JP2021032197A - Engine device - Google Patents

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Abstract

To estimate presence/absence of blockage of a differential pressure pipe.SOLUTION: An engine device includes an engine, a differential pressure sensor having a differential pressure pipe attached to an exhaust pipe of the engine, and a control device for controlling the engine, and blockage of the differential pressure pipe is estimated when a pulsation width of the differential pressure detected by the differential pressure sensor is less than a prescribed width. Inventors have found out by experiment and analysis that the pulsation width of the detected differential pressure decreases when the differential pressure pipe is blocked. Accordingly, the presence/absence of blockage of the differential pressure pipe can be estimated by comparing the pulsation width of the detected differential pressure with the prescribed width.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、エンジン装置に関する。 The present invention relates to an engine device.

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンと、エンジンの排出ガス中のＰＭ（粒子状物質）を捕集するフィルタとしてのＧＰＦと、ＧＰＦの上流側排気圧と下流側排気圧との差（前後差圧）を検出する差圧センサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、ＧＰＦの再生制御の実行停止中（実行前）に、差圧センサの出力に基づいてＰＭ堆積量を算出している。 Conventionally, as this type of engine device, the engine, the GPF as a filter for collecting PM (particulate matter) in the exhaust gas of the engine, and the difference between the upstream exhaust pressure and the downstream exhaust pressure of the GPF ( A differential pressure sensor that detects front-rear differential pressure) has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this engine device, the PM accumulation amount is calculated based on the output of the differential pressure sensor while the execution of the GPF regeneration control is stopped (before execution).

特開２０１６−１３６０１１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-136011

こうしたエンジン装置では、一般に、差圧センサの差圧パイプがエンジンの排気管に取り付けられている。この差圧パイプが閉塞している場合には、差圧センサにより検出される差圧に実際の差圧に対する応答遅れが生じ、差圧センサの検出精度（特に、排気管内の圧力が変化しているときの検出精度）が悪化してしまうおそれがある。このため、差圧パイプが閉塞していることを推定する手法の考案が求められている。 In such engine equipment, the differential pressure pipe of the differential pressure sensor is generally attached to the exhaust pipe of the engine. When this differential pressure pipe is blocked, the differential pressure detected by the differential pressure sensor has a delay in responding to the actual differential pressure, and the detection accuracy of the differential pressure sensor (particularly, the pressure in the exhaust pipe changes). There is a risk that the detection accuracy will deteriorate. Therefore, it is required to devise a method for estimating that the differential pressure pipe is blocked.

本発明のエンジン装置は、差圧パイプの閉塞の有無を推定可能にすることを主目的とする。 An object of the engine device of the present invention is to make it possible to estimate the presence or absence of blockage of a differential pressure pipe.

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The engine device of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
前記エンジンの排気管に取り付けられた差圧パイプを有する差圧センサと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記差圧センサにより検出される検出差圧の脈動幅が所定幅未満であるときに、前記差圧パイプが閉塞していると推定する、
ことを要旨とする。 The engine device of the present invention
With the engine
A differential pressure sensor having a differential pressure pipe attached to the exhaust pipe of the engine,
The control device that controls the engine and
It is an engine device equipped with
The control device estimates that the differential pressure pipe is blocked when the pulsation width of the detected differential pressure detected by the differential pressure sensor is less than a predetermined width.
The gist is that.

この本発明のエンジン装置では、差圧センサにより検出される検出差圧の脈動幅が所定幅未満であるときに、差圧パイプが閉塞していると推定する。発明者らは、実験や解析により、差圧パイプが閉塞すると、検出差圧の脈動幅が小さくなることを見出した。したがって、検出差圧の脈動幅を所定幅と比較することにより、差圧パイプの閉塞の有無を推定することができる。ここで、「差圧センサ」は、エンジンの排気圧と大気圧との差圧を検出するものとしてもよいし、エンジンの排気管に取り付けられると共に粒子状物質を捕集するフィルタの前後の差圧を検出するものとしてもよい。 In the engine device of the present invention, it is presumed that the differential pressure pipe is blocked when the pulsation width of the detected differential pressure detected by the differential pressure sensor is less than a predetermined width. Through experiments and analysis, the inventors have found that when the differential pressure pipe is blocked, the pulsation width of the detected differential pressure becomes smaller. Therefore, by comparing the pulsating width of the detected differential pressure with the predetermined width, it is possible to estimate the presence or absence of blockage of the differential pressure pipe. Here, the "differential pressure sensor" may detect the difference pressure between the exhaust pressure of the engine and the atmospheric pressure, or the difference between the front and the back of the filter attached to the exhaust pipe of the engine and collecting particulate matter. The pressure may be detected.

こうした本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記差圧パイプが閉塞していると推定したときには、前記検出差圧の脈動幅が小さいほど長くなるように前記検出差圧の応答遅れ時間を推定するものとしてもよい。こうすれば、差圧パイプの閉塞の程度に基づいて応答遅れ時間をより適切に推定することができる。 In such an engine device of the present invention, when it is estimated that the differential pressure pipe is blocked, the control device sets the response delay time of the detected differential pressure so that the smaller the pulsating width of the detected differential pressure, the longer the response delay time. It may be estimated. In this way, the response delay time can be more appropriately estimated based on the degree of blockage of the differential pressure pipe.

また、本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記差圧パイプが閉塞していると推定したときには、前記エンジンが定常状態であるとの判定を、前記応答遅れ時間だけ遅らせるものとしてもよい。こうすれば、エンジンが定常状態であるとの判定を精度よく行なうことができる。 Further, in the engine device of the present invention, when it is estimated that the differential pressure pipe is blocked, the control device may delay the determination that the engine is in a steady state by the response delay time. .. In this way, it is possible to accurately determine that the engine is in a steady state.

この態様の本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記差圧パイプが閉塞していると推定したときには、前記エンジンの吸入空気量の単位時間当たりの変化量が所定変化量以下である空気量条件が前記応答遅れ時間に亘って継続して成立したときに、前記エンジンが定常状態であると判定するものとしてもよい。こうすれば、エンジンが定常状態であるとの判定をより精度よく行なうことができる。 In the engine device of the present invention of this aspect, when the control device estimates that the differential pressure pipe is blocked, the amount of change in the intake air amount of the engine per unit time is equal to or less than a predetermined amount of change. When the quantity condition is continuously satisfied over the response delay time, it may be determined that the engine is in a steady state. In this way, it is possible to more accurately determine that the engine is in a steady state.

また、この態様の本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンが定常状態であると判定したときには、前記検出差圧に緩変化処理を施して得られる処理後差圧、または、前記検出差圧の脈動の１周期の平均値として得られる平均差圧、が大きいほど大きくなるように、前記エンジンの背圧の基準値に対する上昇量である背圧上昇量を推定するものとしてもよい。こうすれば、背圧上昇量の推定を精度よく行なうことができる。 Further, in the engine device of the present invention of this aspect, when the control device determines that the engine is in a steady state, the post-treatment differential pressure obtained by subjecting the detected differential pressure to a slow change treatment, or the above-mentioned The amount of increase in back pressure, which is the amount of increase in the back pressure of the engine with respect to the reference value, may be estimated so that the average difference pressure obtained as the average value of the pulsation of the detected differential pressure in one cycle becomes larger. .. In this way, the amount of increase in back pressure can be estimated accurately.

さらに、この態様の本発明のエンジン装置において、前記エンジンは、前記エンジンの排気を吸気に環流させる排気還流管と、前記排気還流管に取り付けられた排気管流バルブとを有する排気還流装置を備え、前記制御装置は、前記エンジンが定常状態であると判定したときには、前記背圧上昇量が大きいほど前記排気還流バルブの開度が小さくなるように前記排気還流バルブを制御するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの背圧が高い状況において、排気還流量が過剰になるのを抑制することができる。 Further, in the engine device of the present invention of this aspect, the engine includes an exhaust recirculation device having an exhaust recirculation pipe for circulating the exhaust of the engine to the intake air and an exhaust pipe flow valve attached to the exhaust recirculation pipe. When it is determined that the engine is in a steady state, the control device may control the exhaust / recirculation valve so that the larger the back pressure increase amount, the smaller the opening degree of the exhaust / recirculation valve. In this way, it is possible to prevent the exhaust recirculation amount from becoming excessive when the back pressure of the engine is high.

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンが過渡状態であると判定したときには、前記応答遅れ時間が長いほど大きくなるように補正値を設定し、前記検出差圧に緩変化処理を施して得られる処理後差圧、または、前記検出差圧の脈動の一周期の平均値として得られる平均差圧、と前記補正値とを用いて前記エンジンの背圧を推定するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの背圧の推定を精度よく行なうことができる。 In the engine device of the present invention, when the control device determines that the engine is in a transient state, a correction value is set so that the longer the response delay time is, the larger the correction value is, and the detected differential pressure is subjected to a gradual change process. The back pressure of the engine may be estimated using the post-treatment differential pressure obtained by the application, the average differential pressure obtained as the average value of one cycle of the pulsation of the detected differential pressure, and the correction value. .. In this way, the back pressure of the engine can be estimated accurately.

この態様の本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンが過渡状態であると判定したときには、前記エンジンの背圧が所定背圧よりも大きいときに、前記エンジンの背圧が前記所定背圧以下のときに比して、前記エンジンの出力を制限するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの背圧の上昇を抑制することができる。 In the engine device of the present invention of this aspect, when the control device determines that the engine is in a transient state, when the back pressure of the engine is larger than the predetermined back pressure, the back pressure of the engine is the predetermined. The output of the engine may be limited as compared with the case where the back pressure or less. In this way, it is possible to suppress an increase in the back pressure of the engine.

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 which mounted the engine device as one Example of this invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the engine 22. エンジンＥＣＵ２４により実行される応答遅れ時間推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the response delay time estimation routine executed by the engine ECU 24. 発明者らが行なった検出差圧ＤＰの解析結果の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the analysis result of the detected differential pressure DP performed by the inventors. 応答遅れ時間推定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the response delay time estimation map. エンジンＥＣＵ２４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the processing routine executed by the engine ECU 24. 背圧上昇量推定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the back pressure increase amount estimation map. 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for setting a correction coefficient. 補正値設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for setting a correction value.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an engine device as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, an electronic control unit for an engine (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, and the like. It includes a battery 50 as a power storage device and a hybrid electronic control unit (hereinafter, referred to as "HVECU") 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４を通過させると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１３１を介して排気管１３３に排出される排気は、浄化装置１３４およびＰＭフィルタ１３６を介して外気に排出される。浄化装置１３４は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する。ＰＭフィルタ１３６は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。排気管１３３における浄化装置１３４とＰＭフィルタ１３６との間には、差圧センサ１３８が設けられている。この差圧センサ１３８は、排気管１３３に取り付けられた差圧パイプ１３８ａと、排気管１３３における浄化装置１３４とＰＭフィルタ１３６との間の排気圧と大気圧との差圧を検出するセンサ部１３８ｂとを備える。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel, and is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28. FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the engine 22. As shown in the figure, the engine 22 sucks the air cleaned by the air cleaner 122 into the intake pipe 123 and passes it through the throttle valve 124, and injects fuel from the fuel injection valve 126 to mix the air and the fuel. The air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 129 via the intake valve 128. Then, the sucked air-fuel mixture is exploded and burned by an electric spark from the spark plug 130, and the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. The exhaust gas discharged from the combustion chamber 129 to the exhaust pipe 133 via the exhaust valve 131 is discharged to the outside air through the purification device 134 and the PM filter 136. The purification device 134 has a purification catalyst (three-way catalyst) 134a that purifies harmful components of carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas. The PM filter 136 is formed of ceramics, stainless steel, or the like as a porous filter, and captures particulate matter (PM: Particulate Matter) such as soot in the exhaust gas. A differential pressure sensor 138 is provided between the purification device 134 and the PM filter 136 in the exhaust pipe 133. The differential pressure sensor 138 is a sensor unit 138b that detects the differential pressure between the differential pressure pipe 138a attached to the exhaust pipe 133 and the exhaust pressure and the atmospheric pressure between the purification device 134 and the PM filter 136 in the exhaust pipe 133. And.

燃焼室１２９から排気管１３３に排出される排気は、外気に排出されるだけでなく、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）１６０を介して吸気管１２３に還流される。ＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲ管１６２とＥＧＲバルブ１６３とを備える。ＥＧＲ管１６２は、排気管１３３における浄化装置１３４よりも上流側と吸気管１２３におけるスロットルバルブ１２４よりも下流側とを連絡する。ＥＧＲバルブ１６３は、ＥＧＲ管１６２に配置されており、ＥＧＲモータ１６４により駆動される。このＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲモータ１６４によってＥＧＲバルブ１６３の開度を調節することにより、排気管１３３の排気の還流量を調節して吸気管１２３に還流させる。エンジン２２は、このようにして空気と排気と燃料との混合気を燃焼室１２９に吸引することができる。以下、この排気の還流を「ＥＧＲ」といい、排気の還流量を「ＥＧＲ量」という。エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により運転制御される。 The exhaust gas discharged from the combustion chamber 129 to the exhaust pipe 133 is not only discharged to the outside air but also returned to the intake pipe 123 via an exhaust gas recirculation device (hereinafter referred to as "EGR (Exhaust Gas Recirculation) device") 160. Will be done. The EGR device 160 includes an EGR tube 162 and an EGR valve 163. The EGR pipe 162 connects the upstream side of the purification device 134 in the exhaust pipe 133 and the downstream side of the throttle valve 124 in the intake pipe 123. The EGR valve 163 is arranged in the EGR tube 162 and is driven by the EGR motor 164. The EGR device 160 adjusts the recirculation amount of the exhaust gas of the exhaust pipe 133 by adjusting the opening degree of the EGR valve 163 by the EGR motor 164 to recirculate the exhaust gas to the intake pipe 123. In this way, the engine 22 can suck the air-fuel mixture of air, exhaust gas, and fuel into the combustion chamber 129. Hereinafter, the exhaust gas recirculation is referred to as "EGR", and the exhaust gas recirculation amount is referred to as "EGR amount". The operation of the engine 22 is controlled by the engine ECU 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管１３３に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。排気管１３３における浄化装置１３４とＰＭフィルタ１３６との間（ＰＭフィルタ１３６を通過する前）の排気圧と大気圧との差圧を検出する差圧センサ１３８のセンサ部１３８ｂからの検出差圧ＤＰも挙げることができる。ＥＧＲバルブ１６３の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒも挙げることができる。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, has a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Be prepared. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via the input port. The signals input to the engine ECU 24 include, for example, a crank angle θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22, and a water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22. The cooling water temperature Tw can be mentioned. Cam angles θci and θco from the cam position sensor 144 that detect the rotational position of the intake camshaft that opens and closes the intake valve 128 and the rotational position of the exhaust camshaft that opens and closes the exhaust valve 131 can also be mentioned. Throttle opening TH from the throttle position sensor 124a that detects the position of the throttle valve 124, intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe 123, and intake from the temperature sensor 149 attached to the intake pipe 123. The temperature Ta can also be mentioned. The air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a attached to the exhaust pipe 133 and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b attached to the exhaust pipe 133 can also be mentioned. The differential pressure DP detected from the sensor unit 138b of the differential pressure sensor 138 that detects the differential pressure between the exhaust pressure and the atmospheric pressure between the purification device 134 and the PM filter 136 (before passing through the PM filter 136) in the exhaust pipe 133. Can also be mentioned. The EGR valve opening degree Oegr from the EGR valve opening degree sensor 165 that detects the opening degree of the EGR valve 163 can also be mentioned.

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１２４ｂへの制御信号や、燃料噴射弁１２６への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＥＧＲバルブ１６３の開度を調節するＥＧＲモータ１６４への制御信号としての目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊を挙げることができる。 Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. Examples of the signal output from the engine ECU 24 include a control signal to the throttle motor 124b for adjusting the position of the throttle valve 124, a control signal to the fuel injection valve 126, and a control signal to the spark plug 130. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. A target EGR valve opening degree Oegr * can be mentioned as a control signal to the EGR motor 164 for adjusting the opening degree of the EGR valve 163.

エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗなどに基づいて浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度（触媒温度）Ｔｃを演算したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。更に、エンジンＥＣＵ２４は、ＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいて、ＰＭフィルタ１３６の温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。加えて、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３８のセンサ部１３８ｂからの検出差圧ＤＰの時間変化に基づいて、差圧センサ１３８からの検出差圧ＤＰの１周期の脈動幅（極大値と極小値との差分）として差圧脈動幅ＰＤＰを演算している。 The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 140, and the temperature (catalyst) of the purification catalyst 134a of the purification device 134 based on the cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142 and the like. Temperature) Tc is calculated. Further, the engine ECU 24 is based on the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotation speed Ne of the engine 22, and the load factor (the air that is actually sucked in one cycle with respect to the stroke volume of the engine 22 per cycle). Volume ratio) KL is calculated. Further, the engine ECU 24 calculates the PM accumulation amount Qpm as the accumulation amount of the particulate matter deposited on the PM filter 136, and determines the temperature of the PM filter 136 based on the rotation speed Ne and the load factor KL of the engine 22. The filter temperature Tf is calculated. In addition, the engine ECU 24 has a pulsation width (maximum value and minimum value) of one cycle of the detected differential pressure DP from the differential pressure sensor 138 based on the time change of the detected differential pressure DP from the sensor unit 138b of the differential pressure sensor 138. The differential pressure pulsation width PDP is calculated as (difference from).

実施例では、エンジン２２と差圧センサ１３８とエンジンＥＣＵ２４とが「エンジン装置」に相当する。 In the embodiment, the engine 22, the differential pressure sensor 138, and the engine ECU 24 correspond to the “engine device”.

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤ３１と、リングギヤ３２と、それぞれサンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転（回転）且つ公転自在に支持するキャリヤ３４とを有する。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４には、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１、エンジン２２、駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶようにプラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ３１、キャリヤ３４、リングギヤ３２に接続されているといえる。 As shown in FIG. 1, the planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear 31, a ring gear 32, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and the ring gear 32, respectively, and a plurality of pinion gears. It has a carrier 34 that rotates (rotates) and revolves around 33. The rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30. A drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38 is connected to the ring gear 32 of the planetary gear 30. As described above, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34 of the planetary gear 30 via the damper 28. Therefore, it can be said that the motor MG1, the engine 22, and the drive shaft 36 are connected to the sun gear 31, the carrier 34, and the ring gear 32 as the three rotating elements of the planetary gear 30 so as to be arranged in this order in the collinear diagram of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and as described above, the rotor is connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and a rotor is connected to a drive shaft 36. The inverters 41 and 42 are used to drive the motors MG1 and MG2 and are connected to the battery 50 via the power line 54. A smoothing capacitor 57 is attached to the power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for a motor (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Be prepared. The motor ECU 40 has signals from various sensors required to drive and control the motors MG1 and MG2, for example, rotation positions θm1 from rotation position detection sensors 43 and 44 that detect the rotation positions of the rotors of the motors MG1 and MG2. , Θm2 and the phase currents Iu1, Iv1, Iu2, Iv2 from the current sensors 45u, 45v, 46u, 46v that detect the current flowing in each phase of the motors MG1 and MG2 are input via the input port. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to the plurality of switching elements of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 has an electric angle θe1, θe2 and an angular velocity ωm1, ωm2, a rotation number Nm1, Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position detection sensors 43 and 44. Is calculated.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the power line 54. The battery 50 is managed by an electronic control unit for batteries (hereinafter, referred to as "battery ECU") 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, has a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Be prepared. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the battery 50 from the voltage sensor 51a attached between the terminals of the battery 50 and the battery 50 from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50. Examples include the current Ib and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor 51c attached to the battery 50. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the current Ib of the battery 50 from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is the ratio of the amount of power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＲ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。大気圧センサ８９からの大気圧Ｐｏｕｔも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operating position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BR from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. The atmospheric pressure Pout from the atmospheric pressure sensor 89 can also be mentioned. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の回転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）を切り替えながら（エンジン２２を間欠運転しながら）走行する。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way has a hybrid driving mode (HV driving mode) in which the vehicle travels with the rotation of the engine 22 and an electric driving mode (EV driving mode) in which the hybrid vehicle 20 travels with the rotation of the engine 22 stopped. It runs while switching (while operating the engine 22 intermittently).

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される（走行に要求される）走行用トルクＴｄ＊を設定し、設定した走行用トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される走行用パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の充電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を走行用パワーＰｄ＊から減じてエンジン２２に要求される（車両に要求される）要求パワーＰｅｔａｇを計算し、計算した要求パワーＰｅｔａｇを上限パワーＰｅｌｉｍで制限（上限ガード）してエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を設定する。ここで、上限パワーＰｅｌｉｍとしては、基本的には、エンジン２２の定格値Ｐｅ１が用いられる。そして、エンジン２２から目標パワーＰｅ＊が出力されると共に走行用トルクＴｄ＊（走行用パワーＰｄ＊）が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。 In the HV running mode, the HVECU 70 first sets the running torque Td * required for the drive shaft 36 (required for running) based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and sets the running torque. Multiply Td * by the rotation speed Nd of the drive shaft 36 (rotation speed Nm2 of the motor MG2) to calculate the traveling power Pd * required for the drive shaft 36. Subsequently, the required charging power Pb * of the battery 50 (a positive value when discharged from the battery 50) is subtracted from the traveling power Pd * to calculate the required power Petag required for the engine 22 (required for the vehicle). Then, the calculated required power Petag is limited by the upper limit power Pelim (upper limit guard), and the target power Pe * of the engine 22 is set. Here, as the upper limit power Pelim, basically, the rated value Pe1 of the engine 22 is used. Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are output so that the target power Pe * is output from the engine 22 and the running torque Td * (running power Pd *) is output to the drive shaft 36. The torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set. Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU40.

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、この目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の運転制御（例えば、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、ＥＧＲ制御など）を行なう。吸入空気量制御では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定し、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し、スロットルバルブ１２４のスロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１２４ｂを制御する。燃料噴射制御では、エンジンＥＣＵ２４は、吸入空気量Ｑａに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊となるように目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し、燃料噴射弁１２６から目標燃料噴射量Ｑｆ＊の燃料が噴射されるように燃料噴射弁１２６を制御する。点火制御では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいて目標点火時期Ｔｆ＊を設定し、目標点火時期Ｔｆ＊で点火が行なわれるように点火プラグ１３０を制御する。ＥＧＲ制御では、エンジンＥＣＵ２４は、吸入空気量Ｑａに基づいて目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊を設定し、ＥＧＲバルブ１６３のＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒが目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊となるようにＥＧＲモータ１６４を制御する。 When the engine ECU 24 receives the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22, the engine ECU 24 controls the operation of the engine 22 (for example, so that the engine 22 is operated based on the target rotation speed Ne * and the target torque Te *. , Intake air amount control, fuel injection control, ignition control, EGR control, etc.). In the intake air amount control, the engine ECU 24 sets the target air amount Qa * based on the target torque Te * of the engine 22, and sets the target throttle opening TH * so that the intake air amount Qa becomes the target air amount Qa *. The throttle motor 124b is controlled so that the throttle opening TH of the throttle valve 124 becomes the target throttle opening TH *. In the fuel injection control, the engine ECU 24 sets the target fuel injection amount Qf * so that the air-fuel ratio AF becomes the target air-fuel ratio AF * based on the intake air amount Qa, and the target fuel injection amount Qf * is set from the fuel injection valve 126. The fuel injection valve 126 is controlled so that the fuel of the above is injected. In ignition control, the engine ECU 24 sets the target ignition timing Tf * based on the rotation speed Ne of the engine 22 and the load factor KL, and controls the spark plug 130 so that ignition is performed at the target ignition timing Tf *. In EGR control, the engine ECU 24 sets the target EGR valve opening Oegr * based on the intake air amount Qa, and the EGR motor 164 so that the EGR valve opening Oegr of the EGR valve 163 becomes the target EGR valve opening Oegr *. To control.

モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 When the motor ECU 40 receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2, the motor ECU 40 controls switching of a plurality of switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. To do.

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の走行用トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。 In the EV traveling mode, the HVECU 70 sets the traveling torque Td * of the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, sets a value 0 in the torque command Tm1 * of the motor MG1, and turns on the battery 50. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that the running torque Td * is output to the drive shaft 36 within the range of the output limits Win and Wout, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set by the motor ECU40. Send to. The control of the inverters 41 and 42 by the motor ECU 40 has been described above.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａの閉塞の有無を推定するときの動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される応答遅れ時間推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードのとき（エンジン２２を運転しているとき）に繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this manner, particularly the operation when estimating the presence or absence of blockage of the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a response delay time estimation routine executed by the engine ECU 24. This routine is repeatedly executed in the HV driving mode (when the engine 22 is being operated).

図３の応答遅れ時間推定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、差圧脈動幅ＰＤＰなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、差圧脈動幅ＰＤＰは、差圧センサ１３８のセンサ部１３８ｂからの検出差圧ＤＰの１周期の脈動幅（極大値と極小値との差分）として演算された値が入力される。 When the response delay time estimation routine of FIG. 3 is executed, the engine ECU 24 first inputs data such as the differential pressure pulsation width PDP (step S100). Here, as the differential pressure pulsation width PDP, a value calculated as the pulsation width (difference between the maximum value and the minimum value) of one cycle of the detected differential pressure DP from the sensor unit 138b of the differential pressure sensor 138 is input.

こうしてデータが得られると、エンジンＥＣＵ２４は、差圧脈動幅ＰＤＰを閾値ＰＤＰｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値ＰＤＰｒｅｆは、差圧パイプ１３８ａが閉塞しているか否かを推定（判定）するのに用いられる閾値であり、実験や解析により予め定められる。差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ以上のときには、差圧パイプ１３８ａが閉塞していないと推定し（ステップＳ１２０）、応答遅れ時間Ｔｄに値０を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、応答遅れ時間Ｔｄは、検出差圧ＤＰの実際の差圧に対する応答遅れの時間を意味する。 When the data is obtained in this way, the engine ECU 24 compares the differential pressure pulsation width PDP with the threshold value PDPref (step S110). Here, the threshold value PDPref is a threshold value used for estimating (determining) whether or not the differential pressure pipe 138a is blocked, and is predetermined by experiment or analysis. When the differential pressure pulsation width PDP is equal to or greater than the threshold value PDPref, it is estimated that the differential pressure pipe 138a is not blocked (step S120), the response delay time Td is set to a value 0 (step S130), and this routine is terminated. .. Here, the response delay time Td means the response delay time with respect to the actual differential pressure of the detected differential pressure DP.

ステップＳ１１０で差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ未満のときには、差圧パイプ１３８ａが閉塞していると推定し（ステップＳ１４０）、差圧脈動幅ＰＤＰと応答遅れ時間設定用マップとを用いて応答遅れ時間Ｔｄを推定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、応答遅れ時間推定用マップは、差圧脈動幅ＰＤＰと応答遅れ時間Ｔｄとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。 When the differential pressure pulsation width PDP is less than the threshold value PDPref in step S110, it is estimated that the differential pressure pipe 138a is blocked (step S140), and the response delay is delayed using the differential pressure pulsation width PDP and the response delay time setting map. The time Td is estimated (step S150), and this routine ends. Here, the response delay time estimation map is preset as the relationship between the differential pressure pulsation width PDP and the response delay time Td, and is stored in a ROM (not shown).

図４は、応答遅れ時間推定用マップの一例を示す説明図である。応答遅れ時間Ｔｄは、図示するように、差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ未満の範囲では、差圧脈動幅ＰＤＰが小さいほど大きくなるように推定される。なお、図中の一点鎖線は、差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ以上のときに上述のステップＳ１２０により応答遅れ時間Ｔｄを値０と推定することを参考として示すものである。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a map for estimating the response delay time. As shown in the figure, the response delay time Td is estimated to increase as the differential pressure pulsation width PDP becomes smaller in the range where the differential pressure pulsation width PDP is less than the threshold value PDPref. The alternate long and short dash line in the figure is shown for reference by estimating the response delay time Td as a value 0 in step S120 described above when the differential pressure pulsation width PDP is equal to or greater than the threshold value PDPref.

図５は、発明者らが行なった検出差圧ＤＰの解析結果の一例を示す説明図である。図５から、検出差圧ＤＰは、差圧パイプ１３８ａが閉塞しているときに、その閉塞の程度が大きいほど、差圧パイプ１３８ａが閉塞していないときに比して、差圧脈動幅ＰＤＰが小さくなると共に脈動に遅れが生じることが分かる。実施例では、これを踏まえて、差圧脈動幅ＰＤＰと閾値ＰＤＰｒｅｆとの比較により差圧パイプ１３８ａが閉塞しているか否かを推定すると共に、差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ未満のときに差圧脈動幅ＰＤＰに基づいて応答遅れ時間Ｔｄを推定するものとした。こうした手法により、差圧パイプ１３８ａの閉塞の有無の推定や、検出差圧ＤＰの応答遅れ時間Ｔｄの推定を行なうことができる。 FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of the analysis result of the detected differential pressure DP performed by the inventors. From FIG. 5, the detected differential pressure DP shows that when the differential pressure pipe 138a is blocked, the greater the degree of the blockage, the more the differential pressure pulsation width PDP is compared with the case where the differential pressure pipe 138a is not blocked. It can be seen that as the value decreases, the pulsation is delayed. In the embodiment, based on this, it is estimated whether or not the differential pressure pipe 138a is blocked by comparing the differential pressure pulsation width PDP and the threshold value PDPref, and when the differential pressure pulsation width PDP is less than the threshold value PDPref, the difference is obtained. The response delay time Td was estimated based on the pressure pulsation width PDP. By such a method, it is possible to estimate the presence or absence of blockage of the differential pressure pipe 138a and the response delay time Td of the detected differential pressure DP.

次に、エンジン２２の運転状態の判定処理などについて説明する。図６は、エンジンＥＣＵ２４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードのとき（エンジン２２を運転しているとき）に、図３の応答遅れ時間推定ルーチンと並行して繰り返し実行される。 Next, the process of determining the operating state of the engine 22 and the like will be described. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a processing routine executed by the engine ECU 24. This routine is repeatedly executed in parallel with the response delay time estimation routine of FIG. 3 in the HV driving mode (when the engine 22 is being operated).

図６の処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、吸入空気量Ｑａや検出差圧ＤＰ、応答遅れ時間Ｔｄなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ１４８により検出された値が入力される。検出差圧ＤＰは、差圧センサ１３８のセンサ部１３８ｂにより検出された値が入力される。応答遅れ時間Ｔｄは、図３の応答遅れ時間推定ルーチンにより推定された値が入力される。 When the processing routine of FIG. 6 is executed, the engine ECU 24 first inputs data such as the intake air amount Qa, the detected differential pressure DP, and the response delay time Td (step S200). Here, a value detected by the air flow meter 148 is input as the intake air amount Qa. The value detected by the sensor unit 138b of the differential pressure sensor 138 is input as the detected differential pressure DP. For the response delay time Td, a value estimated by the response delay time estimation routine of FIG. 3 is input.

こうしてデータが入力されると、エンジンＥＣＵ２４は、検出差圧ＤＰの脈動の１周期の平均値として平均差圧ＭＤＰを演算すると共に（ステップＳ２１０）、今回に入力された吸入空気量Ｑａと前回に入力された吸入空気量（前回Ｑａ）との差分（一方から他方を減じた値の絶対値）として吸入空気変化量ΔＱａを演算する（ステップＳ２２０）。 When the data is input in this way, the engine ECU 24 calculates the mean differential pressure MDP as the average value of one cycle of the pulsation of the detected differential pressure DP (step S210), and the intake air amount Qa input this time and the previous time. The intake air change amount ΔQa is calculated as a difference (absolute value of a value obtained by subtracting the other from one) from the input intake air amount (previous Qa) (step S220).

続いて、エンジンＥＣＵ２４は、吸入空気変化量ΔＱａを閾値ΔＱａｒｅｆと比較し（ステップＳ２３０）、吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以下ときには、その状態が応答遅れ時間Ｔｄに亘って継続したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値ΔＱａｒｅｆは、エンジン２２の運転状態が定常状態であるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、実験や解析により予め定められる。 Subsequently, the engine ECU 24 compares the intake air change amount ΔQa with the threshold value ΔQaref (step S230), and when the intake air change amount ΔQa is equal to or less than the threshold value ΔQaref, determines whether or not the state continues over the response delay time Td. Determine (step S240). Here, the threshold value ΔQaref is a threshold value used for determining whether or not the operating state of the engine 22 is a steady state, and is predetermined by experiments and analysis.

ステップＳ２３０，Ｓ２４０で吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以下の状態が応答遅れ時間Ｔｄに亘って継続したときには、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転状態が定常状態であると判定する（ステップ２５０）。吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以下の状態に至っても、その状態が応答遅れ時間Ｔｄに亘って継続するまでは、平均差圧ＭＤＰが安定していない（略一定になっていない）可能性がある。これを考慮して、実施例では、吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以下の状態が応答遅れ時間Ｔｄに亘って継続したときに、エンジン２２の運転状態が定常状態であると判定するものとした。これにより、エンジン２２が定常状態であるとの判定を精度よく行なうことができる。 When the state in which the intake air change amount ΔQa is equal to or less than the threshold value ΔQaref continues over the response delay time Td in steps S230 and S240, the engine ECU 24 determines that the operating state of the engine 22 is a steady state (step 250). Even if the intake air change amount ΔQa reaches the threshold value ΔQaref or less, the average differential pressure MDP may not be stable (not substantially constant) until the state continues over the response delay time Td. is there. In consideration of this, in the embodiment, it is determined that the operating state of the engine 22 is a steady state when the state in which the intake air change amount ΔQa is equal to or less than the threshold value ΔQaref continues over the response delay time Td. .. As a result, it is possible to accurately determine that the engine 22 is in a steady state.

ステップＳ２５０でエンジン２２の運転状態が定常状態であると判定すると、吸入空気量Ｑａと平均差圧ＭＤＰと背圧上昇量推定用マップとを用いてエンジン２２の背圧上昇量ＤＢＰを推定する（ステップＳ２６０）。ここで、背圧上昇量ＤＢＰは、エンジン２２の背圧（排気管１３３の圧力）の基準値に対する上昇量である。基準値としては、例えば、ＰＭフィルタ１３６に堆積したＰＭ堆積量Ｑｐｍが値０のときの背圧が想定される。背圧上昇量推定用マップは、吸入空気量Ｑａと平均差圧ＭＤＰと背圧上昇量ＤＢＰとの関係として予め実験や解析により設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。図７は、背圧上昇量推定用マップの一例を示す説明図である。背圧上昇量ＤＢＰは、図示するように、吸入空気量Ｑａが大きくなるほど大きくなるように、且つ、平均差圧ＭＤＰが大きくなるほど大きくなるように推定される。このように背圧上昇量ＤＢＰを推定することにより、背圧上昇量ＤＢＰの推定を精度よく行なうことができる。 When it is determined in step S250 that the operating state of the engine 22 is in a steady state, the back pressure increase DBP of the engine 22 is estimated using the intake air amount Qa, the average differential pressure MDP, and the back pressure increase estimation map. Step S260). Here, the back pressure increase amount DBP is an increase amount with respect to the reference value of the back pressure (pressure of the exhaust pipe 133) of the engine 22. As the reference value, for example, the back pressure when the PM accumulation amount Qpm deposited on the PM filter 136 is 0 is assumed. The back pressure increase amount estimation map is set in advance by experiments and analyzes as the relationship between the intake air amount Qa, the average differential pressure MDP, and the back pressure increase amount DBP, and is stored in a ROM (not shown). FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of a map for estimating the amount of increase in back pressure. As shown in the figure, the back pressure increase amount DBP is estimated to increase as the intake air amount Qa increases, and to increase as the average differential pressure MDP increases. By estimating the back pressure increase amount DBP in this way, the back pressure increase amount DBP can be estimated accurately.

続いて、エンジンＥＣＵ２４は、背圧上昇量ＤＢＰと補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｋｏｅｇｒを設定し（ステップＳ２７０）、目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊に補正係数Ｋｏｅｇｒを乗じることにより目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊を補正して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、補正係数設定用マップは、背圧上昇量ＤＰＢと補正係数Ｋｏｅｇｒとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。図８は、補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。補正係数Ｋｏｅｇｒは、図示するように、値１未満の範囲で、背圧上昇量ＤＢＰが大きくなるほど小さくなるように設定される。こうすれば、エンジン２２の背圧ＢＰが高いときに、ＥＧＲ量が過剰になるのを抑制することができる。 Subsequently, the engine ECU 24 sets the correction coefficient Koegr using the back pressure increase amount DBP and the correction coefficient setting map (step S270), and multiplies the target EGR valve opening degree Oegr * by the correction coefficient Koegr to obtain the target EGR. The valve opening degree Oegr * is corrected (step S280), and this routine is terminated. Here, the correction coefficient setting map is predetermined as the relationship between the back pressure increase amount DPB and the correction coefficient Koegr, and is stored in a ROM (not shown). FIG. 8 is an explanatory diagram showing an example of a correction coefficient setting map. As shown in the figure, the correction coefficient Koegr is set so as to decrease as the back pressure increase amount DBP increases in the range of less than 1 value. In this way, when the back pressure BP of the engine 22 is high, it is possible to prevent the EGR amount from becoming excessive.

ステップＳ２３０で吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆより大きいときや、ステップＳ２４０で吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以下の状態が応答遅れ時間Ｔｄに亘って継続していないときには、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転状態が過渡状態であると判定する（ステップ２９０）。 When the intake air change amount ΔQa is larger than the threshold value ΔQaref in step S230, or when the state in which the intake air change amount ΔQa is equal to or less than the threshold value ΔQaref in step S240 does not continue over the response delay time Td, the engine ECU 24 uses the engine 22. It is determined that the operating state of is a transient state (step 290).

エンジン２２の運転状態が過渡状態であると判定すると、応答遅れ時間Ｔｄと吸入空気変化量ΔＱａと補正値設定用マップとを用いて補正値ＣＢＰを設定する（ステップＳ３００）。ここで、補正値設定用マップは、応答遅れ時間Ｔｄと吸入空気変化量ΔＱａと補正値ＣＢＰとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。図９は、補正値設定用マップの一例を示す説明図である。補正値ＣＢＰは、図示するように、応答遅れ時間Ｔｄが長いほど大きくなるように、且つ、吸入空気変化量ΔＱａが大きいほど大きくなるように設定される。このように設定する理由は、応答遅れ時間Ｔｄが長いほど平均差圧ＭＤＰの検出値と現在値との差（ずれ）が大きくなり、吸入空気変化量ΔＱが大きくなるほどエンジン２２の運転状態の変化が大きいためである。 When it is determined that the operating state of the engine 22 is a transient state, the correction value CBP is set using the response delay time Td, the intake air change amount ΔQa, and the correction value setting map (step S300). Here, the correction value setting map is predetermined as the relationship between the response delay time Td, the intake air change amount ΔQa, and the correction value CBP, and is stored in a ROM (not shown). FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of a correction value setting map. As shown in the figure, the correction value CBP is set so that the longer the response delay time Td is, the larger the correction value CBP is, and the larger the intake air change amount ΔQa is, the larger the correction value CBP is. The reason for setting in this way is that the longer the response delay time Td, the larger the difference (deviation) between the detected value of the average differential pressure MDP and the current value, and the larger the intake air change amount ΔQ, the more the operating state of the engine 22 changes. Is large.

続いて、平均差圧ＭＤＰと補正値ＣＢＰとを用いてエンジン２２の背圧ＢＰを推定する（ステップＳ３１０）。この推定は、例えば、平均差圧ＭＤＰと補正値ＣＢＰとの和を演算することにより行うことができる。こうすれば、エンジン２２の背圧ＢＰの推定を精度よく行なうことができる。 Subsequently, the back pressure BP of the engine 22 is estimated using the average differential pressure MDP and the correction value CBP (step S310). This estimation can be performed, for example, by calculating the sum of the average differential pressure MDP and the correction value CBP. In this way, the back pressure BP of the engine 22 can be estimated accurately.

こうしてエンジン２２の背圧ＢＰが推定されると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の背圧ＢＰを閾値ＢＰｒｅｆと比較する（ステップＳ３２０）。ここで、閾値ＢＰｒｅｆは、エンジン２２の背圧ＢＰが比較的高いか否かを判定するのに用いられる閾値であり、実験や解析により定められる。背圧ＢＰが閾値ＢＰｒｅｆ以下のときには、本ルーチンを終了する。 When the back pressure BP of the engine 22 is estimated in this way, the engine ECU 24 compares the back pressure BP of the engine 22 with the threshold value BPref (step S320). Here, the threshold value BPref is a threshold value used for determining whether or not the back pressure BP of the engine 22 is relatively high, and is determined by experiment or analysis. When the back pressure BP is equal to or less than the threshold value BPref, this routine is terminated.

ステップＳ３２０でエンジン２２の背圧ＢＰが閾値ＢＰｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２の上限パワーＰｅｌｉｍに定格値Ｐｅ１より小さい所定値Ｐｅ２を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。こうすれば、エンジン２２の背圧ＢＰの更なる上昇を抑制することができ、エンジン２２の保護を図ることができる。 When the back pressure BP of the engine 22 is larger than the threshold value BPref in step S320, a predetermined value Pe2 smaller than the rated value Pe1 is set in the upper limit power Pelim of the engine 22 (step S330), and this routine is terminated. By doing so, it is possible to suppress a further increase in the back pressure BP of the engine 22, and it is possible to protect the engine 22.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３８のセンサ部１３８ｂにより検出される検出差圧ＤＰの差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ未満であるときに、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａが閉塞していると推定する。発明者らは、実験や解析により、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａが閉塞すると、検出差圧ＤＰの差圧脈動幅ＰＤＰが小さくなることを見出した。したがって、検出差圧ＤＰの差圧脈動幅ＰＤＰを閾値ＰＤＰｒｅｆと比較することにより、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａの閉塞の有無を推定することができる。 In the engine device mounted on the hybrid vehicle 20 of the above-described embodiment, when the differential pressure pulsation width PDP of the detected differential pressure DP detected by the sensor unit 138b of the differential pressure sensor 138 is less than the threshold value PDPref. It is presumed that the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 is blocked. The inventors have found through experiments and analyzes that when the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 is blocked, the differential pressure pulsation width PDP of the detected differential pressure DP becomes smaller. Therefore, by comparing the differential pressure pulsation width PDP of the detected differential pressure DP with the threshold value PDPref, it is possible to estimate the presence or absence of blockage of the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138.

実施例のエンジン装置では、閾値ＰＤＰｒｅｆとして、定数が用いられるものとした。しかし、閾値ＰＤＰｒｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいて設定されるものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, a constant is used as the threshold value PDPref. However, the threshold value PDPref may be set based on the rotation speed Ne of the engine 22 and the load factor KL.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａが閉塞していると推定したときには、検出差圧ＤＰの応答遅れ時間Ｔｄを推定するものとしたが、検出差圧ＤＰの応答遅れ時間Ｔｄを推定しないものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 estimates the response delay time Td of the detected differential pressure DP when it is estimated that the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 is blocked. The response delay time Td of the DP may not be estimated.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、検出差圧ＤＰの脈動の１周期の平均値としての平均差圧ＭＤＰを用いてエンジン２２の背圧上昇量ＤＢＰを推定するものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４は、平均差圧ＭＤＰに代えて、検出差圧ＤＰに緩変化処理を施して得られる処理後差圧を用いてエンジン２２の背圧上昇量ＤＢＰを推定するものとしてもよい。また、エンジン２２の背圧上昇量ＤＢＰを推定しないものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 estimates the back pressure increase DBP of the engine 22 by using the average differential pressure MDP as the average value of the pulsation of the detected differential pressure DP in one cycle. However, the engine ECU 24 may estimate the back pressure increase DBP of the engine 22 by using the post-process differential pressure obtained by subjecting the detected differential pressure DP to a slow change process instead of the average differential pressure MDP. Further, the back pressure increase amount DBP of the engine 22 may not be estimated.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、吸入空気変化量ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以下の状態が応答遅れ時間Ｔｄに亘って継続したときに、エンジン２２の運転状態が定常状態であると判定するものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の負荷率ＫＬの単位時間当たりの変化量ΔＫＬが閾値ΔＫＬｒｅｆ以下の状態が応答遅れ時間に亘って継続したときに、エンジン２２の運転状態が定常状態であると判定するものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 determines that the operating state of the engine 22 is a steady state when the state in which the intake air change amount ΔQa is equal to or less than the threshold value ΔQaref continues over the response delay time Td. did. However, the engine ECU 24 determines that the operating state of the engine 22 is a steady state when the state in which the amount of change ΔKL of the load factor KL of the engine 22 per unit time is equal to or less than the threshold value ΔKLref continues for the response delay time. It may be the one to do.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊に補正係数Ｋｏｅｇｒを乗じることにより目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊を補正するものとしたが、目標ＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒ＊を補正しないものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 corrects the target EGR valve opening Oegr * by multiplying the target EGR valve opening Oegr * by the correction coefficient Koegr, but corrects the target EGR valve opening Oegr *. It may not be.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、応答遅れ時間Ｔｄと吸入空気変化量ΔＱａとに基づいて補正値ＣＢＰを設定するものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４は、応答遅れ時間Ｔｄのみに基づいて補正値ＣＢＰを設定するものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 sets the correction value CBP based on the response delay time Td and the intake air change amount ΔQa. However, the engine ECU 24 may set the correction value CBP based only on the response delay time Td.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、検出差圧ＤＰの脈動の１周期の平均値としての平均差圧ＭＤＰを用いてエンジン２２の背圧ＢＰを推定するものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４は、平均差圧ＭＤＰに代えて、検出差圧ＤＰに緩変化処理を施して得られる処理後差圧を用いてエンジン２２の背圧ＢＰを推定するものとしてもよい。また、エンジン２２の背圧ＢＰを推定しないものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 estimates the back pressure BP of the engine 22 by using the average differential pressure MDP as the average value of one cycle of the pulsation of the detected differential pressure DP. However, the engine ECU 24 may estimate the back pressure BP of the engine 22 by using the post-process differential pressure obtained by subjecting the detected differential pressure DP to a slow change process instead of the average differential pressure MDP. Further, the back pressure BP of the engine 22 may not be estimated.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の背圧ＢＰが閾値ＢＰｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２の上限パワーＰｅｌｉｍに定格値Ｐｅ１より小さい所定値Ｐｅ２を設定するものとした。しかし、エンジン２２の背圧ＢＰに拘わらずに、エンジン２２の上限パワーＰｅｌｉｍに定格値Ｐｅ１を設定するものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, when the back pressure BP of the engine 22 is larger than the threshold value BPref, the engine ECU 24 sets the upper limit power Pelim of the engine 22 to a predetermined value Pe2 smaller than the rated value Pe1. However, regardless of the back pressure BP of the engine 22, the rated value Pe1 may be set in the upper limit power Pelim of the engine 22.

実施例のエンジン装置では、エンジンＥＣＵ２４は、検出差圧ＤＰの差圧脈動幅ＰＤＰが閾値ＰＤＰｒｅｆ未満のときに、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａが閉塞していると推定するものとした。これに加えて、エンジンＥＣＵ２４は、外気温が所定温度未満のときには、差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａが凍結していると推定するものとしてもよい。差圧センサ１３８の差圧パイプ１３８ａが凍結していると推定した場合、外気温が低いほど長くなるように、および／または、差圧脈動幅ＰＤＰが小さいほど大きくなるように、検出差圧ＤＰの応答遅れ時間Ｔｄを推定するものとしてもよい In the engine device of the embodiment, the engine ECU 24 presumes that the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 is blocked when the differential pressure pulsation width PDP of the detected differential pressure DP is less than the threshold value PDPref. In addition to this, the engine ECU 24 may presume that the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 is frozen when the outside air temperature is lower than the predetermined temperature. When it is estimated that the differential pressure pipe 138a of the differential pressure sensor 138 is frozen, the detected differential pressure DP becomes longer as the outside air temperature decreases and / or increases as the differential pressure pulsation width PDP decreases. The response delay time Td may be estimated.

実施例のエンジン装置では、ＥＧＲ装置１６０を備えるものとしたが、ＥＧＲ装置１６０を備えないものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the EGR device 160 is provided, but the EGR device 160 may not be provided.

実施例のエンジン装置では、エンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車に搭載されるものとしたが、エンジンを搭載するハイブリッド自動車であれば如何なるハイブリッド自動車に搭載されるものとしてもよいし、走行用のモータを搭載しない通常の自動車に搭載されるものとしてもよいし、建設設備などの移動しない設備に搭載されるものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, it is assumed that the engine device is mounted on a hybrid vehicle including an engine 22, two motors MG1 and MG2, and a planetary gear 30, but any hybrid vehicle equipped with an engine is mounted on the hybrid vehicle. It may be mounted on a normal automobile that is not equipped with a traveling motor, or may be mounted on a non-moving facility such as a construction facility.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、差圧センサ１３８が「差圧センサ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the differential pressure sensor 138 corresponds to the "differential pressure sensor", and the engine ECU 24 corresponds to the "control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Regarding the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of the means for solving the problem in the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to examples, the present invention is not limited to these examples, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be done.

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of engine devices and the like.

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルポジションセンサ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ ＰＭフィルタ、１３８ 差圧センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４８ エアフローメータ、１３８ａ 差圧パイプ、１３８ｂ センサ部、１４９ 温度センサ、１６０ ＥＧＲ装置、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ＥＧＲバルブ、１６４ ＥＧＲモータ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。 20 hybrid car, 22 engine, 24 engine ECU, 26 crank shaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 pinion gear, 34 carrier, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor ECU , 41,42 Inverter, 43,44 Rotation position detection sensor, 45u, 45v, 46u, 46v Current sensor, 50 battery, 52 battery ECU, 54 power line, 70 HVECU, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor , 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 123 Intake pipe, 124 Throttle valve, 124a Throttle position sensor, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 129 Ignition chamber, 130 Ignition plug, 131 Exhaust valve, 133 Exhaust pipe, 134 Purifier, 135a Air fuel ratio sensor, 135b Oxygen sensor, 136 PM filter, 138 Differential pressure sensor, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 148 Air flow meter 138a differential pressure pipe, 138b sensor unit, 149 temperature sensor, 160 EGR device, 162 EGR tube, 163 EGR valve, 164 EGR motor, 165 EGR valve opening sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (8)

エンジンと、
前記エンジンの排気管に取り付けられた差圧パイプを有する差圧センサと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記差圧センサにより検出される検出差圧の脈動幅が所定幅未満であるときに、前記差圧パイプが閉塞していると推定する、
エンジン装置。 With the engine
A differential pressure sensor having a differential pressure pipe attached to the exhaust pipe of the engine,
The control device that controls the engine and
It is an engine device equipped with
The control device estimates that the differential pressure pipe is blocked when the pulsation width of the detected differential pressure detected by the differential pressure sensor is less than a predetermined width.
Engine device. 請求項１記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記差圧パイプが閉塞していると推定したときには、前記検出差圧の脈動幅が小さいほど長くなるように前記検出差圧の応答遅れ時間を推定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 1.
When the control device estimates that the differential pressure pipe is blocked, the control device estimates the response delay time of the detected differential pressure so that the smaller the pulsating width of the detected differential pressure, the longer the response delay time.
Engine device. 請求項１または２記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記差圧パイプが閉塞していると推定したときには、前記エンジンが定常状態であるとの判定を、前記応答遅れ時間だけ遅らせる、
エンジン装置。 The engine device according to claim 1 or 2.
When the control device estimates that the differential pressure pipe is blocked, the control device delays the determination that the engine is in a steady state by the response delay time.
Engine device. 請求項３記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記差圧パイプが閉塞していると推定したときには、前記エンジンの吸入空気量の単位時間当たりの変化量が所定変化量以下である空気量条件が前記応答遅れ時間に亘って継続して成立したときに、前記エンジンが定常状態であると判定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 3.
When the control device estimates that the differential pressure pipe is blocked, the air amount condition in which the amount of change in the intake air amount of the engine per unit time is equal to or less than the predetermined amount of change is over the response delay time. When it is continuously established, it is determined that the engine is in a steady state.
Engine device. 請求項３または４記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンが定常状態であると判定したときには、前記検出差圧に緩変化処理を施して得られる処理後差圧、または、前記検出差圧の脈動の一周期の平均値として得られる平均差圧、が大きいほど大きくなるように、前記エンジンの背圧の基準値に対する上昇量である背圧上昇量を推定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 3 or 4.
When the control device determines that the engine is in a steady state, the detected differential pressure is subjected to a slow change process to obtain a post-process differential pressure, or an average value of one cycle of the pulsation of the detected differential pressure. The amount of increase in back pressure, which is the amount of increase in the back pressure of the engine with respect to the reference value, is estimated so that the larger the average differential pressure obtained, the larger the amount.
Engine device. 請求項５記載のエンジン装置であって、
前記エンジンは、前記エンジンの排気を吸気に環流させる排気還流管と、前記排気還流管に取り付けられた排気管流バルブとを有する排気還流装置を備え、
前記制御装置は、前記エンジンが定常状態であると判定したときには、前記背圧上昇量が大きいほど前記排気還流バルブの開度が小さくなるように前記排気還流バルブを制御する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 5.
The engine includes an exhaust recirculation device having an exhaust recirculation pipe for circulating the exhaust of the engine to intake air and an exhaust pipe flow valve attached to the exhaust recirculation pipe.
When the control device determines that the engine is in a steady state, the control device controls the exhaust recirculation valve so that the larger the back pressure increase amount, the smaller the opening degree of the exhaust recirculation valve.
Engine device. 請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンが過渡状態であると判定したときには、前記応答遅れ時間が長いほど大きくなるように補正値を設定し、前記検出差圧に緩変化処理を施して得られる処理後差圧、または、前記検出差圧の脈動の一周期の平均値として得られる平均差圧、と前記補正値とを用いて、前記エンジンの背圧を推定する、
エンジン装置。 The engine device according to any one of claims 1 to 6.
When the control device determines that the engine is in a transient state, it sets a correction value so that the longer the response delay time is, the larger the correction value is, and the post-processing difference obtained by subjecting the detected differential pressure to a slow change process. The back pressure of the engine is estimated using the pressure or the average differential pressure obtained as the average value of one cycle of the pulsation of the detected differential pressure and the correction value.
Engine device. 請求項７記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンが過渡状態であると判定したときには、前記エンジンの背圧が所定背圧よりも大きいときに、前記エンジンの背圧が前記所定背圧以下のときに比して、前記エンジンの出力を制限する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 7.
When the control device determines that the engine is in a transient state, when the back pressure of the engine is larger than the predetermined back pressure, the back pressure of the engine is equal to or less than the predetermined back pressure. Limit the output of the engine,
Engine device.
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