JP2021064993A - 充電状態表示装置及び充電状態表示方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる充電状態表示装置及び充電状態表示方法を提供する。【解決手段】充電状態表示装置(1)は、車両(Ve)の推定SOCを推定する推定部(11A)と、車両(Ve)から充電設備(CF)までの距離を取得する取得部(11C)と、推定SOCを距離が長いほど小さく補正した表示SOCを算出する算出部(11D)と、表示SOCを表示する表示部(6)と、を有する。【選択図】図4
Description
本発明は、充電状態表示装置及び充電状態表示方法に関する。
特許文献1には、車両のバッテリ容量のうちの第1の所定容量に対応する容量表示が割り付けられた第1の表示手段と、車両のバッテリ容量のうちの第2の所定容量に対応する容量表示が割り付けられた第2の表示手段とを有する容量表示装置が開示されている。第1の表示手段は、電力消費に伴い経時的に変化する第1の所定容量を段階的に表示する所定幅のエネルギー容量で規定された複数のセグメントを含んでいる。第2の表示手段は、車両のバッテリの劣化度に応じて補正された第2の所定容量を表示する。
また、電気自動車(EV:Electric Vehicle)では、電池の充電状態(SOC:State of Charge)と電費に基づいて走行可能距離を算出し、当該走行可能距離をメータ等に表示することがある。ユーザ(運転者)は、表示される走行可能距離を見て、充電設備(充電ステーション、充電器)に行くタイミングを判断することになる。
しかしながら、電池の充電状態(SOC)として、実測値ではなく推定値を使用する場合、推定SOCにある程度の推定誤差が含まれることが避けられない。SOC推定誤差は、車両の走行距離が長くなるに連れて大きくなり、充電設備が遠いと、充電設備までの走行距離が長くなってSOC推定誤差が大きくなる。その結果、ユーザが想定する航続距離よりも実際の走行距離が短くなり、充電設備まで辿り着けない事態が起こり得る。その他にも、例えば、表示SOCが残っているのに下限電圧に到達してしまう、あるいは、駐車後に開回路電圧(OCV:Open Circuit Voltage)によるSOCのリセットで表示SOCが急激に下がるといったユーザの利便性を損なう事態も想定される。
本発明は、以上の問題意識に基づいてなされたものであり、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる充電状態表示装置及び充電状態表示方法を提供することを目的とする。
本実施形態の充電状態表示装置は、車両の推定SOCを推定する推定部と、車両から充電設備までの距離を取得する取得部と、推定SOCを距離が長いほど小さく補正した表示SOCを算出する算出部と、表示SOCを表示する表示部と、を有することを特徴とする。
本実施形態の充電状態表示方法は、車両の推定SOCを推定するステップと、車両から充電設備までの距離を取得するステップと、推定SOCを距離が長いほど小さく補正した表示SOCを算出するステップと、表示SOCを表示するステップと、を有することを特徴とする。
これにより、ユーザは、車両から充電設備までの距離が長いほど推定SOCを小さく補正した表示SOC(推定SOCよりも小さく見積もった表示SOC)を見ることになり、ユーザに対して早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。また、表示SOCが残っているのに下限電圧に到達してしまう、あるいは、駐車後に開回路電圧のリセットで表示SOCが急激に下がるといった事態を防止して、ユーザの利便性を向上させることができる。
本実施形態の充電状態表示装置は、車両の使用形態を判定する判定部をさらに有し、取得部は、車両の使用形態に応じた充電設備までの距離を取得することができる。
現在又は将来の電気自動車の技術分野にあっては、例えば、自家用車、カーシェア、ライドシェア、タクシー等の様々な使用形態が想定され、これに伴い、当該使用形態に応じた様々な充電設備が混在(乱立)することが想定される。つまり、車両の使用形態によっては、すぐ近くに充電設備があっても当該充電設備が使用不可能という事態が想定される。この点、本実施形態では、車両の使用形態に応じた(使用可能な)充電設備までの距離を取得して、当該距離が長いほど推定SOCを小さく補正した表示SOC(推定SOCよりも小さく見積もった表示SOC)をユーザに提供することで、より一層、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。
取得部は、車両の使用形態に応じた最寄りの充電設備までの距離を取得することができる。
これにより、単に最寄りの充電設備までの距離を基準にするのではなく、色々な用途の充電設備がある中で車両の使用形態に応じた(使用可能な)最寄りの充電設備までの距離を基準にするので、より一層、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。
表示部は、車両の電欠状態の警告を表示し、距離が長いほど、警告を表示する推定SOC又は表示SOCの閾値を高く設定することができる。
これにより、車両から充電設備までの距離が長いほど、車両の早急な充電を促すための電欠状態の警告を早めに表示して、充電切れによる走行不能状態に陥るのを防止することができる。
取得部は、距離に加えて、車両から充電設備までの勾配を取得し、算出部は、推定SOCを距離が長く且つ勾配が大きいほど小さく補正した表示SOCを算出することができる。
電気自動車の電力消費(電費)は、同じ走行距離でも、勾配が小さい(緩い)程に小さく(良く)なり、勾配が大きい(きつい)程に大きく(悪く)なる。そこで、本実施形態では、車両から充電設備までの距離だけでなく、車両から充電設備までの勾配を加味して、車両から充電設備までの距離が長く且つ勾配が大きいほど推定SOCを小さく補正した表示SOCをユーザに提供することで、より一層、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。
本発明によれば、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる充電状態表示装置及び充電状態表示方法を提供することができる。
図1は、本実施形態の充電状態表示装置1を備える電池パックBPの一例を示す図である。
電池パックBPは、プラグインハイブリッド車または電気自動車などの車両Veに搭載され、充電状態表示装置1(電池ECU(Electronic Control Unit))の他に、電池Bと、電流計2と、温度計3と、スイッチSW1、SW2と、監視ECU4とを備える。なお、車両Veとしては、プラグインハイブリッド車または電気自動車に限られず、例えば電動フォークリフト等の産業車両であってもよい。
車両Veは、電池パックBPの他に、車両Veの走行用のモータMと、モータMを駆動するインバータ回路Invと、インバータ回路Invの動作を制御するとともに車両Veの外部に設けられる充電装置Chと通信を行う車両ECU5と、ディスプレイやタッチパネルなどの表示部6とを備える。
インバータ回路Invは、スイッチを備え、そのスイッチが繰り返しオン、オフすることにより、電池Bから供給される直流電力を交流電力に変換してモータMに供給する。また、インバータ回路Invは、スイッチが繰り返しオン、オフすることにより、モータMから供給される交流電力(回生電力)を直流電力に変換して電池Bに供給する。
車両ECU5は、インバータ回路Invのスイッチのオン、オフを制御する制御信号のデューティ比を変化させることにより、電池Bからインバータ回路Invに供給される電力またはインバータ回路Invから電池Bに供給される電力を制御する。また、車両ECU5は、充電状態表示装置1から送信される充電率(電池Bの表示用の充電率)を表示部6に表示させる。表示部6に表示される充電率については、「表示SOC」として後に詳細に説明する。なお、車両ECU5の機能を充電状態表示装置1の機能に含ませて充電状態表示装置1と車両ECU5とを統合し、その統合後の充電状態表示装置1を車両Veに設けてもよい。
電池Bは、1つ以上のリチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池により構成される。
電流計2は、シャント抵抗などにより構成され、電池Bに流れる電流を検出し、その検出した電流を監視ECU4に送る。
温度計3は、サーミスタなどにより構成され、電池Bの温度を検出し、その検出した温度を監視ECU4に送る。
監視ECU4は、プロセッサや記憶部などを備えて構成され、電池Bの電圧を検出する。また、監視ECU4は、CAN(Controller Area Network)通信などを用いて、検出した電圧、電流計2により検出された電流、及び温度計3により検出された温度を充電状態表示装置1に送信する。
スイッチSW1、SW2は、それぞれ、半導体リレー(例えば、MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor))または電磁式リレーなどにより構成される。スイッチSW1の一方端は電流計2を介して電池Bのマイナス端子に接続され、スイッチSW1の他方端はインバータ回路Invのマイナス入力端子に接続されている。スイッチSW2の一方端はスイッチSW1及び電流計2を介して電池Bのマイナス端子に接続され、スイッチSW2の他方端は充電装置Chのマイナス出力端子に接続されている。なお、スイッチSW1の一方端が電池Bのプラス端子に接続され、スイッチSW1の他方端がインバータ回路Invのプラス入力端子に接続され、スイッチSW2の一方端がスイッチSW1を介して電池Bのプラス端子に接続され、スイッチSW2の他方端が充電装置Chのプラス出力端子に接続されていてもよい。
スイッチSW1が導通し、スイッチSW2が遮断すると、電池Bからインバータ回路Invに電力を供給することが可能な状態になるとともに、インバータ回路Invから電池Bに電力を供給することが可能な状態になる。また、スイッチSW1、SW2が導通すると、充電装置Chから電池Bに電力を供給することが可能な状態になる。このとき、充電装置Chからインバータ回路Invに電力が供給されないものとする。インバータ回路Invまたは充電装置Chから電池Bに電力が供給されると、電池Bが充電され電池Bの充電率が増加し、電池Bからインバータ回路Invに電力が供給されると、電池Bが放電され電池Bの充電率が減少する。なお、充電率は、電池Bの満充電容量に対する現在の容量の割合であり、充電状態(SOC:State of Charge)と呼ぶことができる。
充電状態表示装置1は、プロセッサ11と、記憶部12とを備える。記憶部12は、RAM(Random Access Memory)またはROM(Read Only Memory)などによって構成される。
プロセッサ11は、推定部11Aと、判定部11Bと、取得部11Cと、算出部11Dとを有している。
推定部11Aは、車両Ve(電池B)の推定SOCを推定する。具体的に、推定部11Aは、監視ECU4により検出される電圧または電流計2により検出される電流などを用いて、車両Ve(電池B)の推定SOCを推定する。例えば、推定部11Aは、電流計2により検出される電流がゼロであるとき、記憶部12に記憶されている情報(例えば電池Bの充電率と開回路電圧との対応関係を示す情報)を参照して、監視ECU4により検出される電圧に対応する充電率を、車両Ve(電池B)の推定SOCとして推定する。あるいは、推定部11Aは、電流計2により検出される電流がゼロでないとき、今回推定時の充電率=前回推定時の充電率+(電流計2により検出される電流の積算値/電池Bの満充電容量)×100の計算結果を、車両Ve(電池B)の推定SOCとして推定する。なお、推定部11Aによる車両Ve(電池B)の推定SOCの推定方法には自由度があり、種々の設計変更が可能である。
判定部11Bは、車両Veの使用形態を判定する。例えば、判定部11Bは、車両Veの使用形態として、カーシェア、ライドシェア若しくはタクシー、又は自家用車のいずれかであることを判定することができる。なお、ここで挙げた車両Veの使用形態は一例にすぎず、現在又は将来のあらゆる車両Veの使用形態を判定することができる。また、以下で説明する車両Veの使用形態の判定手法も一例にすぎず、種々の設計変更が可能である。
判定部11Bによって車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定する場合の一例について説明する。ここで、カーシェアとは、課金した複数のユーザが車両を共有して運転するサービスと定義することができる。判定部11Bは、以下で説明する各種条件を組み合わせて判定を行ってもよい。判定部11Bは、電池Bが1日に複数回(例えば2回または3回以上)充電されているとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veが一定時間内で使用される頻度が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veが一定距離内で走行する頻度が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Ve(電池B)の充電頻度が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、温度頻度分布の最も高い頻度における温度が閾値以下であるとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veに搭載されるGPS(Global Positioning System)により検出される車両Veの放置場所が毎回異なる場所、または、車両Veの放置場所が複数の所定場所の何れかの場所であるとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの発進時に電池Bからインバータ回路Invに流れる放電電流または車両Veのアクセル開度信号を用いて、車両Veの起動毎にアクセル開度が異なることが検出されたとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの減速時にインバータ回路Invから電池Bに流れる放電電流または車両Veのブレーキ開度信号を用いて、車両Veの起動毎にブレーキ開度が異なることが検出されたとき、車両Veの使用形態がカーシェアであることを判定することができる。
判定部11Bによって車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定する場合の一例について説明する。判定部11Bは、以下で説明する各種条件を組み合わせて判定を行ってもよい。判定部11Bは、電池Bの充電頻度が閾値以上であり、かつ、充電1回あたりの電池Bの充電率の増加量が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの起動後の待機時間が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの1日あたりの走行距離が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの1週間あたりの稼働日数が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの温度頻度分布の最も高い頻度における温度が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veに搭載されるGPSを用いて検出される車両Veの起動後の待機場所が毎回同じ場所であるとき、車両Veの使用形態がライドシェアまたはタクシーであることを判定することができる。
判定部11Bによって車両Veの使用形態が自家用車であることを判定する場合の一例について説明する。判定部11Bは、以下で説明する各種条件を組み合わせて判定を行ってもよい。判定部11Bは、電池Bの充電頻度が閾値以下であり、かつ、充電1回あたりの電池Bの充電率の増加量が閾値以上であるとき、車両Veの使用形態が自家用車であることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veに搭載されるGPSを用いて検出される車両Veの起動後の待機場所が毎回同じ場所であるとき、車両Veの使用形態が自家用車であることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの発進時に電池Bからインバータ回路Invに流れる放電電流または車両Veのアクセル開度信号を用いて、車両Veの起動毎にアクセル開度が同パターンであることが検出されたとき、車両Veの使用形態が自家用車であることを判定することができる。判定部11Bは、車両Veの減速時にインバータ回路Invから電池Bに流れる放電電流または車両Veのブレーキ開度信号を用いて、車両Veの起動毎にブレーキ開度が同パターンであることが検出されたとき、車両Veの使用形態が自家用車であることを判定することができる。
取得部11Cは、車両Veから充電設備までの距離を取得する。例えば、取得部11Cは、地図情報とGPS情報に基づいて、車両Veから充電設備までの距離を取得する。あるいは、車両ECU5が地図情報とGPS情報に基づいて車両Veから充電設備までの距離を取得し、当該距離をプロセッサ11の取得部11Cに伝送してもよい。ここで、「充電設備」とは、車両Veに対する充電プラグ、あるいは、当該充電プラグが設置された充電ステーションを意味している。すなわち、「充電設備」とは、車両Veに対する充電プラグまたはその近傍を意味している。
図2A、図2Bは、車両Veから充電設備CFまでの距離を取得する場合の一例を示している。図2A、図2Bでは、カーシェア用の車両Ve1と、ライドシェアまたはタクシー用の車両Ve2と、カーシェア用の充電設備CF1と、ライドシェアまたはタクシー用の充電設備CF2とを例示的に描いている。図2Aでは、カーシェア用の車両Ve1からカーシェア用の充電設備CF1までの距離D1を取得している。図2Bでは、ライドシェアまたはタクシー用の車両Ve2からライドシェアまたはタクシー用の充電設備CF2までの距離D2を取得している。
取得部11Cは、車両Veから充電設備までの距離に加えて、車両Veから充電設備までの勾配を取得する。例えば、取得部11Cは、地図情報とGPS情報に基づいて、車両Veから充電設備までの勾配を取得する。あるいは、車両ECU5が地図情報とGPS情報に基づいて車両Veから充電設備までの勾配を取得し、当該勾配をプロセッサ11の取得部11Cに伝送してもよい。ここで、「勾配」は、例えば、車両Veから充電設備までの勾配の平均値としてもよいし、車両Veから充電設備までの最大勾配区間の当該勾配としてもよい。
なお、取得部11Cは、車両Veから充電設備CFまでの距離のみを取得して、車両Veから充電設備CFまでの勾配を取得しない態様も可能である。
取得部11Cは、判定部11Bが判定した車両Veの使用形態に応じた充電設備(より好ましくは最寄りの充電設備)までの距離(及び勾配)を取得する。すなわち、取得部11Cは、距離(及び勾配)の取得対象を、車両Veの使用形態に合致した充電設備(より好ましくは最寄りの充電設備)に限定し、車両Veの使用形態に合致しないそれ以外の充電設備は取得対象外として無視する。
図3A、図3Bは、車両Veの使用形態に応じた充電設備(最寄りの充電設備)までの距離を取得する場合の一例を示す図である。図3Aでは、ライドシェアまたはタクシー用の車両Ve2からライドシェアまたはタクシー用の充電設備CF2までの距離D2を取得している。単に充電設備までの距離という観点では、ライドシェアまたはタクシー用の充電設備CF2よりもカーシェア用の充電設備CF1の方が近いが、使用不能な充電設備CF1は取得対象外として無視して、使用可能な最寄りの充電設備CF2までの距離D2を取得している。図3Bでは、カーシェア用の車両Ve1からカーシェア用の充電設備CF1までの距離D1を取得している。単に充電設備までの距離という観点では、カーシェア用の充電設備CF1よりもライドシェアまたはタクシー用の充電設備CF2の方が近いが、使用不能な充電設備CF2は取得対象外として無視して、使用可能な最寄りの充電設備CF1までの距離D1を取得している。
算出部11Dは、取得部11Cが取得した車両Veから充電設備CFまでの距離に基づいて、推定部11Aが推定した車両Ve(電池B)の推定SOCを補正することにより、表示部6に表示する表示SOCを算出する。
具体的に、算出部11Dは、推定部11Aが推定した車両Ve(電池B)の推定SOCを、取得部11Cが取得した車両Veから充電設備CFまでの距離が長いほど小さく補正することにより、表示SOCを算出する。
図4は、推定SOCを補正して表示SOCを算出するためのテーブルの第1の例を示す図である。図4のテーブルをプロセッサ11の記憶部12が記憶しており、当該テーブルを算出部11Dが参照可能になっている。なお、図4のテーブルに示した数値等は一例にすぎず、種々の設計変更が可能である。
図4のテーブルでは、車両Veから充電設備CFまでの距離が、0〜10km、10〜30km、30〜50km、50〜100km、100km〜の5段階に設定(区画)されている。車両Veから充電設備CFまでの距離が0〜10kmの範囲では、推定SOCであるAに補正レベル1(係数1)を乗算することにより表示SOCであるA’を算出する。車両Veから充電設備CFまでの距離が10〜30kmの範囲では、推定SOCであるBに補正レベル2(係数2)を乗算することにより表示SOCであるB’を算出する。車両Veから充電設備CFまでの距離が30〜50kmの範囲では、推定SOCであるCに補正レベル3(係数3)を乗算することにより表示SOCであるC’を算出する。車両Veから充電設備CFまでの距離が50〜100kmの範囲では、推定SOCであるDに補正レベル4(係数4)を乗算することにより表示SOCであるD’を算出する。車両Veから充電設備CFまでの距離が100km〜の範囲では、推定SOCであるEに補正レベル5(係数5)を乗算することにより表示SOCであるE’を算出する。
ここで、補正レベル1(係数1)〜補正レベル5(係数5)は、0より大きく1以下の値であって、補正レベル1>補正レベル2>補正レベル3>補正レベル4>補正レベル5の関係を満足している。例えば、補正レベル1=1.00、補正レベル2=0.95、補正レベル3=0.90、補正レベル4=0.85、補正レベル5=0.80とした場合を想定する。この場合、A’=A、B’=0.95B、C’=0.90C、D’=0.85D、E’=0.80Eとなる。
このように、算出部11Dが、車両Veから充電設備CFまでの距離が長いほど車両Ve(電池B)の推定SOCを小さく補正して表示SOCを算出して、当該表示SOCを表示部6に表示させる。すなわち、ユーザは、車両Veから充電設備CFまでの距離が長いほど、推定SOCよりも小さく見積もった表示SOCを見ることになり、ユーザに対して早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。また、表示SOCが残っているのに下限電圧に到達してしまう、あるいは、駐車後に開回路電圧のリセットで表示SOCが急激に下がるといった事態を防止して、ユーザの利便性を向上させることができる。
例えば、充電設備が近い場合、電池がギリギリまで使われても直ぐに充電設備に向かうことが可能なので、表示SOCを推定SOCに近づけて表示し、走行距離を伸ばすことができる。一方、充電設備が遠い場合、電池がギリギリまで使われてしまうと充電設備に辿り着けなくなるおそれがあるので、表示SOCを推定SOCよりも少なく表示し、ユーザに早めの充電を促すことができる。
また、現在又は将来の電気自動車の技術分野にあっては、例えば、自家用車、カーシェア、ライドシェア、タクシー等の様々な使用形態が想定され、これに伴い、当該使用形態に応じた様々な充電設備が混在(乱立)することが想定される。つまり、車両の使用形態によっては、すぐ近くに充電設備があっても当該充電設備が使用不可能という事態が想定される。この点、本実施形態では、車両の使用形態に応じた(使用可能な)充電設備までの距離を取得して、当該距離が長いほど推定SOCを小さく補正した表示SOC(推定SOCよりも小さく見積もった表示SOC)をユーザに提供することで、より一層、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。さらに、単に最寄りの充電設備までの距離を基準にするのではなく、色々な用途の充電設備がある中で車両の使用形態に応じた(使用可能な)最寄りの充電設備までの距離を基準にするので、より一層、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。
算出部11Dは、取得部11Cが取得した車両Veから充電設備CFまでの距離に加えて、取得部11Cが取得した車両Veから充電設備CFまでの勾配を考慮して、推定部11Aが推定した車両Ve(電池B)の推定SOCを補正することにより、表示部6に表示する表示SOCを算出してもよい。例えば、算出部11Dは、車両Veから充電設備CFまでの距離が長く且つ車両Veから充電設備CFまでの勾配が大きいほど、車両Ve(電池B)の推定SOCを小さく補正した表示SOCを算出してもよい。
図5は、推定SOCを補正して表示SOCを算出するためのテーブルの第2の例を示す図である。図5のテーブルをプロセッサ11の記憶部12が記憶しており、当該テーブルを算出部11Dが参照可能になっている。なお、図5のテーブルに示した数値等は一例にすぎず、種々の設計変更が可能である。
図5のテーブルでは、所定区間における勾配の度合いを小さい、普通、大きい、の3段階で規定している。そして、車両Veから充電設備CFまでの距離が0〜10kmの区間では勾配が小さく、10〜30kmの区間では勾配が普通であり、30〜50kmの区間では勾配が普通であり、50〜100kmの区間では勾配が大きく、100km〜の区間では勾配が大きい場合を例示している。
この場合、勾配が普通である10〜30kmの区間では、図4の補正レベル2を使用して、推定SOCであるBから表示SOCであるB’を算出する。同様に、勾配が普通である30〜50kmの区間では、図4の補正レベル3を使用して、推定SOCであるCから表示SOCであるC’を算出する。
また、勾配が小さい0〜10kmの区間では、図4の補正レベル1に勾配を考慮した重み付け演算を施した(例えば係数を若干大きくした)補正レベル1−を使用して、推定SOCであるAから表示SOCであるA”を算出する。
また、勾配が大きい50〜100kmの区間では、図4の補正レベル4に勾配を考慮した重み付け演算を施した(例えば係数を若干小さくした)補正レベル4+を使用して、推定SOCであるDから表示SOCであるD”を算出する。同様に、勾配が大きい100km〜の区間では、図4の補正レベル5に勾配を考慮した重み付け演算を施した(例えば係数を若干小さくした)補正レベル5+を使用して、推定SOCであるEから表示SOCであるE”を算出する。
電気自動車の電力消費(電費)は、同じ走行距離でも、勾配が小さい(緩い)程に小さく(良く)なり、勾配が大きい(きつい)程に大きく(悪く)なる。そこで、本実施形態では、車両から充電設備までの距離だけでなく、車両から充電設備までの勾配を加味して、車両から充電設備までの距離が長く且つ勾配が大きいほど推定SOCを小さく補正した表示SOCをユーザに提供することで、より一層、ユーザの利便性を向上させるとともに早めの充電を促すように充電状態を表示することができる。
表示部6は、上述の表示SOCに加えて、車両Veの電欠状態の警告を表示する。この警告表示は、いわゆるエンプティマークの点灯であり、このまま走行すると間もなく電池容量がなくなって車両Veが走行不能に陥るため、ユーザに早急な充電を促すためのものである。本実施形態では、車両Veから充電設備CFまでの距離が長いほど、電欠状態の警告表示(エンプティマークの点灯)を行う推定SOC又は表示SOCの閾値を高くしている。これにより、車両Veの早急な充電を促すための電欠状態の警告を早めに表示して(エンプティマークを早めに点灯させて)、車両Veが充電切れによる走行不能状態に陥るのを防止することができる。
例えば、充電設備が近い場合、電池がギリギリまで使われても直ぐに充電設備に向かうことが可能なので、電欠状態の警告を相対的に遅めに表示して、走行距離を伸ばすことができる。一方、充電設備が遠い場合、電池がギリギリまで使われて充電設備に辿り着けなくなるおそれがあるので、電欠状態の警告を相対的に早めに表示して、ユーザに早めの充電を促すことができる。
なお、本発明は上記の実施形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記の実施形態において、添付図面に図示されている構成要素の大きさや形状、機能などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
例えば、車両Veから充電設備CFまでの距離が所定の下限閾値以下である場合、又は、車両Veから充電設備CFまでの距離が所定の上限閾値以上である場合、推定SOCを補正せずにそのまま表示SOCとして算出してもよい。
また、電気自動車の電力消費(電費)は、車両Veから充電設備CFまでの距離や勾配以外にも、例えば、ユーザの運転方法や環境、道路状態等の様々な要因で変動するため、これらの少なくとも1つをパラメータとして使用して、推定SOCから表示SOCを算出する際の因子としてもよい。
1 充電状態表示装置(電池ECU(Electronic Control Unit))
6 表示部
11 プロセッサ
11A 推定部
11B 判定部
11C 取得部
11D 算出部
Ve 車両
CF CF1 CF2 充電設備
6 表示部
11 プロセッサ
11A 推定部
11B 判定部
11C 取得部
11D 算出部
Ve 車両
CF CF1 CF2 充電設備
Claims (6)
- 車両の推定SOCを推定する推定部と、
前記車両から充電設備までの距離を取得する取得部と、
前記推定SOCを前記距離が長いほど小さく補正した表示SOCを算出する算出部と、
前記表示SOCを表示する表示部と、
を有することを特徴とする充電状態表示装置。 - 前記車両の使用形態を判定する判定部をさらに有し、
前記取得部は、前記車両の使用形態に応じた充電設備までの距離を取得する、
ことを特徴とする請求項1に記載の充電状態表示装置。 - 前記取得部は、前記車両の使用形態に応じた最寄りの充電設備までの距離を取得する、
ことを特徴とする請求項2に記載の充電状態表示装置。 - 前記表示部は、前記車両の電欠状態の警告を表示し、前記距離が長いほど、前記警告を表示する前記推定SOC又は前記表示SOCの閾値が高く設定される、
ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の充電状態表示装置。 - 前記取得部は、前記距離に加えて、前記車両から前記充電設備までの勾配を取得し、
前記算出部は、前記推定SOCを前記距離が長く且つ前記勾配が大きいほど小さく補正した前記表示SOCを算出する、
ことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載の充電状態表示装置。 - 車両の推定SOCを推定するステップと、
前記車両から充電設備までの距離を取得するステップと、
前記推定SOCを前記距離が長いほど小さく補正した表示SOCを算出するステップと、
前記表示SOCを表示するステップと、
を有することを特徴とする充電状態表示方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019186964A JP2021064993A (ja) | 2019-10-10 | 2019-10-10 | 充電状態表示装置及び充電状態表示方法 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2019186964A JP2021064993A (ja) | 2019-10-10 | 2019-10-10 | 充電状態表示装置及び充電状態表示方法 |
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JP (1) | JP2021064993A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2024150639A1 (ja) * | 2023-01-11 | 2024-07-18 | 株式会社小松製作所 | 電動作業機械、電動作業機械の制御システムおよび電動作業機械の制御方法 |
-
2019
- 2019-10-10 JP JP2019186964A patent/JP2021064993A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2024150639A1 (ja) * | 2023-01-11 | 2024-07-18 | 株式会社小松製作所 | 電動作業機械、電動作業機械の制御システムおよび電動作業機械の制御方法 |
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