JP2021084463A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

To provide a pneumatic tire capable of establishing compatibility between snow performance and uneven wear resistance.SOLUTION: A pneumatic tire comprises: a plurality of circumferential main grooves 30 that are extended in a circumferential direction of the tire; a lateral groove 40 that is extended in a tire width direction and both ends of which are opened in the circumferential main groove 30; and a land part 10 that is partitioned with the circumferential main groove 30 and the lateral groove 40. In the land part 10, an edge 12 formed by the circumferential main groove 30 has a recess 13 that is depressed in the direction of getting away from the opposed land part 10 via the circumferential main groove 30. The recess 13 is smoothly formed including a circular arc part 14.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されており、これによりトレッド部の表面には、複数の溝によって様々な形状で陸部が区画されている。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に延びる溝とタイヤ幅方向に延びる溝により、陸部がいわゆるブロック形状で区画されている。ブロック形状の陸部は、タイヤ周方向に延びる溝がタイヤ幅方向に屈曲しながら延びることにより、タイヤ幅方向両側のエッジが、タイヤ幅方向への凹凸を有している。また、タイヤ幅方向に延びる溝がタイヤ周方向に屈曲しながら延びることにより、ブロック形状の陸部は、タイヤ周方向両側のエッジが、タイヤ周方向に屈曲して形成されている。 In a pneumatic tire, a plurality of grooves are formed on the surface of the tread portion for the purpose of discharging water between the tread tread surface and the road surface when traveling on a wet road surface, whereby a plurality of grooves are formed on the surface of the tread portion. The land is divided into various shapes by the grooves of. For example, in Patent Document 1, the land portion is partitioned in a so-called block shape by a groove extending in the tire circumferential direction and a groove extending in the tire width direction. The block-shaped land portion has grooves extending in the tire circumferential direction extending while bending in the tire width direction, so that the edges on both sides in the tire width direction have irregularities in the tire width direction. Further, since the groove extending in the tire width direction extends while bending in the tire circumferential direction, the block-shaped land portion is formed by bending both edges in the tire circumferential direction in the tire circumferential direction.

特開昭６２−１７３３０５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-173305

ここで、近年では、トレーラーに装着される空気入りタイヤにおいても、雪上路面における走行性能であるスノー性能に対する要求が高まっている。スノー性能を高める際には、周方向主溝をジグザグ状にしたり、ラグ溝やサイプを多く配置したりすることによってエッジ成分を増加させる手法が一般的に多く行われるが、周方向主溝をジグザグ状にしたり、ラグ溝やサイプを多く配置したりすると、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。このため、偏摩耗を抑えつつ、スノー性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。 Here, in recent years, there has been an increasing demand for snow performance, which is running performance on snowy road surfaces, even for pneumatic tires mounted on trailers. When improving snow performance, a method of increasing the edge component by making the circumferential main groove in a zigzag shape or arranging a lot of lug grooves and sipes is generally performed, but the circumferential main groove is used. If the zigzag shape is formed or if many lug grooves and sipes are arranged, uneven wear may easily occur. Therefore, it has been very difficult to improve the snow performance while suppressing uneven wear.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both snow performance and uneven wear resistance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口する横溝と、前記周方向主溝と前記横溝とにより区画される陸部と、を備え、前記陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部から離れる方向に凹む凹部を有しており、前記凹部は、円弧部を含んで滑らかに形成されることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to the present invention has a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and both ends extending in the tire width direction into the circumferential main grooves. A lateral groove to be opened and a land portion partitioned by the circumferential main groove and the lateral groove are provided, and the land portion has an edge formed by the circumferential main groove via the circumferential main groove. It has a recess that is recessed in a direction away from the land portion facing the land portion, and the recess is characterized in that it is smoothly formed including an arc portion.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側の前記エッジが前記凹部を有することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, it is preferable that the land portion has the recesses on both sides of the land portion in the tire width direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部のタイヤ幅方向両側の前記エッジが有する前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the recesses of the edges on both sides of the land portion in the tire width direction have an offset amount in the tire circumferential direction between the positions where the recesses in the tire width direction are maximized. It is preferable that Pb is in the range of 0.10 ≦ (Pb / P) ≦ 0.50 with respect to the pitch length P between the land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the lateral groove preferably has a groove width in the range of 0.5 mm or more and 5.0 mm or less.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、タイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the recess amount Wp in the tire width direction is 0.05 ≦ (Wp / Wr) ≦ 0.15 with respect to the maximum width Wr in the tire width direction of the land portion. It is preferably within the range.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、前記円弧部のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、前記凹部のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the total length ΣPan of the arc portion in the tire circumferential direction is 0.55 ≦ (ΣPan / Pr) with respect to the length Pr of the concave portion in the tire circumferential direction. It is preferably in the range of ≦ 1.00.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝の溝幅方向における両側に位置して互いに対向する前記エッジは、それぞれ前記凹部を有しており、互いに対向する前記エッジの前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the edges located on both sides of the circumferential main groove in the groove width direction and facing each other have the recesses, and the recesses of the edges facing each other have the recesses. The offset amount Pc in the tire circumferential direction between the positions where the concave amount in the tire width direction of each of the concave portions is maximum is relative to the pitch length P between the land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove. It is preferably in the range of 0.10 ≦ (Pc / P) ≦ 0.50.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上４０°以下の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, it is preferable that the lateral groove has an inclination angle of 0 ° or more and 40 ° or less in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、前記横溝の溝深さＤｌと前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove and the groove depth Dm of the circumferential main groove is in the range of 0.10 ≦ (Dl / Dm) ≦ 0.30. It is preferably inside.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝には、溝底にサイプが配置されることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, it is preferable that a sipe is arranged at the bottom of the lateral groove.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記横溝の溝深さＤｌと、前記横溝の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the sipe has a relationship between the groove depth Dl of the lateral groove, the depth Ds of the sipe from the groove bottom of the lateral groove, and the groove depth Dm of the circumferential main groove. However, it is preferable that 0.20 ≦ {(Dl + Ds) / Dm} ≦ 1.00 is satisfied.

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向において最も外側に位置する前記周方向主溝によって、タイヤ幅方向における内側が区画されるショルダー陸部を備え、前記ショルダー陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が位置する方向に凸となる凸部を有しており、前記凸部は、円弧部を含んで滑らかに形成され、且つ、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が有する前記凹部に対向しており、互いに対向する前記凸部と前記凹部とは、前記凸部のタイヤ幅方向における凸量が最大となる位置と、前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内であることが好ましい。 Further, the pneumatic tire includes a shoulder land portion in which the inner side in the tire width direction is divided by the circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction among the plurality of circumferential main grooves. The land portion has a convex portion in which the edge formed by the circumferential main groove is convex in the direction in which the land portion facing the circumferential main groove is located. The convex portion and the concave portion, which are smoothly formed including the arc portion and face the concave portion of the land portion facing through the circumferential main groove, and which face each other, are the convex portion. The offset amount Ps in the tire circumferential direction between the position where the convex amount in the tire width direction is maximum and the position where the concave amount in the tire width direction is maximum is adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove. It is preferable that the pitch length P between the land portions is in the range of 0 ≦ (Ps / P) ≦ 0.15.

本発明に係る空気入りタイヤは、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that both snow performance and uneven wear resistance can be achieved at the same time.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing a tread tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment. 図２は、図１のＡ部詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. 図３は、図１のＢ部詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG. 図４は、図２のＥ部詳細図である。FIG. 4 is a detailed view of part E of FIG. 図５は、図４のＦ−Ｆ断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG. 図６は、図１のＣ部詳細図である。FIG. 6 is a detailed view of part C of FIG. 図７Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 7A is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 7B is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components in the following embodiments include those that can be easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。 [Embodiment]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial inside means the side toward the rotation axis in the tire radial direction and the tire radial outside. Refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis as the central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is in the tire width direction. The side away from the tire equatorial surface CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1, and the tire equatorial plane CL is the center of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. The position in the tire width direction coincides with the center line in the tire width direction. The tire width is the width of the outermost portions in the tire width direction in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０と、タイヤ幅方向に延びる横溝４０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部１０が区画されている。 FIG. 1 is a plan view showing a tread tread 3 of a pneumatic tire 1 according to an embodiment. In the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, a tread portion 2 is arranged on the outermost portion in the tire radial direction, and the surface of the tread portion 2, that is, a vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted (not shown). ) Is formed as a tread tread 3 at a portion that comes into contact with the road surface during traveling. A plurality of circumferential main grooves 30 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 40 extending in the tire width direction are formed on the tread tread 3. The tread tread 3 is divided into a plurality of land portions 10 by these plurality of circumferential main grooves 30 and lateral grooves 40.

詳しくは、周方向主溝３０は、３本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される１本のセンター周方向主溝３１と、センター周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側に配置される２本の最外周方向主溝３２とを有している。このうち、最外周方向主溝３２は、複数の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向において最も外側に位置する周方向主溝３０になっている。また、横溝４０は、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３０同士の間に配置され、両端が周方向主溝３０に開口している。つまり、横溝４０は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間にそれぞれ配置されており、タイヤ幅方向内側の端部がセンター周方向主溝３１に開口し、タイヤ幅方向外側の端部が最外周方向主溝３２に開口している。 Specifically, the circumferential main groove 30 is formed by arranging three main grooves 30 in the tire width direction, and one center circumferential main groove 31 arranged on the tire equatorial plane CL and a center circumferential main groove 31. It has two main grooves 32 in the outermost outer peripheral direction arranged on both sides in the tire width direction of the tire. Of these, the outermost peripheral direction main groove 32 is the circumferential main groove 30 located on the outermost side in the tire width direction among the plurality of circumferential main grooves 30. Further, the lateral grooves 40 are arranged between the circumferential main grooves 30 adjacent to each other in the tire width direction, and both ends are opened in the circumferential main grooves 30. That is, the lateral grooves 40 are arranged between the center circumferential main groove 31 and the outermost peripheral main groove 32 adjacent to each other in the tire width direction, and the inner end in the tire width direction is the center circumferential main groove 31. It is opened, and the outer end in the tire width direction is opened in the main groove 32 in the outermost peripheral direction.

ここでいう周方向主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝３０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１０．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝３０は、１０．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１１．０ｍｍ以上の溝深さを有している。 The circumferential main groove 30 as used herein refers to a vertical groove having at least a part extending in the tire circumferential direction. Generally, the circumferential main groove 30 has a groove width of 5.0 mm or more, a groove depth of 10.0 mm or more, and has a tread wear indicator (slip sign) indicating the end of wear inside. In the present embodiment, the circumferential main groove 30 has a groove width of 10.0 mm or more and a groove depth of 11.0 mm or more.

また、横溝４０は、溝幅が周方向主溝３０の溝幅よりも狭くなっており、横溝４０の溝幅は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、横溝４０の溝幅は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。また、横溝４０は、溝深さが１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内になっている。本実施形態では、横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。 Further, the groove width of the lateral groove 40 is narrower than the groove width of the main groove 30 in the circumferential direction, and the groove width of the lateral groove 40 is within the range of 0.5 mm or more and 5.0 mm or less. The groove width of the lateral groove 40 is preferably in the range of 0.5 mm or more and 3.0 mm or less. Further, the lateral groove 40 has a groove depth within a range of 1.0 mm or more and 4.0 mm or less. In the present embodiment, the lateral groove 40 extends in the tire width direction and is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.

トレッド踏面３には、複数の周方向主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部１０が形成されており、陸部１０は、センター陸部１１と、ショルダー陸部２１とを有している。このうち、センター陸部１１は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０により区画される陸部１０になっている。つまり、センター陸部１１は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間に配置されており、タイヤ幅方向における内側がセンター周方向主溝３１により区画され、タイヤ幅方向における外側が最外周方向主溝３２により区画されている。 A plurality of land portions 10 are formed on the tread tread 3 by a plurality of circumferential main grooves 30 and lateral grooves 40, and the land portion 10 has a center land portion 11 and a shoulder land portion 21. There is. Of these, the center land portion 11 is a land portion 10 whose both sides in the tire width direction are partitioned by the circumferential main groove 30. That is, the center land portion 11 is arranged between the center circumferential main groove 31 and the outermost peripheral main groove 32 adjacent to each other in the tire width direction, and the inner side in the tire width direction is partitioned by the center circumferential main groove 31. The outer side in the tire width direction is partitioned by the main groove 32 in the outermost outer peripheral direction.

タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間には、両端がセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２とに開口する横溝４０が配置されているため、センター陸部１１は、タイヤ周方向における両側が横溝４０によって区画されている。このため、センター陸部１１は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０により区画され、タイヤ周方向における両側が横溝４０により区画されることにより、ブロック状の形状で形成されている。タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間には、このようにブロック状の形状で形成された複数のセンター陸部１１が、タイヤ周方向に並んで配置されている。 Between the center circumferential main groove 31 and the outermost peripheral direction main groove 32 adjacent to each other in the tire width direction, a lateral groove 40 having both ends opened in the center circumferential direction main groove 31 and the outermost outer peripheral direction main groove 32 is arranged. Therefore, the center land portion 11 is partitioned by lateral grooves 40 on both sides in the tire circumferential direction. Therefore, the center land portion 11 is formed in a block shape by being partitioned by the circumferential main groove 30 on both sides in the tire width direction and by the lateral grooves 40 on both sides in the tire circumferential direction. A plurality of center land portions 11 formed in a block shape in this way are lined up in the tire circumferential direction between the center circumferential main groove 31 and the outermost peripheral main groove 32 adjacent to each other in the tire width direction. Have been placed.

また、ショルダー陸部２１は、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置されており、タイヤ幅方向における内側が最外周方向主溝３２により区画され、タイヤ幅方向における外側がトレッド部２の端部により区画されている。最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側とトレッド部２の端部とに開口する横溝４０が配置されておらず、このため、ショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続するリブ状の形状で形成されている。 Further, the shoulder land portion 21 is arranged outside the main groove 32 in the outermost outer peripheral direction in the tire width direction, the inner side in the tire width direction is partitioned by the main groove 32 in the outermost outer peripheral direction, and the outer side in the tire width direction is the tread portion 2. It is partitioned by the ends of the tires. The lateral groove 40 that opens to the outer side of the main groove 32 in the outermost peripheral direction in the tire width direction and the end portion of the tread portion 2 is not arranged. Therefore, the shoulder land portion 21 has a rib-like shape that is continuous in the tire circumferential direction. Is formed of.

本実施形態では、陸部１０は、これらのようにセンター周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側のそれぞれで複数のセンター陸部１１がタイヤ幅方向に並ぶ２列の陸部列と、２本の最外周方向主溝３２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤ周方向に延在するショルダー陸部２１との、合計４列が配置されている。 In the present embodiment, the land portion 10 includes two rows of land portions in which a plurality of center land portions 11 are arranged in the tire width direction on both sides of the main groove 31 in the center circumferential direction in the tire width direction, and two. A total of four rows are arranged with the shoulder land portion 21 arranged outside each of the main grooves 32 in the outermost peripheral direction of the book in the tire width direction and extending in the tire circumferential direction.

これらのように形成される陸部１０のうち、センター陸部１１は、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０から離れる方向に凹む凹部１３を有している。即ち、センター陸部１１における、センター周方向主溝３１によって区画される側のエッジ１２は、センター周方向主溝３１を介して対向するセンター陸部１１から離れる方向に凹む凹部１３を有している。また、センター陸部１１における、最外周方向主溝３２によって区画される側のエッジ１２は、最外周方向主溝３２を介して対向するショルダー陸部２１から離れる方向に凹む凹部１３を有している。つまり、センター陸部１１は、センター陸部１１のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２が、それぞれ凹部１３を有して形成されている。 Of the land portions 10 formed as described above, in the center land portion 11, the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 is recessed in the direction away from the opposite land portion 10 via the circumferential main groove 30. It has a recess 13. That is, the edge 12 of the center land portion 11 on the side partitioned by the center circumferential main groove 31 has a recess 13 recessed in the direction away from the center land portion 11 facing the center circumferential main groove 31. There is. Further, the edge 12 of the center land portion 11 on the side partitioned by the outermost peripheral direction main groove 32 has a recess 13 recessed in a direction away from the opposite shoulder land portion 21 via the outermost outer peripheral direction main groove 32. There is. That is, the center land portion 11 is formed by having recesses 13 on both sides of the center land portion 11 in the tire width direction.

また、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側に位置してセンター周方向主溝３１によって区画されるセンター陸部１１のエッジ１２は、いずれも凹部１３を有しているため、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側に位置して互いに対向するエッジ１２は、それぞれ凹部１３を有している。即ち、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側には、互い対向する凹部１３が形成されている。 Further, since the edges 12 of the center land portion 11 located on both sides of the center circumferential main groove 31 in the groove width direction and partitioned by the center circumferential main groove 31, all have recesses 13, so that the center circumference The edges 12 located on both sides of the directional main groove 31 in the groove width direction and facing each other have recesses 13. That is, recesses 13 facing each other are formed on both sides of the main groove 31 in the center circumferential direction in the groove width direction.

一方、ショルダー陸部２１は、周方向主溝３０により形成されるエッジ２２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０が位置する方向に凸となる凸部２３を有している。つまり、ショルダー陸部２１における最外周方向主溝３２により形成されるエッジ２２は、最外周方向主溝３２を介して対向するセンター陸部１１が位置する方向に凸となる凸部２３を有している。即ち、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって形成されている。 On the other hand, the shoulder land portion 21 has a convex portion 23 in which the edge 22 formed by the circumferential main groove 30 is convex in the direction in which the opposite land portion 10 is located via the circumferential main groove 30. .. That is, the edge 22 formed by the outermost peripheral direction main groove 32 in the shoulder land portion 21 has a convex portion 23 that is convex in the direction in which the center land portion 11 facing the outermost outer peripheral direction main groove 32 is located. ing. That is, the convex portion 23 of the edge 22 of the shoulder land portion 21 is formed to be convex inward in the tire width direction.

図２は、図１のＡ部詳細図である。センター陸部１１のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３は、それぞれ円弧部１４を含んで滑らかに形成されている。つまり、凹部１３は、曲率半径が小さい円弧や角部により屈曲することによって延在方向が急激に変化することなく、センター陸部１１のタイヤ幅方向における中心が位置する側に向かって、滑らかに連続的に凸となって湾曲する形状で形成されている。 FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. The recesses 13 of the edges 12 on both sides of the center land portion 11 in the tire width direction are smoothly formed including the arc portion 14. That is, the recess 13 does not suddenly change in the extending direction due to bending due to an arc or a corner having a small radius of curvature, and smoothly toward the side where the center of the center land portion 11 in the tire width direction is located. It is formed in a shape that is continuously convex and curved.

また、センター陸部１１における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２は、凹部１３の他にエッジ隅部１７を有している。エッジ隅部１７は、センター陸部１１の、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２における、凹部１３以外の部分になっており、本実施形態では、エッジ隅部１７は、略直線状の形状で形成されている。センター陸部１１における周方向主溝３０によって形成されるエッジ１２では、エッジ隅部１７は、それぞれのエッジ１２のタイヤ周方向における凹部１３の一端側に配置されている。詳しくは、センター陸部１１のタイヤ幅方向の両側のエッジ１２では、凹部１３に対してタイヤ周方向においてエッジ隅部１７が配置される側が、センター陸部１１のタイヤ幅方向の両側のエッジ１２同士で互いに異なっている。 Further, the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 in the center land portion 11 has an edge corner portion 17 in addition to the recess 13. The edge corner portion 17 is a portion of the center land portion 11 other than the recess 13 in the edge 12 formed by the circumferential main groove 30, and in the present embodiment, the edge corner portion 17 is substantially linear. It is formed in a shape. In the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 in the center land portion 11, the edge corner portion 17 is arranged on one end side of the recess 13 in the tire circumferential direction of each edge 12. Specifically, in the edges 12 on both sides of the center land portion 11 in the tire width direction, the side on which the edge corners 17 are arranged in the tire circumferential direction with respect to the recess 13 is the edges 12 on both sides of the center land portion 11 in the tire width direction. They are different from each other.

また、センター陸部１１のタイヤ周方向における両側を区画する横溝４０は、隣り合う周方向主溝３０同士の間に亘って略直線状に形成されており、溝幅Ｗｌが、ほぼ一定の大きさになっている。１つの横溝４０の溝幅Ｗｌは、溝幅Ｗｌの最小幅に対する最大幅の比率が、１．０以上１．５０以下の範囲内になっている。 Further, the lateral grooves 40 that partition both sides of the center land portion 11 in the tire circumferential direction are formed substantially linearly between the adjacent circumferential main grooves 30, and the groove width Wl has a substantially constant size. It has become. The groove width Wl of one lateral groove 40 has a ratio of the maximum width to the minimum width of the groove width Wl in the range of 1.0 or more and 1.50 or less.

また、横溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、０°以上４０°以下の範囲内になっている。なお、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への横溝４０の傾斜角θは、１０°以上３０°以下の範囲内であるのが好ましい。本実施形態では、横溝４０は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向へ傾斜している。また、複数の横溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向へ傾斜方向が同じ方向になっており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θも、それぞれ同程度の大きさになっている。 Further, the lateral groove 40 has an inclination angle θ in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction within a range of 0 ° or more and 40 ° or less. The inclination angle θ of the lateral groove 40 in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is preferably in the range of 10 ° or more and 30 ° or less. In the present embodiment, the lateral groove 40 is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction. Further, the plurality of lateral grooves 40 have the same inclination direction in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction, and the inclination angle θ in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is also about the same. ..

センター陸部１１の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２に設けられるエッジ隅部１７は、横溝４０とエッジ１２とが交差する部分に形成されており、即ち、エッジ１２における、周方向主溝３０に対する横溝４０の開口部４１と凹部１３との間に配置されている。詳しくは、エッジ隅部１７は、タイヤ幅方向に対して傾斜する横溝４０が周方向主溝３０に開口する部分における、タイヤ周方向に対する横溝４０の角度が鋭角となる側に配置されている。このため、エッジ隅部１７は、タイヤ幅方向に対して傾斜する横溝４０における周方向主溝３０に開口する部分の、タイヤ周方向に対する角度が鋭角となる側で、周方向主溝３０に対する横溝４０の開口部４１と凹部１３との間に配置されている。 The edge corner portion 17 provided on the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 of the center land portion 11 is formed at a portion where the lateral groove 40 and the edge 12 intersect, that is, the circumferential main on the edge 12. It is arranged between the opening 41 of the lateral groove 40 and the recess 13 with respect to the groove 30. Specifically, the edge corner portion 17 is arranged on the side where the angle of the lateral groove 40 with respect to the tire circumferential direction is an acute angle in the portion where the lateral groove 40 inclined with respect to the tire width direction opens into the circumferential main groove 30. Therefore, the edge corner portion 17 is a lateral groove with respect to the circumferential main groove 30 on the side where the angle with respect to the tire circumferential direction is acute at the portion of the lateral groove 40 inclined with respect to the tire width direction and opened to the circumferential main groove 30. It is arranged between the opening 41 of the 40 and the recess 13.

一方で、凹部１３における、エッジ隅部１７が位置する側の反対側の端部は、エッジ１２のタイヤ周方向両側に位置する横溝４０のうち、エッジ隅部１７が配置される側の横溝４０の反対側の横溝４０における周方向主溝３０への開口部４１に、直接接続されている。また、横溝４０は、センター陸部１１のタイヤ周方向における両端を区画する溝であるため、横溝４０の溝幅方向における両側に位置する陸部１０は、それぞれ異なるセンター陸部１１になっている。このため、横溝４０の開口部４１における溝幅方向の一方側は、当該一方側に位置するセンター陸部１１のエッジ１２が有する凹部１３が接続されており、横溝４０の開口部４１における溝幅方向の他方側は、当該他方側に位置するセンター陸部１１のエッジ１２が有するエッジ隅部１７が接続されている。 On the other hand, the end of the recess 13 on the opposite side to the side where the edge corner 17 is located is the lateral groove 40 on the side where the edge corner 17 is arranged among the lateral grooves 40 located on both sides of the edge 12 in the tire circumferential direction. It is directly connected to the opening 41 to the circumferential main groove 30 in the lateral groove 40 on the opposite side of the above. Further, since the lateral groove 40 is a groove for partitioning both ends of the center land portion 11 in the tire circumferential direction, the land portions 10 located on both sides of the lateral groove 40 in the groove width direction are different center land portions 11. .. Therefore, the recess 13 of the edge 12 of the center land portion 11 located on the one side of the opening 41 of the lateral groove 40 is connected to the recess 13 in the groove width direction, and the groove width of the opening 41 of the lateral groove 40 is connected. On the other side in the direction, the edge corner portion 17 of the edge 12 of the center land portion 11 located on the other side is connected.

これらのように、横溝４０の開口部４１における溝幅方向の両側に位置する凹部１３とエッジ隅部１７とは、互いに略延長線上に位置する位置関係で配置されている。つまり、エッジ隅部１７は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向における位置、及び角度が、当該エッジ隅部１７が接続される横溝４０の開口部４１における、エッジ隅部１７が接続される側の反対側に接続される凹部１３を、エッジ隅部１７が位置する側に延長させた際の位置や角度になっている。これにより、横溝４０を挟んで横溝４０の開口部４１の両側に位置する凹部１３とエッジ隅部１７とは、互いに略延長線上に位置している。 As described above, the recesses 13 and the edge corners 17 located on both sides of the opening 41 of the lateral groove 40 in the groove width direction are arranged in a positional relationship substantially extending from each other. That is, the position and angle of the edge corner 17 in the tire circumferential direction and the tire width direction are opposite to the side to which the edge corner 17 is connected in the opening 41 of the lateral groove 40 to which the edge corner 17 is connected. It is the position and angle when the recess 13 connected to the side is extended to the side where the edge corner portion 17 is located. As a result, the recesses 13 and the edge corners 17 located on both sides of the opening 41 of the lateral groove 40 with the lateral groove 40 interposed therebetween are located on substantially extension lines of each other.

また、エッジ隅部１７における横溝４０に接続されている側の端部の反対側の端部は、エッジ隅部１７と同じエッジ１２の凹部１３に接続されている。このため、周方向主溝３０により区画されるセンター陸部１１のエッジ１２は、互いに延長線上に位置する凹部１３とエッジ隅部１７とを１つの湾曲部とする場合に、タイヤ周方向に並ぶ複数のセンター陸部１１のエッジ１２を全体で見ると、凹部１３とエッジ隅部１７とからなる湾曲部がタイヤ周方向に繰り返し形成される形状になっている。換言すると、センター陸部１１を区画する周方向主溝３０は、センター陸部１１を区画する溝壁が、センター陸部１１のタイヤ幅方向における中心側に凸となる方向に湾曲する湾曲部をタイヤ周方向に繰り返し形成する形状で形成されている。 Further, the end portion of the edge corner portion 17 opposite to the end portion on the side connected to the lateral groove 40 is connected to the recess 13 of the same edge 12 as the edge corner portion 17. Therefore, the edges 12 of the center land portion 11 partitioned by the circumferential main groove 30 are aligned in the tire circumferential direction when the recess 13 and the edge corner portion 17 located on the extension lines of each other are formed as one curved portion. Looking at the edges 12 of the plurality of center land portions 11 as a whole, the curved portion including the recess 13 and the edge corner portion 17 is repeatedly formed in the tire circumferential direction. In other words, the circumferential main groove 30 that partitions the center land portion 11 has a curved portion in which the groove wall that partitions the center land portion 11 curves in a direction that is convex toward the center in the tire width direction of the center land portion 11. It is formed in a shape that is repeatedly formed in the tire circumferential direction.

また、センター陸部１１のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３は、円弧部１４と直線部１５とを有している。詳しくは、凹部１３は、凹部１３のタイヤ周方向における両側２箇所に位置する円弧部１４と、２箇所の円弧部１４の間に位置する直線部１５とを有している。直線部１５は、両端がそれぞれ円弧部１４に接続されており、円弧部１４と直線部１５とは、滑らかに接続されている。直線部１５は、例えば、円弧部１４に対して、接線となる直線によって形成されることにより、円弧部１４に対して滑らかに接続されている。 Further, the recesses 13 of the edges 12 on both sides of the center land portion 11 in the tire width direction have an arc portion 14 and a straight portion 15. Specifically, the recess 13 has an arc portion 14 located at two locations on both sides of the recess 13 in the tire circumferential direction, and a straight portion 15 located between the two arc portions 14. Both ends of the straight portion 15 are connected to the arc portion 14, and the arc portion 14 and the straight portion 15 are smoothly connected to each other. The straight line portion 15 is smoothly connected to the arcuate portion 14, for example, by being formed by a straight line that is tangential to the arcuate portion 14.

これらのように、円弧部１４と直線部１５とを有する凹部１３は、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内になっている。この場合における、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎは、凹部１３が有する２箇所の円弧部１４のうちの一方の円弧部１４のタイヤ周方向における長さをＰａ１とし、他方の円弧部１４のタイヤ周方向における長さをＰａ２とする場合に、ΣＰａｎ＝Ｐａ１＋Ｐａ２によって算出される値になっている。なお、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎは、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．８０≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内であるのが好ましい。 As described above, in the recess 13 having the arc portion 14 and the straight portion 15, the total length ΣPan of the arc portion 14 in the tire circumferential direction is 0. It is within the range of 55 ≦ (ΣPan / Pr) ≦ 1.00. In this case, the total length ΣPan of the arc portions 14 in the tire circumferential direction is such that the length of one of the two arc portions 14 of the concave portion 13 in the tire circumferential direction is Pa1 and the other. When the length of the arc portion 14 in the tire circumferential direction is Pa2, the value is calculated by ΣPan = Pa1 + Pa2. The total length ΣPan of the arc portion 14 in the tire circumferential direction is within the range of 0.80 ≦ (ΣPan / Pr) ≦ 1.00 with respect to the length Pr of the concave portion 13 in the tire circumferential direction. Is preferable.

また、タイヤ幅方向における両側のエッジ１２が凹部１３を有するセンター陸部１１は、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内になっている。この場合における凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐは、１つの凹部１３における、タイヤ幅方向における最大幅になっている。つまり、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐは、凹部１３における、最もセンター陸部１１のタイヤ幅方向の中心側に位置する部分である最大凹み部１６と、凹部１３における、センター陸部１１のタイヤ幅方向の中心からタイヤ幅方向に離れた位置とのタイヤ幅方向における距離になっている。本実施形態では、凹部１３は、２箇所の円弧部１４と、タイヤ周方向において円弧部１４同士の間に位置する直線部１５とを有しているため、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが最大となる位置である最大凹み部１６は、円弧部１４同士の間に位置する直線部１５上に位置している。 Further, in the center land portion 11 in which the edges 12 on both sides in the tire width direction have recesses 13, the recess amount Wp of the recess 13 in the tire width direction is 0 with respect to the maximum width Wr of the center land portion 11 in the tire width direction. It is within the range of .05 ≦ (Wp / Wr) ≦ 0.15. In this case, the recess amount Wp of the recess 13 in the tire width direction is the maximum width of one recess 13 in the tire width direction. That is, the dent amount Wp of the recess 13 in the tire width direction is the maximum dent 16 which is the portion of the recess 13 located on the center side of the center land portion 11 in the tire width direction, and the center land portion 11 of the recess 13. It is the distance in the tire width direction from the center in the tire width direction to the position separated in the tire width direction. In the present embodiment, since the recess 13 has two arc portions 14 and a straight portion 15 located between the arc portions 14 in the tire circumferential direction, the amount of the recess 13 in the tire width direction is recessed. The maximum recessed portion 16 at which Wp is maximized is located on the straight line portion 15 located between the arcuate portions 14.

なお、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対する、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐは、０．０８≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１２の範囲内であるのが好ましい。 The amount Wp of the recess 13 in the tire width direction with respect to the maximum width Wr of the center land portion 11 in the tire width direction is preferably in the range of 0.08 ≦ (Wp / Wr) ≦ 0.12.

また、１つの陸部１０のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３同士は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に形成されており、即ち、他方に対して互いにタイヤ周方向にオフセットして形成されている。このように、互いにタイヤ周方向にオフセットして形成される、同じ陸部１０の凹部１３同士は、それぞれの凹部１３における最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内になっている。 Further, the recesses 13 of the edges 12 on both sides of one land portion 10 in the tire width direction are formed at positions different from each other in the tire circumferential direction, that is, offset from each other in the tire circumferential direction. Is formed. In this way, in the recesses 13 of the same land portion 10 formed so as to be offset from each other in the tire circumferential direction, the offset amount Pb of the maximum recesses 16 of the respective recesses 13 in the tire circumferential direction passes through the lateral groove 40. The pitch length P between the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction is within the range of 0.10 ≦ (Pb / P) ≦ 0.50.

なお、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対する、最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂは、０．２５≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．３５の範囲内であるのが好ましい。 The offset amount Pb of the maximum recessed portions 16 in the tire circumferential direction with respect to the pitch length P of the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40 is 0.25 ≦ (Pb / P) ≦ 0. It is preferably in the range of 35.

図３は、図１のＢ部詳細図である。センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側で互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に形成されており、即ち、他方に対して互いにタイヤ周方向にオフセットして形成されている。このように、センター周方向主溝３１の溝幅方向両側に配置され、互いにタイヤ周方向にオフセットした状態で対向する凹部１３同士は、それぞれの凹部１３における最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内になっている。 FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG. The recesses 13 of the edges 12 facing each other on both sides of the main groove 31 in the center circumferential direction in the groove width direction are formed at positions different from each other in the tire circumferential direction, that is, in the tire circumferential direction with respect to the other. It is formed with an offset. In this way, the recesses 13 arranged on both sides of the main groove 31 in the center circumferential direction in the groove width direction and facing each other in a state of being offset in the tire circumferential direction are in the tire circumferential direction of the maximum recesses 16 in the respective recesses 13. The offset amount Pc is within the range of 0.10 ≦ (Pc / P) ≦ 0.50 with respect to the pitch length P between the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40.

また、センター周方向主溝３１は、互いに対向するエッジ１２の凹部１３が、これらのようにタイヤ周方向にオフセットして形成されることにより、１つのセンター周方向主溝３１の溝幅Ｇｃは、溝幅Ｇｃの最小幅に対する最大幅の比率が、１．０以上１．５０以下の範囲内になっている。 Further, in the center circumferential direction main groove 31, the groove width Gc of one center circumferential direction main groove 31 is formed by forming the recesses 13 of the edges 12 facing each other so as to be offset in the tire circumferential direction. The ratio of the maximum width to the minimum width of the groove width Gc is in the range of 1.0 or more and 1.50 or less.

なお、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対する、最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃは、０．２５≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．３５の範囲内であるのが好ましい。 The offset amount Pc of the maximum recessed portions 16 in the tire circumferential direction with respect to the pitch length P of the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40 is 0.25 ≦ (Pc / P) ≦ 0. It is preferably in the range of 35.

図４は、図２のＥ部詳細図である。センター陸部１１は、タイヤ周方向における両側が横溝４０よって区画されているが、横溝４０には、溝底４２にサイプ５０が配置されている。横溝４０の溝底４２に形成されるサイプ５０は、溝幅が横溝４０の溝幅よりも狭くなっており、サイプ５０の溝幅は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。このように形成されるサイプ５０は、横溝４０の全域に亘って配置されている。つまり、サイプ５０は、横溝４０と同様に、両端が周方向主溝３０に開口している。なお、横溝４０の溝幅とサイプ５０の溝幅とが同じ大きさである場合は、トレッド踏面３からサイプ５０の底部の位置まで、実質的に横溝４０またはサイプ５０で形成されることになる。 FIG. 4 is a detailed view of part E of FIG. The center land portion 11 is partitioned by lateral grooves 40 on both sides in the tire circumferential direction, and sipes 50 are arranged in the groove bottom 42 in the lateral grooves 40. The sipe 50 formed in the groove bottom 42 of the lateral groove 40 has a groove width narrower than the groove width of the lateral groove 40, and the groove width of the sipe 50 is within the range of 0.5 mm or more and 1.0 mm or less. There is. The sipes 50 formed in this way are arranged over the entire area of the lateral groove 40. That is, both ends of the sipe 50 are opened in the circumferential main groove 30 as in the lateral groove 40. If the groove width of the lateral groove 40 and the groove width of the sipe 50 are the same size, the lateral groove 40 or the sipe 50 is substantially formed from the tread tread 3 to the position of the bottom of the sipe 50. ..

図５は、図４のＦ−Ｆ断面図である。横溝４０は、溝深さＤｌが周方向主溝３０の溝深さＤｍよりも浅くなっており、横溝４０の溝深さＤｌは、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内になっている。この場合における横溝４０の溝深さＤｌや周方向主溝３０の溝深さＤｍは、それぞれ横溝４０や周方向主溝３０における、最大の溝深さになっている。 FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG. The groove depth Dl of the lateral groove 40 is shallower than the groove depth Dm of the circumferential main groove 30, and the groove depth Dl of the lateral groove 40 has a relationship with the groove depth Dm of the circumferential main groove 30. It is within the range of 0.10 ≦ (Dl / Dm) ≦ 0.30. In this case, the groove depth Dl of the lateral groove 40 and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 are the maximum groove depths of the lateral groove 40 and the circumferential main groove 30, respectively.

また、横溝４０の溝底４２に形成されるサイプ５０は、トレッド踏面３からサイプ５０の底部５１までの深さが、周方向主溝３０の溝深さＤｍ以下の深さになっている。具体的には、サイプ５０は、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たす深さになっている。 Further, the sipe 50 formed in the groove bottom 42 of the lateral groove 40 has a depth from the tread tread 3 to the bottom 51 of the sipe 50 which is equal to or less than the groove depth Dm of the circumferential main groove 30. Specifically, in the sipe 50, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40, the depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40, and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is 0. The depth satisfies .20 ≦ {(Dl + Ds) / Dm} ≦ 1.00.

なお、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対する、横溝４０の溝深さＤｌと横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓとを合わせた深さは、０．５５≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。 The total depth of the groove depth Dl of the lateral groove 40 and the depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40 with respect to the groove depth Dm of the main groove 30 in the circumferential direction is 0.55 ≦ {(( It is preferably in the range of Dl + Ds) / Dm} ≦ 0.85.

図６は、図１のＣ部詳細図である。ショルダー陸部２１における最外周方向主溝３２により形成されるエッジ２２が有する凸部２３は、円弧部２４を含んで滑らかに形成されている。つまり、凸部２３は、曲率半径が小さい円弧や角部により屈曲することによって延在方向が急激に変化することなく、最外周方向主溝３２を介して対向するセンター陸部１１が位置する側に向かって、滑らかに連続的に凸となって湾曲する形状で形成されている。 FIG. 6 is a detailed view of part C of FIG. The convex portion 23 of the edge 22 formed by the main groove 32 in the outermost peripheral direction of the shoulder land portion 21 is smoothly formed including the arc portion 24. That is, the convex portion 23 is on the side where the center land portion 11 facing the outermost peripheral direction main groove 32 is located without suddenly changing the extending direction by bending due to an arc or a corner portion having a small radius of curvature. It is formed in a shape that is smoothly and continuously convex and curved toward.

また、ショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続するリブ状の形状で形成されているが、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、複数の凸部２３がタイヤ周方向に繰り返し形成されている。１つの凸部２３のタイヤ周方向における長さは、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐと、ほぼ同じ大きさの長さになっている。 Further, the shoulder land portion 21 is formed in a rib-like shape continuous in the tire circumferential direction, but the convex portion 23 possessed by the edge 22 of the shoulder land portion 21 has a plurality of convex portions 23 repeated in the tire circumferential direction. It is formed. The length of one convex portion 23 in the tire circumferential direction is substantially the same as the pitch length P between the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40.

また、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、円弧部２４と直線部２５とを有している。詳しくは、凸部２３は、凸部２３のタイヤ周方向における両側２箇所に位置する円弧部２４と、２箇所の円弧部２４の間に位置する直線部２５とを有している。直線部２５は、両端がそれぞれ円弧部２４に接続されており、円弧部２４と直線部２５とは、滑らかに接続されている。直線部２５は、例えば、円弧部２４に対して、接線となる直線によって形成されることにより、円弧部２４に対して滑らかに接続されている。 Further, the convex portion 23 of the edge 22 of the shoulder land portion 21 has an arc portion 24 and a straight portion 25. Specifically, the convex portion 23 has an arc portion 24 located at two locations on both sides of the convex portion 23 in the tire circumferential direction, and a straight portion 25 located between the two arc portions 24. Both ends of the straight portion 25 are connected to the arc portion 24, respectively, and the arc portion 24 and the straight portion 25 are smoothly connected to each other. The straight line portion 25 is smoothly connected to the arcuate portion 24 by being formed by a straight line that is tangential to the arcuate portion 24, for example.

ここで、最外周方向主溝３２は、タイヤ幅方向における内側部分はセンター陸部１１を区画し、タイヤ幅方向における外側部分はショルダー陸部２１を区画している。このため、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、最外周方向主溝３２を介して対向する陸部１０であるセンター陸部１１が有する凹部１３に対向している。 Here, in the main groove 32 in the outermost peripheral direction, the inner portion in the tire width direction partitions the center land portion 11, and the outer portion in the tire width direction partitions the shoulder land portion 21. Therefore, the convex portion 23 of the edge 22 of the shoulder land portion 21 faces the concave portion 13 of the center land portion 11 which is the land portion 10 facing the main groove 32 in the outermost peripheral direction.

このように、互いに対向するショルダー陸部２１の凸部２３とセンター陸部１１の凹部１３とは、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内になっている。 As described above, the convex portion 23 of the shoulder land portion 21 and the concave portion 13 of the center land portion 11 facing each other are offset between the maximum protruding portion 26 of the convex portion 23 and the maximum concave portion 16 of the concave portion 13 in the tire circumferential direction. The amount Ps is within the range of 0 ≦ (Ps / P) ≦ 0.15 with respect to the pitch lengths P of the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40.

この場合におけるショルダー陸部２１の凸部２３の最大突出部２６は、タイヤ幅方向内側に向かって凸となる凸部２３の、タイヤ幅方向における凸量が最大となる位置になっている。換言すると、凸部２３の最大突出部２６は、凸部２３における、最もタイヤ幅方向内側に位置する部分となっている。本実施形態では、凸部２３は、２箇所の円弧部２４と、タイヤ周方向において円弧部２４同士の間に位置する直線部２５とを有しているため、凸部２３のタイヤ幅方向における凸量が最大となる位置である最大突出部２６は、円弧部２４同士の間に位置する直線部２５上に位置している。 In this case, the maximum protruding portion 26 of the convex portion 23 of the shoulder land portion 21 is at a position where the convex amount of the convex portion 23 that is convex inward in the tire width direction is maximum in the tire width direction. In other words, the maximum protruding portion 26 of the convex portion 23 is a portion of the convex portion 23 located on the innermost side in the tire width direction. In the present embodiment, since the convex portion 23 has two arc portions 24 and a straight portion 25 located between the arc portions 24 in the tire circumferential direction, the convex portion 23 is located in the tire width direction of the convex portion 23. The maximum protruding portion 26, which is the position where the convex amount is maximum, is located on the straight portion 25 located between the arc portions 24.

また、最外周方向主溝３２は、互いに対向するショルダー陸部２１の凸部２３とセンター陸部１１の凹部１３とのオフセット量Ｐｓが比較的小さな大きさで形成されることにより、１つの最外周方向主溝３２の溝幅Ｇｏは、溝幅Ｇｏの最小幅に対する最大幅の比率が、１．０以上１．５０以下の範囲内になっている。 Further, the outermost main groove 32 is formed so that the offset amount Ps between the convex portion 23 of the shoulder land portion 21 and the concave portion 13 of the center land portion 11 facing each other is relatively small. The groove width Go of the main groove 32 in the outer peripheral direction is such that the ratio of the maximum width to the minimum width of the groove width Go is in the range of 1.0 or more and 1.50 or less.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途がトレーラー軸用タイヤになっている。トレーラー軸用タイヤは、トレーラー軸用タイヤであることを示す表示部（図示省略）を有しており、表示部は、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部に付されたマークや凹凸により構成される。本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、主にトレーラー軸に装着して使用される。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is used as a tire for a trailer shaft. The trailer shaft tire has a display unit (not shown) indicating that the trailer shaft tire is a trailer shaft tire, and the display unit is composed of, for example, marks and irregularities attached to the sidewall portion of the pneumatic tire 1. Will be done. When the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is mounted on the vehicle, it is mounted in an inflated state by assembling the rim with the rim wheel. The pneumatic tire 1 in a state where the rim is assembled to the rim wheel is mainly used by being mounted on the trailer shaft.

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０や横溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。 When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread tread 3 located below the tread tread 3 is in contact with the road surface. When traveling on a dry road surface with a vehicle equipped with pneumatic tires 1, the driving force and braking force are transmitted to the road surface and turning force is generated mainly by the frictional force between the tread tread surface 3 and the road surface. It runs by letting it run. Further, when traveling on a wet road surface, water between the tread tread 3 and the road surface enters the circumferential main groove 30, the lateral groove 40, etc., and these grooves allow water between the tread tread 3 and the road surface to flow. Run while draining. This makes it easier for the tread tread 3 to come into contact with the road surface, and the frictional force between the tread tread 3 and the road surface allows the vehicle to travel.

また、雪上路面を走行する際には、トレッド踏面３に形成される溝のエッジ成分による雪上路面との摩擦抵抗も用いて、トレッド踏面３と雪上路面との間の摩擦力を向上させるが、トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びる横溝４０が形成されている。これにより、トレッド踏面３と雪上路面との間の摩擦力は、周方向主溝３０によるエッジ成分の他に、横溝４０によるエッジ成分も用いて向上させることができるため、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。 Further, when traveling on a snowy road surface, the frictional force between the tread tread surface 3 and the snowy road surface is improved by using the frictional resistance with the snowy road surface due to the edge component of the groove formed on the tread tread surface 3. In addition to the circumferential main groove 30 extending in the tire circumferential direction, the tread tread 3 is formed with a lateral groove 40 extending in the tire width direction. As a result, the frictional force between the tread tread 3 and the road surface on snow can be improved by using the edge component due to the lateral groove 40 in addition to the edge component due to the main groove 30 in the circumferential direction. The running performance can be improved.

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は、路面上の雪をトレッド踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝３０や横溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりした場合、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によっても空気入りタイヤ１と路面との間での抵抗が大きくなるため、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。 Further, when traveling on a snowy road surface, the pneumatic tire 1 compacts the snow on the road surface with the tread tread surface 3, and the snow on the road surface enters the circumferential main groove 30 and the lateral groove 40, whereby these snows are formed. Is in a state of being compacted in the groove. In this state, when a driving force or a braking force acts on the pneumatic tire 1, or a force acts in the tire width direction due to the turning of the vehicle, it is a shearing force acting on the snow in the groove. A so-called snow column shearing force is generated between the pneumatic tire 1 and the snow. When traveling on a snowy road surface, the resistance between the pneumatic tire 1 and the road surface also increases due to this snow column shearing force, so that the traveling performance when traveling on a snowy road surface can be improved.

また、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２は、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０から離れる方向に凹む凹部１３を有している。これにより、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２の長さを長くできると共に、エッジ成分によるエッジ効果を発揮することができる方向を増加させることができ、雪上路面の走行時における走行性能を、より確実に向上させることができる。 Further, the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 in the land portion 10 has a recess 13 recessed in a direction away from the opposite land portion 10 via the circumferential main groove 30. As a result, the length of the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 can be increased, and the direction in which the edge effect due to the edge component can be exhibited can be increased, so that the traveling performance when traveling on a snowy road surface can be improved. , Can be improved more reliably.

また、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が有する凹部１３は、円弧部１４を含んで滑らかに形成されるため、陸部１０のエッジ１２に凹部１３を形成した場合における、応力集中の発生を抑制することができる。つまり、陸部１０のエッジ１２が屈曲する場合、陸部１０に荷重が負荷された際に、エッジ１２の屈曲部には応力集中が発生し易くなる。このため、エッジ１２の屈曲部は、他の部分と比較して摩耗し易くなり、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。これに対し、陸部１０のエッジ１２が凹部１３を有する場合でも、凹部１３が、円弧部１４を含んで滑らかに形成される場合は、陸部１０に荷重が負荷された際における応力集中の発生を抑制することができ、耐偏摩耗性を確保することができる。これらの結果、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 Further, since the recess 13 formed by the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 in the land portion 10 is smoothly formed including the arc portion 14, the recess 13 is formed in the edge 12 of the land portion 10. , The occurrence of stress concentration can be suppressed. That is, when the edge 12 of the land portion 10 is bent, stress concentration is likely to occur at the bent portion of the edge 12 when a load is applied to the land portion 10. Therefore, the bent portion of the edge 12 is more likely to be worn as compared with other portions, and there is a possibility that uneven wear is likely to occur. On the other hand, even when the edge 12 of the land portion 10 has the recess 13, if the recess 13 is smoothly formed including the arc portion 14, the stress concentration when the load is applied to the land portion 10 is concentrated. Occurrence can be suppressed and uneven wear resistance can be ensured. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be achieved at the same time.

また、陸部１０は、タイヤ幅方向における両側のエッジ１２が凹部１３を有しているため、陸部１０のタイヤ幅方向両側に配置される、滑らかに形成される凹部１３によって、陸部１０への荷重負荷時における応力集中の発生を抑制しつつ、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 Further, since the land portion 10 has recesses 13 on both sides in the tire width direction, the land portion 10 is formed by the smoothly formed recesses 13 arranged on both sides in the tire width direction of the land portion 10. It is possible to improve the running performance when running on a snowy road surface while suppressing the occurrence of stress concentration when a load is applied to the tire. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、陸部１０のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３同士は、それぞれの凹部１３の最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であるため、陸部１０のタイヤ周方向における位置ごとの剛性が大きく変化することを抑制しつつ、雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｂ／Ｐ）＜０．１０である場合は、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが小さ過ぎるため、陸部１０のタイヤ周方向における位置ごとの剛性が、大きく変化し易くなる虞がある。この場合、剛性が低い位置での摩耗が大きくなり易くなるため、偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。また、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｂ／Ｐ）＞０．５０である場合は陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが大き過ぎるため、タイヤ周方向に隣り合う横溝４０同士の間に、凹部１３を適切に形成し難くなる虞がある。即ち、凹部１３のタイヤ周方向における長さが短くなったり、凹部１３を形成する円弧の周方向における形成範囲が小さくなったりする虞がある。この場合、陸部１０のエッジ１２に凹部１３を形成しても、雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。 Further, in the recesses 13 having the edges 12 on both sides in the tire width direction of the land portion 10, the offset amount Pb of the maximum recesses 16 of the respective recesses 13 in the tire circumferential direction is adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40. Since it is within the range of 0.10 ≦ (Pb / P) ≦ 0.50 with respect to the pitch length P of the matching land parts 10, the rigidity of each of the positions of the land parts 10 in the tire circumferential direction changes significantly. It is possible to effectively improve the running performance on a snowy road surface while suppressing the above. That is, when the offset amount Pb between the recesses 13 on both sides in the tire width direction of the land portion 10 is (Pb / P) <0.10 with respect to the pitch length P of the land portion 10, the tire of the land portion 10 Since the offset amount Pb between the recesses 13 on both sides in the width direction is too small, the rigidity of the land portion 10 at each position in the tire circumferential direction may easily change significantly. In this case, wear tends to increase at a position where the rigidity is low, so that it may be difficult to suppress uneven wear. Further, when the offset amount Pb between the recesses 13 on both sides in the tire width direction of the land portion 10 is (Pb / P)> 0.50 with respect to the pitch length P of the land portion 10, the tire width of the land portion 10 is obtained. Since the offset amount Pb between the recesses 13 on both sides in the direction is too large, it may be difficult to properly form the recesses 13 between the lateral grooves 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction. That is, the length of the recess 13 in the tire circumferential direction may be shortened, or the forming range of the arc forming the recess 13 in the circumferential direction may be reduced. In this case, even if the recess 13 is formed on the edge 12 of the land portion 10, it may be difficult to effectively improve the traveling performance on a snowy road surface.

これに対し、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である場合は、陸部１０のタイヤ周方向における位置ごとの剛性が大きく変化することを抑制しつつ、凹部１３を適切に形成して雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, the offset amount Pb between the recesses 13 on both sides of the land portion 10 in the tire width direction is within the range of 0.10 ≦ (Pb / P) ≦ 0.50 with respect to the pitch length P of the land portion 10. In some cases, the recess 13 can be appropriately formed to effectively improve the running performance on a snowy road surface while suppressing a large change in the rigidity of the land portion 10 at each position in the tire circumferential direction. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、横溝４０は、溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、横溝４０の溝幅が、０．５ｍｍ未満である場合は、横溝４０の溝幅が小さ過ぎるため、横溝４０を形成しても、雪上路面の走行時に路面上の雪が横溝４０内に入り難くなる虞がある。この場合、雪上路面での走行性能を、効果的に向上させ難くなる虞がある。また、横溝４０の溝幅が、５．０ｍｍより大きい場合は、横溝４０の溝幅が大き過ぎるため、横溝４０によって区画される陸部１０の剛性が低下し易くなる虞がある。この場合、陸部１０における横溝４０によって形成されるエッジ付近が摩耗し易くなり、いわゆるヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる等、偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。 Further, since the lateral groove 40 has a groove width within a range of 0.5 mm or more and 5.0 mm or less, the lateral groove 40 effectively improves the running performance on a snowy road surface while suppressing a decrease in the rigidity of the land portion 10. Can be made to. That is, when the groove width of the lateral groove 40 is less than 0.5 mm, the groove width of the lateral groove 40 is too small. Therefore, even if the lateral groove 40 is formed, the snow on the road surface enters the lateral groove 40 when traveling on the snowy road surface. It may be difficult. In this case, it may be difficult to effectively improve the running performance on a snowy road surface. Further, when the groove width of the lateral groove 40 is larger than 5.0 mm, the groove width of the lateral groove 40 is too large, so that the rigidity of the land portion 10 partitioned by the lateral groove 40 may easily decrease. In this case, the vicinity of the edge formed by the lateral groove 40 in the land portion 10 is likely to be worn, so-called heel and toe wear is likely to occur, and it may be difficult to suppress the occurrence of uneven wear.

これに対し、横溝４０の溝幅が、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, when the groove width of the lateral groove 40 is within the range of 0.5 mm or more and 5.0 mm or less, the lateral groove 40 is effective in running performance on a snowy road surface while suppressing a decrease in the rigidity of the land portion 10. Can be improved. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、周方向主溝３０により形成される陸部１０のエッジ１２が有する凹部１３は、タイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内であるため、陸部１０の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、凹部１３によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、凹部１３の凹み量Ｗｐが、陸部１０の最大幅Ｗｒに対して（Ｗｐ／Ｗｒ）＜０．０５である場合は、凹部１３の凹み量Ｗｐが小さ過ぎるため、陸部１０のエッジ１２に凹部１３を設けても、雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、凹部１３の凹み量Ｗｐが、陸部１０の最大幅Ｗｒに対して（Ｗｐ／Ｗｒ）＞０．１５である場合は、凹部１３の凹み量Ｗｐが大き過ぎるため、陸部１０の剛性が部分的に低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０内での剛性差が大きくなり過ぎ、偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。 Further, the recess 13 formed by the edge 12 of the land portion 10 formed by the circumferential main groove 30 has a recess amount Wp in the tire width direction of 0.05 with respect to the maximum width Wr of the land portion 10 in the tire width direction. Since it is within the range of ≦ (Wp / Wr) ≦ 0.15, it is possible to effectively improve the running performance on the snowy road surface by the recess 13 while suppressing the difference in rigidity of the land portion 10 from becoming too large. it can. That is, when the dent amount Wp of the recess 13 is (Wp / Wr) <0.05 with respect to the maximum width Wr of the land portion 10, the dent amount Wp of the recess 13 is too small, so that the edge of the land portion 10 Even if the recess 13 is provided in 12, there is a risk that it will be difficult to effectively improve the running performance on a snowy road surface. Further, when the dent amount Wp of the recess 13 is (Wp / Wr)> 0.15 with respect to the maximum width Wr of the land portion 10, the dent amount Wp of the recess 13 is too large, so that the rigidity of the land portion 10 is increased. May be partially too low. In this case, the difference in rigidity within the land portion 10 becomes too large, and there is a risk that it becomes difficult to suppress uneven wear.

これに対し、凹部１３の凹み量Ｗｐが、陸部１０の最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内である場合は、陸部１０の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、陸部１０のエッジ１２に形成される凹部１３によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, when the recess amount Wp of the recess 13 is within the range of 0.05 ≦ (Wp / Wr) ≦ 0.15 with respect to the maximum width Wr of the land portion 10, the difference in rigidity of the land portion 10 The recess 13 formed on the edge 12 of the land portion 10 can effectively improve the running performance on a snowy road surface while suppressing the increase in size too much. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、陸部１０のエッジ１２に形成される凹部１３は、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内であるため、陸部１０のエッジ１２付近に発生する応力集中を、円弧部１４によってより確実に抑制することができる。つまり、凹部１３が有する円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して（ΣＰａｎ／Ｐｒ）＜０．５５である場合は、凹部１３は、円弧部１４によって形成される範囲が小さ過ぎるため、陸部１０に荷重が負荷された際にエッジ１２付近に発生する応力集中の発生を、円弧部１４によって抑制し難くなる虞がある。 Further, in the recess 13 formed on the edge 12 of the land portion 10, the total length ΣPan of the arc portion 14 in the tire circumferential direction is 0.55 ≦ (with respect to the length Pr of the concave portion 13 in the tire circumferential direction). Since it is within the range of ΣPan / Pr) ≦ 1.00, the stress concentration generated near the edge 12 of the land portion 10 can be more reliably suppressed by the arc portion 14. That is, when the total length ΣPan of the arc portion 14 of the concave portion 13 in the tire circumferential direction is (ΣPan / Pr) <0.55 with respect to the length Pr of the concave portion 13 in the tire circumferential direction, the concave portion 13 Since the range formed by the arc portion 14 is too small, it may be difficult for the arc portion 14 to suppress the generation of stress concentration generated in the vicinity of the edge 12 when a load is applied to the land portion 10.

これに対し、凹部１３が有する円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内である場合は、凹部１３における、円弧部１４によって形成される範囲を確保することができるため、陸部１０のエッジ１２付近に発生する応力集中を、円弧部１４によってより確実に抑制することができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, the total length ΣPan of the arc portion 14 of the concave portion 13 in the tire circumferential direction is 0.55 ≦ (ΣPan / Pr) ≦ 1.00 with respect to the length Pr of the concave portion 13 in the tire circumferential direction. When it is within the range of, since the range formed by the arc portion 14 in the recess 13 can be secured, the stress concentration generated near the edge 12 of the land portion 10 is more reliably suppressed by the arc portion 14. can do. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士は、それぞれの凹部１３の最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であるため、剛性が低くなる部分の剛性を隣り合う陸部１０同士で互いに補うことができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｃ／Ｐ）＜０．１０である場合は、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが小さ過ぎるため、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。即ち、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが小さ過ぎる場合、周方向主溝３０を介して隣り合う陸部１０同士で、剛性が低い位置のタイヤ周方向における位置が近くなるため、剛性が低くなる部分の剛性を隣り合う陸部１０同士で互いに補うことができず、剛性が低い部分で偏摩耗が発生し易くなる虞がある。 Further, in the recesses 13 of the edges 12 facing each other, the offset amount Pc of the maximum recesses 16 of the recesses 13 in the tire circumferential direction is the pitch of the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove 40. Since it is within the range of 0.10 ≦ (Pc / P) ≦ 0.50 with respect to the length P, the rigidity of the portion where the rigidity becomes low can be supplemented by the adjacent land portions 10 to each other, and uneven wear occurs. Occurrence can be suppressed. That is, when the offset amount Pc between the recesses 13 of the edges 12 facing each other is (Pc / P) <0.10 with respect to the pitch length P of the land portion 10, the recesses 13 of the edges 12 facing each other Since the offset amount Pc between them is too small, it may be difficult to effectively suppress the uneven wear of the land portion 10. That is, if the offset amount Pc between the recesses 13 of the edges 12 facing each other is too small, the positions of the land portions 10 adjacent to each other via the circumferential main groove 30 are close to each other in the tire circumferential direction. The rigidity of the portion where the rigidity is low cannot be compensated for by the adjacent land portions 10, and there is a possibility that uneven wear is likely to occur in the portion where the rigidity is low.

これに対し、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である場合は、周方向主溝３０を介して隣り合う陸部１０同士で、剛性が低い位置をタイヤ周方向に離間させることができるため、剛性が低くなる部分の剛性を隣り合う陸部１０同士で互いに補うことができる。これにより、陸部１０の剛性が低い部分で摩耗が発生し易くなることによる偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, when the offset amount Pc between the recesses 13 of the edges 12 facing each other is within the range of 0.10 ≦ (Pc / P) ≦ 0.50 with respect to the pitch length P of the land portion 10. Since the position where the rigidity is low can be separated from each other in the tire circumferential direction between the adjacent land portions 10 via the circumferential main groove 30, the rigidity of the portion where the rigidity is low is supplemented by the adjacent land portions 10 to each other. be able to. As a result, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear due to the tendency for wear to occur in the portion of the land portion 10 where the rigidity is low. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、横溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、０°以上４０°以下の範囲内であるため、周方向主溝３０に対して横溝４０が交差する角度が小さくなり過ぎることを抑制することができ、陸部１０の偏摩耗をより確実に抑制することができる。つまり、横溝４０の傾斜角θが４０°より大きい場合は、陸部１０におけると横溝４０と周方向主溝３０とが交差する部分における鋭角側の部分の角度が小さくなり過ぎるため、この部分で摩耗が発生し易くなり、偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。 Further, since the inclination angle θ of the lateral groove 40 in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is within the range of 0 ° or more and 40 ° or less, the angle at which the lateral groove 40 intersects with the circumferential main groove 30 becomes small. It is possible to suppress excessive wear, and it is possible to more reliably suppress uneven wear of the land portion 10. That is, when the inclination angle θ of the lateral groove 40 is larger than 40 °, the angle of the acute-angled portion at the intersection of the lateral groove 40 and the circumferential main groove 30 in the land portion 10 becomes too small. Wear is likely to occur, and it may be difficult to suppress uneven wear.

これに対し、横溝４０のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、０°以上４０°以下の範囲内である場合は、陸部１０におけると横溝４０と周方向主溝３０とが交差する部分の角度が小さくなり過ぎることを抑制でき、より確実に偏摩耗を抑制することができる。 On the other hand, when the inclination angle θ of the lateral groove 40 in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is within the range of 0 ° or more and 40 ° or less, the lateral groove 40 and the circumferential main groove 30 are formed in the land portion 10. It is possible to prevent the angle of the intersecting portion from becoming too small, and it is possible to more reliably suppress uneven wear.

また、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内であるため、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、（Ｄｌ／Ｄｍ）＜０．１０である場合は、横溝４０の溝深さＤｌが浅過ぎるため、雪上路面の走行時に横溝４０に入り込ませることのできる雪の量が少なくなり過ぎる虞がある。この場合、雪上路面での走行性能を横溝４０によって効果的に向上させ難くなる虞がある。また、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、（Ｄｌ／Ｄｍ）＞０．３０である場合は、横溝４０の溝深さＤｌが深過ぎるため、陸部１０における横溝４０により形成されるエッジ付近の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０における横溝４０によって形成されるエッジ付近が摩耗し易くなり、ヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる等、偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。 Further, since the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40 and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is within the range of 0.10 ≦ (Dl / Dm) ≦ 0.30, the rigidity of the land portion 10 The lateral groove 40 can effectively improve the running performance on a snowy road surface while suppressing the decrease in the amount of water. That is, when the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40 and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is (Dl / Dm) <0.10, the groove depth Dl of the lateral groove 40 is too shallow. , There is a risk that the amount of snow that can enter the lateral groove 40 when traveling on a snowy road surface becomes too small. In this case, it may be difficult to effectively improve the running performance on a snowy road surface by the lateral groove 40. Further, when the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40 and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is (Dl / Dm)> 0.30, the groove depth Dl of the lateral groove 40 is too deep. , There is a risk that the rigidity near the edge formed by the lateral groove 40 in the land portion 10 becomes too low. In this case, the vicinity of the edge formed by the lateral groove 40 in the land portion 10 is likely to be worn, and heel and toe wear is likely to occur, so that it may be difficult to suppress the occurrence of uneven wear.

これに対し、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内である場合は、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, when the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40 and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is within the range of 0.10 ≦ (Dl / Dm) ≦ 0.30, the land portion The lateral groove 40 can effectively improve the running performance on a snowy road surface while suppressing the decrease in the rigidity of the 10. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、横溝４０には、溝底４２にサイプ５０が配置されるため、雪上路面の走行時に横溝４０に入り込ませることのできる雪の量を増加させることができ、耐偏摩耗性の低下を抑制しつつ、雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 Further, since the sipe 50 is arranged in the groove bottom 42 of the lateral groove 40, it is possible to increase the amount of snow that can enter the lateral groove 40 when traveling on a snowy road surface, and it is possible to suppress a decrease in uneven wear resistance. At the same time, it is possible to effectively improve the running performance on a snowy road surface. It is possible to more reliably achieve both snow performance and uneven wear resistance.

また、サイプ５０は、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たすため、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０やサイプ５０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝＜０．２０である場合は、横溝４０の溝深さＤｌ、またはサイプ５０の深さＤｓが浅過ぎるため、雪上路面での走行性能を、横溝４０やサイプ５０によって効果的に向上させ難くなる虞がある。また、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝＞１．００である場合は、横溝４０の溝深さＤｌ、またはサイプ５０の深さＤｓが深過ぎるため、陸部１０における横溝４０付近の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０における横溝４０付近が摩耗し易くなり、ヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる等、偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。 Further, in the sipe 50, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40, the depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40, and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is 0.20 ≦. Since {(Dl + Ds) / Dm} ≦ 1.00 is satisfied, the running performance on the snowy road surface can be effectively improved by the lateral groove 40 and the sipe 50 while suppressing the decrease in the rigidity of the land portion 10. That is, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40, the depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40, and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is {(Dl + Ds) / Dm} < If it is 0.20, the groove depth Dl of the lateral groove 40 or the depth Ds of the sipe 50 is too shallow, so that it may be difficult to effectively improve the running performance on the snowy road surface by the lateral groove 40 or the sipe 50. There is. Further, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40, the depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40, and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is {(Dl + Ds) / Dm}>. If it is 1.00, the groove depth Dl of the lateral groove 40 or the depth Ds of the sipe 50 is too deep, so that the rigidity in the vicinity of the lateral groove 40 in the land portion 10 may become too low. In this case, the vicinity of the lateral groove 40 in the land portion 10 is likely to be worn, and heel and toe wear is likely to occur, so that it may be difficult to suppress the occurrence of uneven wear.

これに対し、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たす場合は、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０やサイプ５０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove 40, the depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40, and the groove depth Dm of the circumferential main groove 30 is 0.20 ≦ {(Dl + Ds). ) / Dm} ≤ 1.00, the lateral groove 40 and the sipe 50 can effectively improve the running performance on the snowy road surface while suppressing the decrease in the rigidity of the land portion 10. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

また、ショルダー陸部２１のタイヤ幅方向における内側を区画する周方向主溝３０により形成されるエッジ２２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０が有する凹部１３に対向する凸部２３を有するため、ショルダー陸部２１に対して周方向主溝３０を介して隣り合うとセンター陸部１１における剛性が低くなる位置の剛性を、ショルダー陸部２１によって補うことができる。これにより、陸部１０の偏摩耗の発生を抑制することができ、耐偏摩耗性を確保することができる。 Further, the edge 22 formed by the circumferential main groove 30 for partitioning the inside of the shoulder land portion 21 in the tire width direction is a convex portion facing the concave portion 13 of the land portion 10 facing the shoulder land portion 30 via the circumferential main groove 30. Since the tire 23 is provided, the shoulder land portion 21 can supplement the rigidity at the position where the rigidity of the center land portion 11 becomes low when the shoulder land portion 21 is adjacent to the shoulder land portion 21 via the main groove 30 in the circumferential direction. As a result, the occurrence of uneven wear of the land portion 10 can be suppressed, and uneven wear resistance can be ensured.

さらに、互いに対向する凸部２３と凹部１３とは、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内であるため、センター陸部１１における剛性が低くなる部分の剛性を、ショルダー陸部２１によってより確実に補うことができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、互いに対向する凸部２３と凹部１３とにおける、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのオフセット量Ｐｓが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｓ／Ｐ）＞０．１５である場合は、対向する凸部２３と凹部１３とのオフセット量Ｐｓが大き過ぎるため、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。即ち、互いに対向する凸部２３と凹部１３とのオフセット量Ｐｓが大き過ぎる場合、凹部１３を有するセンター陸部１１における剛性が低い位置のタイヤ周方向における位置と、ショルダー陸部２１の凸部２３のタイヤ周方向における位置とのタイヤ周方向における距離が大きくなるため、センター陸部１１における剛性が低くなる位置の剛性を、ショルダー陸部２１によって補い難くなる虞がある。この場合、センター陸部１１の偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。 Further, with respect to the convex portion 23 and the concave portion 13 facing each other, the offset amount Ps between the maximum protruding portion 26 of the convex portion 23 and the maximum concave portion 16 of the concave portion 13 in the tire circumferential direction is set in the tire circumferential direction via the lateral groove 40. Since the pitch length P between the land portions 10 adjacent to each other is within the range of 0 ≦ (Ps / P) ≦ 0.15, the rigidity of the portion where the rigidity of the center land portion 11 becomes low is determined by the shoulder land portion. 21 can more reliably compensate and suppress the occurrence of uneven wear. That is, the offset amount Ps between the maximum protruding portion 26 of the convex portion 23 and the maximum concave portion 16 of the concave portion 13 in the convex portion 23 and the concave portion 13 facing each other is (1) with respect to the pitch length P of the land portion 10. When Ps / P)> 0.15, the offset amount Ps between the convex portion 23 and the concave portion 13 facing each other is too large, so that it may be difficult to effectively suppress the uneven wear of the land portion 10. That is, when the offset amount Ps between the convex portion 23 and the concave portion 13 facing each other is too large, the position in the tire circumferential direction at the position where the rigidity is low in the center land portion 11 having the concave portion 13 and the convex portion 23 of the shoulder land portion 21. Since the distance in the tire circumferential direction from the position in the tire circumferential direction is large, it may be difficult for the shoulder land portion 21 to compensate for the rigidity of the position where the rigidity in the center land portion 11 is low. In this case, it may be difficult to suppress the occurrence of uneven wear of the center land portion 11.

これに対し、互いに対向する凸部２３と凹部１３とにおける、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのオフセット量Ｐｓが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内である場合は、凹部１３を有するセンター陸部１１における剛性が低い位置のタイヤ周方向における位置と、ショルダー陸部２１の凸部２３のタイヤ周方向における位置とのタイヤ周方向における距離を小さくすることができる。これにより、センター陸部１１における剛性が低くなる部分の剛性を、ショルダー陸部２１によってより確実に補うことができ、センター陸部１１における剛性が低い部分で摩耗が発生し易くなることによる偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 On the other hand, the offset amount Ps between the maximum protruding portion 26 of the convex portion 23 and the maximum recessed portion 16 of the concave portion 13 in the convex portion 23 and the concave portion 13 facing each other is the pitch length P of the land portion 10. , 0 ≦ (Ps / P) ≦ 0.15, the position in the tire circumferential direction at the position where the rigidity is low in the center land portion 11 having the concave portion 13 and the convex portion 23 of the shoulder land portion 21. The distance between the position in the tire circumferential direction and the tire circumferential direction can be reduced. As a result, the rigidity of the portion of the center land portion 11 where the rigidity is low can be more reliably supplemented by the shoulder land portion 21, and uneven wear is likely to occur in the portion of the center land portion 11 where the rigidity is low. Can be suppressed. As a result, both snow performance and uneven wear resistance can be more reliably achieved.

［変形例］
なお、上述した実施形態では、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が有する凹部１３は、２つの円弧部１４と１つの直線部１５とを有しているが、凹部１３は、これ以外の形態で形成されていてもよい。凹部１３は、例えば、１つの円弧部１４で形成されていてもよい。また、凹部１３は、円弧部１４を複数有する場合は、円弧部１４同士で曲率半径の大きさが同じ大きさであってもよく、曲率半径の大きさが異なっていてもよい。 [Modification example]
In the above-described embodiment, the recess 13 formed by the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 in the land portion 10 has two arc portions 14 and one straight portion 15, but the recess 13 May be formed in other forms. The recess 13 may be formed of, for example, one arc portion 14. Further, when the recess 13 has a plurality of arc portions 14, the arc portions 14 may have the same magnitude of the radius of curvature, or the recesses 13 may have different magnitudes of the radius of curvature.

また、上述した実施形態では、凹部１３は、陸部１０のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２に形成されているが、凹部１３が形成されるエッジ１２は、陸部１０のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２のうち、いずれか一方のエッジ１２のみであってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the recesses 13 are formed on the edges 12 on both sides of the land portion 10 in the tire width direction, but the edges 12 on which the recesses 13 are formed are formed on both sides of the land portion 10 in the tire width direction. Of the edges 12, only one of the edges 12 may be used.

また、上述した実施形態では、周方向主溝３０は、３本が配置されているが、周方向主溝３０は３本以外であってもよい。周方向主溝３０は、例えば、４本以上であってもよい。また、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２は、全ての陸部１０のエッジ１２に凹部１３が形成されていなくてもよい。凹部１３は、スノー性能と耐偏摩耗性とを考慮して、効果を期待できる陸部１０のエッジ１２に形成するのが好ましい。 Further, in the above-described embodiment, three circumferential main grooves 30 are arranged, but the circumferential main groove 30 may be other than three. The number of circumferential main grooves 30 may be, for example, four or more. Further, the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 in the land portion 10 does not have to have a recess 13 formed in all the edges 12 of the land portion 10. The recess 13 is preferably formed on the edge 12 of the land portion 10 where the effect can be expected in consideration of snow performance and uneven wear resistance.

また、上述した実施形態では、横溝４０は略直線状に形成されているが、横溝４０は、直線状以外の形状で形成されていてもよい。横溝４０は、例えば、隣り合う周方向主溝３０同士の間にかけて緩やかに湾曲していてもよい。横溝４０は、雪上路面での走行性能を確保しつつ、陸部１０の偏摩耗を抑制することができる形状で形成されていれば、その形状は問わない。 Further, in the above-described embodiment, the lateral groove 40 is formed in a substantially linear shape, but the lateral groove 40 may be formed in a shape other than the linear shape. The lateral groove 40 may be gently curved, for example, between adjacent circumferential main grooves 30. The shape of the lateral groove 40 does not matter as long as it is formed in a shape capable of suppressing uneven wear of the land portion 10 while ensuring running performance on a snowy road surface.

［実施例］
図７Ａ、図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面での走行性能であるスノー性能と、偏摩耗のし難さについての性能である耐偏摩耗性とについての試験を行った。 [Example]
7A and 7B are charts showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. Hereinafter, with respect to the above-mentioned pneumatic tire 1, the performance of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire of the comparative example compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention. The evaluation test of. In the performance evaluation test, the snow performance, which is the running performance on a snowy road surface, and the uneven wear resistance, which is the performance regarding the difficulty of uneven wear, were tested.

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２６５／７０Ｒ１９．５サイズの空気入りタイヤ１を１９．５×７．５０サイズのリムホイールにリム組みし、空気圧を８５０ｋＰａに調整したものを用いて行った。 In the performance evaluation test, the tire nominally specified by JATTA is 265 / 70R19.5 size pneumatic tire 1 assembled on a 19.5 x 7.50 size rim wheel, and the air pressure is adjusted to 850 kPa. It was done using.

各試験項目の評価方法は、スノー性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠して行われ、雪上路面における規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離を測定して加速度を算出し、算出した加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど雪上路面での加速性能に優れ、スノー性能が高いことを示している。 The evaluation method for each test item is based on ECE R117-02 (ECE Regulation No. 117 Evaluation 2) for snow performance, and the distance required for acceleration from the specified initial speed to the terminal speed on the snowy road surface is determined. The acceleration was calculated by measuring, and the calculated acceleration was evaluated by expressing the calculated acceleration with an index of 100 in the conventional example described later. The larger the value, the better the acceleration performance on the snowy road surface, and the higher the snow performance.

また、耐偏摩耗性については、６×４トラクター＆トレーラーのトレーラー軸に試験タイヤを装着し、４０，０００ｋｍ走行後の偏摩耗量、具体的には、各陸部１０のエッジごとの摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、陸部１０の偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。 Regarding uneven wear resistance, test tires are attached to the trailer shafts of 6x4 tractors and trailers, and the amount of uneven wear after traveling 40,000 km, specifically, the amount of wear for each edge of each land portion 10. The difference between the two was measured, and the inverse of the measured difference in the amount of wear was expressed as an index with 100 as the conventional example described later. The larger this value is, the less the uneven wear of the land portion 10 is, and the more excellent the uneven wear resistance is.

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤの一例である比較例との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向主溝３０が直線状に形成されており、このため、陸部１０の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が、凹部１３を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、陸部１０の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が凹部１３を有しているものの、凹部１３は滑らかな形状で形成されていない。 The performance evaluation test includes a conventional pneumatic tire which is an example of a conventional pneumatic tire, Examples 1 to 14 which is an example of the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. 16 kinds of pneumatic tires with the comparative example which is an example of the pneumatic tire to be compared were made. Of these, in the pneumatic tire of the conventional example, the circumferential main groove 30 is formed in a straight line, and therefore, the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 of the land portion 10 has the recess 13. Not. Further, in the pneumatic tire of the comparative example, although the edge 12 formed by the circumferential main groove 30 of the land portion 10 has the recess 13, the recess 13 is not formed in a smooth shape.

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１４は、陸部１０の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が全て凹部１３を有しており、凹部１３は、円弧部１４を含んで滑らかに形成されている。さらに、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、陸部１０のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が凹部１３を有しているか否か、陸部１０のピッチ長Ｐに対する、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３のオフセット量Ｐｂの比率（Ｐｂ／Ｐ）、横溝４０の溝幅、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対する、凹部１３の凹み量Ｗｐの比率（Ｗｐ／Ｗｒ）、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対する、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎの比率（ΣＰａｎ／Ｐｒ）、タイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対する、互いに対向するエッジ１２の凹部１３の最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃの比率（Ｐｃ／Ｐ）、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対する横溝４０の溝深さＤｌの比率（Ｄｌ／Ｄｍ）、横溝４０の溝底４２に配置されるサイプ５０の有無、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝が、それぞれ異なっている。 On the other hand, in Examples 1 to 14, which is an example of the pneumatic tire 1 according to the present invention, all the edges 12 formed by the circumferential main groove 30 of the land portion 10 have recesses 13, and the recesses 13 are formed. Is smoothly formed including the arc portion 14. Further, in the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 14, whether or not the edges 12 on both sides of the land portion 10 in the tire width direction have recesses 13 with respect to the pitch length P of the land portion 10 of the land portion 10. The ratio of the offset amount Pb of the recesses 13 on both sides in the tire width direction (Pb / P), the groove width of the lateral groove 40, and the ratio of the recess amount Wp of the recess 13 to the maximum width Wr of the land portion 10 in the tire width direction (Wp / Wr). ), The ratio of the total length of the arc portion 14 in the tire circumferential direction to the length Pr of the recess 13 in the tire circumferential direction (ΣPan / Pr), and the pitch length P between the land portions 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction. , The ratio of the offset amount Pc (Pc / P) between the maximum recesses 16 of the recesses 13 of the edges 12 facing each other in the tire circumferential direction, and the groove depth Dl of the lateral groove 40 with respect to the groove depth Dm of the circumferential main groove 30. Ratio (Dl / Dm), presence / absence of sipe 50 arranged at the groove bottom 42 of the lateral groove 40, groove depth Dl of the lateral groove 40, depth Ds of the sipe 50 from the groove bottom 42 of the lateral groove 40, and the main in the circumferential direction. The relationship {(Dl + Ds) / Dm} of the groove 30 with the groove depth Dm is different from each other.

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図７Ａ、図７Ｂに示すように、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、スノー性能と耐偏摩耗性とのいずれの性能も低下させることなく、少なくともいずれか一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。 As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIGS. 7A and 7B, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 14 are snow compared to the conventional example and the comparative example. It has been found that at least one of the performances can be improved without deteriorating either the performance or the uneven wear resistance. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 14 can have both snow performance and uneven wear resistance.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
１０ 陸部
１１ センター陸部
１２ エッジ
１３ 凹部
１４ 円弧部
１５ 直線部
１６ 最大凹み部
１７ エッジ隅部
２１ ショルダー陸部
２２ エッジ
２３ 凸部
２４ 円弧部
２５ 直線部
２６ 最大突出部
３０ 周方向主溝
３１ センター周方向主溝
３２ 最外周方向主溝
４０ 横溝
４２ 溝底
５０ サイプ 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Tread tread 10 Land part 11 Center land part 12 Edge 13 Recessed part 14 Arc part 15 Straight part 16 Maximum recessed part 17 Edge corner part 21 Shoulder land part 22 Edge 23 Convex part 24 Arc part 25 Straight part 26 Maximum protrusion 30 Circumferential main groove 31 Center circumferential main groove 32 Outermost peripheral direction main groove 40 Horizontal groove 42 Groove bottom 50 Sipe

Claims (12)

タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口する横溝と、
前記周方向主溝と前記横溝とにより区画される陸部と、
を備え、
前記陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部から離れる方向に凹む凹部を有しており、
前記凹部は、円弧部を含んで滑らかに形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 Multiple circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction,
A lateral groove extending in the tire width direction and both ends opening in the circumferential main groove,
A land portion partitioned by the circumferential main groove and the lateral groove,
With
The land portion has a recess in which an edge formed by the circumferential main groove is recessed in a direction away from the land portion facing the land portion via the circumferential main groove.
A pneumatic tire characterized in that the recess is smoothly formed including an arc portion. 前記陸部は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側の前記エッジが前記凹部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the land portion has recesses on both sides of the land portion in the tire width direction. 前記陸部のタイヤ幅方向両側の前記エッジが有する前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The recesses of the edges on both sides of the land portion in the tire width direction have the offset amount Pb in the tire circumferential direction between the positions where the recesses in the tire width direction of the recesses have the maximum amount, through the lateral grooves. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the pitch length P between the land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction is within the range of 0.10 ≦ (Pb / P) ≦ 0.50. 前記横溝は、溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the lateral groove is in the range of 0.5 mm or more and 5.0 mm or less. 前記凹部は、タイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The recesses have a recess amount Wp in the tire width direction within the range of 0.05 ≦ (Wp / Wr) ≦ 0.15 with respect to the maximum width Wr in the tire width direction of the land portion. The pneumatic tire according to any one of 4. 前記凹部は、前記円弧部のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、前記凹部のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The total length of the arc portion in the tire circumferential direction ΣPan is within the range of 0.55 ≦ (ΣPan / Pr) ≦ 1.00 with respect to the length Pr of the concave portion in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5. 前記周方向主溝の溝幅方向における両側に位置して互いに対向する前記エッジは、それぞれ前記凹部を有しており、
互いに対向する前記エッジの前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The edges located on both sides of the circumferential main groove in the groove width direction and facing each other have the recesses.
The recesses of the edges facing each other have offset amounts Pc in the tire circumferential direction between positions where the recesses in the tire width direction are maximum, and the recesses are adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the pitch length P between the land portions is within the range of 0.10 ≦ (Pc / P) ≦ 0.50. 前記横溝は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上４０°以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the lateral groove has an inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction within a range of 0 ° or more and 40 ° or less. 前記横溝は、前記横溝の溝深さＤｌと前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The lateral groove has claims 1 to 8 in which the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove and the groove depth Dm of the circumferential main groove is within the range of 0.10 ≦ (Dl / Dm) ≦ 0.30. The pneumatic tire according to any one of the above items. 前記横溝には、溝底にサイプが配置される請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein a sipe is arranged in the lateral groove at the bottom of the groove. 前記サイプは、前記横溝の溝深さＤｌと、前記横溝の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たす請求項１０に記載の空気入りタイヤ。 In the sipe, the relationship between the groove depth Dl of the lateral groove, the depth Ds of the sipe from the groove bottom of the lateral groove, and the groove depth Dm of the circumferential main groove is 0.20 ≦ {(( The pneumatic tire according to claim 10, which satisfies Dl + Ds) / Dm} ≤ 1.00. 複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向において最も外側に位置する前記周方向主溝によって、タイヤ幅方向における内側が区画されるショルダー陸部を備え、
前記ショルダー陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が位置する方向に凸となる凸部を有しており、
前記凸部は、円弧部を含んで滑らかに形成され、且つ、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が有する前記凹部に対向しており、
互いに対向する前記凸部と前記凹部とは、前記凸部のタイヤ幅方向における凸量が最大となる位置と、前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 It is provided with a shoulder land portion in which the inner side in the tire width direction is divided by the circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction among the plurality of circumferential main grooves.
The shoulder land portion has a convex portion in which an edge formed by the circumferential main groove is convex in the direction in which the land portion facing the circumferential main groove is located.
The convex portion is smoothly formed including an arc portion, and faces the concave portion of the land portion facing the peripheral main groove.
The convex portion and the concave portion facing each other are offset in the tire circumferential direction from the position where the convex amount of the convex portion is maximum in the tire width direction and the position where the concave amount is maximum in the tire width direction of the concave portion. Any of claims 1 to 11 in which the amount Ps is within the range of 0 ≦ (Ps / P) ≦ 0.15 with respect to the pitch length P between the land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove. The pneumatic tire described in item 1.
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