JP2021062841A - 車両及び太陽光発電システム - Google Patents

Abstract

【課題】電力変換効率の低下を抑制し、電力制御の安定性を維持することができる車両及び太陽光発電システムを提供する。【解決手段】太陽電池パネル１は、車両前後方向にかけて並べられた複数の太陽電池モジュール１０を有している。複数の太陽電池モジュール１０のそれぞれは、電気的に直列接続されて車両前後方向と直交する方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル１００から構成されている。複数の太陽電池モジュール１０のうちいずれの太陽電池モジュール１０も、他の太陽電池モジュール１０と電気的に直列接続されていない。【選択図】図１

Description

本発明は、車両及び太陽光発電システムに関する。

太陽光発電システムを搭載した車両においては、車体表面に、光エネルギを電気エネルギに変換して発電を行う太陽電池パネルが設けられている。太陽電池パネルで発電された電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータなどの電力変換器で電圧が変換され、バッテリに充電される。

太陽光発電システムにおいては、太陽電池パネルの全面で太陽光を受けることが理想である。しかしながら、車両は様々な環境を移動するため、陸橋又は歩道橋などの構造物などにより太陽光が遮られ、太陽電池パネル上に予期しない影が生じることがある。

例えば特許文献１には、車両の進行方向に並列された複数の太陽電池パネルを有する車載用の太陽光発電システムが開示されている。この太陽光発電システムでは、車両の進行方向の先頭に配置された太陽電池パネルにおいて最大出力点を与える動作設定を車両の進行方向の後方の太陽電池パネルの動作において用いている。これにより、最大出力点の検出は、車両の先頭に配置された太陽電池パネルに対してのみ行われる。

特開２０１５−２２９４８１号公報

太陽電池パネルに影が生じた場合には、太陽電池パネルの出力電力が低下する。この際、太陽電池パネルの出力電圧の低下を伴って出力電力が低下したり、太陽電池パネルの出力電流の低下を伴って出力電力が低下したりといったように、太陽電池パネルの出力電力の低下の仕方には差がある。

バッテリに電力を伝送する電力変換器は、最大動作点における電圧で駆動した場合に、最も効率よく運転することができるように設計されている。ここで、最大動作点とは、太陽電池パネルに影が生じていない状況で、太陽電池パネルから最大の出力電力を得ることができる動作点をいう。したがって、太陽電池パネルに対する影の影響により、出力電圧が低下した場合には、電力変換効率が低下したり、電力制御の安定性を維持することができなかったりするという不都合がある。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力変換効率の低下を抑制し、電力制御の安定性を維持することができる車両及び太陽電池パネルを提供することである。

本発明の一態様に係る車両は、車体表面に配置され、車両前後方向にかけて並べられた複数の太陽電池モジュールを有している。複数の太陽電池モジュールのそれぞれは、電気的に直列接続されて車両前後方向と直交する方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル、又は単独の太陽電池セルから構成されている。複数の太陽電池モジュールのうちいずれの太陽電池モジュールも、他の太陽電池モジュールと電気的に直列接続されていない。

本発明によれば、太陽電池パネル上に影が生じている状況でも、太陽電池パネルの出力電圧の低下を小さくすることができる。これにより、電力変換効率の低下を抑制し、電力制御の安定性を維持することができる。

図１は、第１の実施形態に係る車両を示す上面図である。 図２は、太陽光発電システムの構成を示すブロック図である。 図３は、太陽電池パネルを遮る影と太陽電池パネルとの関係を示す説明図である。 図４は、図３に示す影による発電特性の変化を説明する説明図である。 図５は、太陽電池パネルを遮る影と太陽電池パネルとの関係を示す説明図である。 図６は、図５に示す影による発電特性の変化を説明する説明図である。 図７は、太陽電池パネルの変形例を示す説明図である。 図８は、太陽電池パネルの変形例を示す説明図である。 図９は、太陽電池パネルの変形例を示す説明図である。 図１０は、太陽電池パネルの変形例を示す説明図である。 図１１は、太陽電池パネルの変形例を示す説明図である。 図１２は、第２の実施形態に係る車両を示す上面図である。 図１３は、影が生じた場合の電流の経路を示す説明図である。 図１４は、第３の実施形態に係る車両を示す上面図である。 図１５は、太陽光発電システムの構成を示すブロック図である。 図１６は、太陽電池モジュールに対する影の推移を示す説明図である。 図１７は、最大動作点の制御の概念を説明する説明図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

（第１の実施形態）
図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両２００の構成を説明する。この車両２００は、電動モータのみで駆動する電気自動車である。しかしながら、車両２００は、エンジンと電動モータとで駆動するハイブリッド自動車、エンジンのみで駆動するエンジン自動車であってもよい。

本明細書において、車両前後方向は、車両２００の全長方向に相当し、車両２００の前進方向又は後進に沿った方向に相当する。車両左右方向は、車両２００の幅方向に相当し、車両前後方向に対して直交する方向に相当する。車両上下方向は、車両２００の車高方向に相当し、車両前後方向に対して直交する方向に相当する。

車両２００は、太陽光発電システムを搭載している。太陽光発電システムは、太陽光を利用して電力を発電する。太陽光発電システムが発電した電力は、車両２００に搭載されたバッテリ４に充電される。太陽光発電システムは、太陽電池パネル１、電力変換器３及び制御装置５を主体に構成されている。

太陽電池パネル１は、光エネルギを電気エネルギに変換し、発電を行う。太陽電池パネル１の詳細については、後述する。

電力変換器３は、太陽電池パネル１とバッテリ４との間に接続され、太陽電池パネル１とバッテリ４との間で電力の伝送を行う。電力変換器３は、太陽電池パネル１において発電された電力を変換し、バッテリ４へ入力する。具体的には、電力変換器３は、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、太陽電池パネル１の出力電圧を、バッテリ４の入力電圧へと変換する。

制御装置５は、太陽電池パネル１の出力電圧と出力電流とに基づいて、電力変換器３を駆動する。制御装置５は、太陽電池パネル１から最大の出力電力が得られるように、ＭＰＰＴ（Maximum Power Point Tracking）方式で電力変換器３を制御する。

具体的には、制御装置５は、電力変換器３を動作させ、太陽電池パネル１の出力電圧を変化させる。太陽電池パネル１の出力電圧を変化させると、太陽電池パネル１の出力電力が変化するので、制御装置５は、太陽電池パネル１の出力電圧を変化させながら最大動作点を検索する。そして、制御装置５は、電力変換器３を駆動して、最大動作点を追従するように太陽電池パネル１の出力電圧を制御する。

制御装置５には、太陽電池パネル１の出力電流を検出する電流計６が接続されている。また、制御装置５には、太陽電池パネル１の出力電圧を検出する電圧計７が接続されている。

つぎに、太陽電池パネル１の詳細について説明する。太陽電池パネル１は、複数の太陽電池モジュール１０を有している。複数の太陽電池モジュール１０は、日当たりのよいルーフ２１０の表面に配置され、車両前後方向にかけて並べられている。すなわち、複数の太陽電池モジュール１０は、車両２００の前方から後方にかけて隣り合って並べられている。図１に示す例では、４つの太陽電池モジュール１０が示されているが、太陽電池モジュール１０に数は４つに限定されない。

電力変換器３の一方の端子には、電力線１１が接続され、電力変換器３の他方の端子には、電力線１２が接続されている。複数の太陽電池モジュール１０は、一対の電力線１１、１２を介してそれぞれ電気的に並列接続され、電力変換器３と電気的に並列接続されている。具体的には、各太陽電池モジュール１０の一方の端子は、電力線１１に接続され、各太陽電池モジュール１０の他方の端子は、電力線１２に接続されている。このように、複数の太陽電池モジュール１０は、並列回路を構成しており、複数の太陽電池モジュール１０のうちいずれの太陽電池モジュール１０も、他の太陽電池モジュール１０と電気的に直列接続されていない関係を有している。

個々の太陽電池モジュール１０は、複数の太陽電池セル１００から構成されている。太陽電池セル１００のそれぞれは、光エネルギを電気エネルギに変換する機能を備えた発電要素である。図１に示す例では、５つの太陽電池セル１００が示されているが、太陽電池セル１００の数は５つに限定されない。

太陽電池モジュール１０を構成する複数の太陽電池セル１００は、以下に示す２つの要件を満たしている。具体的には、複数の太陽電池セル１００は、電気的に直列接続されている（第１の要件）。また、複数の太陽電池セル１００は、車両左右方向に一列に並んでいる（第２の要件）。すなわち、複数の太陽電池セル１００は、車両２００の右側（又は左側）から左側（又は右側）にかけて隣り合って並べられている。

ここで、複数の太陽電池セル１００の並び方向は、車両左右方向と完全に一致する状態のみならず、車両左右方向と見なせる所定の角度範囲の中で車両左右方向からずれている状態も含むことができる。また、車両左右方向に並んだ複数の太陽電池セル１００は、車両前後方向における位置が同一である必要はなく、隣り合う太陽電池セル１００同士で車両前後方向の位置がオフセットしていてもよい。

以下、図３から図６を参照し、太陽電池パネルに生じる影と発電特性との関係を説明する。図３及び図５に示す太陽電池パネルは、紙面の左右方向及び上下方向にマトリクス状に配列された複数の太陽電池セル３００から構成されている。紙面の左右方向に並んだ複数の太陽電池セル３００は、電気的に直列接続された直列回路を構成している。複数の太陽電池セル３００からなる直列回路は、紙面の上下方向にかけて複数並んでおり、これらの直列回路は、電気的に並列接続されている。すなわち、太陽電池パネルは、複数の直列回路を並列接続した合成回路から構成されている。

図３に示す例では、影Ｒｓは、紙面の上下方向に長手となる形状で再現されており、太陽電池パネルの一部を覆うように発生している。個々の直列回路には、太陽電池セル３００同士の直列接続を分断するように、影Ｒｓが生じている。影Ｒｓが存在する太陽電池セル３００は、発電できなくなり、電気抵抗となる。

太陽電池パネルに影Ｒｓが生じていない場合、合成回路（太陽電池パネル）の出力特性、具体的には、電流−電圧特性（Ｉ−Ｖカーブ）は、図４の線Ｌ１で示される。この線Ｌ１上で定義される最大動作点に対応する電圧が「Ｖ１」で示されている。これに対して、太陽電池セル３００同士の直列接続を分断するように影Ｒｓが存在する場合、合成回路のＩ−Ｖカーブは、図４の線Ｌ２で示される。図４から分かるように、太陽電池セル３００同士の直列接続を分断する影Ｒｓの場合、出力電圧が低下する。このため、最大動作点Ｐａにおける電圧も、「Ｖ１」から「Ｖ２」へと低電圧側に移動する。

これに対して、図５に示す例では、影Ｒｓは、紙面の左右方向に長手となる形状で再現されており、太陽電池パネルの一部を覆うように発生している。太陽電池パネルには、直列回路同士の並列接続を分断するように、影Ｒｓが生じている。影Ｒｓが存在する太陽電池セル３００は、発電できなくなり、電気抵抗となる。

直列回路同士の並列接続を分断するように影Ｒｓが存在する場合、合成回路（太陽電池パネル）のＩ−Ｖカーブは、図６の線Ｌ３で示される。図６から分かるように、直列回路同士の並列接続を分断する影Ｒｓの場合、出力電流が低下する。しかしながら、出力電圧はあまり変化しない。よって、最大動作点Ｐａにおける電圧もほぼ「Ｖ１」のままで、あまり変化しない。

以上の概念に示される通り、本実施形態に係る車両２００及び太陽光発電システムによれば、太陽電池パネル１は、車両前後方向にかけて並べられた複数の太陽電池モジュールを有している。複数の太陽電池モジュール１０のそれぞれは、電気的に直列接続されて車両前後方向と直交する方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル１００から構成されている。そして、複数の太陽電池モジュール１０は、単一の電力変換器３と電気的に並列接続されている。すなわち、複数の太陽電池モジュール１０のうちいずれの太陽電池モジュール１０も、他の太陽電池モジュール１０と電気的に直列接続されていない。

陸橋又は歩道橋などの構造物の影は、車両前後方向と直交する方向に長手となり、太陽電池パネル１上を、進行方向における車両２００の前方から後方へと移動する。本実施形態に係る構成によれば、車両前後方向に並んだ複数の太陽電池モジュール１０のいずれも、他の太陽電池モジュール１０と電気的に直列接続されていない。すなわち、直列接続された太陽電池セル１００は、車両左右方向に沿って並んでいるのみであり、車両前後方向に沿って並んでいない。太陽電池パネル１上に影が差し掛かるような状況であっても、太陽電池パネル１上の影は、太陽電池モジュール１０同士の並列接続を分断することとなる。すなわち、直列接続された複数の太陽電池セル１００の一部が影によって分断されるという状況が抑制される。

太陽電池パネル１の電力を変換してバッテリ４へ入力する電力変換器３は、太陽電池パネル１に影が無い場合の最大動作点における電圧（動作点電圧）で最も効率よく動作するように設計されている。そのため、太陽電池パネル１に影が生じ、出力電力が低下しても、動作点電圧が下がらないことが望ましい。この点、本実施形態によれば、太陽電池パネル１上に影が差し掛かるような状況であっても、直列接続された複数の太陽電池セル１００の一部が影によって分断されるという状況が抑制される。これにより、出力電圧の低下を抑制することができるので、最大動作点における電圧が低下することを抑制することができる。

このように、本実施形態に係る車両２００及び太陽電池システムは、太陽電池パネル１の出力電圧の低下を抑制することができる。その結果、電力変換効率の低下を抑制し、電力制御の安定性を維持することができる。

また、太陽電池モジュール１０のそれぞれは、車両左右方向に一列に複数の太陽電池セル１００を配列している。このため、本実施形態に係る車両２００及び太陽電池システムによれば、各太陽電池モジュール１０で高い出力電圧を確保することができる。

なお、複数の太陽電池モジュール１０のうちいずれの太陽電池モジュール１０も、他の太陽電池モジュール１０と電気的に直列接続されていない状態とは、典型的には、太陽電池モジュール１０同士が電気的に直列接続されていない状態をいう。しかしながら、上記の状態は、一方の太陽電池モジュール１０に含まれる太陽電池セルと、他方の太陽電池モジュール１０に含まれる太陽電池セルとが電気的に直列接続されていない状態も含むものである。

以下、図７から図１１を参照し、太陽電池パネル１の変形例を説明する。上述した実施形態では、太陽電池パネル１が備える個々の太陽電池モジュールは、複数の太陽電池モジュール１０を備える太陽電池モジュール１０から構成されている。しかしながら、図７に示すように、太陽電池パネル１が備える個々の太陽電池モジュールは、単独の太陽電池セル１００を備える太陽電池モジュール１０ａから構成されてもよい。

また、本実施形態では、複数の太陽電池モジュール１０を単一の電力変換器３と電気的に並列接続している。しかしながら、図８に示すように、複数の太陽電池モジュール１０毎に電力変換器３を設け、複数の太陽電池モジュール１０を複数の電力変換器３に個別に接続してもよい。この構成によれば、複数の太陽電池モジュール１０のうちいずれの太陽電池モジュール１０も、他の太陽電池モジュール１０と電気的に直列接続されていない。したがって、太陽電池パネル１上に影が差し掛かるような状況であっても、直列接続された複数の太陽電池セル１００の一部が影によって分断されるという状況が抑制される。これにより、出力電圧の低下を抑制することができるので、最大動作点の電圧が低下することを抑制することができる。その結果、電力変換効率の低下を抑制し、電力制御の安定性を維持することができる。

また、この構成によれば、複数の太陽電池モジュール１０のそれぞれを最大動作点で動作させることができる。これにより、影が生じても、出力電力の低下をより抑えることができる。

また、図１に示す太陽電池パネル１は、車両前後方向にかけて並べられた複数の太陽電池モジュール１０からなるモジュールセットを１組だけ備えている。しかしながら、太陽電池パネル１は、複数の太陽電池１０モジュールからなるモジュールセットを複数組備えてもよい。図９に示す例では、太陽電池パネル１は、２組のモジュールセットが車両左右方向に隣り合うように並んで構成されている。

また、本実施形態では、太陽電池モジュール１０は、ルーフ２１０の表面に配置されている。しかしながら、太陽電池モジュール１０は、車両２００の車体表面に設けられていればよい。図１０に示すように、太陽電池モジュール１０は、ボンネット２２０の表面に設けてもよい。また、図１１に示すように、太陽電池モジュール１０は、車体側面２３０の表面に設けてもよい。この場合、個々の太陽電池モジュール１０は、電気的に直列接続されて車両上下方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル１００で構成されている。

なお、第１の実施形態に示す太陽電池パネル１及びその変形例は、それぞれ組み合わせて適用することも可能である。

（第２の実施形態）
図１２を参照し、第２の実施形態に係る車両２００を説明する。第２の実施形態に係る車両２００が、第１の実施形態のそれと相違する点は、太陽電池パネル１の構成である。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態に係る太陽電池パネル１は、車両前後方向にかけて並べられた複数の太陽電池モジュール１０を有している。個々の太陽電池モジュール１０は、電気的に直列接続されて車両左右方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル１００から構成されている。

太陽電池モジュール１０のそれぞれは、複数の太陽電池セル１００を２つの直列回路に分割するように、車両前後方向に沿って配線された分割線１３により分割されている。図１２に示す例では、個々の太陽電池モジュール１０は、直列接続された６つの太陽電池セル１００から構成されている。そして、太陽電池モジュール１０のそれぞれは、分割線１３により、それぞれ３つの太陽電池セル１００を直列接続した２つの直列回路２０に分割されている。

この分割線１３より、太陽電池パネル１には、一対の並列回路２５が形成される。一方の並列回路（第１並列回路）２５は、分割線１３より左側に位置する直列回路２０のそれぞれを電気的に並列接続した回路である。また、他方の並列回路（第２並列回路）２５は、分割線１３よりも右側に位置する直列回路２０のそれぞれを電気的に並列接続した回路である。

個々の並列回路２５には、電力変換器３が電気的に並列接続されている。また、個々の並列回路２５には、バイパスダイオード１５が電気的に並列接続されている。すなわち、並列回路２５を構成する複数の直列回路２０が、電力変換器３及びバイパスダイオード１５のそれぞれに並列接続されている。

車両前後方向に延びる影Ｒｓが太陽電池パネル１に発生した場合、影Ｒｓに位置する太陽電池セル１００は発電できなくなる。本実施形態に係る太陽電池パネル１によれば、発電できなくなった太陽電池セル１００が電気抵抗とならいように、電流をバイパスダイオード１５側に迂回させることができる。図１３では、太線で電流の経路が示される。これにより、太陽電池パネル１における出力電流の低下を抑制することができる。また、第１の実施形態において図９を参照して説明した太陽電池パネル１において、本実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、複数の太陽電池モジュール１０のそれぞれは、１つ以上の分割線により、少なくとも２つの分割回路に分割されればよい。この場合、分割線により分割された直列回路のそれぞれを電気的に並列接続した複数の並列回路が形成され、複数の並列回路のそれぞれには、バイパスダイオードが電気的に並列接続されることとなる。

（第３の実施形態）
図１４から図１７を参照し、第３の実施形態に係る車両２００を説明する。第３の実施形態に係る車両２００が、第１の実施形態のそれと相違する点は、制御装置５の制御方法である。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態に係る太陽電池パネル１は、車両２００の前進方向を基準に、前方、中間及び後方の各位置に並べられた３つの太陽電池モジュール１０を有している。個々の太陽電池モジュール１０は、電気的に直列接続されて車両前後方向と直交する方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル１００から構成されている。また、３つの太陽電池モジュール１０毎に電力変換器３が設けられ、３つの太陽電池モジュール１０は、３つの電力変換器３に個別に接続されている。なお、太陽電池モジュール１０及び電力変換器３の数は、３つに限定されない。

通常、制御装置５は、複数の電力変換器３毎に、電力変換器３を駆動して、最大動作点を追従するように太陽電池パネル１の出力電圧を制御する。すなわち、制御装置５は、車両走行中に刻々と変動する太陽電池モジュール１０の最大動作点を常に探索している。制御装置５が最大動作点を検索する場合、ある動作点から最大動作点まで遷移するには、ある程度の時間がかかる。

図１６には、時間Ｔ１、時間Ｔ１から一定時間経過した時間Ｔ２、時間Ｔ２から一定時間経過した時間Ｔ３における影Ｒｓの遷移が示されている。このように、車両２００が走行するとき、前方から来た影は、車速に応じた速度で後方に移動する。そこで、本実施形態において、制御装置５は、中間及び後方の太陽電池モジュール１０の最大動作点の検索では、所定の時間遅れを伴って、前方の太陽電池モジュール１０で得られた最大動作点へと遷移させるような制御を行うこととする。

具体的には、制御装置５には、車速センサ８が接続されており、制御装置５は、車速センサ８から車両２００の車速を検出することができる。また、制御装置５には、ルーフ２１０上における各太陽電池モジュール１０の位置情報を保有している。制御装置５は、前方の太陽電池モジュール１０の位置情報を基準に、前方の太陽電池モジュール１０から中間の太陽電池モジュール１０までの距離（中間のモジュール距離）、及び前方の太陽電池モジュール１０から後方の太陽電池モジュール１０までの距離（後方のモジュール距離）を特定することができる。

太陽電池パネルに影Ｒｓが生じていない場合、太陽電池モジュール１０のＩ−Ｖカーブは、図１７の線Ｌ１で示される。これに対して、図１６に示す各時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に対応する各太陽電池モジュール１０のＩ−Ｖカーブは、図１７の線Ｌ１１、Ｌ２１、Ｌ３１でそれぞれ示される。

制御装置５は、前方の太陽電池モジュール１０について、太陽電池モジュール１０の最大動作点Ｐａ１を常に探索し、その最大動作点Ｐａ１における電圧を特定している。

一方、制御装置５は、中間の太陽電池モジュール１０については、車速と、中間のモジュール距離とに基づいて、前方の太陽電池モジュール１０から中間の太陽電池モジュール１０へと影Ｒｓが到達する時間を遅れ時間として演算する。そして、制御装置５は、前方の太陽電池モジュール１０で最大動作点Ｐａ１を検索したタイミングから時間遅れを伴って、中間の太陽電池モジュール１０の最大動作点Ｐａ２における電圧を、最大動作点Ｐａ１の電圧に基づいて遷移させる。後方の太陽電池モジュール１０についても同様に、制御装置５は、後方の太陽電池モジュール１０の最大動作点Ｐａ３における電圧を、最大動作点Ｐａ１の電圧に基づいて遷移させる。

このように本実施形態において、制御装置５は、遅れ時間と、前方の太陽電池モジュール（第１太陽電池モジュール）１０において特定された最大動作点Ｐａ１とに基づいて、中間及び後方の太陽電池モジュール（第２太陽電池モジュール）１０に接続された電力変換器３を駆動している。

この構成によれば、複数の太陽電池モジュール１０のそれぞれを最大動作点で動作させることができる。これにより、影が生じても、出力電力の低下をより抑えることができる。

また、この構成によれば、中間及び後方の太陽電池モジュール１０では、最大動作点Ｐａ１を援用することで、動作点を一から検索する必要がない。そのため、影が中間及び後方の太陽電池モジュール１０に差し掛かったときに、その最大動作点Ｐａ２、Ｐａ３を素早く決定することができる。これにより、中間及び後方の太陽電池モジュール１０では、時間遅れなく最大動作点Ｐａ２、Ｐａ３で運転を行うことができる。その結果、発電の損失を低減することができる。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ 太陽電池パネル
３ 電力変換器
４ バッテリ
５ 制御装置
６ 電流計
７ 電圧計
８ 車速センサ
１０、１０ａ 太陽電池モジュール
１１、１２ 電力線
１３ 分割線
１５ バイパスダイオード
２０ 直列回路
２５ 並列回路
１００ 太陽電池セル
２００ 車両

Claims (7)

1. 光エネルギを電気エネルギに変換して発電を行う太陽電池パネルと、
   電力を充電するバッテリと、
   前記太陽電池パネルと前記バッテリとの間に接続され、電圧を変換する変換器と、を有し、
   前記太陽電池パネルは、
   車体表面に配置され、車両前後方向にかけて並べられた複数の太陽電池モジュールを有し、
   前記複数の太陽電池モジュールのそれぞれは、
   電気的に直列接続されて車両前後方向と直交する方向に一列に並んだ複数の太陽電池セル、又は単独の太陽電池セルから構成され、
   前記複数の太陽電池モジュールのうちいずれの太陽電池モジュールも、他の太陽電池モジュールと電気的に直列接続されていない
   車両。
2. 前記変換器は、前記複数の太陽電池モジュールに対して１つ設けられ、
   前記複数の太陽電池モジュールは、単一の変換器と電気的に並列接続されている
   請求項１記載の車両。
3. 前記変換器は、前記複数の太陽電池モジュール毎に設けられ、
   前記複数の太陽電池モジュールは、複数の変換器に個別に接続されている
   請求項１記載の車両。
4. 前記複数の太陽電池モジュールのそれぞれは、前記複数の太陽電池セルから構成され、
   前記複数の太陽電池モジュールのそれぞれは、前記複数の太陽電池セルを少なくとも２つの直列回路に分割するように車両前後方向に沿って配線された分割線により分割され、
   前記太陽電池パネルには、前記分割線により分割された前記直列回路のそれぞれを電気的に並列接続した複数の並列回路が形成され、
   前記複数の並列回路のそれぞれには、バイパスダイオードが電気的に並列接続されている
   請求項１又は２記載の車両。
5. 前記複数の太陽電池モジュール毎に、前記太陽電池モジュールの出力電圧と出力電流とに基づいて、前記太陽電池モジュールに接続する前記変換器を駆動する制御装置をさらに有する
   請求項３記載の車両。
6. 前記制御装置は、
   車両の進行方向において最も前方に位置する前記太陽電池モジュールである第１太陽電池モジュールに接続された前記変換器を、前記第１太陽電池モジュールの出力電力が最大となる第１最大動作点で駆動し、
   車両の進行方向において前記第１太陽電池モジュールより後方に位置する前記太陽電池モジュールである第２太陽電池モジュールの位置と、車速とに基づいて、遅れ時間を演算し、
   前記遅れ時間と、前記第１最大動作点とに基づいて、前記第２太陽電池モジュールに接続された前記変換器を駆動する
   請求項５記載の車両。
7. 電力を充電するバッテリを備えた車両に搭載される太陽光発電システムにおいて、
   光エネルギを電気エネルギに変換して発電を行う太陽電池パネルと、
   前記太陽電池パネルと前記バッテリとの間に接続され、電圧を変換する変換器と、を有し、
   前記太陽電池パネルは、
   車体表面に配置された場合に車両前後方向にかけて並べられる複数の太陽電池モジュールを有し、
   前記複数の太陽電池モジュールのそれぞれは、
   電気的に直列接続されて車両前後方向と直交する方向に一列に並ぶ複数の太陽電池セル、又は単独の太陽電池セルから構成され、
   前記複数の太陽電池モジュールのうちいずれの太陽電池モジュールも、他の太陽電池モジュールと電気的に直列接続されていない
   太陽光発電システム。

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