JP2021062644A

JP2021062644A - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2021062644A
Application number: JP2019186608A
Authority: JP
Inventors: 卓熊沢; Suguru Kumazawa; 康信今田; Yasunobu Imada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-10
Filing date: 2019-10-10
Publication date: 2021-04-22

Abstract

To provide a hybrid vehicle which is capable of restraining start shock by restraining twisting of a torsional damper at restart of an engine.SOLUTION: An HV-ECU of a control unit 11 executes restart processing which restart-ups an engine 13 by using a first MG 14 according to a restart request of the engine 13. A damper 24 is provided on a power transmission path between the first MG 14 and the engine 13 and is configured so as to absorb torsional vibration. The HV-ECU of the control unit 11 makes output of the engine 13 at execution of the restart processing smaller than that in the case where engine speed is a threshold value or less at restart request if the engine speed is higher than the threshold value at restart request.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、エンジン及び回転電機を搭載したハイブリッド車両に関する。 The present disclosure relates to a hybrid vehicle equipped with an engine and a rotary electric machine.

エンジン及び回転電機を搭載し、走行中にエンジンを停止させて回転電機により走行可能なハイブリッド車両が公知である。たとえば、特許第５２９３８９５号公報（特許文献１）には、エンジンの自動停止要求に従ってエンジンが停止状態に向かう過渡中においてエンジンの再始動要求があった場合に、エンジンのクランク位置が圧縮行程以外にあるときはエンジンを再始動する一方で、クランク位置が圧縮行程にあるときはエンジンの停止を継続するハイブリッド車両が記載されている。 A hybrid vehicle equipped with an engine and a rotary electric machine and capable of traveling by the rotary electric machine by stopping the engine during traveling is known. For example, in Japanese Patent No. 5293895 (Patent Document 1), when an engine restart request is made during a transition in which the engine goes to a stopped state in accordance with an automatic engine stop request, the crank position of the engine is other than the compression stroke. A hybrid vehicle is described in which the engine is restarted at one time while the engine is kept stopped when the crank position is in the compression stroke.

このハイブリッド車両によれば、自動停止要求に伴ってエンジンが回転停止状態に向かう過渡中において再始動要求があった際に、始動ショックの抑制と加速応答性とを両立させることができる（特許文献１参照）。 According to this hybrid vehicle, when a restart request is made during a transition in which the engine is moving toward a rotation stop state due to an automatic stop request, both suppression of starting shock and acceleration responsiveness can be achieved (Patent Documents). 1).

特許第５２９３８９５号公報Japanese Patent No. 5293895

エンジンが停止状態に向かう過渡中においてエンジンの再始動要求があった場合に、エンジンの回転速度（非零）によっては、エンジンのクランキングに要するトルク（クランキングトルク）が小さくなる可能性がある。クランキングトルクが小さいときにエンジンが初爆を迎えると、トーショナルダンパの捻れが大きくなり、その結果、始動ショックが大きくなる可能性がある。 When there is a request to restart the engine during the transition to the stopped state, the torque required for cranking the engine (cranking torque) may be reduced depending on the rotation speed (non-zero) of the engine. .. If the engine reaches its first explosion when the cranking torque is low, the torsional damper will be twisted more, and as a result, the starting shock may be greater.

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、エンジンの再始動時にトーショナルダンパの捻れを抑制して始動ショックを抑制可能なハイブリッド車両を提供することである。 The present disclosure has been made to solve such a problem, and an object of the present disclosure is to provide a hybrid vehicle capable of suppressing twisting of a torsional damper and suppressing a starting shock when the engine is restarted. is there.

本開示のハイブリッド車両は、エンジンと、回転電機と、制御装置と、ダンパとを備える。制御装置は、エンジンの再始動要求に従って、回転電機を用いてエンジンを再始動させる再始動処理を実行する。ダンパは、回転電機とエンジンとの間の動力伝達経路に設けられ、捻り振動を吸収するように構成される。制御装置は、再始動要求時にエンジン回転速度がしきい値よりも高い場合は、再始動要求時にエンジン回転速度がしきい値以下である場合よりも、再始動処理の実行時におけるエンジンの出力を小さくする。 The hybrid vehicle of the present disclosure includes an engine, a rotary electric machine, a control device, and a damper. The control device executes a restart process for restarting the engine using a rotary electric machine in response to a request for restarting the engine. The damper is provided in the power transmission path between the rotary electric machine and the engine, and is configured to absorb the torsional vibration. When the engine speed is higher than the threshold value at the time of the restart request, the controller outputs the engine output at the time of executing the restart process than when the engine speed is lower than the threshold value at the time of the restart request. Make it smaller.

このような構成とすることにより、再始動要求時に、エンジン回転速度がしきい値よりも高いためにクランキングトルクが小さくなる場合に、エンジン強制力を低減させることができる。これにより、ダンパ（トーショナルダンパ）の捻れが抑制される。したがって、このハイブリッド車両によれば、始動ショックを抑制することができる。 With such a configuration, when a restart request is made, the engine forcing force can be reduced when the cranking torque becomes small because the engine rotation speed is higher than the threshold value. As a result, twisting of the damper (tortional damper) is suppressed. Therefore, according to this hybrid vehicle, the starting shock can be suppressed.

本開示のハイブリッド車両によれば、エンジンの再始動時にトーショナルダンパの捻れを抑制して始動ショックを抑制することができる。 According to the hybrid vehicle of the present disclosure, it is possible to suppress the twist of the torsional damper and suppress the starting shock when the engine is restarted.

本開示の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成図である。It is an overall configuration diagram of the hybrid vehicle according to the embodiment of this disclosure. 図１に示すハイブリッド車両の制御システムの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the control system of the hybrid vehicle shown in FIG. ＨＶ−ＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示す第１のフローチャートである。It is 1st flowchart which shows an example of the procedure of processing executed by HV-ECU. ＨＶ−ＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示す第２のフローチャートである。2 is a second flowchart showing an example of a processing procedure executed by the HV-ECU. エンジンが回転停止状態から再始動するときのエンジンの動作を示す図である。It is a figure which shows the operation of the engine when the engine is restarted from the rotation stop state. エンジンの停止処理中に再始動するときのエンジンの動作を示す図である。It is a figure which shows the operation of an engine at the time of restarting during the engine stop processing.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本開示の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド車両１０は、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）１４と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）１５と、遊星歯車機構２０と、ダンパ２４と、駆動輪３４と、蓄電装置１８と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）８１と、制御部１１とを備える。 <Hybrid vehicle configuration>
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to the embodiment of the present disclosure. With reference to FIG. 1, the hybrid vehicle 10 includes an engine 13, a first motor generator (hereinafter referred to as “first MG (Motor Generator)”) 14, and a second motor generator (hereinafter referred to as “second MG”). ) 15, the planetary gear mechanism 20, the damper 24, the drive wheel 34, the power storage device 18, the power control unit (hereinafter referred to as "PCU (Power Control Unit)") 81, and the control unit 11. Be prepared.

エンジン１３は、複数の気筒４６を有する内燃機関である。エンジン１３は、たとえば、直列４気筒の火花点火型のガソリンエンジンである。エンジン１３の吸気通路には、吸入される空気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットルバルブ）４９が設けられている。各気筒４６内には、燃料と空気の混合気を着火する点火プラグ４５が設けられている。排気通路を流れる排気は、各種後処理装置（図示せず）により浄化されてから車外へ放出される。エンジン１３に設けられる各種電気機器は、制御部１１からの制御信号Ｃ２に従って動作する。 The engine 13 is an internal combustion engine having a plurality of cylinders 46. The engine 13 is, for example, an in-line 4-cylinder spark-ignition type gasoline engine. An intake throttle valve (throttle valve) 49 capable of adjusting the flow rate of the intake air is provided in the intake passage of the engine 13. In each cylinder 46, a spark plug 45 for igniting a mixture of fuel and air is provided. The exhaust gas flowing through the exhaust passage is purified by various aftertreatment devices (not shown) and then discharged to the outside of the vehicle. Various electric devices provided in the engine 13 operate according to the control signal C2 from the control unit 11.

第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより電力を発生する発電機としての機能とを有する回転電機である。第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、たとえば、永久磁石式同期モータや誘導モータ等の交流モータである。第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、ＰＣＵ８１に電気的に接続されている。 The first MG 14 and the second MG 15 are rotary electric machines having a function as a motor that outputs torque when electric power is supplied and a function as a generator that generates electric power when torque is applied. The first MG14 and the second MG15 are AC motors such as a permanent magnet type synchronous motor and an induction motor, for example. The first MG 14 and the second MG 15 are electrically connected to the PCU 81.

ＰＣＵ８１は、第１インバータ１６と、第２インバータ１７と、コンバータ８３とを含む。コンバータ８３は、たとえば、第１インバータ１６及び第２インバータ１７に与えられる直流電圧を蓄電装置１８の電圧以上に昇圧する昇圧回路である。 The PCU 81 includes a first inverter 16, a second inverter 17, and a converter 83. The converter 83 is, for example, a booster circuit that boosts the DC voltage applied to the first inverter 16 and the second inverter 17 to a voltage higher than that of the power storage device 18.

第１インバータ１６は、コンバータ８３から出力される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給する一方で、第１ＭＧ１４により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給するように構成される。 The first inverter 16 converts the DC power output from the converter 83 into AC power and supplies it to the first MG 14, while converting the AC power generated by the first MG 14 into DC power and supplying it to the converter 83. It is composed of.

第２インバータ１７は、コンバータ８３から出力される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給する一方で、第２ＭＧ１５により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給するように構成される。 The second inverter 17 converts the DC power output from the converter 83 into AC power and supplies it to the second MG 15, while converting the AC power generated by the second MG 15 into DC power and supplying it to the converter 83. It is composed of.

このように、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４及び／又は第２ＭＧ１５により発電された電力を用いて蓄電装置１８を充電したり、蓄電装置１８の電力を用いて第１ＭＧ１４及び／又は第２ＭＧ１５を駆動したりする。 In this way, the PCU 81 charges the power storage device 18 using the power generated by the first MG 14 and / or the second MG 15, and drives the first MG 14 and / or the second MG 15 using the power of the power storage device 18. ..

蓄電装置１８は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１８は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。 The power storage device 18 is a power storage element configured to be rechargeable. The power storage device 18 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel hydrogen battery, and a power storage element such as an electric double layer capacitor. The lithium ion secondary battery is a secondary battery using lithium as a charge carrier, and may include a so-called all-solid-state battery using a solid electrolyte as well as a general lithium ion secondary battery having a liquid electrolyte.

蓄電装置１８は、エンジン１３の動力を用いて第１ＭＧ１４が発電した電力を、第１インバータ１６を通じて受けて蓄えることができ、また、車両の減速時等に第２ＭＧ１５が発電した電力を、第２インバータ１７を通じて受けて蓄えることができる。そして、蓄電装置１８は、蓄えられた電力を、第２インバータ１７を通じて第２ＭＧ１５へ供給したり、エンジン１３の始動時（走行中の再始動時を含む。）に第１インバータ１６を通じて第１ＭＧ１４へ供給したりすることができる。 The power storage device 18 can receive and store the electric power generated by the first MG 14 through the first inverter 16 using the power of the engine 13, and also can store the electric power generated by the second MG 15 when the vehicle is decelerating or the like. It can be received and stored through the inverter 17. Then, the power storage device 18 supplies the stored electric power to the second MG 15 through the second inverter 17, or to the first MG 14 through the first inverter 16 when the engine 13 is started (including when restarting while traveling). Can be supplied.

第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。エンジン１３は、ダンパ２４を介在させて遊星歯車機構２０に連結されている。ダンパ２４は、第１ＭＧ１４とエンジン１３との間の動力伝達経路に設けられるトーショナルダンパであり、捻り振動を吸収するように構成される。 The first MG 14 is connected to the planetary gear mechanism 20. The engine 13 is connected to the planetary gear mechanism 20 with a damper 24 interposed therebetween. The damper 24 is a torsional damper provided in the power transmission path between the first MG 14 and the engine 13, and is configured to absorb torsional vibration.

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、ダンパ２４を介在させてキャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４の回転軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。 The planetary gear mechanism 20 includes a sun gear S, a ring gear R arranged coaxially with the sun gear S, a pinion gear P that meshes with the sun gear S and the ring gear R, and a carrier C that holds the pinion gear P so that it can rotate and revolve. The output shaft 22 of the engine 13 is connected to the carrier C with a damper 24 interposed therebetween. The rotating shaft 23 of the first MG 14 is connected to the sun gear S. The ring gear R is connected to the output gear 21.

エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、第１ＭＧ１４の回転軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。また、エンジン１３の始動時には、第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力軸２２を回転させるクランキングトルクを発生する。この遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。 The carrier C to which the output torque of the engine 13 is transmitted functions as an input element, the ring gear R that outputs torque to the output gear 21 functions as an output element, and the sun gear S to which the rotating shaft 23 of the first MG 14 is connected functions as a reaction force element. .. That is, the planetary gear mechanism 20 divides the output of the engine 13 into the first MG 14 side and the output gear 21 side. The first MG 14 is controlled so as to output a torque corresponding to the output torque of the engine 13. Further, when the engine 13 is started, the first MG 14 generates a cranking torque that rotates the output shaft 22 of the engine 13. The planetary gear mechanism 20 is a single pinion type planetary gear mechanism, and is arranged on the same axis Cnt as the output shaft 22 of the engine 13.

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔに平行に配置されている。カウンタシャフト２５には、出力ギヤ２１に噛み合うドリブンギヤ２６が設けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７がさらに設けられており、ドライブギヤ２７は、デファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、第２ＭＧ１５の回転軸３０に設けられたドライブギヤ３１と噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪３４に伝達される。駆動輪３４にトルクが伝達されることにより、ハイブリッド車両１０に駆動力が発生する。 The counter shaft 25 is arranged parallel to the axis Cnt. The counter shaft 25 is provided with a driven gear 26 that meshes with the output gear 21. Further, the counter shaft 25 is further provided with a drive gear 27, and the drive gear 27 meshes with the ring gear 29 in the differential gear 28. The driven gear 26 meshes with a drive gear 31 provided on the rotating shaft 30 of the second MG 15. Therefore, the output torque of the second MG 15 is added to the torque output from the output gear 21 in the driven gear 26. The torque thus combined is transmitted to the drive wheels 34 via the drive shafts 32 and 33 extending from the differential gear 28 to the left and right. By transmitting torque to the drive wheels 34, a driving force is generated in the hybrid vehicle 10.

なお、この例では、ハイブリッド車両１０は、第２ＭＧ１５の回転軸３０の一方端に設けられるドライブギヤ３１がドリブンギヤ２６に噛み合う構成を有するものとして説明したが、第２ＭＧ１５は、たとえば、リングギヤＲと駆動輪３４との間の動力伝達経路上に設けられればよく、特に上述のような構成に限定されるものではない。第２ＭＧ１５は、たとえば、カウンタシャフト２５に設けられる構成であってもよい。 In this example, the hybrid vehicle 10 has been described as having a configuration in which a drive gear 31 provided at one end of the rotating shaft 30 of the second MG 15 meshes with the driven gear 26. However, the second MG 15 is driven by, for example, a ring gear R. It suffices if it is provided on the power transmission path between the wheels 34, and is not particularly limited to the above-described configuration. The second MG 15 may be provided on the counter shaft 25, for example.

図２は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御システムの一例を示す図である。図２を参照して、制御部１１（図１）は、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを含む。ＨＶ−ＥＣＵ６２には、車速センサ６６、アクセル開度センサ６７、第１ＭＧ回転速度センサ６８、第２ＭＧ回転速度センサ６９、エンジン回転角度センサ７０、水温センサ７１、電池監視ユニット７３、第１ＭＧ温度センサ７４、第２ＭＧ温度センサ７５、第１ＩＮＶ温度センサ７６、第２ＩＮＶ温度センサ７７、及びエアフローメータ５０が接続されている。 FIG. 2 is a diagram showing an example of a control system for the hybrid vehicle 10 shown in FIG. With reference to FIG. 2, the control unit 11 (FIG. 1) includes an HV-ECU (Electronic Control Unit) 62, an MG-ECU 63, and an engine ECU 64. The HV-ECU 62 includes a vehicle speed sensor 66, an accelerator opening sensor 67, a first MG rotation speed sensor 68, a second MG rotation speed sensor 69, an engine rotation angle sensor 70, a water temperature sensor 71, a battery monitoring unit 73, and a first MG temperature sensor 74. , The second MG temperature sensor 75, the first INV temperature sensor 76, the second INV temperature sensor 77, and the air flow meter 50 are connected.

車速センサ６６は、ハイブリッド車両１０の速度を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８及び第２ＭＧ回転速度センサ６９は、それぞれ第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転角度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転角度（クランク角度）を検出する。水温センサ７１は、エンジン１３の冷却水の温度を検出する。 The vehicle speed sensor 66 detects the speed of the hybrid vehicle 10. The accelerator opening sensor 67 detects the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening). The first MG rotation speed sensor 68 and the second MG rotation speed sensor 69 detect the rotation speeds of the first MG 14 and the second MG 15, respectively. The engine rotation angle sensor 70 detects the rotation angle (crank angle) of the output shaft 22 of the engine 13. The water temperature sensor 71 detects the temperature of the cooling water of the engine 13.

電池監視ユニット７３は、蓄電装置１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率（ＳＯＣ：State of Charge）を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。電池監視ユニット７３は、たとえば、蓄電装置１８の電流、電圧、及び温度を検出するセンサを含む。電池監視ユニット７３は、検出された電流、電圧、及び温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法等、種々の公知の手法を採用可能である。 The battery monitoring unit 73 acquires a charge rate (SOC: State of Charge), which is the ratio of the remaining charge amount to the full charge capacity of the power storage device 18, and outputs a signal indicating the acquired SOC to the HV-ECU 62. The battery monitoring unit 73 includes, for example, a sensor that detects the current, voltage, and temperature of the power storage device 18. The battery monitoring unit 73 acquires the SOC by calculating the SOC using the detected current, voltage, and temperature. As a method for calculating SOC, various known methods such as a method based on current value integration (Coulomb count) and a method based on estimation of open circuit voltage (OCV) can be adopted.

第１ＭＧ温度センサ７４及び第２ＭＧ温度センサ７５は、それぞれ第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の内部温度、たとえばコイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６及び第２ＩＮＶ温度センサ７７は、それぞれ第１インバータ１６及び第２インバータ１７の温度、たとえばスイッチング素子に関連する温度を検出する。エアフローメータ５０は、エンジン１３の吸気通路を流通する空気の流量を検出する。そして、各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。 The first MG temperature sensor 74 and the second MG temperature sensor 75 detect the internal temperature of the first MG 14 and the second MG 15, for example, the temperature associated with the coil or magnet, respectively. The first INV temperature sensor 76 and the second INV temperature sensor 77 detect the temperatures of the first inverter 16 and the second inverter 17, for example, the temperature associated with the switching element, respectively. The air flow meter 50 detects the flow rate of air flowing through the intake passage of the engine 13. Then, the various sensors output a signal indicating the detection result to the HV-ECU 62.

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置であり、各種信号の送受を制御する入出力装置、各種の制御プログラムやマップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、及び計時するためのカウンタ等を備えて構成される。 The HV-ECU 62 is a control device for cooperatively controlling the engine 13, the first MG14, and the second MG15, and is an input / output device that controls the transmission and reception of various signals, and a storage used for storing various control programs, maps, and the like. It is configured to include an apparatus (including ROM, RAM, etc.), a central processing unit (CPU) for executing a control program, a counter for measuring, and the like.

このハイブリッド車両１０は、エンジン１３を動力源とした走行モード（以下「ＨＶ走行モード」と称する。）と、エンジン１３を停止し第２ＭＧ１５を駆動して走行する走行モード（以下「ＥＶ走行モード」と称する。）とに設定又は切替が可能である。走行モードの設定又は切替は、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。 The hybrid vehicle 10 has a traveling mode in which the engine 13 is used as a power source (hereinafter referred to as "HV traveling mode") and a traveling mode in which the engine 13 is stopped and the second MG 15 is driven to travel (hereinafter referred to as "EV traveling mode"). It can be set or switched to. The setting or switching of the traveling mode is executed by the HV-ECU 62.

ＥＶ走行モードは、たとえば低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択される走行モードであり、エンジン１３を停止して第２ＭＧ１５の出力トルクを走行用駆動源とする。ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択される走行モードであり、エンジン１３の出力トルクと第２ＭＧ１５の出力トルクとを合算したトルクを走行用駆動源とする。 The EV driving mode is, for example, a driving mode selected in a low-load driving region where the vehicle speed is low and the required driving force is small. The engine 13 is stopped and the output torque of the second MG 15 is used as the driving drive source for driving. The HV driving mode is a driving mode selected in a high-load driving region where the vehicle speed is high and the required driving force is large, and the driving source for driving is the sum of the output torque of the engine 13 and the output torque of the second MG 15. And.

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力されるトルクを駆動輪３４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、加速要求に基づく目標エンジントルクに応じたトルクを駆動輪３４に作用させるために、目標エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させる。 In the HV traveling mode, when the torque output from the engine 13 is transmitted to the drive wheels 34, the reaction force is applied to the planetary gear mechanism 20 by the first MG 14. Therefore, the sun gear S functions as a reaction force element. That is, in order to apply the torque corresponding to the target engine torque based on the acceleration request to the drive wheels 34, the reaction force torque with respect to the target engine torque is output to the first MG 14.

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速等に応じて要求駆動力を決定し、その要求駆動力からエンジン１３の要求パワー（後述のＰｅ指令）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、その要求パワーに対するシステム効率が最適となるように走行モードを切替えながら車両を制御する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の要求パワーから、たとえばエンジン１３の燃料消費が最小となるようなエンジン動作点（回転速度及びトルク）を決定する。 Specifically, the HV-ECU 62 determines the required driving force according to the accelerator opening degree, the vehicle speed, and the like determined by the amount of depression of the accelerator pedal, and determines the required driving force of the engine 13 (Pe command described later) from the required driving force. calculate. The HV-ECU 62 controls the vehicle while switching the traveling mode so that the system efficiency with respect to the required power is optimized. Further, the HV-ECU 62 determines, for example, an engine operating point (rotational speed and torque) such that the fuel consumption of the engine 13 is minimized from the required power of the engine 13.

第１ＭＧ１４は、上記の動作点でエンジン１３が作動するようにトルク及び回転速度が制御される。第１ＭＧ１４は、通電される電流値やその周波数に応じてトルク及び回転速度を任意に制御することができる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、ＨＶ走行モード中、アクセル開度や車速等に応じて決定される要求駆動力が出力ギヤ２１（駆動輪３４）に出力されるように、エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５を制御する。 The torque and rotation speed of the first MG 14 are controlled so that the engine 13 operates at the above operating point. The first MG 14 can arbitrarily control the torque and the rotation speed according to the current value to be energized and its frequency. Then, in the HV-ECU 62, the engine 13, the first MG 14, and the engine 13 Controls the second MG15.

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１ＭＧ１４に発生させるトルクＴｇを指示する指令（Ｔｇ指令）、及び第２ＭＧ１５に発生させるトルクＴｍを指示する指令（Ｔｍ指令）をＭＧ−ＥＣＵ６３へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３に発生させるパワーＰｅを指示する指令（Ｐｅ指令）をエンジンＥＣＵ６４へ出力する。 The HV-ECU 62 outputs a command (Tg command) for instructing the torque Tg to be generated in the first MG 14 and a command (Tm command) for instructing the torque Tm to be generated in the second MG 15 to the MG-ECU 63. Further, the HV-ECU 62 outputs a command (Pe command) for instructing the power Pe to be generated in the engine 13 to the engine ECU 64.

ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から受ける指令に基づいて、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５を駆動するための信号Ｃ１を生成してＰＣＵ８１へ出力する。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から受けるＰｅ指令に基づいて、吸気絞り弁４９や点火プラグ４５等、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行なう。 The MG-ECU 63 generates a signal C1 for driving the first MG 14 and the second MG 15 based on a command received from the HV-ECU 62, and outputs the signal C1 to the PCU 81. The engine ECU 64 performs various controls on each part of the engine 13 such as the intake throttle valve 49 and the spark plug 45 based on the Pe command received from the HV-ECU 62.

なお、この例では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４が個別のＥＣＵとして構成されている例が示されているが、これらのＥＣＵを適宜纏めて一つのＥＣＵで構成してもよい。 In this example, an example in which the HV-ECU 62, the MG-ECU 63, and the engine ECU 64 are configured as individual ECUs is shown, but these ECUs may be appropriately combined into one ECU. ..

＜エンジンの停止処理及び再始動処理＞
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、運転中のエンジン１３を停止する停止処理、及び停止したエンジン１３を再始動する再始動処理を実行する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求駆動力の低下に伴なうＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替要求やＳＯＣ上昇に伴なう蓄電装置１８の充電完了等によるエンジン停止要求に基づいて、エンジン１３の運転停止を判断した場合には、燃料噴射を停止するとともに第１ＭＧ１４のトルクを０にして、エンジン回転速度Ｎｅを低下させてエンジン１３を回転停止状態とする一連の停止処理を実行する。 <Engine stop processing and restart processing>
The HV-ECU 62 executes a stop process for stopping the operating engine 13 and a restart process for restarting the stopped engine 13. The HV-ECU 62 of the engine 13 is based on a request for switching from the HV driving mode to the EV driving mode due to a decrease in the required driving force and a request for stopping the engine due to the completion of charging of the power storage device 18 due to the increase in SOC. When it is determined to stop the operation, the fuel injection is stopped, the torque of the first MG 14 is set to 0, the engine rotation speed Ne is lowered, and a series of stop processing is executed to put the engine 13 in the rotation stop state.

一方、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求駆動力の増大に伴なうＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替要求やＳＯＣ低下に伴なう蓄電装置１８の充電要求等によるエンジン再始動要求に基づいて、エンジン１３の運転開始を判断した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを所定の完爆可能しきい値以上に引き上げるためのクランキングトルクを第１ＭＧ１４に発生させるとともに、そのしきい値以上にて燃料噴射及び点火を開始して、エンジン１３を運転状態とする一連の再始動処理を実行する。 On the other hand, the HV-ECU 62 is based on an engine restart request due to a request for switching from the EV driving mode to the HV driving mode due to an increase in the required driving force, a request for charging the power storage device 18 due to a decrease in SOC, and the like. When it is determined to start the operation of the engine 13, a cranking torque for raising the engine rotation speed Ne to a predetermined complete explosion possible threshold or higher is generated in the first MG 14, and fuel injection is performed at the threshold or higher. And ignition is started, and a series of restart processes for putting the engine 13 into the operating state are executed.

ここで、エンジン１３の停止処理の実行中に（停止処理に従ってエンジン１３が回転停止状態に向かう過渡中に）、エンジン１３の再始動処理が要求される場合がある。この場合、エンジン１３が回転停止状態となって停止処理が完了してから再始動処理を実行すると、エンジン１３の再始動までにタイムラグが生じるため、停止処理の実行中であっても、再始動処理が要求された場合には、直ちに再始動処理を実行するのが望ましい。 Here, the restart process of the engine 13 may be requested during the execution of the stop process of the engine 13 (during the transition of the engine 13 toward the rotation stop state according to the stop process). In this case, if the restart process is executed after the engine 13 is in the rotation stop state and the stop process is completed, a time lag occurs before the engine 13 is restarted. Therefore, even if the stop process is being executed, the restart process is restarted. When processing is requested, it is desirable to execute the restart processing immediately.

そして、停止処理の実行中に再始動処理が要求される場合に、エンジン１３の回転速度Ｎｅ（非零）によっては、第１ＭＧ１４によるクランキングトルクが小さくなる可能性がある。詳しくは、クランキングトルクは、再始動時のエンジン回転速度Ｎｅに依存し、エンジン回転速度Ｎｅが高いほどクランキングトルクは小さくなる。特に、再始動時のエンジン回転速度Ｎｅが完爆可能しきい値以上であれば、クランキングトルクは実質的に０でよい。 Then, when the restart process is required during the execution of the stop process, the cranking torque by the first MG 14 may be reduced depending on the rotation speed Ne (non-zero) of the engine 13. Specifically, the cranking torque depends on the engine rotation speed Ne at the time of restart, and the higher the engine rotation speed Ne, the smaller the cranking torque. In particular, if the engine rotation speed Ne at the time of restart is equal to or higher than the complete explosion possible threshold value, the cranking torque may be substantially zero.

そして、クランキングトルクが小さいときにエンジン１３が初爆を迎えると、第１ＭＧ１４とエンジン１３との間の動力伝達経路に設けられているダンパ２４の捻れが大きくなり、その結果、始動ショックが大きくなる可能性がある。特に、ダンパ２４が低剛性（捻れ変動大）であり、さらに、再始動時のエンジン強制力が大きい場合には、クランキングトルクが小さいときに上記の状況が発生する。なお、エンジン強制力は、エンジン１３のパワーが大きく、エンジン１３に吸入される空気量が多くなる程（すなわち、スロットル開度が大きい程）、大きくなる傾向がある。 When the engine 13 reaches the first explosion when the cranking torque is small, the twist of the damper 24 provided in the power transmission path between the first MG 14 and the engine 13 becomes large, and as a result, the starting shock becomes large. There is a possibility of becoming. In particular, when the damper 24 has low rigidity (large twist fluctuation) and the engine forcing force at restart is large, the above situation occurs when the cranking torque is small. The engine forcing force tends to increase as the power of the engine 13 increases and the amount of air sucked into the engine 13 increases (that is, the throttle opening degree increases).

そこで、本実施の形態に従うハイブリッド車両１０では、エンジン１３の再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅが所定のしきい値よりも高い場合は、再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値以下である場合よりも、再始動処理の実行時におけるエンジン１３の出力を小さくする。しきい値は、たとえば、エンジン１３が完爆可能なエンジン回転速度の下限である。 Therefore, in the hybrid vehicle 10 according to the present embodiment, when the engine rotation speed Ne is higher than the predetermined threshold value when the engine 13 is requested to be restarted, the engine rotation speed Ne is equal to or less than the threshold value when the restart request is made. The output of the engine 13 at the time of executing the restart process is made smaller than in the case. The threshold value is, for example, the lower limit of the engine rotation speed at which the engine 13 can completely explode.

このような構成により、エンジン１３の停止処理中に再始動要求があり、そのときのエンジン回転速度Ｎｅがしきい値よりも高いために再始動時のクランキングトルクが小さくなる場合に、エンジン強制力を低減させることができる。これにより、ダンパ２４の捻れが抑制され、始動ショックを抑制することができる。 With such a configuration, when there is a restart request during the stop processing of the engine 13 and the cranking torque at the time of restart becomes small because the engine rotation speed Ne at that time is higher than the threshold value, the engine is forced. The force can be reduced. As a result, the twist of the damper 24 is suppressed, and the starting shock can be suppressed.

以下では、エンジン１３の停止処理中に再始動が要求される場合に、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される処理の手順について説明する。 Hereinafter, the procedure of the process executed by the HV-ECU 62 when the restart is requested during the stop process of the engine 13 will be described.

図３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される処理の手順の一例を示す第１のフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎に繰り返し実行される。 FIG. 3 is a first flowchart showing an example of a processing procedure executed by the HV-ECU 62. The series of processes shown in this flowchart are repeatedly executed at predetermined intervals.

図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の停止処理中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。たとえば、ＥＶ走行モードへの切替要求や蓄電装置１８の充電完了等によるエンジン停止要求に従ってエンジン１３が回転停止状態に向かう過渡中である場合に、停止処理中であると判定される。ステップＳ１０において停止処理中でないと判定された場合は（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、後述のステップＳ６０へ処理を移行する。 With reference to FIG. 3, the HV-ECU 62 determines whether or not the engine 13 is in the process of stopping (step S10). For example, when the engine 13 is in a transitional state toward a rotation stop state in accordance with a request for switching to the EV traveling mode, a request for stopping the engine due to the completion of charging of the power storage device 18, etc. If it is determined in step S10 that the stop process is not in progress (NO in step S10), the HV-ECU 62 shifts the process to step S60 described later.

ステップＳ１０において停止処理中であると判定された場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の再始動が要求されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。たとえば、ＨＶ走行モードへの切替要求やエンジン１３を用いた蓄電装置１８の充電要求等が生じた場合に、再始動が要求されたものと判定される。再始動の要求がなければ（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、後述のステップＳ６０へ処理を移行する。 When it is determined in step S10 that the stop process is in progress (YES in step S10), the HV-ECU 62 determines whether or not the restart of the engine 13 is requested (step S20). For example, when a request for switching to the HV driving mode, a request for charging the power storage device 18 using the engine 13, or the like occurs, it is determined that the restart is requested. If there is no request for restart (NO in step S20), the HV-ECU 62 shifts the process to step S60 described later.

ステップＳ２０において再始動要求があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の完爆判定値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３０）。この完爆判定値は、エンジン１３が完爆するエンジン回転速度Ｎｅのしきい値であり、事前の評価試験等によって予め設定される。 If it is determined in step S20 that the restart request has been made (YES in step S20), the HV-ECU 62 determines whether or not the engine rotation speed Ne is higher than the predetermined complete explosion determination value (step S30). ). This complete explosion determination value is a threshold value of the engine rotation speed Ne at which the engine 13 completely explodes, and is set in advance by a preliminary evaluation test or the like.

そして、エンジン回転速度Ｎｅが完爆判定値よりも高いと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、停止処理中再始動フラグをオンにする（ステップＳ４０）。一方、ステップＳ３０においてエンジン回転速度Ｎｅが完爆判定値以下であると判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、停止処理中再始動フラグをオフにする（ステップＳ５０）。 Then, when it is determined that the engine speed Ne is higher than the complete explosion determination value (YES in step S30), the HV-ECU 62 turns on the restart flag during the stop process (step S40). On the other hand, when it is determined in step S30 that the engine speed Ne is equal to or less than the complete explosion determination value (NO in step S30), the HV-ECU 62 turns off the restart flag during the stop process (step S50).

すなわち、この停止処理中再始動フラグは、エンジン１３の再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅが完爆判定値よりも高く、クランキングトルクが小さくなる場合にオンとなるフラグである。停止処理中に再始動要求があった場合でも、エンジン回転速度Ｎｅが完爆判定値以下であるときは、ある程度のクランキングトルクが必要であるため、停止処理中再始動フラグはオフとされる。 That is, this stop processing restart flag is a flag that is turned on when the engine rotation speed Ne is higher than the complete explosion determination value and the cranking torque becomes smaller when the engine 13 is requested to restart. Even if there is a restart request during the stop process, if the engine speed Ne is less than or equal to the complete explosion judgment value, a certain amount of cranking torque is required, so the restart flag during the stop process is turned off. ..

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の停止処理によってエンジン１３が停止しているか、又はエンジン１３の再始動処理によってエンジン１３の始動が完了したかを判定する（ステップＳ６０）。そして、エンジン１３が停止しているか、又はエンジン１３の始動が完了したと判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、停止処理中再始動フラグをオフにする（ステップＳ７０）。この処理は、エンジン１３の停止又は始動完了により停止処理中再始動フラグをリセットするものである。 Next, the HV-ECU 62 determines whether the engine 13 is stopped by the stop process of the engine 13 or the start of the engine 13 is completed by the restart process of the engine 13 (step S60). Then, when it is determined that the engine 13 is stopped or the start of the engine 13 is completed (YES in step S60), the HV-ECU 62 turns off the restart flag during the stop process (step S70). This process resets the restart flag during the stop process when the engine 13 is stopped or the start is completed.

図４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される処理の手順の一例を示す第２のフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、図３に示したフローチャートの処理とは独立して実行される。そして、このフローチャートに示される一連の処理も、所定周期毎に繰り返し実行される。 FIG. 4 is a second flowchart showing an example of a processing procedure executed by the HV-ECU 62. The series of processes shown in this flowchart is executed independently of the processes of the flowchart shown in FIG. Then, the series of processes shown in this flowchart are also repeatedly executed at predetermined intervals.

図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の再始動処理中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。たとえば、エンジン１３の再始動要求に従ってエンジン１３が再始動処理を開始してから、エンジン１３が運転状態になったと判断されるまでの間、再始動処理中であると判定される。 With reference to FIG. 4, the HV-ECU 62 determines whether or not the engine 13 is being restarted (step S110). For example, it is determined that the restart process is in progress from the start of the restart process by the engine 13 in accordance with the restart request of the engine 13 until it is determined that the engine 13 is in the operating state.

ステップＳ１１０において再始動処理中ではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３のパワー指令値（要求パワー）を示すＰｅ指令の上昇レート（以下「Ｐｅ上昇レート」と称する。）を第１レートＰ１に設定する（ステップＳ１２０）。すなわち、再始動処理中ではない通常のエンジン運転中は、Ｐｅ指令の上昇レートは、第１レートＰ１に抑えられる。 If it is determined in step S110 that the restart process is not in progress (NO in step S110), the HV-ECU 62 determines the increase rate of the Pe command indicating the power command value (required power) of the engine 13 (hereinafter, "Pe increase rate"). Is set to the first rate P1 (step S120). That is, during normal engine operation, which is not during the restart process, the rising rate of the Pe command is suppressed to the first rate P1.

一方、ステップＳ１１０において再始動処理中であると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、停止処理中再始動フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。 On the other hand, if it is determined in step S110 that the restart process is in progress (YES in step S110), the HV-ECU 62 determines whether or not the restart process during stop process is on (step S130).

停止処理中再始動フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｐｅ上昇レートを第２レートＰ２に設定する（ステップＳ１４０）。すなわち、たとえばエンジン１３が回転停止状態から再始動するときは、Ｐｅ指令の上昇レートは、第１レートＰ１と異なる再始動時用の第２レートＰ２に抑えられる。 When it is determined that the restart flag during the stop process is off (NO in step S130), the HV-ECU 62 sets the Pe rise rate to the second rate P2 (step S140). That is, for example, when the engine 13 is restarted from the rotation stopped state, the rising rate of the Pe command is suppressed to the second rate P2 for restarting, which is different from the first rate P1.

一方、ステップＳ１３０において、停止処理中再始動フラグはオンであると判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｐｅ上昇レートを第３レートＰ３に設定する（ステップＳ１５０）。すなわち、エンジン１３の停止処理中に、エンジン回転速度Ｎｅが所定の完爆判定値よりも高い状態で再始動が要求されたときは、Ｐｅ指令の上昇レートが、第２レートＰ２と異なる第３レートＰ３に抑えられる。 On the other hand, if it is determined in step S130 that the restart flag during stop processing is ON (YES in step S130), the HV-ECU 62 sets the Pe rise rate to the third rate P3 (step S150). That is, when a restart is requested in a state where the engine rotation speed Ne is higher than a predetermined complete explosion determination value during the stop processing of the engine 13, the rise rate of the Pe command is different from that of the second rate P2. The rate is suppressed to P3.

ここで、この第３レートＰ３は、第２レートＰ２よりも小さい。これにより、再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値（完爆判定値）よりも高い場合に、再始動処理の実行時におけるＰｅ指令を小さくすることができる。すなわち、再始動要求時にクランキングトルクが小さくなる場合に、エンジン１３の出力を小さくすることができる。これにより、エンジン強制力を低減させてダンパ２４の捻れを抑制することができる。その結果、始動ショックを抑制することができる。 Here, the third rate P3 is smaller than the second rate P2. As a result, when the engine speed Ne is higher than the threshold value (complete explosion determination value) at the time of requesting restart, the Pe command at the time of executing the restart process can be reduced. That is, when the cranking torque becomes small at the time of requesting restart, the output of the engine 13 can be reduced. As a result, the engine forcing force can be reduced and the twist of the damper 24 can be suppressed. As a result, the starting shock can be suppressed.

なお、この実施の形態では、再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値（完爆判定値）よりも高い場合に、Ｐｅ上昇レートを小さくすることで、再始動処理中のエンジン１３の出力を小さくするものとしたが、エンジン１３のパワーＰｅそのものを小さくしてもよい。たとえば、再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値よりも高い場合に、算出されたＰｅ指令に１よりも小さい定数を乗算する等して、再始動処理中のエンジン１３の出力を小さくするようにしてもよい。 In this embodiment, when the engine rotation speed Ne is higher than the threshold value (complete explosion determination value) at the time of requesting restart, the output of the engine 13 during the restart process is output by reducing the Pe increase rate. However, the power Pe itself of the engine 13 may be reduced. For example, when the engine speed Ne is higher than the threshold value at the time of requesting restart, the output of the engine 13 during the restart process is reduced by multiplying the calculated Pe command by a constant smaller than 1. You may do so.

最後に、エンジン１３の再始動時におけるエンジン１３の動作について説明する。
図５は、エンジン１３が回転停止状態から再始動するときのエンジン１３の動作を示す図である。この図５は、エンジン１３の停止処理中に再始動するときのエンジン１３の動作を示す後述の図６と対比して示されるものである。 Finally, the operation of the engine 13 when the engine 13 is restarted will be described.
FIG. 5 is a diagram showing the operation of the engine 13 when the engine 13 is restarted from the rotation stopped state. FIG. 5 is shown in comparison with FIG. 6, which will be described later, which shows the operation of the engine 13 when the engine 13 is restarted during the stop processing of the engine 13.

図５において、エンジン回転速度Ｎｅのしきい値Ｎｔｈは、図３のステップＳ３０に示した完爆判定値である。すなわち、エンジン１３の再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｔｈよりも高いと、再始動時のクランキングトルクが小さくなり、エンジン強制力が大きい場合には、ダンパ２４の捻れが大きくなって始動ショックが増大する可能性がある。 In FIG. 5, the threshold value Nth of the engine rotation speed Ne is the complete explosion determination value shown in step S30 of FIG. That is, when the engine rotation speed Ne is higher than the threshold value Nth when the engine 13 is requested to be restarted, the cranking torque at the time of restarting becomes small, and when the engine forcing force is large, the twist of the damper 24 becomes large. The starting shock may increase.

図５を参照して、時刻ｔ１以前は、エンジン１３は停止しており、時刻ｔ１において、たとえば要求駆動力の増大に伴なうＨＶ走行モードへの切替要求に従って、エンジン１３の再始動処理が開始されるものとする。 With reference to FIG. 5, the engine 13 is stopped before the time t1, and at the time t1, the restart process of the engine 13 is performed in response to a request for switching to the HV driving mode, for example, due to an increase in the required driving force. It shall be started.

再始動処理が開始されると、第１ＭＧ１４によるエンジン１３のクランキングが開始され、エンジン回転速度Ｎｅが０から上昇するとともに、エンジン１３のパワー指令値を示すＰｅ指令も上昇する。再始動要求時（時刻ｔ１）において、エンジン回転速度Ｎｅはしきい値Ｎｔｈ以下であるので（Ｎｅ＝０）、停止処理中再始動フラグはオフである。したがって、Ｐｅ指令の上昇レート（Ｐｅ上昇レート）は、第２レートＰ２に設定され（図４）、Ｐｅ指令の上昇に伴なってスロットル開度も大きくなる。 When the restart process is started, the cranking of the engine 13 by the first MG 14 is started, the engine rotation speed Ne increases from 0, and the Pe command indicating the power command value of the engine 13 also increases. At the time of requesting restart (time t1), the engine speed Ne is equal to or less than the threshold value Nth (Ne = 0), so the restart flag during stop processing is off. Therefore, the rise rate of the Pe command (Pe rise rate) is set to the second rate P2 (FIG. 4), and the throttle opening degree increases as the Pe command rises.

そして、時刻ｔ２において、エンジン１３が初爆を迎えると、エンジン運転モードは、再始動処理モードから運転モードへ移行する。 Then, at time t2, when the engine 13 reaches the first explosion, the engine operation mode shifts from the restart processing mode to the operation mode.

図６は、エンジン１３の停止処理中に再始動するときのエンジン１３の動作を示す図である。この図６においても、エンジン回転速度Ｎｅのしきい値Ｎｔｈは、図３のステップＳ３０に示した完爆判定値である。また、Ｐｅ指令における点線Ｌ１２、及びスロットル開度における点線Ｌ２２は、それぞれ図５に示した、エンジン１３が回転停止状態から再始動するときのＰｅ指令及びスロットル開度を示す。 FIG. 6 is a diagram showing the operation of the engine 13 when the engine 13 is restarted during the stop processing of the engine 13. Also in FIG. 6, the threshold value Nth of the engine rotation speed Ne is the complete explosion determination value shown in step S30 of FIG. Further, the dotted line L12 in the Pe command and the dotted line L22 in the throttle opening degree indicate the Pe command and the throttle opening degree when the engine 13 restarts from the rotation stopped state shown in FIG. 5, respectively.

図６を参照して、時刻ｔ１１以前は、エンジン１３は運転中であり（運転モード）、時刻ｔ１１において、たとえば要求駆動力の低下に伴なうＥＶ走行モードへの切替要求に従って、エンジン１３の停止処理が開始されるものとする。停止処理が開始されると、エンジン回転速度Ｎｅは０に向けて低下していく。 With reference to FIG. 6, before the time t11, the engine 13 is in operation (operation mode), and at the time t11, for example, according to a request for switching to the EV driving mode due to a decrease in the required driving force, the engine 13 It is assumed that the stop processing is started. When the stop process is started, the engine speed Ne decreases toward 0.

エンジン１３の停止処理の実行中に（停止処理によってエンジン回転速度Ｎｅが０に向かう過渡中に）、時刻ｔ１２において、たとえば要求駆動力の増大に伴なうＨＶ走行モードへの切替要求に従って、エンジン１３の再始動処理が開始されるものとする。 During the execution of the stop processing of the engine 13 (during the transition in which the engine rotation speed Ne becomes 0 due to the stop processing), at time t12, for example, according to a request for switching to the HV driving mode due to an increase in the required driving force, the engine It is assumed that the restart process of 13 is started.

再始動処理が開始されると、第１ＭＧ１４によるエンジン１３のクランキングが開始され、エンジン回転速度Ｎｅが上昇に転じるとともに、Ｐｅ指令も上昇する。ここで、この例では、再始動要求時（時刻ｔ１２）において、エンジン回転速度Ｎｅはしきい値Ｎｔｈよりも高いので（Ｎｅ＞Ｎｔｈ）、停止処理中再始動フラグがオンとなる。 When the restart process is started, the cranking of the engine 13 by the first MG 14 is started, the engine rotation speed Ne starts to increase, and the Pe command also increases. Here, in this example, at the time of requesting restart (time t12), the engine rotation speed Ne is higher than the threshold value Nth (Ne> Nth), so the restart flag during stop processing is turned on.

したがって、線Ｌ１１で示されるＰｅ指令の上昇レート（Ｐｅ上昇レート）は、点線Ｌ１２で示されるＰｅ指令（エンジン１３が停止状態から再始動するときのＰｅ指令）の第２レートＰ２よりも小さい第３レートＰ３に設定される（図４）。また、Ｐｅ指令の上昇に伴なってスロットル開度も上昇するところ、線Ｌ２１で示されるスロットル開度の上昇レートも、点線Ｌ２２で示されるスロットル開度（エンジン１３が回転停止状態から再始動するときのスロットル開度）の上昇レートよりも小さい上昇レートとなる。 Therefore, the rising rate of the Pe command indicated by the line L11 (Pe rising rate) is smaller than the second rate P2 of the Pe command (Pe command when the engine 13 restarts from the stopped state) shown by the dotted line L12. It is set to 3 rate P3 (Fig. 4). Further, when the throttle opening degree also increases with the increase of the Pe command, the increase rate of the throttle opening degree indicated by the line L21 is also the throttle opening degree indicated by the dotted line L22 (the engine 13 restarts from the rotation stopped state). The rate of increase is smaller than the rate of increase of the throttle opening).

したがって、エンジン１３が初爆を迎える時刻ｔ１３において、Ｐｅ指令は、エンジン１３が回転停止状態から再始動するときのＰｅ指令（点線Ｌ１２）よりも小さくなり、スロットル開度も、エンジン１３が回転停止状態から再始動するときのスロットル開度（点線Ｌ２２）よりも小さくなる。これにより、エンジン１３の再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｔｈよりも高く、クランキングトルクが小さくなる状況において、エンジン強制力が抑制され、ダンパ２４の捻れが抑制される。その結果、始動ショックが抑制される。 Therefore, at the time t13 when the engine 13 reaches the first explosion, the Pe command becomes smaller than the Pe command (dotted line L12) when the engine 13 restarts from the rotation stopped state, and the throttle opening also causes the engine 13 to stop rotating. It is smaller than the throttle opening (dotted line L22) when restarting from the state. As a result, the engine forcing force is suppressed and the twist of the damper 24 is suppressed in a situation where the engine rotation speed Ne is higher than the threshold value Nth and the cranking torque is small when the restart of the engine 13 is requested. As a result, the starting shock is suppressed.

以上のように、この実施の形態においては、エンジン１３の再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｔｈ（完爆判定値）よりも高い場合は、再始動要求時にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｔｈ以下である場合よりも、再始動処理の実行時におけるエンジン１３の出力（Ｐｅ指令）を小さくする。 As described above, in this embodiment, when the engine rotation speed Ne is higher than the threshold value Nth (complete explosion determination value) when the engine 13 is requested to be restarted, the engine rotation speed Ne is increased when the restart is requested. The output (Pe command) of the engine 13 at the time of executing the restart process is made smaller than the case where the threshold value is Nth or less.

このような構成とすることにより、再始動要求時に、エンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｔｈよりも高く、第１ＭＧ１４によるクランキングトルクが小さくなる場合には、エンジン強制力が小さくなる。これにより、ダンパ２４の捻れが抑制される。したがって、この実施の形態によれば、始動ショックを抑制することができる。 With such a configuration, when the engine rotation speed Ne is higher than the threshold value Nth and the cranking torque by the first MG 14 becomes small at the time of requesting restart, the engine forcing force becomes small. As a result, the twist of the damper 24 is suppressed. Therefore, according to this embodiment, the starting shock can be suppressed.

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered to be exemplary in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is shown by the scope of claims rather than the description of the embodiment described above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

１０ハイブリッド車両、１１制御部、１３エンジン、１４，１５ＭＧ、１６，１７インバータ、１８蓄電装置、２０遊星歯車機構、２１出力ギヤ、２２出力軸、２３，３０回転軸、２４ダンパ、２５カウンタシャフト、２６ドリブンギヤ、２７，３１ドライブギヤ、２８デファレンシャルギヤ、２９，Ｒリングギヤ、３２，３３ドライブシャフト、３４駆動輪、４５点火プラグ、４６気筒、４９吸気絞り弁、５０エアフローメータ、６６車速センサ、６７アクセル開度センサ、６８，６９回転速度センサ、７０エンジン回転角度センサ、７１水温センサ、７３電池監視ユニット、７４，７５温度センサ、７６ＩＮＶ温度センサ、８３コンバータ、Ｃキャリヤ、Ｃｎｔ軸線、Ｐピニオンギヤ、Ｓサンギヤ。 10 hybrid vehicle, 11 control unit, 13 engine, 14,15 MG, 16,17 inverter, 18 power storage device, 20 planetary gear mechanism, 21 output gear, 22 output shaft, 23,30 rotating shaft, 24 damper, 25 counter shaft , 26 driven gear, 27, 31 drive gear, 28 differential gear, 29, R ring gear, 32, 33 drive shaft, 34 drive wheel, 45 ignition plug, 46 cylinder, 49 intake throttle valve, 50 air flow meter, 66 vehicle speed sensor, 67 Accelerator opening sensor, 68,69 rotation speed sensor, 70 engine rotation angle sensor, 71 water temperature sensor, 73 battery monitoring unit, 74,75 temperature sensor, 76 INV temperature sensor, 83 converter, C carrier, Cnt axis, P pinion gear, S sun gear.

Claims

エンジンと、
回転電機と、
前記エンジンの再始動要求に従って、前記回転電機を用いて前記エンジンを再始動させる再始動処理を実行する制御装置と、
前記回転電機と前記エンジンとの間の動力伝達経路に設けられ、捻り振動を吸収するように構成されたダンパとを備え、
前記制御装置は、前記再始動要求時に前記エンジンの回転速度がしきい値よりも高い場合は、前記再始動要求時に前記回転速度が前記しきい値以下である場合よりも、前記再始動処理の実行時における前記エンジンの出力を小さくする、ハイブリッド車両。
With the engine
With a rotary electric machine
A control device that executes a restart process for restarting the engine using the rotary electric machine in accordance with the engine restart request.
It is provided with a damper provided in a power transmission path between the rotary electric machine and the engine and configured to absorb torsional vibration.
When the rotation speed of the engine is higher than the threshold value at the time of the restart request, the control device performs the restart process more than when the rotation speed is equal to or lower than the threshold value at the time of the restart request. A hybrid vehicle that reduces the output of the engine during execution.