、射出成形時に前記基材の表面から裏面まで貫通する長尺状の基材貫通孔と隣接する前記基材貫通孔同士を接続する接続部とによって連続状に形成すること、前記表皮材貼着工程では、前記基材を支持する基材支持治具として、前記基材貫通孔に挿入して前記表皮材の裏面に当接する表皮材受け部を有するものを用いることを特徴とする車両用内装部品の製造方法である。

本発明に係る車両用内装部品の製造方法では、基材支持治具として、基材貫通孔に挿入して表皮材の裏面に当接する表皮材受け部を有するものを用いる。このため、表皮材貼着工程にて真空吸引が行われた際に、表皮材が基材貫通孔の内部に引き込まれてしまうことを抑制し、表皮材の歪みを抑制することができる。これにより表皮材の歪みが抑制された品質の高い車両用内装部品を製造することができる。また、車両用内装部品を、基材形成工程後の基材にエンドミル加工等によってティアラインを形成する工程や、表皮材貼着工程の前に予め表皮材を成形する工程等を行うことなく、少ない工程で製造することができる。よって、品質の高い車両用内装部品を低コストで製造することができる車両用内装部品の製造方法が実現されている。

また上記に記載の車両用内装部品の製造方法において、前記表皮材受け部には、前記表皮材に塗布された前記接着剤に対する離型処理が施されていることが好ましい。表皮材受け部に表皮材が接着されてしまうことや、表皮材受け部に接着剤が堆積してしまうことなどにより、表皮材に歪みが生じてしまうことを抑制できるからである。

また上記に記載の車両用内装部品の製造方法において、前記基材貫通孔のティアライン方向と直交する方向の孔幅は、前記基材の厚み以上に形成されていることが好ましい。射出成形にて基材貫通孔を成形する金型を強度の高いものとし、その損傷等を抑制できることで、ランニングコストの低減や、生産効率の向上を図ることができるからである。

本発明によれば、品質の高い車両用内装部品を低コストで製造することができる車両用内装部品の製造方法が提供されている。

実施形態に係る車両用内装部品の側面図である。 図１に示す矢印Ａから見た車両用内装部品を示す図である。 ティアライン２５の拡大図である。 図３に示すＣ−Ｃ位置における断面図である。 車両用内装部品の製造工程を示す図である。 基材形成工程にて使用する基材成形装置の型閉じ状態を示す図である。 基材成形装置の型開きについて説明するための図である。 型開き状態の表皮材貼着装置に基材が載置された状態を示す図である。 型開き状態の表皮材貼着装置にて基材上に表皮材が配置された状態を示す図である。 型締め状態の表皮材貼着装置を示す図である。 真空吸引中の支持凸部の位置における基材および表皮材の断面図である。 基材貫通孔とその内部に挿入された支持凸部とを示す図である。

以下、本発明を具体化した最良の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、本発明に係る実施形態の製造方法により製造される車両用内装部品について説明し、次に、その車両用内装部品の製造方法について説明する。

＜車両用内装部品＞
本実施形態に係る車両用内装部品について、図１から図４により説明する。図１に、車両用内装部品１０の側面図を示す。図１に示す車両用内装部品１０は、自動車における運転席および助手席の前方に組み付けられるインストルメントパネルである。車両用内装部品１０は、その部品表面１１が、外部から視認できる意匠面を構成するものである。車両用内装部品１０は、部品裏面１２側に屈曲する屈曲部を有している。本実施形態の車両用内装部品１０は、基材２０と表皮材３０とを有している。基材２０は部品裏面１２側に、表皮材３０は部品表面１１側に設けられている。

また、車両用内装部品１０は、自動車に組み付けられた状態において、部品裏面１２側の所定位置に、エアバッグ装置９０が装着される。エアバッグ装置９０は、内部に袋体が折りたたまれた状態で収納されており、例えば、自動車の衝突が検出された際に作動する。エアバッグ装置９０は、作動により袋体が膨らみ、膨らんだ袋体が車両用内装部品１０の部品表面１１より外部に露出することで、自動車の乗員を保護することができる。

図２に、図１における矢印Ａから見た車両用内装部品１０を示す。図２に示すように、車両用内装部品１０には、基材２０におけるエアバッグ装置９０が装着される箇所には、ティアライン２５が設けられている。ティアライン２５は、エアバッグ装置９０の作動により膨らんだ袋体からの押圧を受けて開裂する。これにより、ティアライン２５の外縁に沿って、エアバッグ装置９０の袋体を外部に露出させるための開口部２９を形成することができる。図２には、ティアライン２５が開裂した際に形成される開口部２９の位置に符号を付して示している。

図３に、ティアライン２５の拡大図を示す。図３は、図２にＢで示す箇所を拡大して示したものである。図３に示すように、本形態のティアライン２５の箇所には、基材２０に形成された複数の基材貫通孔２６が並べて設けられている。本形態の基材貫通孔２６は、ティアライン２５が延びる方向であるティアライン方向ＴＤを長手方向とする長円形状のものである。また、複数の基材貫通孔２６はそれぞれ、隣り合う基材貫通孔２６同士の間に隙間を設けつつ、ティアライン方向ＴＤに沿って設けられている。このため、隣り合う基材貫通孔２６同士の間の部分は、これらを接続する接続部２７となっている。すなわち、ティアライン２５は、基材貫通孔２６と、隣接する基材貫通孔２６同士を接続する接続部２７とによって連続状に形成されている。

図４に、図３に示すＣ−Ｃ断面図を示す。つまり、図４は、基材貫通孔２６の位置における車両用内装部品１０の断面図である。図４に示すように、車両用内装部品１０は、厚み方向について、基材２０と表皮材３０とを有している。基材２０は、基材表面２１と基材裏面２２とを有し、車両用内装部品１０の部品裏面１２側を構成している。このため、基材裏面２２が、車両用内装部品１０の部品裏面１２である。基材２０の材質としては、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）を採用することができる。また、基材２０の厚みは、その箇所によって異なるが、例えば、３ｍｍ程度とすることができる。

表皮材３０は、表皮材表面３１と表皮材裏面３２とを有し、車両用内装部品１０の部品表面１１側を構成している。このため、表皮材表面３１が、車両用内装部品１０の部品表面１１である。また、車両用内装部品１０においては、基材２０の基材表面２１と表皮材３０の表皮材裏面３２とが当接している。

また、表皮材３０は、表皮層４０と発泡層５０とを有している。表皮層４０は、表皮層表面４１と表皮層裏面４２とを有し、表皮材表面３１側に位置している。このため、表皮層表面４１が、車両用内装部品１０の部品表面１１である。発泡層５０は、発泡層表面５１と発泡層裏面５２とを有し、表皮材裏面３２側に位置している。このため、発泡層裏面５２が、表皮材３０の表皮材裏面３２である。また、表皮材３０においては、表皮層４０の表皮層裏面４２と発泡層５０の発泡層表面５１とが当接している。

表皮層４０の材質としては、例えば、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）を採用することができる。また、本形態の表皮層４０の厚みは、例えば、０．６〜１．０ｍｍ程度とすることができる。発泡層５０の材質としては、例えば、ポリプロピレンフォーム（ＰＰＦ）を採用することができる。また、本形態の発泡層５０の厚みは、基材２０へ貼り付ける前において、例えば、４〜６ｍｍ程度とすることができる。

＜車両用内装部品の製造方法＞
次に、本実施形態に係る車両用内装部品１０の製造方法について、図５から図１２により説明する。

図５に、車両用内装部品１０の製造工程を示す。図５に示すように、本形態では、基材形成工程Ｓ１、表皮材貼着工程Ｓ２、表皮材トリミング工程Ｓ３をこの順で行うことで、車両用内装部品１０を製造する。基材形成工程Ｓ１は、基材２０を射出成形によって形成する工程である。表皮材貼着工程Ｓ２は、表皮材裏面３２に接着剤が塗布された表皮材３０を、基材２０の基材表面２１に貼り付けることで接着する工程である。この表皮材貼着工程Ｓ２では、表皮材３０は、加熱により軟化した状態とされて、基材２０側から真空吸引される。また、表皮材貼着工程Ｓ２では、表皮材３０として、基材２０における表皮材３０の接着範囲よりも面積の大きな、余剰分を有するものが使用される。そして、表皮材トリミング工程Ｓ３は、表皮材３０の基材２０に対する余剰分を切断して除去する工程である。

続いて、図６および図７により、基材形成工程Ｓ１を詳細に説明する。図６および図７には、本形態の基材形成工程Ｓ１にて使用する基材成形装置１００を示している。基材成形装置１００は、射出成形により基材２０を形成することができる射出成形装置である。図６は基材成形装置１００の型閉じ状態を示す図であり、図７は基材成形装置１００の型開きを説明するための図である。

図６に示すように、基材成形装置１００は、固定型１１０と可動型１２０とを有している。可動型１２０は、型閉じ状態および型開き状態の一方から他方の状態へと移行する際には、固定型１１０に対して移動する。可動型１２０の移動方向（型閉じ方向および型開き方向）は、図６において左右方向である。本形態において、この可動型の移動方向に対し、基材貫通孔２６はアンダーカットとなっている。このため、固定型１１０には、基材貫通孔２６を形成するためのスライド型１３０が、可動型１２０の移動方向に対して交差する向きに移動可能に設けられている。スライド型１３０の移動方向は、具体的には、図６において上下方向である。

型閉じ状態の基材成形装置１００において、固定型１１０と可動型１２０との間には、図６に示すように、キャビティ１５０が形成されている。固定型１１０の成形面１１１が基材２０の基材裏面２２を成形する面であり、可動型１２０の成形面１２１が基材２０の基材表面２１を成形する面である。スライド型１３０は、型閉じ状態においては成形位置に位置している。そして、スライド型１３０は、成形位置において、キャビティ１５０内に突出する複数の成形凸部１３１が設けられている。複数の成形凸部１３１は、その側面が、基材２０の基材貫通孔２６を成形するための成形面である。このため、複数の成形凸部１３１は、基材２０の基材貫通孔２６に対応した形状および配置で設けられている。また、成形凸部１３１の突出方向の先端は、可動型１２０の成形面１２１に接触している。これにより、基材２０の基材表面２１から基材裏面２２まで貫通する基材貫通孔２６を形成することができる。本形態の基材形成工程Ｓ１では、型閉じ状態の基材成形装置１００のキャビティ１５０内に、溶融樹脂１９０を充填することで基材２０の射出成形を行う。

また、図７に示すように、基材成形装置１００は、型開きの際には、スライド型１３０を成形位置から離型位置へと移動させるとともに、可動型１２０を型開き位置へと移動させる。スライド型１３０の離型位置は、図７に示すように、成形位置よりも下側に位置する位置であり、複数の成形凸部１３１がすべて、基材２０の基材貫通孔２６から抜ける位置である。なお、図７には、可動型１２０が型開き位置へと移動する途中の状態を示しており、この後、可動型１２０はさらに右側へと移動することで型開き位置をとることができる。また、型開きの後、基材２０は基材成形装置１００から取り出される。基材２０は、基材成形装置１００から取り出されたときには、スライド型１３０の成形凸部１３１により、基材貫通孔２６が形成されている。つまり、本形態では、基材形成工程Ｓ１における射出成形において、基材２０にティアライン２５が形成される。

なお、基材形成工程Ｓ１後の表皮材貼着工程Ｓ２では、表皮材３０を基材２０側から真空吸引する。このため、基材２０には、真空吸引を行うための吸引路が複数、設けられている。吸引路としては、孔形状のものや溝形状のものを適宜採用することができる。そして、吸引路は、基材形成工程Ｓ１により成形する。よって、基材成形装置１００の固定型１１０および可動型１２０の少なくとも一方には、基材２０に吸引路を成形するための凸部も適宜、設けられている。

続いて、図８から図１０により、表皮材貼着工程Ｓ２を詳細に説明する。図８から図１０には、表皮材貼着工程Ｓ２を行う表皮材貼着装置２００を示す。表皮材貼着装置２００は、表皮材３０を基材２０の形状に沿って成形しつつ、基材２０に接着することができる真空成形装置である。図８は型開き状態の表皮材貼着装置２００に基材２０が載置された状態を示す図であり、図９は型開き状態の表皮材貼着装置２００にて基材２０上に表皮材３０が配置された状態を示す図であり、図１０は型締め状態の表皮材貼着装置２００を示す図である。

図８に示すように、表皮材貼着装置２００は、基材支持型２１０、表皮材押圧型２２０、把持装置２３０を有している。基材支持型２１０は、載置面２１１上に基材２０が載置により保持されるものである。基材支持型２１０の載置面２１１には、載置面２１１よりも突出する支持凸部２１５が複数、設けられている。複数の支持凸部２１５はそれぞれ、基材２０の基材貫通孔２６の内部に挿入できる位置および配置で設けられている。また、支持凸部２１５の載置面２１１からの突出高さは、その箇所における基材２０の厚みと同じとされている。さらに、基材支持型２１０には、載置面２１１に開口する吸気穴が複数、設けられている。この吸気穴より、基材２０の吸気路を介してエアを吸引し、これにより、表皮材３０を基材２０側へと真空吸引することができる。

表皮材押圧型２２０は、押圧面２２１により、表皮材３０を基材２０に向けて押圧することができるものである。また、本形態の表皮材押圧型２２０の押圧面２２１は、表皮材３０の表皮材表面３１にシボ加工をするための凹凸が設けられている。さらに、表皮材押圧型２２０の押圧面２２１にも、エアを吸気するための吸気穴が複数、設けられている。これにより、表皮材押圧型２２０は、表皮材３０を基材２０に向けて押圧しつつ、表皮材３０を押圧面２２１へと真空吸引し、表皮材表面３１にシボ加工を施すことができる。把持装置２３０は、２つの把持部２３１、２３２によりそれぞれ表皮材３０の両端を把持しつつ、把持した表皮材３０を基材２０上に移送するものである。

表皮材貼着工程Ｓ２ではまず、図８に示すように、表皮材貼着装置２００を表皮材押圧型２２０が型開き位置にある型開き状態とし、基材支持型２１０の載置面２１１上に、基材２０を載置する。基材２０は、基材裏面２２により、載置面２１１上に保持される。このとき、基材支持型２１０の複数の支持凸部２１５はそれぞれ、基材２０の基材貫通孔２６内へと挿入されている。また、把持装置２３０の２つの把持部２３１、２３２にはそれぞれ、表皮材３０の両端が把持されている。表皮材３０は、表皮材裏面３２を基材２０に向けた状態で、把持装置２３０により把持されている。また、把持装置２３０に把持されている表皮材３０の表皮材裏面３２には、全面に接着剤２４０が塗布されている。接着剤２４０は、基材２０と表皮材３０とを接着するためのものである。

次に、把持装置２３０により表皮材３０を基材２０へ向けて移動させる。図９には、表皮材３０を基材２０上に配置されるまで移動させた状態を示している。ここで、表皮材３０は、予備加熱により所定の温度（例えば、１８０〜２００℃）とされ、軟化した状態で基材２０上へと載置される。これにより、表皮材３０を、基材２０の形状に適切に沿わせつつ、基材２０上へと配置することができる。

続いて、図１０に示すように、表皮材押圧型２２０を型締め位置へと移動させて型締め状態とする。型締め状態とすることで、押圧面２２１により、表皮材３０を基材２０に向けて押圧する。さらに、基材支持型２１０の載置面２１１に開口する吸引穴より真空吸引を行う。予め加熱軟化された表皮材３０は、基材２０側より真空吸引されることで、表皮材裏面３２側の発泡層５０が厚み方向について圧縮されつつ、基材２０の基材表面２１に沿った形状に成形される。加えて、表皮材押圧型２２０の押圧面２２１に設けられた吸引穴より真空吸引を行う。真空吸引された表皮材３０の表皮材表面３１側、つまり、表皮層４０には、押圧面２２１に設けられたシボ模様が転写される。これにより、表皮材貼着工程Ｓ２が行われる。

なお、図１０等に示すように、表皮材貼着工程Ｓ２では、表皮材３０として、基材２０に接着される面積に対して余剰分３５を有するものが用いられている。この表皮材３０の余剰分３５は、表皮材貼着装置２００から取り出された後、表皮材トリミング工程Ｓ３にて切断により除去される。これにより、車両用内装部品１０を製造することができる。製造された車両用内装部品１０は、その後、エアバッグ装置９０等の所定の部品が取り付けられた後、自動車へと組み付けられる。

ここにおいて、本形態の基材形成工程Ｓ１では、基材２０の射出成型時に、基材貫通孔２６を形成している。基材貫通孔２６は、基材２０を厚み方向について貫通するものである。このような基材貫通孔２６を形成した場合、その後の表皮材貼着工程Ｓ２において、加熱された表皮材３０を基材２０側より真空吸引した場合、軟化した表皮材３０が、基材貫通孔２６の内部へと引き込まれてしまうことがある。表皮材３０が真空吸引により基材貫通孔２６へと大きく引き込まれた場合、その部分には、表皮材表面３１にまで歪みが生じてしまうことがある。そして、意匠面である表皮材表面３１に視認できるほど大きな歪みが生じてしまうことは、車両用内装部品１０の品質上、好ましくない。

そこで、本形態の表皮材貼着工程Ｓ２では、表皮材貼着装置２００として、載置面２１１よりも突出する複数の支持凸部２１５が設けられた基材支持型２１０を用いている。図１１に、真空吸引中の支持凸部２１５の位置における基材２０および表皮材３０の断面図を示している。図１１に示すように、支持凸部２１５は、載置面２１１に保持された基材２０の基材貫通孔２６に挿入されている。前述したように、本形態において、支持凸部２１５の載置面２１１からの突出高さは、その箇所における基材２０の厚みと同じである。このため、支持凸部２１５の突出方向の先端面２１６は、基材２０の基材表面２１と同一面に位置している。そして、この状態で表皮材貼着工程Ｓ２における真空吸引が行われた場合、基材貫通孔２６に負圧が生じることで、基材貫通孔２６の箇所に位置する表皮材３０の部分には、基材貫通孔２６の内部へと引き込まれる向きの力が作用する。しかし、その引き込まれる力が作用する表皮材３０の部分は、表皮材裏面３２が支持凸部２１５の先端面２１６に当接する。つまり、支持凸部２１５が、基材貫通孔２６へと進入する表皮材３０の受け部として機能する。これにより、表皮材３０の基材貫通孔２６内への進入が抑制されている。よって、本形態の表皮材貼着工程Ｓ２では、基材貫通孔２６に対応する表皮材３０の部分が歪んでしまうことを抑制できる。従って、意匠面である表皮材表面３１に歪みが生じてしまうことを抑制し、外観の良い、品質の高い車両用内装部品１０を製造することができる。

また、本形態では、基材形成工程Ｓ１において、射出成型時に、ティアライン２５に係る基材貫通孔２６を形成している。このため、本形態では、ティアライン２５をエンドミル加工等によって後から形成する場合と比較し、基材２０を安価に製造することができる。さらに、本形態では、表皮材貼着工程Ｓ２において、真空成形により、表皮材３０を基材２０の形状に沿って成形しつつ、基材２０へと接着している。このため、本形態では、予め表皮材３０の成形を行う工程を行う場合と比較し、車両用内装部品１０を安価に製造することができる。

また、前述したように、本形態の表皮材貼着工程Ｓ２において、表皮材３０として、表皮材裏面３２に接着剤２４０が塗布されたものを用いる。なお、接着剤２４０は、表皮材３０の表皮材裏面３２のうち、基材貫通孔２６に対応する範囲には不要である。ただし、基材貫通孔２６に対応する部分のみ、接着剤２４０が塗布されないようにすることは困難である。表皮材貼着工程Ｓ２以前に行う接着剤２４０の塗布工程や、表皮材貼着工程Ｓ２における基材２０と表皮材３０との位置合わせが煩雑なものとなってしまうからである。このため、表皮材３０の表皮材裏面３２のうち、基材貫通孔２６に対応する範囲にも接着剤２４０が塗布されたものを用いることが好ましい。しかし、表皮材裏面３２の基材貫通孔２６に対応する範囲にも接着剤２４０が塗布されている場合、表皮材貼着工程Ｓ２にて表皮材裏面３２に当接する支持凸部２１５の先端面２１６に、接着剤２４０が付着してしまうことがある。そして、支持凸部２１５に接着剤２４０が付着し、表皮材裏面３２と先端面２１６とが接着されてしまった場合には、接着後の基材２０および表皮材３０を基材支持型２１０から取り外す際に、表皮材裏面３２が先端面２１６から適切に剥離しない可能性がある。この場合、その取り外しの際には、表皮材裏面３２が支持凸部２１５側に引っ張られてしまうことで、表皮材３０に歪みが生じてしまう可能性がある。また、表皮材貼着工程Ｓ２を繰り返し行うことにより、支持凸部２１５の先端面２１６上には、接着剤２４０が堆積してしまうこともあり得る。先端面２１６に接着剤２４０が堆積した場合、支持凸部２１５の高さが堆積前よりも高くなるため、支持凸部２１５に当接する表皮材３０の部分が盛り上がってしまう可能性もある。すなわち、支持凸部２１５が接着剤２４０に付着しやすい場合、表皮材３０に歪みが生じてしまう可能性がある。このため、支持凸部２１５への接着剤２４０の付着は抑制されていることが好ましい。

そこで、支持凸部２１５としては、接着剤２４０に対する離型処理を施しておくことが好ましい。具体的に、本形態では、支持凸部２１５の離型処理として、支持凸部２１５に、接着剤２４０に付着しにくい離型剤を塗布することとしている。なお、支持凸部２１５の離型処理としては、離型剤の塗布に限らず、例えば、支持凸部２１５の表面に、接着剤２４０に付着しにくい樹脂コーティングやめっき等による表面処理を施しておくことが考えられる。また例えば、支持凸部２１５の表面に凹凸を設けることで、接着剤２４０に対する支持凸部の離型性を高めておくことが考えられる。また例えば、支持凸部２１５を、接着剤２４０に付着しにくい材質により構成することが考えられる。さらに、支持凸部２１５には、上記の離型処理を複合的に施しておくこととしてもよい。また、離型処理は、支持凸部２１５のうち少なくとも、表皮材裏面３２と当接する当接面である先端面２１６に施しておくことが好ましい。そして、支持凸部２１５に接着剤２４０に対する離型処理を施しておくことで、支持凸部２１５への接着剤２４０の付着を抑制することができる。これにより、表皮材３０の歪みを抑制することができる。

また、表皮材３０の歪みを抑制するという観点においては、基材貫通孔２６の内壁面と支持凸部２１５の側面との隙間は小さいほど好ましい。これらの隙間が小さいほど、表皮材貼着工程Ｓ２の真空吸引中における表皮材３０の基材貫通孔２６への進入を抑制できる傾向にあるからである。他方、基材貫通孔２６と支持凸部２１５との隙間を小さくするほど、これらの加工や位置合わせに高い精度が要求され、製造コストが高くなる傾向にある。そこで、本形態では、基材貫通孔２６と支持凸部２１５とに適切な隙間が形成されるように、支持凸部２１５を基材貫通孔２６に対して小さなものとしている。

図１２に、本形態の基材貫通孔２６の平面図を示す。また、図１２には、基材貫通孔２６の内部に挿入された支持凸部２１５を示している。図１２に示すように、本形態の支持凸部２１５は、平面図における形状が、長円形状の基材貫通孔２６とは異なり長方形のものであり、基材貫通孔２６よりも小さなものである。また、図１２には、基材貫通孔２６と支持凸部２１５との隙間のうち、最も大きな最大隙間Ｇｍａｘを示している。この最大隙間Ｇｍａｘを小さくしておくことで、表皮材貼着工程Ｓ２における真空吸引において、そこに発泡層５０が引き込まれて表皮材３０に歪みが生じたとしても、その歪みを、発泡層５０の変形により吸収することができる。つまり、表皮材表面３１にまで表れてしまうような歪みの発生を抑制することができる。例えば、発泡層５０の厚み５０Ｔ（図１１参照）を４ｍｍとした本形態の一実施例においては、支持凸部２１５の形状を、基材貫通孔２６との最大隙間Ｇｍａｘが、発泡層５０の厚み５０Ｔの半分である２ｍｍ以下となる形状としている。

また、図１２には、基材貫通孔２６の孔幅２６Ｗを示している。孔幅２６Ｗは、基材貫通孔２６の、ティアライン方向ＴＤと直交する方向における長さである。孔幅２６Ｗは、表皮材３０の歪みを抑制するという観点においては、短いほど好ましい。孔幅２６Ｗが短いほど、表皮材貼着工程Ｓ２の真空吸引中における表皮材３０の基材貫通孔２６への進入を抑制できる傾向にあるからである。ただし、孔幅２６Ｗは、基材形成工程Ｓ１の射出成形にて基材貫通孔２６を形成する成形凸部１３１の幅と同じである。このため、孔幅２６Ｗを短くするほど、成形凸部１３１の幅も短くしなければならない。そして、成形凸部１３１の幅が短すぎることは好ましくない。成形凸部１３１は、幅が短くなるほど、その幅方向についての強度が低くなり、射出成型時にキャビティ１５０内に充填される溶融樹脂１９０から受ける圧力によって損傷等してしまう可能性が高くなってしまうからである。

そこで、本形態では、基材貫通孔２６の孔幅２６Ｗを、基材２０の基材貫通孔２６の位置における厚み２０Ｔ（図１１参照）以上としている。このため、基材貫通孔２６を射出成形にて形成する成形凸部１３１についても同様に、その幅を、高さ以上としている。具体的には、例えば、基材貫通孔２６の箇所における基材２０の厚み２０Ｔおよび成形凸部１３１の高さを３ｍｍとした場合、基材貫通孔２６の孔幅２６Ｗおよび成形凸部１３１の幅を４ｍｍとすることができる。これにより、本形態では、成形凸部１３１の強度を十分なものとすることができ、その損傷等が抑制されている。よって、成形凸部１３１を有するスライド型１３０の寿命を長いものとすることができる。従って、スライド型１３０を取り替える費用や手間を低減することができ、車両用内装部品１０を、効率良く、安価に製造することができる。

＜作用効果＞
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る車両用内装部品１０の製造方法は、基材形成工程Ｓ１と、表皮材貼着工程Ｓ２とを備える。基材形成工程Ｓ１では、基材２０を射出成形によって形成する。表皮材貼着工程Ｓ２では、基材２０の基材表面２１に、加熱軟化され接着剤２４０が塗布された表皮材３０を、基材２０側から真空吸引して貼着する。また、基材２０には、基材裏面２２側に装着されるエアバッグ装置９０が作動した際に開裂する開口部２９のティアライン２５が形成されている。さらに、基材形成工程Ｓ１では、ティアライン２５を、射出成型時に基材２０の基材表面２１から基材裏面２２まで貫通する長尺上の基材貫通孔２６と、隣接する基材貫通孔２６同士を接続する接続部２７とによって連続状に形成する。加えて、表皮材貼着工程Ｓ２では、基材２０を支持する基材支持型２１０（基材支持治具）として、基材貫通孔２６に挿入して表皮材３０の表皮材裏面３２に当接する支持凸部２１５（表皮材受け部）を有するものを用いている。このため、表皮材貼着工程Ｓ２にて真空吸引が行われた際に、表皮材３０が基材貫通孔２６の内部に引き込まれてしまうことを抑制し、表皮材３０の歪みを抑制することができる。これにより表皮材３０の歪みが抑制された品質の高い車両用内装部品１０を製造することができる。また、車両用内装部品１０を、基材形成工程Ｓ１後の基材２０にエンドミル加工等によってティアライン２５を形成する工程や、表皮材貼着工程Ｓ２の前に予め表皮材３０を成形する工程等を行うことなく、少ない工程で製造することができる。よって、品質の高い車両用内装部品を低コストで製造することができる車両用内装部品の製造方法が実現されている。

また、支持凸部２１５には、表皮材３０に塗布された接着剤２４０に対する離型処理を施していることが好ましい。これにより、支持凸部２１５に接着された表皮材３０が、基材貫通孔２６から支持凸部２１５が抜ける際に、基材貫通孔２６の内部へと引っ張られてしまうことを抑制できるからである。さらに、接着剤２４０が堆積した支持凸部２１５に表皮材３０が当接してしまうことで、表皮材３０の支持凸部２１５への当接部分が盛り上がってしまうことを抑制できるからである。すなわち、表皮材３０の歪みが抑制された品質の高い車両用内装部品１０を安定して製造できるからである。

また、基材貫通孔２６のティアライン方向ＴＤと直交する方向の孔幅２６Ｗは、基材２０の厚み２０Ｔ以上に形成されていることが好ましい。基材貫通孔２６の成形面を有する成形凸部１３１を強度の高いものとし、その損傷等を抑制できることで、基材２０の射出成形を行う金型のランニングコストの低減や、生産効率の向上を図ることができるからである。すなわち、車両用内装部品１０を、効率よく、安価に製造できるからである。

なお、本実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。従って本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能である。例えば、上記の実施形態で具体的に説明したティアライン２５、基材貫通孔２６、支持凸部２１５の形状は単なる一例であり、他の形状を採用することとしてもよい。また例えば、上記の実施形態では、車両用内装部品の一例としてのインストルメントパネルに係る製造方法に本発明を適用した例について具体的に説明した。しかし、インストルメントパネルに限らず、表皮材と基材とを有し、基材にティアラインを有するその他の車両用内装部品に本発明を適用してもよい。また例えば、上記の実施形態では、表皮材受け部の高さが、基材貫通孔の位置における基材の厚みと同じであり、表皮材受け部の突出方向における先端面が、基材の表面と同一面に位置する例について具体的に説明した。しかし、表皮材受け部は、少なくとも真空吸引中には表皮材の裏面に当接する高さであればよく、真空吸引前には表皮材の裏面との間に隙間が形成される程度の高さであってもよい。真空吸引中における表皮材の歪みを抑制できるからである。また例えば、上記の実施形態では、表皮材貼着工程において、表皮材にシボ加工を施すため、表皮材の真空吸引を、基材側とは反対側からも行っている。しかし、基材側とは反対側からの真空吸引については行わなくてもよい。

１０ 車両用内装部品
２０ 基材
２０Ｔ 基材の厚み
２１ 基材表面
２２ 基材裏面
２５ ティアライン
２６ 基材貫通孔
２６Ｗ 基材貫通孔の孔幅
２７ 接続部
２９ 開口部
３０ 表皮材
３１ 表皮材表面
３２ 表皮材裏面
９０ エアバッグ装置
２１０ 基材支持型（基材支持治具）
２１５ 支持凸部（表皮材受け部）
２４０ 接着剤
Ｓ１ 基材形成工程
Ｓ２ 表皮材貼着工程
ＴＤ ティアライン方向

Claims (3)

1. 基材を射出成形によって形成する基材形成工程と、前記基材の表面に加熱軟化され接着剤が塗布された表皮材を前記基材側から真空吸引して貼着する表皮材貼着工程とを備え、
   前記基材には、その裏面側に装着されるエアバッグ装置が作動した際に開裂する開口部のティアラインが形成された車両用内装部品の製造方法であって、
   前記基材形成工程では、前記ティアラインを、射出成形時に前記基材の表面から裏面まで貫通する長尺状の基材貫通孔と隣接する前記基材貫通孔同士を接続する接続部とによって連続状に形成すること、
   前記表皮材貼着工程では、前記基材を支持する基材支持治具として、前記基材貫通孔に挿入して前記表皮材の裏面に当接する表皮材受け部を有するものを用いることを特徴とする車両用内装部品の製造方法。
2. 請求項１に記載された車両用内装部品の製造方法において、
   前記表皮材受け部には、前記表皮材に塗布された前記接着剤に対する離型処理が施されていることを特徴とする車両用内装部品の製造方法。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両用内装部品の製造方法において、
   前記基材貫通孔のティアライン方向と直交する方向の孔幅は、前記基材の厚み以上に形成されていることを特徴とする車両用内装部品の製造方法。

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