JP2021067206A - エンジン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの信頼性を確保しつつ、軽量化を図ることができるエンジン構造を提供する。【解決手段】ピストンが摺動可能なシリンダ１１とクランク軸をボルト４２を介して下方から締結されるキャップ部３０と協働して回転可能に軸受けする軸受部１３とを有する金属製第１構造体１０と、第１構造体１０の外側に配設され且つスカート部２４を形成する合成樹脂製第２構造体２０とを備えたシリンダブロック２と、このシリンダブロック２に連結されるシリンダヘッド１とを備え、キャップ部３０が、軸受部１３よりも水平方向外側に張り出した張出部３２を有し、第２構造体２０が、クランク室内側方向に張り出すと共に張出部３２の上面部に当接する挟持部２７を有し、第２構造体２０は、張出部３２と、第１構造体１０の張出部３２よりも上方に形成された段差部１５によって挟持されている。【選択図】 図８

Description

本発明は、シリンダを有する金属製の第１構造体と、クランク室のスカート部を形成する合成樹脂製の第２構造体とを備えたエンジン構造に関する。

従来より、燃焼圧力によりピストンが昇降駆動されるシリンダと、このシリンダとの間に冷却水が流れるウォータジャケットを形成するウォータジャケット壁と、クランク軸を収容するクランク室を覆うスカート部と、クランク軸を下方から締結されるキャップ部と協働して回転可能に軸受けする軸受部等を備えたエンジン構造は知られている。
また、シリンダブロックの成形性改善を狙いとして、シリンダや軸受部を備えたシリンダブロックの内側構造体と、この内側構造体の外側を覆うと共にスカート部を備えたシリンダブロックの外側構造体に分割形成されたエンジン構造も提案されている。

特許文献１のシリンダブロック及びシリンダブロックの製造方法は、シリンダボアとウォータジャケットのシリンダ側壁体とを備えた金属製内周ブロックと、この内周ブロックの外周を覆うと共にウォータジャケットの外側壁体を備えた金属製外周ブロックとを有し、シール用樹脂シートを挟んだ状態で内周ブロックと外周ブロックとの対向部分を締結部材によって締結固定している。

前述のように、シリンダブロックを分割形成するに当って、内側構造体と外側構造体とを要求性能に応じて異種材料で成形する技術が存在している。
シリンダブロックの内側構造体と外側構造体とを要求性能に応じた異種材料で成形する場合、高温に晒される燃焼室の一部を構成する内側構造体を耐熱性金属製材料で成形する一方、内周構造体の外側領域（例えば、ウォータジャケット）を覆う外側構造体を軽量化に有利な合成樹脂材料で成形することが行われている。
これにより、エンジンの軽量化に伴うコスト低下と、燃費性能向上とを図ることが可能である。

特開２００６−３１６６３７号公報

シリンダブロックに合成樹脂製の外側構造体を採用することにより、外側構造体自身について、軽量化及びコスト低下等の効果を期待することが可能である。
しかし、金属製内側構造体に対して合成樹脂製外側構造体を取り付けるための専用の取付構造が新たに必要となることから、エンジン全体として、期待される軽量化効果を得られない虞がある。

通常、スカート部を構成する合成樹脂材料は、金属材料よりも素材的に剛性が低い。
そして、スカート部は、クランク室の外壁を構成しているため、エンジンの燃焼行程に伴って大きな圧力変動が作用する。この圧力変動に起因してスカート部が継続的に水平方向外側に拡開変形した場合、スカート部に経年劣化（疲労劣化）が生じることが想定され、エンジンの信頼性への影響が懸念される。
それ故、拡開変形を抑制するため、スカート部の側部に穿設されたボルト穴と、内側構造体の側部に形成された締結座面と、スカート部を内側構造体に締結固定するためのボルトとを主な構成要素とした専用の取付構造が必要であり、この取付構造の新設に伴い、部品点数の増加や生産工程の増加を招く。

スカート部の板厚増加や合成樹脂材料の種類等の仕様変更によって、スカート部の剛性を圧力変動に伴う拡開変形が生じない程度まで高くすることも考えられる。
しかし、軽量化及びコスト低下という合成樹脂化の主目的に反することになるため、最善と言うことはできず、積極的に推奨される解決策ではない。
即ち、部品点数の増加や生産工程の増加を招くことなく、シリンダブロックを合成樹脂化することは容易ではない。

本発明の目的は、エンジンの信頼性を確保しつつ、軽量化可能なエンジン構造等を提供することである。

請求項１のエンジン構造は、ピストンが収容される円筒状シリンダと前記ピストンをシリンダ軸方向に往復動させるためのクランク軸を締結部材を介して下方から締結されるキャップ部と協働して回転可能に軸受けする軸受部とを有する金属製の第１構造体と、前記第１構造体の外側に配設され且つ少なくともクランク室のスカート部を形成する合成樹脂製の第２構造体とを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックに連結されるシリンダヘッドとを備えたエンジン構造において、前記シリンダ軸方向における前記シリンダヘッド側方向を上方向、前記シリンダ軸に直交する方向を水平方向と定義したときに、前記キャップ部が、前記軸受部よりも略水平方向外側に張り出した張出部を有し、前記第２構造体が、その内壁部に前記クランク室内側方向に張り出すと共に前記張出部の上面部に当接する当接部を有し、前記第２構造体は、前記張出部と、前記第１構造体の前記張出部よりも上方に形成された他の張出部又は前記シリンダヘッドによって挟持されることを特徴としている。

このエンジン構造では、少なくともクランク室のスカート部を形成する合成樹脂製の第２構造体を備えているため、シリンダブロックの軽量化を図ることができる。
前記キャップ部が、前記軸受部よりも略水平方向外側に張り出した張出部を有するため、部品点数を増加することなく、既存部品を用いて張出部を形成することができる。
前記第２構造体が、その内壁部に前記クランク室内側方向に張り出すと共に前記張出部の上面部に当接する当接部を有するため、スカート部の内壁部を用いて当接部を形成することができる。前記第２構造体は、前記張出部と、前記第１構造体の前記張出部よりも上方に形成された他の張出部又は前記シリンダヘッドによって挟持されるため、スカート部の取付構造を外部に露出させることなくクランク室内部に配置することができ、シリンダブロックのコンパクト化を図ることができる。しかも、軸受部に対するキャップ部の締結によって当接部を第１構造体に取り付けるため、専用の取付構造の新設や生産工程の増加を招くことなく、燃焼行程に伴うスカート部の拡開変形を抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第２構造体が、前記シリンダの外側に配設され且つ冷却水通路の外壁を構成する上半部材と、前記スカート部を構成する下半部材との２部材からなり、前記下半部材は、前記張出部と他の張出部によって挟持されることを特徴としている。
この構成によれば、部分的な設計変更の場合に設計変更された一方のみを変更できるため、互換性に優れ、また、一方が破損した場合に破損した一方のみを交換できるため、補修性に優れている。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記他の張出部が、シリンダ軸方向において前記第１構造体の前記シリンダと前記軸受部との間に位置する中段部に一体的に形成された段差部であり、前記当接部は、その上端部が前記段差部の下端部に当接することを特徴としている。
この構成によれば、第２構造体内において、上半部材の締結力と下半部材の締結力を個別に設定することができる。

請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、シリンダ軸方向視したときに前記当接部のクランク室内側方向端部が、前記冷却水通路の外縁部よりも前記クランク室内側に位置することを特徴としている。
この構成によれば、下半部材を第１構造体の下側から取付可能に構成しつつ、下半部材の水平方向寸法を短縮化することができる。

請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記第２構造体が、前記シリンダの外側に配設され且つ冷却水通路の外壁を構成する上半部と、前記スカート部を構成する下半部とが一体形成されて構成されていることを特徴としている。
この構成によれば、部品点数を減少することにより、生産性を向上することができる。

請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記第１構造体は、前記冷却水通路の外壁の下側部分を構成し且つ前記シリンダヘッドと第１構造体をボルトによって締結するためのボス部を有し、前記上半部は、上端部が前記シリンダヘッドのシリンダブロック締結面に当接し且つ下端部が前記ボス部の上端部に当接すると共に前記ボルトを前記ボス部まで挿通可能な貫通穴が形成された着座部を有することを特徴としている。
この構成によれば、シリンダヘッドを第１構造体に取り付けるボルトを利用して第２構造体を第１構造体に取り付けることができる。

請求項７の発明は、請求項５又は６の発明において、前記当接部のクランク室内側方向端部が、前記冷却水通路の外縁部よりも前記クランク室外側に位置することを特徴としている。
この構成によれば、部品点数を減少しつつ、第２構造体を第１構造体の上側から取付可能に構成することができる。

本発明のエンジン構造によれば、軸受部に対するキャップ部の締結を用いて第２構造体の当接部を第１構造体に挟持させることにより、エンジンの信頼性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。

実施例１に係るエンジンの斜視図である。 底面図である。 キャップ部が締結された第１構造体の斜視図である。 上半部材の斜視図である。 図４のV-V線断面図である。 下半部材の斜視図である。 図６のVII-VII線断面図である。 図２のVIII-VIII線断面図である。 エンジンの分解斜視図である。 実施例２に係るエンジンの斜視図である。 図８相当図である。 実施例３に係るエンジンの斜視図である。 図８相当図である。 変形例に係る図９相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用エンジンに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
エンジンＥは、４輪の車両に搭載された水冷式ガソリンエンジン（特に、４ストローク式内燃機関）であり、４つのシリンダ１１が直線状に並んだ直列４気筒エンジンである。
以下、図において、矢印Ｆ方向を気筒列方向前方とし、矢印Ｌ方向を気筒列直交方向左方とし、矢印Ｕ方向を気筒軸心方向上方として説明する。また、エンジンＥの説明では、説明の便宜上、４つのシリンダ１１の軸心Ｃを含む平面に近づく方向を水平方向内側とし、４つのシリンダ１１の軸心Ｃを含む平面から離れる方向を水平方向外側としている。

図１，図２に示すように、エンジンＥは、アルミ合金製シリンダヘッド１と、このシリンダヘッド１の下側に取り付けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２の下側に取り付けられるオイルパン３等を主な構成要素としている。エンジンＥの後端には、合成樹脂製のカバー部材５を介して変速機４が連結されている。
シリンダヘッド１には、燃焼室を画成する燃焼室壁、吸気ポート、排気ポート、及びウォータジャケット等が設けられている（何れも図示略）。

図１に示すように、シリンダブロック２は、金属製の第１構造体１０と、この第１構造体１０の外周を囲繞する合成樹脂製の第２構造体２０とによって構成されている。
第１構造体１０は、金属、例えば、アルミ合金鋳物で一体成形されている。
第２構造体２０は、合成樹脂、例えば、ガラス繊維を含有した熱硬化性のフェノール樹脂（ＧＦＲＰ）で成形されている。尚、第２構造体２０は、少なくとも、耐熱性を有していれば良く、フェノール樹脂に代えて、エンジニアリングプラスチック（ポリアミド、エポキシ樹脂等）であっても良く、ガラス繊維に代えて炭素繊維を含有させても良い。

まず、第１構造体１０について説明する。
図３に示すように、第１構造体１０は、内部をピストン（図示略）が上下方向に摺動可能な４つのシリンダ１１と、これらシリンダ１１の下半部において各シリンダ１１を連結する略直方体状の中間部１２と、隣り合うシリンダ１１間に対応する位置に夫々配設され且つ中間部１２から下方に延びる５つの軸受部１３等を備えている。
各々のシリンダ１１の周囲には、ピストン（ピストンランド部）の上死点から下死点に亙る領域に対応して一様に連なるウォータジャケットＷが形成されている。
本実施例では、ウォータジャケットＷがシリンダブロック２の頂面に開口されたオープンデッキ構造を採用している。

次に、中間部１２について説明する。
図３，図８に示すように、中間部１２は、各シリンダ１１から水平方向外側に夫々延設され、ウォータジャケットＷの底壁部を構成している。
この中間部１２は、１０個のボルト締結用ボス部１４と、段差部１５（他の張出部）と、各作動部に潤滑油を供給するためのメインギャラリ１６等を備えている。
メインギャラリ１６は、第１構造体１０の前端から後端に亙って前後に延びるように中間部１２の右側縦壁部に設けられている。

ボス部１４は、各シリンダ１１の右側領域と左側領域に５つずつ配設されている。
これらボス部１４は、シリンダ１１の左右前方位置及び左右後方位置において、中間部１２の縁部上面から上方に向けて立設されている。これらのボス部１４には、ねじ溝が夫々形成され、シリンダヘッド１が各ボルト４１を介して締結固定されている。
各シリンダ１１の右側領域に設置された５つのボス部１４は、前後に延びるメインギャラリ１６の上方に配置されている。

図８に示すように、段差部１５は、少なくとも、中間部１２の左側及び右側縦壁部に形成されている。段差部１５は、メインギャラリ１６の下方に形成され、水平方向内側（クランク室方向内側）に凹入するように縦断面クランク状に構成されている。
段差部１５の水平方向内側端部は、ウォータジャケットＷの外縁部に相当するボス部１４の水平方向外側端部よりも内側で且つウォータジャケットＷの水平方向外側端部よりも外側になるように設定されている。それ故、段差部１５は、上側縦壁部分が下側縦壁部分よりも水平方向外側に位置するように構成されている。

次に、軸受部１３について説明する。
図３に示すように、軸受部１３は、中間部１２の下端部に相当する段差部１５に連なると共に、段差部１５の左右方向寸法と同様の左右方向寸法になるよう設定されている。
軸受部１３は、キャップ部３０と協働して前後に延びるクランク軸（図示略）を回転可能に軸支している。この軸受部１３は、軸受メタル（図示略）が装着された半円状の軸受を有し、各シリンダ１１の前後に対応した位置（左右１対のボス部１４に挟まれた領域）に夫々配設されている。この軸受部１３の下端部には、軸受の左右両側近傍部分に下端から上方に延びる１対のねじ溝が夫々形成されている。

アルミ合金製キャップ部３０は、軸受メタル（図示略）が装着された半円状の軸受を有し、各軸受部１３に対応するように夫々配設されている。
図２，図３，図８に示すように、このキャップ部３０は、前後に延びる左右１対のビーム３１と、左右両端部に夫々形成された張出部３２と、軸受の左右両側近傍部分に下端から上端に亙って貫通する左右１対のねじ穴等を備えている。
キャップ部３０は、ねじ穴に夫々挿通されたボルト４２（締結部材）を軸受部１３に形成されたねじ溝に締結して軸受部１３（第１構造体１０）に装着される。

１対のビーム３１は、前後に隣り合うキャップ部３０の左右両側の下端部を夫々連結して梯子状構造体を構成している。図３，図８に示すように、左側の張出部３２は、軸受部１３の水平方向外側端部（左端部）よりも左方に張り出し、右側の張出部３２は、軸受部１３の水平方向外側端部（右端部）よりも右方に張り出している。
即ち、軸受部１３の水平方向内側端部から張出部３２の水平方向外側端部までの左右方向寸法は、軸受部１３（段差部１５）の水平方向内側端部から段差部１５の水平方向外側端部までの左右方向寸法よりも大きくなるように設定されている。

次に、第２構造体２０について説明する。
図１，図２，図８に示すように、第２構造体２０は、ウォータジャケットＷの外壁部を構成する上半部材２１と、クランク室の外壁部を構成する下半部材２２とを備えている。
上半部材２１は、上端部がシリンダ１１の上端部と同じ高さ位置に設定され、下端部がボス部１４の下端部よりも下側の高さ位置に設定されている。
上半部材２１の下側（ボス部１４の下端部よりも下側に位置する部分）且つ内周部分は、中間部１２の縦壁部の全周に亙って面当接している。上半部材２１と中間部１２の間は、弾性材料からなるシール材、或いは液体シールによってシール性が確保されている。

図４，図５に示すように、上半部材２１は、前後方向に直交する前壁部及び後壁部と、左右方向に直交する左壁部及び右壁部とが一体成形されている。
上半部材２１の上側且つ内壁部分には、各ボス部１４の上面に着座可能な１０個の着座部２３が形成されている。これら着座部２３には、下端から上端に亙って貫通したねじ穴（貫通穴）が設けられている。着座部２３は、ボルト４１を介してシリンダヘッド１と共にボス部１４に締結固定されている。

図６，図７に示すように、下半部材２２は、下側程左右方向に拡開するスカート部２４と、このスカート部２４の下端から下方に延びるロア部２５とが一体成形されている。
下半部材２２は、上端部が段差部１５と略同じ高さ位置に設定され、下端部がキャップ部３０の下端部よりも下側の高さ位置に設定されている。それ故、下半部材２２の上端部は、上半部材２１の下端部から所定距離離隔配置されている。
下半部材２２の左右の内壁部には、各軸受部１３に対応する位置にクランク室を前後に区画するリブ部２６が夫々配設されている。このリブ部２６は、下半部材２２の左右両内壁部から水平方向内側（クランク室内側）に夫々延設されている。

図６〜図８に示すように、リブ部２６は、その水平方向内側端部から更に水平方向内側に延びる挟持部２７（当接部）と、前後方向に延びるバッフル部２８を備えている。
バッフル部２８は、前後に所定の幅を有し、リブ部２６の下側部分、具体的には、キャップ部３０の下端相当位置から上端相当位置に亙って設けられている。
これにより、クランク軸（カウンタウエイト）による潤滑油の跳ね上げを抑制している。

挟持部２７は、リブ部２６の上側部分、具体的には、第１構造体１０の段差部１５からキャップ部３０の張出部３２までに対応する領域に形成されている。
挟持部２７の水平方向内側端部は、段差部１５の水平方向内側端部に面当接している。挟持部２７の上端部と下端部は、段差部１５と張出部３２に面当接し、ボルト４２の上下方向の締結力が挟持部２７に作用するように構成されている。
これにより、キャップ部３０を軸受部１３に締結するボルト４２の締結力を用いて挟持部２７を挟持し、下半部材２２が水平方向外側へ拡開変形することを抑制している。

次に、エンジンＥの組立手順について説明する。
図９に示すように、各着座部２３と対応する各ボス部１４とを位置合わせした状態で、上半部材２１を第１構造体１０に対して上方から取り付ける。
次に、シリンダヘッド１を上半部材２１に対して所定位置に配置した後、ボルト４１にてシリンダヘッド１、第１構造体１０、及び上半部材２１を上方から締結固定する。

また、下半部材２２を第１構造体１０に対して下方から取り付ける。
このとき、下半部材２２の挟持部２７は、段差部１５の水平面に面当接して係止される。
次に、クランク軸を軸受部１３に配置した後、ボルト４２を用いて各キャップ部３０を対応する各軸受部１３に対して締結する。これにより、挟持部２７は、段差部１５と張出部３２による所定の圧縮応力にて挟持される。最後に、オイルパン３を所定のシール材を介装させて下半部材２２の下部に装着する。

次に、本発明の実施形態によるエンジン構造の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、クランク室のスカート部２４を形成する合成樹脂製の第２構造体２０を備えているため、シリンダブロック２の軽量化を図ることができる。
キャップ部３０が、軸受部１３よりも水平方向外側に張り出した張出部３２を有するため、部品点数を増加することなく、既存部品を用いて張出部３２を形成することができる。
第２構造体２０が、その内壁部にクランク室内側方向に張り出すと共に張出部３２の上面部に当接する挟持部２７を有するため、スカート部２４の内壁部を用いて挟持部２７を形成することができる。第２構造体２０は、張出部３２と、第１構造体１０の張出部３２よりも上方に形成された段差部１５によって挟持されるため、スカート部２４の取付構造を外部に露出させることなくクランク室内部に配置することができ、シリンダブロック２のコンパクト化を図ることができる。しかも、軸受部１３に対するキャップ部３０の締結によって挟持部２７を第１構造体１０に取り付けるため、専用の取付構造の新設や生産工程の増加を招くことなく、燃焼行程に伴うスカート部２４の拡開変形を抑制することができる。

第２構造体２０が、シリンダ１１の外側に配設され且つ冷却水通路Ｗの外壁を構成する上半部材２１と、スカート部２４を構成する下半部材２２との２部材からなり、下半部材２２は、張出部３２と段差部１５によって挟持されている。これにより、部分的な設計変更の場合に設計変更された一方のみを変更できるため、互換性に優れ、また、一方が破損した場合に破損した一方のみを交換できるため、補修性に優れている。

他の張出部が、シリンダ軸Ｃ方向において第１構造体１０のシリンダ１１と軸受部１３との間に位置する中段部に一体的に形成された段差部１５であり、挟持部２７は、その上端部が段差部１５の下端部に当接しているため、第２構造体２０内において、上半部材２１の締結力と下半部材２２の締結力を個別に設定することができる。

シリンダ軸方向視したときに挟持部２７のクランク室内側方向端部が、冷却水通路Ｗの外縁部よりもクランク室内側に位置するため、下半部材２２を第１構造体１０の下側から取付可能に構成しつつ、下半部材２２の水平方向寸法を短縮化することができる。

次に、実施例２に係るエンジンＥＡのシリンダブロック２Ａについて図１０，図１１に基づいて説明する。尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、下半部材２２の挟持部２７を段差部１５と張出部３２で挟持したのに対し、実施例２では、下半部材２２Ａの挟持部２７Ａをシリンダヘッド１Ａと張出部３２で挟持している。

シリンダブロック２Ａは、金属製の第１構造体１０Ａと、この第１構造体１０Ａの外周を囲繞する合成樹脂製の第２構造体２０Ａとによって構成されている。
図１０，図１１に示すように、第１構造体１０Ａは、４つのシリンダ１１と、これらシリンダ１１の下半部において各シリンダ１１を連結する略直方体状の中間部１２Ａと、５つの軸受部１３等を備えている。中間部１２Ａは、１０個のボルト締結用ボス部１４等を有する。中間部１２Ａの下半部の左右方向寸法は、中間部１２Ａの上半部の左右方向寸法以下になるよう設定されている。また、軸受部１３は、中間部１２Ａの下半部の左右方向寸法と同様の左右方向寸法になるよう設定されている。

第２構造体２０Ａは、上半部材２１と、クランク室の外壁部を構成する下半部材２２Ａとを備えている。上半部材２１は、上端部がシリンダ１１の上端部と同じ高さ位置に設定され、下端部がボス部１４の下端部よりも下側の高さ位置に設定されている。
下半部材２２Ａは、下側程左右方向に拡開するスカート部２４と、このスカート部２４の下端から下方に延びるロア部２５と、前後に延びるメインギャラリ１６Ａとが一体成形されている。

下半部材２２Ａは、上端部が上半部材２１の下端部に面当接するように配置されている。
図１１に示すように、下半部材２２Ａの左右の内壁部には、各軸受部１３に対応する位置にクランク室を前後に区画するリブ部２６が夫々配設されている。このリブ部２６は、下半部材２２Ａの左右両内壁部から水平方向内側に夫々延設されている。
リブ部２６は、水平方向内側端部から更に水平方向内側に延びる挟持部２７Ａと、前後方向に延びるバッフル部２８を備えている。

挟持部２７Ａは、下半部材２２Ａの上端部からキャップ部３０の張出部３２までに対応する領域に形成されている。挟持部２７Ａの水平方向内側端部は、中間部１２Ａ及び軸受部１３の左右両縦壁部に夫々面当接している。挟持部２７Ａの上端部と下端部は、上半部材２１の下端部と張出部３２の上面部に夫々面当接し、ボルト４２の上下方向の締結力が挟持部２７Ａに作用するように構成されている。ここで、シリンダヘッド１Ａの第１構造体１０Ａ（シリンダ１１）よりも水平方向外側に張り出した部分が、他の張出部に相当している。これにより、挟持部２７Ａは、上半部材２１を介してシリンダヘッド１Ａと張出部３２による所定の圧縮応力にて挟持される。また、上半部材２１の下端部を下半部材２２Ａで支持すると共に下半部材２２Ａの上端部を上半部材２１の下端部で支持することができ、下半部材２２Ａの取付構造の簡略化を図ることができる。

次に、実施例３に係るエンジンＥＢのシリンダブロック２Ｂについて図１２，図１３に基づいて説明する。尚、実施例１，２と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、第２構造体２０を上半部材２１と下半部材２２とにより２分割形成したのに対し、実施例３では、第２構造体２０Ｂを一体形成している。

シリンダブロック２Ｂは、金属製の第１構造体１０Ｂと、この第１構造体１０Ｂの外周を囲繞する合成樹脂製の第２構造体２０Ｂとによって構成されている。
図１２，図１３に示すように、第１構造体１０Ｂは、４つのシリンダ１１と、これらシリンダ１１の下半部において各シリンダ１１を連結する略直方体状の中間部１２Ｂと、５つの軸受部１３Ｂ等を備えている。中間部１２Ｂは、１０個のボルト締結用ボス部１４と、メインギャラリ１６等を有する。中間部１２Ｂの下半部の左右方向寸法は、中間部１２Ｂの上半部の左右方向寸法と同様の左右方向寸法になるよう設定されている。また、軸受部１３Ｂは、中間部１２Ｂの左右方向寸法と同様の左右方向寸法になるよう設定されている。

第２構造体２０Ｂは、シリンダ１１の外側に配設され且つウォータジャケットＷの外壁を構成する上半部２１Ｂと、スカート部２４Ｂを構成する下半部２２Ｂとが一体形成されている。図１３に示すように、第２構造体２０Ｂの左右の内壁部には、各軸受部１３Ｂに対応する位置で且つ着座部２３の下端部から軸受部１３Ｂの下端部に亙ってリブ部２６Ｂが夫々配設されている。このリブ部２６Ｂは、第２構造体２０Ｂ左右両内壁部から水平方向内側に夫々延設され、張出部３２の左右両縦壁部に夫々当接している。
張出部３２の左右方向寸法は、中間部１２Ｂの左右方向寸法よりも大きくなるように設定されている。

リブ部２６Ｂは、水平方向内側端部から更に水平方向内側に延びる挟持部２７Ｂと、前後方向に延びるバッフル部２８を備えている。
挟持部２７Ｂの水平方向内側端部は、張出部３２の対向部分を除いて、中間部１２Ｂ及び軸受部１３Ｂの左右両縦壁部に夫々面当接している。挟持部２７Ｂの上端部と下端部は、シリンダヘッド１Ｂの下面に相当する締結面１ａ（シリンダブロック締結面）と張出部３２の上面部に夫々面当接し、ボルト４２の上下方向の締結力が挟持部２７Ｂに作用するように構成されている。ここで、シリンダヘッド１Ｂの第１構造体１０Ｂ（シリンダ１１）よりも水平方向外側に張り出した部分が、他の張出部に相当している。

これにより、挟持部２７Ｂは、シリンダヘッド１Ｂと張出部３２による所定の圧縮応力にて挟持される。また、第２構造体２０Ｂの上端部をシリンダヘッド１Ｂの一部で支持することができ、第２構造体２０Ｂの取付構造の簡略化を図ることができ、部品点数を減少しつつ、第２構造体２０Ｂを第１構造体１０Ｂの上側から取り付けることができる。
尚、挟持部２７Ｂの水平方向内側端部が、ウォータジャケットＷの外縁部に相当するボス部１４の水平方向外側端部以上外側に形成されていれば、第２構造体２０Ｂを第１構造体１０Ｂに対して上側から取付け可能である。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、４気筒エンジンの例について説明したが、エンジン型式や気筒数に拘らず、何れのエンジンに対しても適用することができる。

２〕前記実施形態においては、スカート部２４とロア部２５とが一体成形された下半部材２２の例について説明したが、下半部材をスカート部とロアブロックに分割形成しても良い。図１４に示すように、エンジンＥＣの第２構造体２０Ｃの下半部材２２Ｃは、スカート部２４Ｃとロアブロック２５Ｃによって構成されている。

この場合、上半部材２１を第１構造体１０に対して上方から取り付け、シリンダヘッド１を上半部材２１に対して所定位置に配置した後、ボルト４１にてシリンダヘッド１、第１構造体１０、及び上半部材２１を締結固定する。
次に、スカート部２４Ｃを第１構造体１０に対して下方から取り付け、各キャップ部３０を締結した後、ロアブロック２５Ｃをスカート部２４Ｃに取り付ける。最後に、オイルパン３をロアブロック２５Ｃの下部に装着する。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１，１Ａ，１Ｂ シリンダヘッド
２，２Ａ，２Ｂ シリンダブロック
１０，１０Ａ，１０Ｂ 第１構造体
１１ シリンダ
１３，１３Ｂ 軸受部
１５ 段差部（他の張出部）
２０，２０Ａ，２０Ｂ 第２構造体
２１ 上半部材
２１Ｂ 上半部
２２，２２Ａ 下半部材
２２Ｂ 下半部
２４，２４Ｂ スカート部
２７，２７Ａ，２７Ｂ 挟持部
３２ 張出部
４２ ボルト

Claims (7)

1. ピストンが収容される円筒状シリンダと前記ピストンをシリンダ軸方向に往復動させるためのクランク軸を締結部材を介して下方から締結されるキャップ部と協働して回転可能に軸受けする軸受部とを有する金属製の第１構造体と、前記第１構造体の外側に配設され且つ少なくともクランク室のスカート部を形成する合成樹脂製の第２構造体とを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックに連結されるシリンダヘッドとを備えたエンジン構造において、
   前記シリンダ軸方向における前記シリンダヘッド側方向を上方向、前記シリンダ軸に直交する方向を水平方向と定義したときに、
   前記キャップ部が、前記軸受部よりも略水平方向外側に張り出した張出部を有し、
   前記第２構造体が、その内壁部に前記クランク室内側方向に張り出すと共に前記張出部の上面部に当接する当接部を有し、
   前記第２構造体は、前記張出部と、前記第１構造体の前記張出部よりも上方に形成された他の張出部又は前記シリンダヘッドによって挟持されることを特徴とするエンジン構造。
2. 前記第２構造体が、前記シリンダの外側に配設され且つ冷却水通路の外壁を構成する上半部材と、前記スカート部を構成する下半部材との２部材からなり、
   前記下半部材は、前記張出部と他の張出部によって挟持されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン構造。
3. 前記他の張出部が、シリンダ軸方向において前記第１構造体の前記シリンダと前記軸受部との間に位置する中段部に一体的に形成された段差部であり、
   前記当接部は、その上端部が前記段差部の下端部に当接することを特徴とする請求項２に記載のエンジン構造。
4. シリンダ軸方向視したときに前記当接部のクランク室内側方向端部が、前記冷却水通路の外縁部よりも前記クランク室内側に位置することを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン構造。
5. 前記第２構造体が、前記シリンダの外側に配設され且つ冷却水通路の外壁を構成する上半部と、前記スカート部を構成する下半部とが一体形成されて構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン構造。
6. 前記第１構造体は、前記冷却水通路の外壁の下側部分を構成し且つ前記シリンダヘッドと第１構造体をボルトによって締結するためのボス部を有し、
   前記上半部は、上端部が前記シリンダヘッドのシリンダブロック締結面に当接し且つ下端部が前記ボス部の上端部に当接すると共に前記ボルトを前記ボス部まで挿通可能な貫通穴が形成された着座部を有することを特徴とする請求項５に記載のエンジン構造。
7. 前記当接部のクランク室内側方向端部が、前記冷却水通路の外縁部よりも前記クランク室外側に位置することを特徴とする請求項５又は６に記載のエンジン構造。

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