JP2020523514A - Variable mode valve drive system - Google Patents

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Abstract

可変モードバルブ駆動システムは、エンジンバルブ駆動、シリンダー停止、補助ブレーキの分野に属する。排気ブレーキカム、排気駆動カム、吸気駆動カム、および吸気ブレーキカムが含まれ、各カムはプッシュロッド、ロッカーアームなどを介してバルブを駆動する。排気ブレーキ支点コンポーネント、排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、および各カムと対応するバルブコンポーネントの間、または各カムと対応するバルブブリッジコンポーネントの間に配置された吸気ブレーキ支点コンポーネントも含まれる。各支点の状態を制御することにより、４ストロークドライブ、２ストロークブレーキ、およびシリンダー停止モードが実現し、低燃費、低排出、効率的なブレーキの目標を達成し、コンパクトな構造、高い信頼性、および低コストを有する。【選択図】図１The variable mode valve drive system belongs to the fields of engine valve drive, cylinder stop, and auxiliary brake. An exhaust brake cam, an exhaust drive cam, an intake drive cam, and an intake brake cam are included, and each cam drives a valve via a push rod, a rocker arm, or the like. Also included are an exhaust brake fulcrum component, an exhaust drive fulcrum component, an intake drive fulcrum component, and an intake brake fulcrum component located between each cam and corresponding valve component or between each cam and corresponding valve bridge component. By controlling the state of each fulcrum, 4-stroke drive, 2-stroke brake, and cylinder stop mode are realized, achieving the goals of low fuel consumption, low emissions and efficient braking, compact structure, high reliability, And have a low cost. [Selection diagram] Figure 1

Description

本発明は、可変モードバルブ駆動システムに関し、エンジンバルブ駆動、シリンダー停止、および補助ブレーキの分野に属する。 The present invention relates to variable mode valve drive systems and is in the field of engine valve drive, cylinder stop, and auxiliary brake.

エンジン数の急速な増加に伴い、エネルギーと環境の問題は、中国の持続可能な発展を制限する主要な問題の１つになっている。 エンジンの燃費と排出を低減する、シリンダーを停止化技術は大きな注目を集めている。 研究により、シリンダーを停止するときに吸気バルブと排気バルブを完全に閉じると、ポンピング損失が効果的に減少し、燃料消費と排出を削減するシリンダー停止技術の能力が向上することがわかっている。 With the rapid increase in the number of engines, energy and environmental issues have become one of the major issues limiting China's sustainable development. Cylinder stop technology, which reduces engine fuel consumption and emissions, has received a great deal of attention. Studies have shown that fully closing the intake and exhaust valves when stopping the cylinder effectively reduces pumping losses and improves the ability of the cylinder stop technology to reduce fuel consumption and emissions.

車両の安全性はますます注目されており、ますます多くの国が補助ブレーキシステムを車両に必要なアクセサリーの１つとして挙げている。しかし、現在の補助ブレーキシステムのほとんどには、ブレーキ部品が長時間にわたって過熱しやすい、ブレーキ効率が急速に低下する、制御可能なブレーキ効率が低い、ブレーキするとき、車両は逸脱しやすい、およびブレーキシステムが車両スペースを占有するという問題がある。現在のエンジンアシストブレーキテクノロジーでは、減圧アシストブレーキテクノロジーが最高のブレーキ効果を発揮する、これは、吸気バルブと排気バルブの一定の動作に基づいている。減圧ブレーキ効果を得るために、圧縮の上死点近くの小さな開口部で排気バルブまたは減圧バルブを開き、エンジンは、クランクシャフト角度７５０°ごとにブレーキサイクルを実現し、４ストロークブレーキに属するが、そのブレーキ効果は、高負荷ブレーキのもとで車両の要件を満たすことができない。 Vehicle safety is gaining more and more attention and more and more countries have listed auxiliary braking systems as one of the necessary accessories for vehicles. However, most of today's auxiliary braking systems tend to overheat the braking components for a long time, the braking efficiency drops rapidly, the controllable braking efficiency is low, the vehicle is prone to deviation when braking, and the braking The problem is that the system takes up vehicle space. With current engine-assisted braking technology, decompression-assisted braking technology has the best braking effect, which is based on the constant movement of the intake and exhaust valves. In order to obtain the decompression braking effect, the exhaust valve or decompression valve is opened with a small opening near the top dead center of the compression, and the engine realizes a brake cycle every 750° of the crankshaft, and belongs to the 4-stroke brake. Its braking effect cannot meet the requirements of the vehicle under high load braking.

現在、エンジンのダウンサイズとダウンスピードは、省エネと排出削減の認識された開発傾向になっているエンジンがブレーキをかけている間、シリンダーのボアが小さく、スピードが遅いほど、ブレーキ効果が悪化する。したがって、２ストロークブレーキモードを実現することが不可欠である。２ストロークブレーキを達成するための鍵は、エンジンの４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードを柔軟に切り替えるバルブ駆動システムを設計することである。 Currently, engine downsizing and downspeed are becoming a recognized development trend of energy saving and emission reduction. While the engine is braking, the smaller the cylinder bore and the slower the speed, the worse the braking effect becomes. .. Therefore, it is essential to realize the two-stroke brake mode. The key to achieving two-stroke braking is to design a valve drive system that flexibly switches between the four-stroke and two-stroke braking modes of the engine.

既存の実用的な可変バルブ駆動システムは、主に４ストローク駆動モードエンジンで使用されるため、可変モードエンジンの要件を満たすことができません、したがって、コンパクトな構造、高い信頼性、低コスト、および可変モードエンジンの要件を満たすバルブ駆動システムを開発することが不可欠である。４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードでは、エンジンの４ストローク駆動モードと２ストロークブレーキモードでは、吸気／排気バルブの開周波数、開タイミング、開期間が大きく異なるため、で、可変モードのバルブ駆動システムの開発が非常に難しくなる。ジェイコブス社は、エンジンの４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードの柔軟な切り替えを実現するＨＰＤメカニズムを提案した。同社によれば（ＳＡＥ ２０１６−０１−８０６１）、ＨＰＤメカニズムには重大なリークなどの問題があり、６シリンダーエンジンの場合、５制御バルブを使用して２段ブレーキを実現する（３シリンダーブレーキまたは６シリンダーブレーキ）。さらに、この機構には、スイングアームに取り付けられた駆動およびブレーキ調整機構に起因する多数の可動部品や大きな質量などの問題もある。これはバルブ駆動システムに役立たず低エネルギー消費を実現する。さらに、ロッカーアームの運動慣性が大きく、システムコンポーネントの接触部分が簡単に損傷する。この機構の駆動油は、ロッカーアームの固定アームであるシャフト内部からロッカーアームの可動アームに導かれ駆動およびブレーキ調整機構を調整するが、オイル回路は比較的複雑であり、加工は容易ではない。したがって、コンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリークなどを備えた可変モードバルブ駆動システムを設計する必要があり、４ストローク駆動モードと２ストロークブレーキモードを実現でき、両方のモードでシリンダー停止機能を実現できる。 Existing practical variable valve drive system can not meet the requirement of variable mode engine mainly because it is used in 4-stroke drive mode engine, therefore, compact structure, high reliability, low cost, and variable It is essential to develop a valve drive system that meets the requirements of a modal engine. In the 4-stroke drive mode and the 2-stroke brake mode, the open frequency, the open timing, and the open period of the intake/exhaust valve are greatly different between the engine 4-stroke drive mode and the 2-stroke brake mode. Development becomes very difficult. Jacobs has proposed an HPD mechanism that allows flexible switching between 4-stroke drive mode and 2-stroke brake mode of the engine. According to the company (SAE 2016-01-8061), the HPD mechanism has serious problems such as leaks, and in the case of a 6-cylinder engine, a 5-stage control valve is used to realize a 2-stage brake (3-cylinder brake or 6 cylinder brake). In addition, this mechanism also suffers from a large number of moving parts and large mass due to the drive and brake adjustment mechanism attached to the swing arm. This does not help the valve drive system and realizes low energy consumption. In addition, the rocker arm has high motion inertia, which easily damages the contact parts of the system components. The drive oil of this mechanism is guided from the inside of the shaft, which is the fixed arm of the rocker arm, to the movable arm of the rocker arm to adjust the drive and brake adjustment mechanism, but the oil circuit is relatively complicated and processing is not easy. Therefore, it is necessary to design a variable mode valve drive system with a compact structure, high reliability, low cost, low energy consumption, zero leakage, etc., which can realize 4-stroke drive mode and 2-stroke brake mode. The cylinder stop function can be realized with.

本発明の目的は、以下を達成することである：（ａ）エンジンの低燃費、低排出、および効率的なブレーキ操作を実現するために、バルブ駆動システムは４ストローク駆動モード、２ストロークブレーキモード、およびシリンダーの非アクティブ化を実装する必要がある。（ｂ）市場の需要を満たすために、バルブ駆動システムは、コンパクトな構造、信頼性の高い操作、低コスト、低エネルギー消費、漏れゼロなどを達成するために必要である。（ｃ）適用範囲を拡大するには、モデルごとに異なる配置を提供する必要がある；エンジンのパフォーマンスをさらに向上させるには、システムが既存の可変バルブ機構と容易に互換性がある必要がある。（ｄ）システムのコストを削減するには、制御バルブの数を減らす必要がある。（ｅ）部品の汎用性と交換可能性を改善するために、各コンポーネントは標準部品を採用するか、独立したモジュールとして設計する必要がある。 An object of the present invention is to achieve the following: (a) The valve drive system has a four-stroke drive mode and a two-stroke brake mode in order to achieve low fuel consumption, low emissions, and efficient brake operation of the engine. , And cylinder deactivation must be implemented. (B) To meet the market demand, valve drive system is needed to achieve compact structure, reliable operation, low cost, low energy consumption, zero leakage and so on. (C) To extend coverage, different models need to be provided with different arrangements; to further improve engine performance, the system must be easily compatible with existing variable valve mechanisms .. (D) To reduce the system cost, it is necessary to reduce the number of control valves. (E) In order to improve the versatility and interchangeability of parts, it is necessary that each component adopt standard parts or be designed as independent modules.

本発明によって採用される技術スキームは次のとおりである：１種の可変モードバルブ駆動システムには、吸気バルブコンポーネントと排気バルブコンポーネントが含まれ、また、カムシャフトに配置されたカム、固定部に取り付けられた二つの駆動支点コンポーネントと二つのブレーキ支点コンポーネント、プッシュロッド、ロッカーアーム、およびロッカーアームリセット機構も含まれま；カムは、排気ブレーキカム、排気駆動カム、吸気駆動カム、および吸気ブレーキカムを含む。駆動支点コンポーネントは、排気駆動支点コンポーネントおよび摂取駆動の支点コンポーネント、ブレーキ支点コンポーネントは、排気ブレーキ支点コンポーネントおよび吸気ブレーキ支点コンポーネントを含み、プッシュロッドは、排気ブレーキプッシュロッド、および排気駆動プッシュロッドを含む、吸気駆動プッシュロッドおよび吸気ブレーキプッシュロッド、ロッカーアームは、排気ブレーキロッカーアームおよび排気駆動ロッカーを含む、排気駆動のロッカーアーム、吸気駆動ロッカーアーム、吸気ブレーキロッカーアーム、およびロッカーアームリセット機構は、排気ブレーキロッカーアームリセット機構および吸気ブレーキロッカーアームリセット機構を含む；排気ブレーキカムは、排気ブレーキプッシュロッドおよび排気ブレーキロッカーアームを使用する、排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ駆動ブロックを介して駆動し、または、バルブブリッジコンポーネントを通して排気バルブコンポーネントを駆動し、排気ブレーキ支点コンポーネントは、排気ブレーキカムと排気バルブコンポーネントとの間の任意のつの接触端の間に対応して配置される、または、排気ブレーキカムとバルブブリッジコンポーネントの間のつの接触端の間；排気駆動カムは、排気駆動プッシュロッドと排気駆動ロッカーアームを使用し、排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ駆動ブロックを介して駆動し、または、バルブブリッジコンポーネントを通して排気バルブコンポーネントを駆動し、排気駆動支点コンポーネントは、排気駆動カムと排気バルブコンポーネントとの間の任意のつの接触端の間に対応して配置される、 または、排気駆動カムとバルブブリッジコンポーネントの間のつの接触端の間；吸気駆動カムは、吸気駆動プッシュロッドおよび吸気駆動ロッカーアームを使用する、吸気バルブコンポーネントを直接またはバルブ駆動ブロックを介して駆動し、または、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動し、吸気駆動支点コンポーネントは、吸気駆動カムと吸気バルブコンポーネントとの間の任意のつの接触端の間に対応して配置され、または、吸気駆動カムとバルブブリッジコンポーネントの間のつの接触端の間；吸気ブレーキカムは、吸気ブレーキプッシュロッドおよび吸気ブレーキロッカーアームを使用する、吸気バルブコンポーネントを直接またはバルブ駆動ブロックを介して駆動し、または、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動し、吸気ブレーキ支点コンポーネントは、吸気ブレーキカムと吸気バルブコンポーネントとの間の任意のつの接触端の間に対応して配置され、または、吸気ブレーキカムとバルブブリッジコンポーネントの間のつの接触端の間、駆動モードでは、作動シリンダの排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネントが動作し、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントが無効となる；ブレーキモードでは、作動シリンダの排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネントが無効になり、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントが作動する；駆動またはブレーキモードでは、作動シリンダの排気駆動を停止する支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、排気ブレーキ支点コンポーネント、および吸気ブレーキ支点コンポーネントが無効となる。 The technical scheme adopted by the present invention is as follows: One kind of variable mode valve drive system includes an intake valve component and an exhaust valve component, and a cam arranged on the camshaft, a fixed part. Also includes two drive fulcrum components and two brake fulcrum components mounted, push rod, rocker arm, and rocker arm reset mechanism; cams are exhaust brake cam, exhaust drive cam, intake drive cam, and intake brake cam including. The drive fulcrum component includes an exhaust drive fulcrum component and an intake drive fulcrum component, the brake fulcrum component includes an exhaust brake fulcrum component and an intake brake fulcrum component, and the push rod includes an exhaust brake push rod and an exhaust drive push rod. Intake drive push rod and intake brake push rod, rocker arm includes exhaust brake rocker arm and exhaust drive rocker, exhaust drive rocker arm, intake drive rocker arm, intake brake rocker arm, and rocker arm reset mechanism, exhaust brake Rocker arm reset mechanism and intake brake rocker arm reset mechanism are included; exhaust brake cams drive exhaust valve components using exhaust brake push rods and exhaust brake rocker arms, directly or through valve drive blocks, or valves. Driving the exhaust valve component through the bridge component, the exhaust brake fulcrum component is correspondingly arranged between any two contact ends between the exhaust brake cam and the exhaust valve component, or the exhaust brake cam and the valve bridge. Between two contact ends between components; exhaust drive cam uses exhaust drive pushrod and exhaust drive rocker arm to drive exhaust valve component directly or through valve drive block, or exhaust through valve bridge component. Driving the valve component, the exhaust drive fulcrum component is correspondingly arranged between any one contact end between the exhaust drive cam and the exhaust valve component, or between the exhaust drive cam and the valve bridge component. Between two contact ends; intake drive cam uses intake drive push rod and intake drive rocker arm to drive intake valve component directly or through valve drive block, or intake valve component through valve bridge component The intake drive fulcrum component is correspondingly arranged between any one contact end between the intake drive cam and the intake valve component, or one contact end between the intake drive cam and the valve bridge component. In between; the intake brake cam directly connects to the intake valve component using the intake brake push rod and intake brake rocker arm. Drive through the valve drive block, or drive the intake valve component through the valve bridge component, and the intake brake fulcrum component is between any two contact ends between the intake brake cam and the intake valve component. In drive mode, the exhaust drive fulcrum component and the intake drive fulcrum component of the working cylinder operate and the exhaust brake fulcrum component and the intake air intake component operate in corresponding drive positions or between the two contact ends between the intake brake cam and the valve bridge component. Brake fulcrum component is disabled; in brake mode, the exhaust drive fulcrum component and intake drive fulcrum component of the working cylinder are disabled; exhaust brake fulcrum component and intake brake fulcrum component are active; working cylinder in drive or brake mode The fulcrum component that stops the exhaust drive, the intake drive fulcrum component, the exhaust brake fulcrum component, and the intake brake fulcrum component become invalid.

駆動支点コンポーネントは、少なくとも、最初の駆動ピストン、番目の駆動ピストン、ロックブロック、駆動ロックスプリング、および駆動リセットバネを含む；固定部材には、取り付け穴と駆動制御オイル回路が設けられ；最初の駆動ピストンおよび番目の駆動ピストンが入れ子になった後、それらは固定部材に設置される；駆動リセットバネは、最初の駆動ピストンと番目の駆動ピストンとの間に設けられている；最初の駆動ピストンおよび番目の駆動ピストンでは、入れ子に横穴が設けられ、横穴にはロックブロックおよび 駆動ロックスプリングが設けられている、ネスターには、油穴とロック溝またはロック穴が設けられており、駆動制御オイル回路は、油穴を介してロック溝またはロック穴に接続されている；駆動制御オイル回路が高圧油である場合、最初の駆動ピストンと番目の駆動ピストンがロックされず、駆動支点コンポーネントが失效する；駆動制御オイル回路が低圧オイルの場合、最初の駆動ピストンと番目の駆動ピストンはロックブロックによってロックされ、駆動支点コンポーネントが作動する；または、駆動支点コンポーネントは、支点コンポーネントブッシングを駆動する、油圧クリアランス調整コンポーネント、または支点コンポーネントブッシングを駆動すると油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。 The drive fulcrum component includes at least a first drive piston, a second drive piston, a lock block, a drive lock spring, and a drive reset spring; the fixing member is provided with a mounting hole and a drive control oil circuit; After the piston and the th drive piston are nested, they are installed on the fixed member; the drive reset spring is provided between the first drive piston and the th drive piston; the first drive piston and the th drive piston The second drive piston has a lateral hole in the insert, the lateral hole is provided with a lock block and a drive lock spring, the nester is provided with an oil hole and a lock groove or lock hole, and the drive control oil circuit Is connected to the lock groove or hole through an oil hole; when the drive control oil circuit is high pressure oil, the first drive piston and the second drive piston are not locked and the drive fulcrum component is disabled; If the drive control oil circuit is low pressure oil, the first drive piston and the second drive piston are locked by the lock block and the drive fulcrum component is activated; or the drive fulcrum component drives the fulcrum component bushing, hydraulic clearance adjustment It further includes a combined structure of the hydraulic clearance adjustment component when the component or the fulcrum component bushing is driven.

ブレーキ支点コンポーネントは、最初のブレーキ支点コンポーネントを使用する；最初のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも最初のブレーキピストン、番目のブレーキピストン、最初のロックブロック、番目のロックブロック、ブレーキロックスプリング、およびブレーキリターンスプリングを含む；固定部材には、取り付け穴とブレーキ制御オイル回路が設けられ；最初のブレーキピストンと番目のブレーキピストンが入れ子になった後、固定部品に取り付けられ、最初のブレーキピストンと番目のブレーキピストンの間には、ブレーキリセットスプリングが設けられ、最初のブレーキピストンと番目のブレーキピストンの間にはガイド機構が設けられている；最初のブレーキピストンおよび番目のブレーキピストンでは、ネストされた者の横方向の穴には、最初のブレーキピストンとブレーキロックスプリングが設けられており、嵌合者には互いに接続されたロック穴とオイルホールがあり、ロック穴には二番目のロックブロックが設置され、オイルホールはブレーキ制御オイル路と接続されている；ブレーキ制御オイル回路が低圧オイルの場合、最初のブレーキピストンおよび番目のブレーキピストンはロックされません、最初のブレーキ支点コンポーネントが無効になる；ブレーキ制御オイル回路が高圧オイルの場合、最初のブレーキピストンと番目のブレーキピストンは番目のロックブロックによってロックされ、最初のブレーキ支点コンポーネントが作動する；または、最初のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキ支点コンポーネントブッシング、油圧クリアランス調整コンポーネント、またはブレーキ支点コンポーネントブッシングと油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。 The brake fulcrum component uses the first brake fulcrum component; the first brake fulcrum component is at least the first brake piston, the second brake piston, the first lock block, the second lock block, the brake lock spring, and the brake return spring. The fixing member is provided with a mounting hole and a brake control oil circuit; after the first brake piston and the second brake piston are nested, it is attached to the fixed part, and the first brake piston and the second brake piston are included. Between them, there is a brake reset spring, and there is a guide mechanism between the first brake piston and the second brake piston; on the first brake piston and the second brake piston, next to the nested person. The hole in the direction is provided with the first brake piston and brake lock spring, the mater has a lock hole and an oil hole connected to each other, and the lock hole has a second lock block installed, The oil hole is connected to the brake control oil path; if the brake control oil circuit is low pressure oil, the first brake piston and the second brake piston are not locked, the first brake fulcrum component is disabled; the brake control If the oil circuit is high pressure oil, the first brake piston and the second brake piston are locked by the second lock block and the first brake fulcrum component is activated; or the first brake fulcrum component is the brake fulcrum component bushing, hydraulic It further includes a clearance adjustment component or a combined structure of a brake fulcrum component bushing and a hydraulic clearance adjustment component.

ブレーキ支点コンポーネントは、番目のブレーキ支点コンポーネントを採用する；番目のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも最初の油圧ピストン、番目の油圧ピストン、ブレーキスプールバルブ本体、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング、ブレーキチェックバルブスプール、及びブレーキチェックバルブリターンスプリングを含む；固定部材には、取付穴、オイル回路を駆動する、圧力開放オイル回路、コントロールオイルオイル回路が設けられている；最初の油圧ピストンおよび番目の油圧ピストンは両方とも、固定部材または固定部材に固定して配置されたピストンブッシングに設置される、または、最初の油圧ピストンおよび番目の油圧ピストンが入れ子にされた後、固定部材または固定部材に固定されたピストンブッシングに設置される；最初の油圧ピストンと番目の油圧ピストンとの間の油室は、オイル回路を駆動するに接続されている；スプールバルブ本体は、固定部品または固定部品に固定配置されたスライドバルブブッシングに取り付けられ、ブレーキスライドバルブのリターンスプリングおよびブレーキチェックバルブスプールは、ブレーキスプールバルブ本体に取り付けられている、逆止弁の油入口側に形成された油室はコントロールオイルオイル回路に接続され、逆止弁の油出口側に形成された油室は一方向油キャビティである、一方向弁の油出口側のブレーキスプールバルブ本体には横方向の油穴があり、一方向油キャビティはブレーキスライドバルブのリターンスプリングの油室と連通していません、ブレーキスライドバルブのリターンスプリングのオイルチャンバーは、ドレンオイル通路に接続され；コントロールオイルオイル回路が低圧油の場合、オイル回路を駆動するはドレン油回路に接続され、コントロールオイルオイル回路と一方向油キャビティはいずれも詰まり、最初の油圧ピストンと番目の油圧ピストンの間の油圧油はオイル回路を駆動する、圧力開放オイル回路を通じて排出され、番目のブレーキ支点コンポーネントは失效した；コントロールオイルオイル回路が高圧油である場合、コントロールオイルオイル回路は、一方向油キャビティを介してオイル回路を駆動するに接続され、圧力開放オイル回路は遮断される、高圧油は、コントロールオイルオイル回路、一方向油キャビティ、およびオイル回路を駆動するを介して、最初の油圧ピストンと番目の油圧ピストンの間の油室に入る、番目のブレーキ支点コンポーネントは動作する。 The brake fulcrum component adopts a second brake fulcrum component; the second brake fulcrum component includes at least a first hydraulic piston, a second hydraulic piston, a brake spool valve body, a brake slide valve return spring, a brake check valve spool, and Brake check valve including return spring; fixing member is provided with mounting hole, oil circuit for driving oil circuit, pressure release oil circuit, control oil oil circuit; both first hydraulic piston and second hydraulic piston Installed on a fixed member or a piston bushing fixedly mounted on a fixed member, or on a fixed member or a piston bushing fixed to a fixed member after the first hydraulic piston and the second hydraulic piston are nested The oil chamber between the first hydraulic piston and the second hydraulic piston is connected to drive the oil circuit; the spool valve body is mounted on a fixed part or on a slide valve bushing fixedly arranged on the fixed part. The return spring of the brake slide valve and the brake check valve spool are attached to the brake spool valve body.The oil chamber formed on the oil inlet side of the check valve is connected to the control oil oil circuit and the check valve is connected. The oil chamber formed on the oil outlet side of the valve is a one-way oil cavity.There is a lateral oil hole in the brake spool valve body on the oil outlet side of the one-way valve. Not communicating with the return spring oil chamber, the brake slide valve return spring oil chamber is connected to the drain oil passage; if the control oil oil circuit is low pressure oil, drive the oil circuit to the drain oil circuit. Connected, the control oil oil circuit and the one-way oil cavity are both blocked, the hydraulic oil between the first hydraulic piston and the second hydraulic piston drives the oil circuit, is drained through the pressure relief oil circuit, the second brake fulcrum The component has expired; if the control oil oil circuit is high pressure oil, the control oil oil circuit is connected to drive the oil circuit through the one-way oil cavity, the pressure release oil circuit is cut off, the high pressure oil is First oil pressure piston and second oil through the control oil oil circuit, one-way oil cavity, and driving oil circuit The second brake fulcrum component, which enters the oil chamber between the pressure pistons, is activated.

ロッカーアームがバルブコンポーネントを直接駆動すると、バルブコンポーネントは、バルブ駆動入力端とバルブブレーキ入力端を含む；駆動ロッカーアームはバルブ駆動入力端と接触しており、ブレーキロッカーアームはバルブブレーキ入力端と接触している。 When the rocker arm directly drives the valve component, the valve component includes a valve drive input end and a valve brake input end; the drive rocker arm is in contact with the valve drive input end, and the brake rocker arm is in contact with the valve brake input end. doing.

バルブ伝達ブロックには、駆動入力端、ブレーキ入力端、および出力端が含まれ；駆動ロッカーアームは駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは駆動入力端に接触し、出力端はバルブコンポーネントを駆動する。 The valve transmission block includes a drive input end, a brake input end, and an output end; the drive rocker arm contacts the drive input end, the brake rocker arm contacts the drive input end, and the output end drives the valve component. To do.

排気ゲートコンポーネントは、最初の排気バルブコンポーネントと番目の排気バルブコンポーネントとをさらに含むか、または、最初の吸気バルブコンポーネントと最初の吸気バルブコンポーネントとをさらに含む、バルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジコンポーネント、番目のバルブブリッジコンポーネント、または番目のバルブブリッジコンポーネントを使用する；最初のバルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジおよび最初の伝達ロッドを含む、最初のバルブブリッジは、ボスを介して最初の伝達ロッドを駆動し、最初のバルブブリッジは、最初の駆動入力端および最初のバルブブリッジ出力端を含む、最初の伝達ロッドは、最初のブレーキ入力端および最初の伝達ロッドの出力端を含む；番目のバルブブリッジコンポーネントは、番目のバルブブリッジおよびロッカーリセットメカニズムを駆動するを含む、番目のバルブブリッジは、番目のブレーキ入力端、番目の駆動入力端、番目のバルブブリッジ最初の出力端、および番目のバルブブリッジ番目の出力端を含む；番目のバルブブリッジコンポーネントは、番目のバルブブリッジと番目の伝達ロッドとを含む、番目のバルブブリッジは、ヒンジとボスを介して番目の伝達ロッドを駆動し、番目のバルブブリッジは、番目の駆動入力端および番目のバルブブリッジ出力端を含む、番目の伝達ロッドは、番目のブレーキ入力端および番目の伝達ロッドの出力端を含む；排気側または吸気側については、最初のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは最初の駆動入力端と接触している、ブレーキロッカーアームは最初のブレーキ入力端に接触しており、最初のバルブブリッジ出力端および最初の伝達ロッドの出力端はそれぞれ二つのバルブコンポーネントに接触し；排気側または吸気側には、番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは番目の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは番目のブレーキ入力端に接触し、番目のバルブブリッジの最初の出力端および番目のバルブブリッジの番目の出力端は、二つのバルブ構成要素とそれぞれ接触している；排気側または吸気側には、番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは番目の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは番目のブレーキ入力端に接触し、番目のバルブブリッジ 出力端および番目の伝達ロッド出力端は、それぞれ二つのバルブコンポーネントと接触している。 The exhaust gate component further includes a first exhaust valve component and a second exhaust valve component, or further includes a first intake valve component and a first intake valve component, the valve bridge component being the first valve bridge component. , The second valve bridge component, or the second valve bridge component is used; the first valve bridge component includes the first valve bridge and the first transmission rod, the first valve bridge is the first transmission rod through the boss. The first valve bridge includes the first drive input end and the first valve bridge output end; the first transmission rod includes the first brake input end and the first transmission rod output end; the second valve The bridge component includes driving the th valve bridge and the rocker reset mechanism, the th valve bridge is the th brake input end, the th drive input end, the th valve bridge first output end, and the th valve bridge. A second valve bridge component includes a second valve bridge and a second transmission rod, a second valve bridge drives a second transmission rod through a hinge and a boss, and a second valve The bridge includes the th drive input end and the th valve bridge output end, the th transmission rod includes the th brake input end and the th transmission rod output end; for the exhaust side or the intake side, the first A valve bridge component is used, the drive rocker arm is in contact with the first drive input end, the brake rocker arm is in contact with the first brake input end, the output of the first valve bridge output end and the first transmission rod Each end contacts two valve components; on the exhaust or intake side, the second valve bridge component is used, the drive rocker arm contacts the second drive input end, and the brake rocker arm contacts the second brake input end. The first output end of the second valve bridge and the second output end of the second valve bridge are in contact with the two valve components respectively; on the exhaust side or on the intake side, the second valve bridge component , The drive rocker arm contacts the th drive input end, the brake rocker arm contacts the th brake input end, the th valve bridge The output end and the th transmission rod output end are respectively in contact with two valve components.

カムとバルブコンポーネントの間の任意の二つの接触端の間に可変バルブ機構が提供される。カムシャフトの位相調整機構がカムシャフトにある。 A variable valve mechanism is provided between any two contact ends between the cam and the valve component. The camshaft has a phase adjusting mechanism for the camshaft.

本発明の有益な効果は次のとおりである：この可変モードバルブ駆動システムは、主に排気ブレーキカム、排気ドライブカム、吸気ドライブカム、および吸気ブレーキカムを含み、各カムはプッシュロッドとロッカーアームを介してバルブを駆動する。 また、排気ブレーキ支点コンポーネント、排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、および各カムと対応するバルブコンポーネントの間、または各カムと対応するバルブブリッジコンポーネントの間に配置された吸気ブレーキ支点コンポーネントも含まれる。（ａ）各支点の状態を制御することにより、４ストローク駆動モード、２ストロークブレーキモード、シリンダーの非アクティブ化などのさまざまな動作モードを実現して、低燃費、低排出、エンジンの効率的なブレーキの目標を達成できる。（ｂ）駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントの両方が固定部品に取り付けられ、動的シールは従来のプランジャーとペアシールを採用し、静的シールは従来のシールと漏れゼロを保証するだけでなく低コストのその他のシール方法を採用している。２番目のブレーキ支点コンポーネントを使用すると、バルブ駆動システムの可動部の数が少なく、エネルギー消費が少なく、信頼性が高くなる。（ｃ）駆動支点コンポーネントは、エンジンの信頼性を向上させ、騒音を低減し、振動を低減するために、バルブクリアランスを自動的に補正し、衝撃を低減し、さまざまな部品の寿命を延ばすという特性を備えた油圧クリアランス調整機能を統合できる。（ｄ）機械式バルブ駆動方式を採用し、システムの信頼性が高く、各コンポーネントの統合設計が採用され、システム構造がコンパクトで、モデルごとにさまざまな配置が提供され、適用範囲が広い。可変バルブ機構が任意の２番目の接触端の間に配置され、カムシャフトの位相調整機構がカムシャフトに設けられ、各モードで可変バルブイベントを実現し、最終的にエンジンの運転およびブレーキ条件の全範囲でより多くの変更を実現する、優れた低燃費、低排出ガス、効率的なブレーキ効果。（ｅ）各コンポーネントは標準部品を採用するか、独立したモジュールとして設計され、たとえば、駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントは独立したテンプレートであるため、コンポーネントの汎用性と交換可能性が向上する。（ｆ）本発明の支点コンポーネントの配置位置は、本発明のオイル回路配置がコンパクトであり、処理の困難性を低減し、制御バルブの数を大幅に削減することを決定する。シリンダー停止モードがある場合、制御バルブを使用して吸気駆動支点ンポーネントと排気駆動支点ンポーネントを同時に制御でき、制御バルブは吸気ブレーキ支点ンポーネントと排気ブレーキ支点ンポーネントを同時に制御でき；シリンダー停止モードがない場合、単一の制御バルブを使用して、吸気駆動支点ンポーネントと排気駆動支点ンポーネント、吸気ブレーキ支点ンポーネント、排気ブレーキ支点ンポーネントを制御でき、制御バルブの数を減らすと、システムコストを削減できる。このシステムは、コンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、漏れゼロ、短期的に高い実用的可能性を備えており、優れたアプリケーションの見通しを持っている。 The beneficial effects of the present invention are as follows: This variable mode valve drive system mainly includes an exhaust brake cam, an exhaust drive cam, an intake drive cam, and an intake brake cam, each cam being a push rod and a rocker arm. Drive the valve through. It also includes an exhaust brake fulcrum component, an exhaust drive fulcrum component, an intake drive fulcrum component, and an intake brake fulcrum component located between each cam and corresponding valve component or between each cam and corresponding valve bridge component. .. (A) By controlling the state of each fulcrum, various operation modes such as 4-stroke drive mode, 2-stroke brake mode, and cylinder deactivation are realized, resulting in low fuel consumption, low emissions, and efficient engine operation. Achieve your braking goals. (B) Both drive fulcrum component and brake fulcrum component are attached to fixed parts, dynamic seal adopts traditional plunger and pair seal, static seal not only guarantees traditional seal and zero leakage but also low leakage. Other cost-effective sealing methods are used. The use of a second brake fulcrum component results in a valve drive system with a low number of moving parts, low energy consumption and high reliability. (C) Drive fulcrum components are designed to automatically correct valve clearances, reduce shocks, and extend the life of various components to improve engine reliability, reduce noise, and reduce vibration. The hydraulic clearance adjustment function with characteristics can be integrated. (D) Adopting mechanical valve drive system, system reliability is high, integrated design of each component is adopted, system structure is compact, various arrangements are provided for each model, and its application range is wide. A variable valve mechanism is placed between any second contact ends, and a camshaft phasing mechanism is provided on the camshaft to achieve a variable valve event in each mode, and ultimately the engine operating and braking conditions. Excellent fuel economy, low emissions, and efficient braking effects that make more changes in the entire range. (E) Each component adopts a standard part or is designed as an independent module. For example, since the drive fulcrum component and the brake fulcrum component are independent templates, the versatility and interchangeability of the components are improved. (F) The placement position of the fulcrum component of the present invention determines that the oil circuit arrangement of the present invention is compact, reduces processing difficulties and significantly reduces the number of control valves. If there is a cylinder stop mode, the control valve can be used to control the intake drive fulcrum component and the exhaust drive fulcrum component at the same time, and the control valve can control the intake brake fulcrum component and the exhaust brake fulcrum component at the same time; if there is no cylinder stop mode , A single control valve can be used to control the intake drive fulcrum component, the exhaust drive fulcrum component, the intake brake fulcrum component, the exhaust brake fulcrum component, and the system cost can be reduced by reducing the number of control valves. The system has a compact structure, high reliability, low cost, low energy consumption, zero leakage, high practical possibility in the short term, and has good application prospects.

可変モード弁駆動機構の概略図である。It is a schematic diagram of a variable mode valve drive mechanism. ロッカーアームがバルブを直接駆動するときのバルブヘッドの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a valve head when a rocker arm directly drives a valve. バルブ伝達ブロックの概略図である。It is a schematic diagram of a valve transmission block. 最初のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of an initial valve bridge component. ２番目のバルブブリッジの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a second valve bridge. ３番目のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a third valve bridge component. 駆動支点コンポーネントの最初のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a first scheme of a drive fulcrum component. 駆動支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a second scheme of a drive fulcrum component. 最初のブレーキ支点コンポーネントの最初のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a first scheme of a first brake fulcrum component. 最初のブレーキ支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a second scheme of the first brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの最初のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a first scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a second scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a third scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a fourth scheme of a second brake fulcrum component. 最初のブレーキ支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a third scheme of the first brake fulcrum component.

以下、添付図面を基に本発明の構造に対し更なる説明を行う。 Hereinafter, the structure of the present invention will be further described with reference to the accompanying drawings.

本発明は、可変モードバルブ駆動システムに関する。吸気バルブコンポーネントと排気バルブコンポーネントが含まれ、カムシャフト１に配置されたカム、固定部に取り付けられた２番目の駆動支点コンポーネント、２番目のブレーキ支点コンポーネント、プッシュロッド、ロッカーアーム、ロッカーも含まれるアームリセット機構を備える。カムは、排気ブレーキカム１０１、排気駆動カム１０２、吸気駆動カム１０３、および吸気ブレーキカム１０４を含む。駆動支点コンポーネントは、排気駆動支点コンポーネント２０１、吸気駆動支点コンポーネント２０２、およびブレーキ支点コンポーネントを含む、 それは、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２を含む、プッシュロッドは、排気ブレーキプッシュロッド４０１、排気駆動プッシュロッド４０２、吸気駆動プッシュロッド４０３、および吸気ブレーキプッシュロッド４０４を含む、ロッカーアームは、排気ブレーキロッカーアーム８０１、排気駆動のロッカーアーム８０２、吸気駆動のロッカーアーム８０３および吸気ブレーキロッカーアーム８０４を含む、ロッカーリセット機構は、排気ブレーキロッカーリセット機構７０１および吸気ブレーキロッカーアームリセット機構７０２を備える。排気ブレーキカム１０１は、排気バルブコンポーネントを直接または排気ブレーキプッシュロッド４０１および排気ブレーキロッカーアーム８０１を介してバルブ伝達ブロックを介して、またはバルブブリッジコンポーネントおよび排気ブレーキ支点を介して排気バルブコンポーネントを駆動する、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１は、排気ブレーキカム１０１と排気バルブコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間、または排気ブレーキカム１０１とバルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間に対応して配置される。排気駆動カム１０２は、排気バルブコンポーネントを直接または排気駆動プッシュロッド４０２および排気駆動ロッカーアーム８０２を介してバルブ伝達ブロックを介して、またはバルブブリッジコンポーネントを介して排気バルブコンポーネントを駆動する、排気駆動支点コンポーネント２０１は、排気駆動カム１０２と排気バルブコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間、または排気駆動カム１０２とバルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間に対応し、吸気駆動カム１０３は、吸気バルブコンポーネントを直接または吸気駆動プッシュロッド４０３および吸気駆動ロッカーアーム８０３を介してバルブ駆動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動する、吸気駆動支点コンポーネント２０２は、吸気駆動カム１０３と吸気弁コンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間、または吸気駆動カム１０３とバルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間にそれぞれ、吸気ブレーキカム１０４は、吸気バルブコンポーネントを直接または吸気ブレーキプッシュロッド４０４および吸気ブレーキロッカーアーム８０４を介してバルブ伝達ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動する、吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２は、吸気ブレーキカム１０４と吸気バルブコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間、または吸気ブレーキカム１０４とバルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２番目の接触端間にそれぞれ設ける。運転モードでは、作業シリンダの排気駆動支点コンポーネント２０１および吸気駆動支点コンポーネント２０２が作動し、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が失效する。ブレーキモードでは、作業シリンダの排気駆動支点コンポーネント２０１および吸気駆動支点コンポーネント２０２が失效し、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が機能する。駆動またはブレーキモードでは、停止したシリンダーの排気駆動支点コンポーネント２０１、吸気駆動支点コンポーネント２０２、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１、および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が失效する。図１は、可変モード弁駆動機構の実施形態である。 The present invention relates to variable mode valve drive systems. Includes intake valve component and exhaust valve component, including cam located on camshaft 1, second drive fulcrum component mounted on fixed part, second brake fulcrum component, push rod, rocker arm, rocker Equipped with an arm reset mechanism. The cams include an exhaust brake cam 101, an exhaust drive cam 102, an intake drive cam 103, and an intake brake cam 104. The drive fulcrum component includes an exhaust drive fulcrum component 201, an intake drive fulcrum component 202, and a brake fulcrum component, which includes an exhaust brake fulcrum component 301 and an intake brake fulcrum component 302, a push rod is an exhaust brake push rod 401, The rocker arm including the exhaust drive push rod 402, the intake drive push rod 403, and the intake brake push rod 404 includes an exhaust brake rocker arm 801, an exhaust drive rocker arm 802, an intake drive rocker arm 803, and an intake brake rocker arm 804. The rocker reset mechanism including the above includes an exhaust brake rocker reset mechanism 701 and an intake brake rocker arm reset mechanism 702. The exhaust brake cam 101 drives the exhaust valve component directly or via the valve transmission block via the exhaust brake push rod 401 and the exhaust brake rocker arm 801, or via the valve bridge component and the exhaust brake fulcrum. , The exhaust brake fulcrum component 301 is between any second contact end between the exhaust brake cam 101 and the exhaust valve component, or between any second contact end between the exhaust brake cam 101 and the valve bridge component. It is arranged corresponding to. The exhaust drive cam 102 drives the exhaust valve component directly or via the valve drive block via the exhaust drive pushrod 402 and the exhaust drive rocker arm 802, or via the valve bridge component, the exhaust drive fulcrum. The component 201 corresponds between any second contact end between the exhaust drive cam 102 and the exhaust valve component, or between any second contact end between the exhaust drive cam 102 and the valve bridge component, The intake drive cam 103 drives the intake valve component directly or via the intake drive pushrod 403 and the intake drive rocker arm 803 via the valve drive block, or drives the intake valve component via the valve bridge component. The drive fulcrum component 202 is respectively between any second contact end between the intake drive cam 103 and the intake valve component or between any second contact end between the intake drive cam 103 and the valve bridge component. The intake brake cam 104 drives the intake valve component directly or via the valve transmission block via the intake brake push rod 404 and the intake brake rocker arm 804, or drives the intake valve component via the valve bridge component, The intake brake fulcrum component 302 is between any second contact end between the intake brake cam 104 and the intake valve component, or between any second contact end between the intake brake cam 104 and the valve bridge component. Provide each. In the operation mode, the exhaust drive fulcrum component 201 and the intake drive fulcrum component 202 of the work cylinder are activated, and the exhaust brake fulcrum component 301 and the intake brake fulcrum component 302 are disabled. In the brake mode, the exhaust drive fulcrum component 201 and the intake drive fulcrum component 202 of the work cylinder are disabled, and the exhaust brake fulcrum component 301 and the intake brake fulcrum component 302 function. In the drive or brake mode, the exhaust drive fulcrum component 201, the intake drive fulcrum component 202, the exhaust brake fulcrum component 301, and the intake brake fulcrum component 302 of the stopped cylinder are disabled. FIG. 1 is an embodiment of a variable mode valve drive mechanism.

吸気側または排気側にバルブが１つしかない場合、ブレーキロッカーアームとドライブロッカーアームは、バルブコンポーネントを直接またはバルブ駆動ブロックを介して駆動する。 図２は、ロッカーがバルブを直接駆動するときのバルブヘッドの概略図である。このとき、バルブヘッドはバルブ駆動入力５１０１とバルブブレーキ入力端５１０２を含み；駆動ロッカーはバルブ駆動入力５１０１と接触し、ブレーキロッカーはバルブブレーキ入力端５１０２と接触している。図３は、バルブ伝達ブロックの概略図である。バルブ伝達ブロックには、駆動入力端５００１、ブレーキ入力端５００２、および出力端５００３が含まれ；駆動ロッカーアームは駆動入力端５００１に接触し、ブレーキロッカーアームはブレーキ入力端５００２に接触し、出力端５００３はバルブコンポーネントを駆動する。 If there is only one valve on the intake side or the exhaust side, the brake rocker arm and the drive rocker arm drive the valve components directly or via the valve drive block. FIG. 2 is a schematic diagram of the valve head when the rocker directly drives the valve. The valve head then includes a valve drive input 5101 and a valve brake input end 5102; the drive rocker is in contact with the valve drive input 5101 and the brake rocker is in contact with the valve brake input end 5102. FIG. 3 is a schematic diagram of the valve transmission block. The valve transmission block includes a drive input end 5001, a brake input end 5002, and an output end 5003; the drive rocker arm contacts the drive input end 5001, the brake rocker arm contacts the brake input end 5002, and the output end. 5003 drives valve components.

吸気側または排気側の複数のバルブの場合、ブレーキロッカーアームとドライブロッカーアームは、バルブブリッジコンポーネントを介してバルブコンポーネントを駆動する。例えば、排気バルブコンポーネントは、最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を含むことができ、または吸気バルブコンポーネントは、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を備える。バルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２、または３番目のバルブブリッジコンポーネントを使用する。図４は、最初のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は、ボスを介して最初の伝達ロッド５１２を駆動し、最初の駆動入力端５１１１と最初のバルブとを含む最初のバルブブリッジ５１１と最初の伝達ロッド５１２とを含む。最初のバルブブリッジの出力端５１１２、最初の伝達ロッド５１２は、最初のブレーキ入力端５１２１および最初の伝達ロッドの出力端５１２２を含む。図５は、２番目のバルブブリッジの概略図である。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は、２番目のバルブブリッジ５２１およびロッカーリセットメカニズムを駆動する５２２を含む。２番目のバルブブリッジ５２１は、２番目のブレーキ入力端５２１１、２番目の駆動入力端５２１２、および２番目のバルブブリッジ最初の出力端５２１３を含む、２番目のバルブブリッジの２番目の出力端５２１４を備える。図６は、３番目のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。３番目のバルブブリッジコンポーネントは、３番目のバルブブリッジ５３１および２番目の伝達ロッド５３２を含み、３番目のバルブブリッジ５３１は、ヒンジおよびボスを介して２番目の伝達ロッド５３２を駆動する、３番目のバルブブリッジ出力端５３１２および２番目の伝達ロッド５３２は、３番目のブレーキ入力端５３２１および２番目の伝達ロッドの出力端５３２２を含む。 In the case of multiple valves on the intake side or the exhaust side, the brake rocker arm and the drive rocker arm drive the valve component via the valve bridge component. For example, the exhaust valve component can include a first exhaust valve component 611 and a second exhaust valve component 612, or the intake valve component comprises a first intake valve component 621 and a second intake valve component 622. The valve bridge component uses the first valve bridge component 501, the second valve bridge component 502, or the third valve bridge component. FIG. 4 is a schematic diagram of the first valve bridge component. The first valve bridge component 501 drives a first transmission rod 512 via a boss and includes a first valve bridge 511 including a first drive input end 5111 and a first valve and a first transmission rod 512. The first valve bridge output 5112, the first transmission rod 512, includes a first brake input 5121 and a first transmission rod output 5122. FIG. 5 is a schematic diagram of a second valve bridge. The second valve bridge component 502 includes a second valve bridge 521 and 522 that drives a rocker reset mechanism. The second valve bridge 521 includes a second brake input 5211, a second drive input 5212, and a second valve bridge first output 5213, and a second valve bridge second output 5214. Equipped with. FIG. 6 is a schematic diagram of a third valve bridge component. The third valve bridge component includes a third valve bridge 531 and a second transmission rod 532. The third valve bridge 531 drives the second transmission rod 532 via a hinge and a boss. Valve bridge output 5312 and second transmission rod 532 include a third brake input 5321 and a second transmission rod output 5322.

排気側または吸気側には、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が使用され、駆動ロッカーアームは最初の駆動入力端５１１１と接触し、ブレーキロッカーアームは最初のブレーキ入力端５１２１と接触し、最初のバルブブリッジ出力端５１１２ そして、最初の伝達ロッド出力端５１２２は、それぞれ２番目のバルブコンポーネントと接触している。排気側または吸気側には、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が使用され、駆動ロッカーアームは２番目の駆動入力端５２１２に接触し、ブレーキロッカーアームは２番目のブレーキ入力端５２１１に接触し、２番目のバルブブリッジの２番目のバルブブリッジの最初の出力端５２１３および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端５２１４は、それぞれ２番目のバルブコンポーネントと接触している。排気側または吸気側には、３番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは３番目の駆動入力端５３１１に接触し、ブレーキロッカーアームは３番目のブレーキ入力端５３２１に接触し、３番目のバルブブリッジ出力端５３１２２番目の伝達ロッド出力端５３２２は、それぞれ２番目のバルブコンポーネントと接触している。 On the exhaust or intake side, a first valve bridge component 501 is used, the drive rocker arm contacts the first drive input end 5111, the brake rocker arm contacts the first brake input end 5121, and the first valve bridge Output end 5112 and the first transmission rod output end 5122 is in contact with the second valve component, respectively. On the exhaust side or the intake side, a second valve bridge component 502 is used, the drive rocker arm contacts the second drive input end 5212 and the brake rocker arm contacts the second brake input end 5211. The first valve output 5213 of the second valve bridge of the second valve bridge and the second output 5214 of the second valve bridge are each in contact with the second valve component. On the exhaust side or intake side, a third valve bridge component is used, the drive rocker arm contacts the third drive input end 5311, the brake rocker arm contacts the third brake input end 5321, and the third The valve bridge output 53122's transmission rod output 5322 is in contact with the respective second valve component.

最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントが使用される場合；駆動モードでは、２番目のバルブが同期して作動し、ブレーキモードでは、一方のバルブが作動し、他方のバルブが完全に閉じる。そのうち、２番目の伝達レバー５３２も増幅作用を有している、すなわち、３番目のブレーキ入力端５３２１の移動量が増幅されて２番目の伝達ロッドの出力端５３２２に出力される。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が使用される場合、２番目のバルブは、駆動モードおよびブレーキモードで同期して動作する。 If the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component is used; in drive mode the second valve operates synchronously, in brake mode one valve operates and the other valve is full. Close to. Among them, the second transmission lever 532 also has an amplifying effect, that is, the movement amount of the third brake input end 5321 is amplified and output to the output end 5322 of the second transmission rod. If the second valve bridge component 502 is used, the second valve operates synchronously in drive and brake modes.

可変バルブ機構は、カムとバルブコンポーネント間の任意の２番目の接触端の間に設定することもできる。また、カムシャフトの位相調整機構をカムシャフトに設定して、各モードで可変バルブイベントを実現でき、全範囲のエンジン駆動およびブレーキ条件で、より優れた低燃費、低排出ガス、高効率のブレーキ効果を実現する。 The variable valve mechanism can also be set between any second contact ends between the cam and the valve component. Also, by setting the camshaft phase adjustment mechanism on the camshaft, variable valve events can be realized in each mode, and better fuel efficiency, low exhaust gas, and highly efficient braking can be achieved under the entire range of engine drive and braking conditions. Realize the effect.

図７および図８は、それぞれ駆動支点コンポーネントの２番目の実施形態である。駆動支点コンポーネントは、少なくとも最初の駆動ピストン２１Ａ、２番目の駆動ピストン２１Ｂ、ロックブロック２２、駆動ロックスプリング２３、および駆動リセットバネ２４を含む。固定部材には、取付穴と駆動制御オイル回路９２が設けられている。最初の駆動ピストン２１Ａと２番目の駆動ピストン２１Ｂとが入れ子になった後、固定部材に取り付けられる。最初の駆動ピストン２１Ａと２番目の駆動ピストン２１Ｂとの間には、駆動リセットバネ２４が設けられている。最初の駆動ピストン２１ Ａと２番目の駆動ピストン２１ Ｂには、嵌合された者には横向き穴が設けられ、横方向穴にはロックブロック２２と 駆動ロックスプリング２３が設けられ、嵌合者には油孔とロック溝またはロック穴が設けられている。駆動制御オイル回路９２が高圧油である場合、最初の駆動ピストン２１Ａおよび２番目の駆動ピストン２１Ｂはロックされず、駆動支点コンポーネントは失效する。駆動制御オイル回路９２が低圧油である場合、最初の駆動ピストン２１Ａおよび２番目の駆動ピストン２１Ｂは、ロックブロック２２によりロックされ、駆動支点コンポーネントが作動する。または、駆動支点コンポーネントは、支点コンポーネントブッシングを駆動する２５、油圧クリアランス調整コンポーネント、または支点コンポーネントブッシングを駆動する２５と油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。 7 and 8 are each a second embodiment of a drive fulcrum component. The drive fulcrum component includes at least a first drive piston 21A, a second drive piston 21B, a lock block 22, a drive lock spring 23, and a drive reset spring 24. The fixing member is provided with a mounting hole and a drive control oil circuit 92. After the first drive piston 21A and the second drive piston 21B are nested, they are attached to the fixed member. A drive reset spring 24 is provided between the first drive piston 21A and the second drive piston 21B. The first drive piston 21 A and the second drive piston 21 B are provided with a lateral hole in the fitted person, and the lateral hole is provided with a lock block 22 and a drive lock spring 23. Has an oil hole and a lock groove or lock hole. If the drive control oil circuit 92 is high pressure oil, the first drive piston 21A and the second drive piston 21B are not locked and the drive fulcrum component is disabled. When the drive control oil circuit 92 is low pressure oil, the first drive piston 21A and the second drive piston 21B are locked by the lock block 22 and the drive fulcrum component is activated. Alternatively, the driving fulcrum component further includes a structure for driving the fulcrum component bushing 25, a hydraulic clearance adjusting component, or a combination of the fulcrum component bushing 25 and a hydraulic clearance adjusting component.

ブレーキ支点コンポーネントは、最初のブレーキ支点コンポーネントを使用する。図９および図１０は、それぞれ、最初のブレーキ支点コンポーネントの２番目の実施形態である。最初のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも最初のブレーキピストン３１Ａ、２番目のブレーキピストン３１Ｂ、最初のロックブロック３２Ａ、２番目のロックブロック３２Ｂ、ブレーキロックスプリング３３、およびブレーキリターンスプリング３４を含む。固定部材には、取付穴とブレーキ制御オイル回路９３が設けられている。最初のブレーキピストン３１Ａと２番目のブレーキピストン３１Ｂは、入れ子状に固定部材に組み付けられ、最初のブレーキピストン３１Ａと２番目のブレーキピストン３１Ｂとの間にブレーキリターンスプリング３４が設けられている。ピストン３１Ａと２番目のブレーキピストン３１Ｂとの間には、さらにガイド機構が設けられている。最初のブレーキピストン３１Ａおよび２番目のブレーキピストン３１Ｂは、入れ子の横穴に最初のロックブロック３２Ａおよびブレーキロックスプリング３３が設けられ、入れ子にロック穴が設けられている、油穴には、ロック穴内に２番目のロックブロック３２Ｂが設けられており、油穴はブレーキ制御オイル回路９３に接続されている。ブレーキ制御オイル回路９３が低圧オイルである場合、最初のブレーキピストン３１Ａおよび２番目のブレーキピストン３１Ｂはロックされず、最初のブレーキ支点コンポーネントは失效する。ブレーキ制御オイル回路９３が高圧油である場合、最初のブレーキピストン３１Ａおよび２番目のブレーキピストン３１Ｂは、２番目のロックブロック３２Ｂによりロックされ、最初のブレーキ支点コンポーネントが作動する。または、最初のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキ支点コンポーネントブッシング３５、液圧ラッシュ調整コンポーネント、またはブレーキ支点コンポーネントブッシング３５と液圧ラッシュ調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。 The brake fulcrum component uses the first brake fulcrum component. 9 and 10 are each a second embodiment of the first brake fulcrum component. The first brake fulcrum component includes at least a first brake piston 31A, a second brake piston 31B, a first lock block 32A, a second lock block 32B, a brake lock spring 33, and a brake return spring 34. The fixing member has a mounting hole and a brake control oil circuit 93. The first brake piston 31A and the second brake piston 31B are assembled in a fixed member in a nested manner, and a brake return spring 34 is provided between the first brake piston 31A and the second brake piston 31B. A guide mechanism is further provided between the piston 31A and the second brake piston 31B. The first brake piston 31A and the second brake piston 31B are provided with the first lock block 32A and the brake lock spring 33 in the lateral hole of the nest, and the lock hole is provided in the nest. The oil hole is provided in the lock hole. A second lock block 32B is provided, and the oil hole is connected to the brake control oil circuit 93. If the brake control oil circuit 93 is low pressure oil, the first brake piston 31A and the second brake piston 31B are not locked and the first brake fulcrum component is disabled. When the brake control oil circuit 93 is high pressure oil, the first brake piston 31A and the second brake piston 31B are locked by the second lock block 32B, and the first brake fulcrum component is activated. Alternatively, the first brake fulcrum component further includes a brake fulcrum component bushing 35, a hydraulic lash adjusting component, or a combined structure of the brake fulcrum component bushing 35 and a hydraulic lash adjusting component.

駆動支点コンポーネントまたは最初のブレーキ支点コンポーネントが油圧ギャップ調整コンポーネントを含む場合、固定部品９には間隙は送油オイル回路を調節する９６が設けられている。図８および図１０では、油圧クリアランス調整コンポーネントは、ＨＬＡ弁コア６１、ＨＬＡ一方向弁コア、ＨＬＡ単方向弁スプリング６３、ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー６４、ＨＬＡ弁コアリセットスプリング６５、およびＨＬＡ制限された位置６６を含む。ＨＬＡ一方向弁コア６２は、油圧クリアランス調整コンポーネントのオイルチャンバーをＨＬＡ低圧キャビティ６７とＨＬＡ高圧キャビティ６８に分割する。ＨＬＡ高圧キャビティ６８内の作動油は、最初の駆動ピストン２１Ａまたは最初のブレーキピストン３１Ａに対するＨＬＡ弁コア６１の位置を自動的に調整することにより、バルブクリアランス調整機能を実現する。図１５では、油圧クリアランス調整コンポーネントは、ＨＬＡ弁コア６１、ＨＬＡ一方向弁コア６２、ＨＬＡ単方向弁スプリング６３、ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー６４、ＨＬＡ弁コアリセットスプリング６５、ＨＬＡ制限された位置６６、およびＨＬＡバルブ本体６９を備える。ＨＬＡ一方向弁コア６２は、油圧間隙調整ユニット内の油空洞をＨＬＡ低圧キャビティ６７とＨＬＡ高圧キャビティ６８に分ける。ＨＬＡ制限された位置６６は、駆動ピストン３１とＨＬＡバルブ本体６９を一体に固定し、ＨＬＡ高圧キャビティ６８油圧オイルは、ＨＬＡバルブ本体６９に対するＨＬＡ弁コア６１の位置を自動的に調整する、ＨＬＡ弁コア６１が最初の駆動ピストン２１ Ａまたは最初のブレーキピストン３１ Ａの位置に対して調整され、エアゲートギャップ調整機能が実現される。油圧ギャップ調整部品を含む場合、駆動支点部品またはブレーキ支点部品は、バルブ駆動システムの伝達力を保証する前提で、処理、組み立て、摩耗、低温および高温の温度変化によるバルブクリアランスの変化を自動的に補正する機能を追加し、衝撃を減らし、エンジンの信頼性を改善し、騒音を減らし、振動を減らすためにさまざまな部品の寿命を延ばする。 If the drive fulcrum component or the first brake fulcrum component comprises a hydraulic gap adjustment component, the fixed part 9 is provided with a gap 96 for adjusting the oil supply oil circuit. 8 and 10, the hydraulic clearance adjustment components include HLA valve core 61, HLA one-way valve core, HLA unidirectional valve spring 63, HLA unidirectional valve spring holder 64, HLA valve core reset spring 65, and HLA limited. Including the closed position 66. The HLA one-way valve core 62 divides the oil chamber of the hydraulic clearance adjustment component into an HLA low pressure cavity 67 and an HLA high pressure cavity 68. The hydraulic fluid in the HLA high pressure cavity 68 realizes a valve clearance adjusting function by automatically adjusting the position of the HLA valve core 61 with respect to the first drive piston 21A or the first brake piston 31A. In FIG. 15, the hydraulic clearance adjustment component includes HLA valve core 61, HLA one-way valve core 62, HLA unidirectional valve spring 63, HLA unidirectional valve spring holder 64, HLA valve core reset spring 65, HLA restricted position 66. , And an HLA valve body 69. The HLA one-way valve core 62 divides the oil cavity in the hydraulic clearance adjusting unit into an HLA low pressure cavity 67 and an HLA high pressure cavity 68. The HLA restricted position 66 secures the drive piston 31 and the HLA valve body 69 together, and the HLA high pressure cavity 68 hydraulic oil automatically adjusts the position of the HLA valve core 61 relative to the HLA valve body 69. The core 61 is adjusted with respect to the position of the first drive piston 21 A or the first brake piston 31 A, and the air gate gap adjusting function is realized. When the hydraulic gap adjustment component is included, the drive fulcrum component or brake fulcrum component will automatically change the valve clearance due to processing, assembly, wear, low temperature and high temperature changes, provided that the transmission force of the valve drive system is guaranteed. Add compensating function, reduce shock, improve engine reliability, reduce noise, extend the life of various components to reduce vibration.

ブレーキ支点コンポーネントは、２番目のブレーキ支点コンポーネントを使用する。図１１から図１４は、それぞれ、２番目のブレーキ支点コンポーネントの４つの実施形態である。２番目のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも最初の油圧ピストン３１１Ａ、２番目の油圧ピストン３１１Ｂ、ブレーキスプールバルブ本体３１２、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング３１３、チェックバルブスプール３１４、およびチェックバルブリターンスプリング３１５を含む。固定部材には、取付孔、オイル回路を駆動する９０１、圧力開放オイル回路９０２、コントロールオイルオイル回路９０３が設けられている。最初の油圧ピストン３１１Ａおよび２番目の油圧ピストン３１１Ｂの両方は、固定部材または固定部材に固定配置されたピストンブッシング３１７に設置されるか、または最初の油圧ピストン３１１Ａおよび２番目の油圧ピストン３１１Ｂは入れ子にされて固定部材に設置される、固定ピースに固定配置されたピースまたはピストンスリーブ３１７を備える。最初の油圧ピストン３１１Ａと２番目の油圧ピストン３１１Ｂとの間の油室は、オイル回路を駆動する９０１に接続されている。ブレーキスプールバルブ本体３１２は、固定片または固定片に固定されたスプールスリーブ３１６に取り付けられ、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング３１３およびブレーキチェックバルブスプール３１４は、ブレーキスプールバルブ本体３１２に取り付けられている、弁の油入口側に形成された油室は、コントロールオイルオイル回路９０３に接続されている。逆止弁の油出口側に形成された油室は、一方向油キャビティ３０４であり、逆止弁の油出口側のブレーキスプールバルブ本体３１２である横方向の油穴が設けられており、一方向油穴３１４ブレーキスライドバルブのリターンスプリング３１３の油穴に接続されておらず、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング３１３の油穴は圧力開放オイル回路９０２に接続されている。コントロールオイルオイル回路９０３が低圧油である場合、オイル回路を駆動する９０１は圧力開放オイル回路９０２に接続され、コントロールオイルオイル回路９０３と一方向油キャビティ３０４は遮断され、最初の油圧ピストン３１１Ａと２番目の油圧ピストン３１１Ｂとの接続が行われる。作動油は、オイル回路を駆動する９０１および圧力開放オイル回路９０２を介して排出され、２番目のブレーキ支点部品が失效する。コントロールオイルオイル回路９０３が高圧油である場合、コントロールオイルオイル回路９０３は、一方向油キャビティ３０４を介してオイル回路を駆動する９０１に接続され、圧力開放オイル回路９０２は遮断される、高圧オイルは、コントロールオイルオイル回路９０３、一方向油キャビティ３０４、オイル回路を駆動する９０１は最初の油圧ピストン３１１ Ａと二番目の油圧ピストン３１１ Ｂの間の油空洞に入り、二番目のブレーキ支点コンポーネントが動作する。 The brake fulcrum component uses the second brake fulcrum component. 11 to 14 are four embodiments of the second brake fulcrum component, respectively. The second brake fulcrum component includes at least a first hydraulic piston 311A, a second hydraulic piston 311B, a brake spool valve body 312, a brake slide valve return spring 313, a check valve spool 314, and a check valve return spring 315. The fixing member is provided with a mounting hole, an oil circuit driving 901, a pressure releasing oil circuit 902, and a control oil oil circuit 903. Both the first hydraulic piston 311A and the second hydraulic piston 311B are installed on a fixed member or a piston bushing 317 fixedly arranged on the fixed member, or the first hydraulic piston 311A and the second hydraulic piston 311B are nested. And a piece or piston sleeve 317 fixedly arranged on the fixed piece, which is installed on the fixed member. The oil chamber between the first hydraulic piston 311A and the second hydraulic piston 311B is connected to 901 that drives the oil circuit. The brake spool valve body 312 is attached to a fixed piece or a spool sleeve 316 fixed to the fixed piece, and the return spring 313 and the brake check valve spool 314 of the brake slide valve are attached to the brake spool valve body 312. The oil chamber formed on the oil inlet side is connected to the control oil oil circuit 903. The oil chamber formed on the oil outlet side of the check valve is a one-way oil cavity 304, and is provided with a lateral oil hole which is the brake spool valve body 312 on the oil outlet side of the check valve. Direction oil hole 314 is not connected to the oil hole of the return spring 313 of the brake slide valve, and the oil hole of the return spring 313 of the brake slide valve is connected to the pressure release oil circuit 902. When the control oil oil circuit 903 is low-pressure oil, 901 which drives the oil circuit is connected to the pressure release oil circuit 902, the control oil oil circuit 903 and the one-way oil cavity 304 are cut off, and the first hydraulic pistons 311A and 211 are connected. The connection with the th hydraulic piston 311B is made. The hydraulic oil is discharged through the oil circuit driving 901 and the pressure releasing oil circuit 902, and the second brake fulcrum part is invalidated. When the control oil oil circuit 903 is high pressure oil, the control oil oil circuit 903 is connected to the oil circuit 901 that drives the oil circuit via the one-way oil cavity 304, and the pressure release oil circuit 902 is cut off. , The control oil oil circuit 903, the one-way oil cavity 304, and the oil circuit driving 901 enter the oil cavity between the first hydraulic piston 311 A and the second hydraulic piston 311 B, and the second brake fulcrum component is activated. To do.

図１１に示すように、ブレーキスプールバルブ本体３１２は、軸方向に貫通孔構造であり、ブレーキスプールバルブ本体３１２には、逆止弁座、逆止弁座、ブレーキチェックバルブスプール３１４が設けられている、ブレーキチェックバルブリターンスプリング３１５が順に接触し、最初のブロック３５１がブレーキスプールバルブ本体３１２に固定設置される、最初のブロック３５１は、ブレーキチェックバルブリターンスプリング３１５と接触しており、一方向油キャビティ３０４の油室とブレーキスライドバルブリターンスプリング３１３の油室は、最初のブロック３５１により遮断されている。図１２−１４に示すように、ブレーキスプールバルブ本体３１２は軸方向の止まり穴構造であり、ブレーキスプールバルブ本体３１２は一方向油キャビティ３０４とブレーキスプールリターンスプリング３１３の油室を遮断する、ブレーキスプールバルブ本体３１２には、逆止弁戻しばね座、逆止弁戻しばね座、ブレーキチェックバルブリターンスプリング３１５、およびブレーキチェックバルブスプール３１４が順次接触している。図１２では、２番目のブロック３５２は、ブレーキスプールバルブ本体３１２に固定設置されている、２番目のブロック３５２には逆止弁座が設けられており、逆止弁座はブレーキチェックバルブスプール３１４と接触している。図１３および図１４では、ブレーキスプールバルブ本体３１２およびブレーキチェックバルブスプール３１４は、スライドシールを備える。ブレーキチェックバルブスプール３１４は、図１３に示すように、固定部材８またはスライドバルブブッシング３１６と直接接触している、図１４に示すように、ブレーキチェックバルブスプール３１４は、３番目のブロック３５３を介して固定部材８またはスライドバルブブッシング３１６と接触している。４番目のブロック３１８は、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング３１３のばね座として機能し、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング３１３の油室が圧力開放オイル回路９０２に確実に接続されるようにする。 As shown in FIG. 11, the brake spool valve body 312 has a through-hole structure in the axial direction, and the brake spool valve body 312 is provided with a check valve seat, a check valve seat, and a brake check valve spool 314. The brake check valve return spring 315 is sequentially contacted, and the first block 351 is fixedly installed on the brake spool valve body 312. The first block 351 is in contact with the brake check valve return spring 315, and the one-way oil The oil chamber of the cavity 304 and the oil chamber of the brake slide valve return spring 313 are blocked by the first block 351. As shown in FIG. 12-14, the brake spool valve body 312 has a blind hole structure in the axial direction, and the brake spool valve body 312 blocks the oil chamber of the one-way oil cavity 304 and the brake spool return spring 313. The check valve return spring seat, the check valve return spring seat, the brake check valve return spring 315, and the brake check valve spool 314 are sequentially in contact with the valve body 312. In FIG. 12, the second block 352 is fixedly installed on the brake spool valve main body 312, and the second block 352 is provided with a check valve seat, and the check valve seat is the brake check valve spool 314. Is in contact with. In FIGS. 13 and 14, the brake spool valve body 312 and the brake check valve spool 314 include slide seals. The brake check valve spool 314 is in direct contact with the fixed member 8 or the slide valve bushing 316 as shown in FIG. 13, and the brake check valve spool 314 is provided with a third block 353 as shown in FIG. Is in contact with the fixing member 8 or the slide valve bushing 316. The fourth block 318 functions as a spring seat for the return spring 313 of the brake slide valve and ensures that the oil chamber of the return spring 313 of the brake slide valve is connected to the pressure relief oil circuit 902.

駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントに設けられたさまざまなブッシングは、各コンポーネントをモジュール化し、その汎用性と交換可能性を改善するためのものである。 The various bushings provided on the drive fulcrum component and the brake fulcrum component are intended to modularize each component and improve its versatility and interchangeability.

運転モードでは、作業シリンダの排気駆動支点コンポーネント２０１および吸気駆動支点コンポーネント２０２が作動し、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が失效する。どのような種類のバルブブリッジコンポーネントが吸気側と排気側で使用されても、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１が失效するため、排気ブレーキロッカーアームリセット機構７０１の作用下で、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム８０１を介して排気バルブを駆動できない。吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２の失效により、吸気ブレーキカム１０４は、吸気ブレーキロッカーアームリセット機構７０２の作用下で、吸気ブレーキロッカーアーム８０４を通して吸気バルブを駆動することができない。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントが排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント２０１が機能するため、したがって、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム８０２および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントを介して、最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント２０１が機能するため、したがって、排気駆動カム１０２は、排気駆動のロッカーアーム８０２および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントが吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント２０２が機能するため、したがって、吸気駆動カム１０３は、吸気駆動ロッカーアーム８０３および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントを介して、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側で使用されるとき、支点コンポーネント２０２は吸気により駆動される、したがって、吸気駆動カム１０３は、吸気駆動ロッカーアーム８０３および２番目のバルブブリッジ５２１を介して、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。 In the operation mode, the exhaust drive fulcrum component 201 and the intake drive fulcrum component 202 of the work cylinder are activated, and the exhaust brake fulcrum component 301 and the intake brake fulcrum component 302 are disabled. The exhaust brake fulcrum component 301 becomes ineffective regardless of the type of valve bridge component used on the intake side and the exhaust side. The exhaust valve cannot be driven via the rocker arm 801. Due to the invalidation of the intake brake fulcrum component 302, the intake brake cam 104 cannot drive the intake valve through the intake brake rocker arm 804 under the action of the intake brake rocker arm reset mechanism 702. When the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 201 functions, and thus the exhaust drive cam 102 includes the exhaust drive rocker arm 802 and the first valve bridge. The first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 are driven simultaneously via the component 501 or the third valve bridge component. When the second valve bridge component 502 is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 201 will function, thus the exhaust drive cam 102 will be coupled through the exhaust driven rocker arm 802 and the second valve bridge 521. The first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 are driven simultaneously. If the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 202 will function, thus the intake drive cam 103 will not move to the intake drive rocker arm 803 and the first valve bridge. The first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 are driven simultaneously via the component 501 or the third valve bridge component. When the second valve bridge component 502 is used on the intake side, the fulcrum component 202 is driven by the intake air, so the intake drive cam 103, via the intake drive rocker arm 803 and the second valve bridge 521, The first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 are driven simultaneously.

ブレーキモードでは、作業シリンダの排気駆動支点コンポーネント２０１および吸気駆動支点コンポーネント２０２が失效し、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が機能する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントを排気側で使用すると、排気駆動支点コンポーネント２０１が失效するため、最初の排気バルブコンポーネント６１１のバネ力が作用する、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム８０２および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントを介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動することができない。排気ブレーキ支点コンポーネント３０１が作動するため、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム８０１および最初の伝達ロッド５１２を介して２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント２０１は失效するため、ロッカーリセットメカニズムを駆動する５２２の作用下にある、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム８０２および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動することができない。排気ブレーキ支点コンポーネント３０１により動作する、したがって、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム８０１および２番目のバルブブリッジ５２１を介して、最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントが吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント２０２が失效するため、したがって、吸気バルブコンポーネントのバネ力の作用下で、吸気駆動カム１０３は、吸気駆動ロッカーアーム８０３および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または３番目のバルブブリッジコンポーネントを介して、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が機能するため、吸気ブレーキカム１０４は、吸気ブレーキロッカーアーム８０４および最初の伝達ロッド５１２を介して２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側で使用されると、吸気駆動支点コンポーネント２０２が失效するため、ロッカーリセットメカニズムを駆動する５２２の作用下で、吸気駆動カム１０３は、吸気駆動ロッカーアーム８０３および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が機能するため、吸気ブレーキカム１０４は、吸気ブレーキロッカーアーム８０４および２番目のバルブブリッジ５２１を介して、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。排気ブレーキカム１０１は、排気のために上死点近くの排気バルブを開くための少なくとも２番目の突起を有することに言及する価値がある、また、下死点近くの排気バルブを開く突起を追加し、排気パイプ内のガスをシリンダーに吸い込み、シリンダー内の圧縮ガスの量を増やしてブレーキ出力を向上させることができる。 In the brake mode, the exhaust drive fulcrum component 201 and the intake drive fulcrum component 202 of the work cylinder are disabled, and the exhaust brake fulcrum component 301 and the intake brake fulcrum component 302 function. When the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 201 becomes ineffective, so that the spring force of the first exhaust valve component 611 acts on the exhaust drive cam 102. It is not possible to drive the first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 via the drive rocker arm 802 and the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component. As the exhaust brake fulcrum component 301 is activated, the exhaust brake cam 101 drives the second exhaust valve component 612 via the exhaust brake rocker arm 801 and the first transmission rod 512. When the second valve bridge component 502 is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 201 becomes ineffective, so the exhaust drive cam 102, which is under the action of 522 driving the rocker reset mechanism, has the exhaust drive rocker arm 802. And the first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 cannot be driven via the second valve bridge 521. Operated by the exhaust brake fulcrum component 301, the exhaust brake cam 101 thus simultaneously drives the first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 via the exhaust brake rocker arm 801 and the second valve bridge 521. To do. When the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 202 becomes ineffective, so that the intake drive cam 103 will not operate under the action of the spring force of the intake valve component. , The first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 cannot be driven via the intake drive rocker arm 803 and the first valve bridge component 501 or the third valve bridge component. As the intake brake fulcrum component 302 functions, the intake brake cam 104 drives the second intake valve component 622 via the intake brake rocker arm 804 and the first transmission rod 512. When the second valve bridge component 502 is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 202 is disabled, so that the intake drive cam 103 operates under the action of 522 that drives the rocker reset mechanism. It is not possible to drive the first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 via the second valve bridge 521. As the intake brake fulcrum component 302 functions, the intake brake cam 104 simultaneously drives the first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 via the intake brake rocker arm 804 and the second valve bridge 521. .. It is worth mentioning that the exhaust brake cam 101 has at least a second projection for opening the exhaust valve near top dead center for exhaust, and also added a projection for opening the exhaust valve near bottom dead center. However, the gas in the exhaust pipe can be sucked into the cylinder, and the amount of compressed gas in the cylinder can be increased to improve the brake output.

駆動またはブレーキモード下で、停止したシリンダーの排気駆動支点コンポーネント２０１、吸気駆動支点コンポーネント２０２、排気ブレーキ支点コンポーネント３０１、および吸気ブレーキ支点コンポーネント３０２が失效する、したがって、すべての吸気バルブと排気バルブは閉じたままである。 Under the drive or brake mode, the exhausted drive fulcrum component 201, the intake drive fulcrum component 202, the exhaust brake fulcrum component 301, and the intake brake fulcrum component 302 of the stopped cylinder are disabled, so all intake and exhaust valves are closed. It remains.

１ カムシャフト
１０１ 排気ブレーキカム
１０２ 排気駆動カム
１０３ 吸気駆動カム
１０４ 吸気ブレーキカム
２０１ 排気駆動支点コンポーネント；
２０２ 吸気駆動支点コンポーネント
２１Ａ 最初の駆動ピストン
２１Ｂ 二番目の駆動ピストン
２２ ロックブロック
２３ 駆動ロックスプリング
２４ 駆動リセットバネ。
２５ 支点コンポーネントブッシングを駆動する
３０１ 排気ブレーキ支点コンポーネント
３０２ 吸気ブレーキ支点コンポーネント
３１Ａ 最初のブレーキピストン
３１Ｂ 二番目のブレーキピストン
３２Ａ 最初のロックブロック
３２Ｂ ２番目のロックブロック
３３ ブレーキロックスプリング
３４ ブレーキリターンスプリング
３５ ブレーキ支点コンポーネントブッシング
３１１Ａ 最初の油圧ピストン
３１１Ｂ ２番目の油圧ピストン
３１２ ブレーキスプールバルブ本体
３１３ ブレーキスライドバルブのリターンスプリング
３１４ ブレーキチェックバルブスプール
３１５ ブレーキチェックバルブリターンスプリング
３５１ 最初のブロック
３５２２ 番目のブロック
３５３ ３番目のブロック
３１６ スライドバルブブッシング
３１７ ピストンブッシング
３１８ ４番目のブロック
３０４ 一方向油キャビティ
４０１ 排気ブレーキプッシュロッド
４０２ 排気駆動プッシュロッド
４０３ 吸気駆動プッシュロッド
４０４ 吸気ブレーキプッシュロッド
５００１ 駆動入力端
５００２ ブレーキ入力端
５００３ 出力端
５１０１ バルブ駆動入力端
５１０２ バルブブレーキ入力端
５０１ 最初のバルブブリッジコンポーネント
５１１ 最初のバルブブリッジ
５１１１ 最初の駆動入力端
５１１２ 最初のバルブブリッジの出力端
５１２ 最初の伝達ロッド
５１２１ 最初のブレーキ入力端
５１２２ 最初の伝達ロッドの出力端
５０１Ａ 排気側最初の気ゲートブリッジコンポーネント
５０１Ｂ 吸気側最初の気ゲートブリッジコンポーネント
５０２ ２番目のバルブブリッジコンポーネント
５２１ ２番目のバルブブリッジ
５２１１ ２番目のブレーキ入力端
５２１２ ２番目の駆動入力端
５２１３ ２番目のバルブブリッジの最初の出力端
５２１４ ２番目のバルブブリッジの２番目の出力端
５２２ ロッカーリセットメカニズムを駆動する
５３１ ３番目のバルブブリッジ
５３２ ２番目の伝達ロッド
５３１１ ３番目の駆動入力端
５３１２ ３番目のバルブブリッジ出力端
５３２１ ３番目のブレーキ入力端
５３２２ ２番目の伝達ロッドの出力端
６１１ 最初の排気バルブコンポーネント
６１２ ２番目の排気バルブコンポーネント
６２１ 最初の吸気バルブコンポーネント
６２２ ２番目の吸気バルブコンポーネント
６１ＨＬＡ 弁コア
６２ＨＬＡ 一方向弁コア
６３ＨＬＡ 単方向弁スプリング
６４ＨＬＡ 単方向弁スプリングホルダー
６５ＨＬＡ 弁コアリセットスプリング
６６ＨＬＡ 制限された位置
６７ＨＬＡ 低圧キャビティ
６８ＨＬＡ 高圧キャビティ
６９ＨＬＡ バルブ本体
７０１ 排気ブレーキロッカーアームリセット機構
７０２ 吸気ブレーキロッカーアームリセット機構
８０１ 排気ブレーキロッカーアーム
８０２ 排気駆動のロッカーアーム
８０３ 吸気駆動のロッカーアーム
８０４ 吸気ブレーキロッカーアーム
９ 固定部品
９２ 駆動制御オイル回路
９３ ブレーキ制御オイル回路
９６ 間隙は送油オイル回路を調節する
９０１ オイル回路を駆動する
９０２ 圧力開放オイル回路
９０３ コントロールオイルオイル回路

1 camshaft 101 exhaust brake cam 102 exhaust drive cam 103 intake drive cam 104 intake brake cam 201 exhaust drive fulcrum component;
202 Intake drive fulcrum component 21A First drive piston 21B Second drive piston 22 Lock block 23 Drive lock spring 24 Drive reset spring.
25 Support point component Driving bushing 301 Exhaust brake support point component 302 Intake brake support point component 31A First brake piston 31B Second brake piston 32A First lock block 32B Second lock block 33 Brake lock spring 34 Brake return spring 35 Brake support point Component bushing 311A First hydraulic piston 311B Second hydraulic piston 312 Brake spool valve body 313 Brake slide valve return spring 314 Brake check valve spool 315 Brake check valve return spring 351 First block 3522 Second block 353 Third block 316 Slide valve bushing 317 Piston bushing 318 Fourth block 304 One-way oil cavity 401 Exhaust brake push rod 402 Exhaust drive push rod 403 Intake drive push rod 404 Intake brake push rod 5001 Drive input end 5002 Brake input end 5003 Output end 5101 Valve drive Input 5102 Valve brake input 501 First valve bridge component 511 First valve bridge 5111 First drive input 5112 First valve bridge output 512 First transmission rod 5121 First brake input 5122 First transmission rod output End 501A Exhaust Side First Air Gate Bridge Component 501B Intake Side First Air Gate Bridge Component 502 Second Valve Bridge Component 521 Second Valve Bridge 5211 Second Brake Input 5212 Second Drive Input 5213 Second Valve Bridge First Output 5214 Second Valve Bridge Second Output 522 531 Driving Rocker Reset Mechanism 531 Third Valve Bridge 532 Second Transfer Rod 5311 Third Driving Input 5312 Third Valve Bridge output 5321 3rd brake input 5322 2nd transmission rod output 611 1st exhaust valve component 612 2nd exhaust valve component 621 1st intake valve component 622 2nd intake valve component 61HLA valve core 62HLA 1 Directional valve core 63HLA unidirectional valve Spring 64HLA Unidirectional valve spring holder 65HLA Valve core reset spring 66HLA Limited position 67HLA Low pressure cavity 68HLA High pressure cavity 69HLA Valve body 701 Exhaust brake rocker arm reset mechanism 702 Intake brake rocker arm reset mechanism 801 Exhaust brake rocker arm 802 Exhaust driven rocker Arm 803 Intake driven rocker arm 804 Intake brake rocker arm 9 Fixed part 92 Drive control oil circuit 93 Brake control oil circuit 96 Gap adjusts oil supply oil circuit 901 Oil circuit drive 902 Pressure release oil circuit 903 Control oil oil circuit

Claims (9)

吸気バルブコンポーネントと、排気バルブコンポーネントと、を含む可変モードバルブ駆動システムであって、カムシャフト（１）に配置されたカムと、固定部材に取り付けられた２つの駆動支点コンポーネントと２つのブレーキ支点コンポーネントと、プッシュロッドと、ロッカーアームと、ロッカーアームリセット機構と、をさらに含み；前記カムは、排気ブレーキカム（１０１）と、排気駆動カム（１０２）と、吸気駆動カム（１０３）と、吸気ブレーキカム（１０４）と、を含み、前記駆動支点コンポーネントが排気駆動支点コンポーネント（２０１）と、吸気駆動支点コンポーネント（２０２）と、を含み、前記ブレーキ支点コンポーネントが排気ブレーキ支点コンポーネント（３０１）と、吸気ブレーキ支点コンポーネント（３０２）と、を含み、前記プッシュロッドが排気ブレーキプッシュロッド（４０１）と、排気駆動プッシュロッド（４０２）と、吸気駆動プッシュロッド（４０３）と、吸気ブレーキプッシュロッド（４０４）と、を含み、前記ロッカーアームが排気ブレーキロッカーアーム（８０１）と、排気駆動ロッカーアーム（８０２）と、吸気駆動ロッカーアーム（８０３）と、吸気ブレーキロッカーアーム（８０４）と、を含み、前記ロッカーアームリセット機構が排気ブレーキロッカーアームリセット機構（７０１）と、吸気ブレーキロッカーアームリセット機構（７０２）と、を含み；前記排気ブレーキカム（１０１）は、前記排気ブレーキプッシュロッド（４０１）および前記排気ブレーキロッカーアーム（８０１）を介して前記排気バルブコンポーネントを直接駆動するか、バルブ伝達ブロックを介して前記排気バルブコンポーネントを駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して排気バルブコンポーネントを駆動し、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（３０１）が前記排気ブレーキカム（１０１）と前記排気バルブコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間あるいは前記排気ブレーキカム（１０１）と前記バルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間に対応して設けられ；前記排気駆動カム（１０２）は、前記排気駆動プッシュロッド（４０２）および前記排気駆動ロッカーアーム（８０２）を介して前記排気バルブコンポーネントを直接駆動するか、前記バルブ伝達ブロックを介して前記排気バルブコンポーネントを駆動するか、前記バルブブリッジコンポーネントを介して前記排気バルブコンポーネントを駆動し、前記排気駆動支点コンポーネント（２０１）が前記排気駆動カム（１０２）と前記排気バルブコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間あるいは前記排気駆動カム（１０２）と前記バルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間に対応して設けられ；前記吸気駆動カム（１０３）は、吸気駆動プッシュロッド（４０３）および吸気駆動ロッカーアーム（８０３）を介して、前記吸気バルブコンポーネントを直接駆動するか、前記バルブ伝達ブロックを介して前記吸気バルブコンポーネントを駆動するか、前記バルブブリッジコンポーネントを介して前記吸気バルブコンポーネントを駆動し、前記吸気駆動支点コンポーネント（２０２）が前記吸気駆動カム（１０３）と前記吸気バルブコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間あるいは前記吸気駆動カム（１０３）と前記バルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間に対応して設けられ；吸気ブレーキカム（１０４）は、前記吸気ブレーキプッシュロッド（４０４）および前記吸気ブレーキロッカーアーム（８０４）を介して前記吸気バルブコンポーネントを直接駆動するか、前記バルブ伝達ブロックを介して前記吸気バルブコンポーネントを駆動するか、前記バルブブリッジコンポーネントを介して前記吸気バルブコンポーネントを駆動し、前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（３０２）が前記吸気ブレーキカム（１０４）と前記吸気バルブコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間あるいは前記吸気ブレーキカム（１０４）と前記バルブブリッジコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間に対応して設けられ；駆動モードでは、作動シリンダの前記排気駆動支点コンポーネント（２０１）および前記吸気駆動支点コンポーネント（２０２）が作動し、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（３０１）および吸気ブレーキ支点コンポーネント（３０２）が作動しなくなり；ブレーキモードでは、前記作動シリンダーの前記排気駆動支点コンポーネント（２０１）および前記吸気駆動支点コンポーネント（２０２）は作動しなくなり、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（３０１）および前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（３０２）が作動し；駆動またはブレーキモードでは、前記作動シリンダーの前記排気駆動支点コンポーネント（２０１）、前記吸気駆動支点コンポーネント（２０２）、前記排気ブレーキ支点コンポーネント（３０１）、および前記吸気ブレーキ支点コンポーネント（３０２）の不作動を停止させる
ことを特徴とする可変モードバルブ駆動システム。 A variable mode valve drive system including an intake valve component and an exhaust valve component, wherein a cam disposed on a camshaft (1), two drive fulcrum components and two brake fulcrum components mounted on a fixed member. And a push rod, a rocker arm, and a rocker arm reset mechanism; the cam includes an exhaust brake cam (101), an exhaust drive cam (102), an intake drive cam (103), and an intake brake. A cam (104), the drive fulcrum component includes an exhaust drive fulcrum component (201) and an intake drive fulcrum component (202), and the brake fulcrum component includes an exhaust brake fulcrum component (301) and an intake air A brake fulcrum component (302), the push rod comprising an exhaust brake push rod (401), an exhaust drive push rod (402), an intake drive push rod (403), and an intake brake push rod (404). The rocker arm includes an exhaust brake rocker arm (801), an exhaust drive rocker arm (802), an intake drive rocker arm (803), and an intake brake rocker arm (804). The reset mechanism includes an exhaust brake rocker arm reset mechanism (701) and an intake brake rocker arm reset mechanism (702); the exhaust brake cam (101) includes the exhaust brake push rod (401) and the exhaust brake rocker. The exhaust valve component is directly driven through an arm (801), the exhaust valve component is driven through a valve transmission block, or the exhaust valve component is driven through a valve bridge component. (301) is between any two contact ends between the exhaust brake cam (101) and the exhaust valve component or between any two contact ends between the exhaust brake cam (101) and the valve bridge component Correspondingly provided; the exhaust drive cam (102) directly drives the exhaust valve component via the exhaust drive push rod (402) and the exhaust drive rocker arm (802) or the valve transmission. Drive the exhaust valve component through a block or Driving the exhaust valve component via a ridge component, the exhaust drive fulcrum component (201) between any two contact ends between the exhaust drive cam (102) and the exhaust valve component or the exhaust drive cam. Corresponding to any two contact ends between (102) and the valve bridge component; the intake drive cam (103) includes an intake drive push rod (403) and an intake drive rocker arm (803). To directly drive the intake valve component, drive the intake valve component via the valve transmission block, or drive the intake valve component via the valve bridge component to drive the intake drive fulcrum component. (202) is between any two contact ends between the intake drive cam (103) and the intake valve component or between any two contact ends between the intake drive cam (103) and the valve bridge component. Correspondingly provided; an intake brake cam (104) directly drives the intake valve component via the intake brake push rod (404) and the intake brake rocker arm (804) or the valve transmission block. Drive the intake valve component via the valve bridge component, or drive the intake valve component via the valve bridge component, the intake brake fulcrum component (302) between the intake brake cam (104) and the intake valve component. Between any two contact ends between or between any two contact ends between the intake brake cam (104) and the valve bridge component; in drive mode, the exhaust drive of the working cylinder. A fulcrum component (201) and the intake drive fulcrum component (202) are activated and the exhaust brake fulcrum component (301) and the intake brake fulcrum component (302) are deactivated; in brake mode, the exhaust drive of the working cylinder The fulcrum component (201) and the intake drive fulcrum component (202) are deactivated and the exhaust brake fulcrum component (301) and the intake brake fulcrum component (302) are activated; in drive or brake mode The exhaust drive fulcrum component (201 ), the intake drive fulcrum component (202), the exhaust brake fulcrum component (301), and the intake brake fulcrum component (302) are deactivated, a variable mode valve drive system. 前記駆動支点コンポーネントは、少なくとも第１駆動ピストン（２１Ａ）と、第２駆動ピストン（２１Ｂ）と、ロックブロック（２２）と、駆動ロックスプリング（２３）と、駆動リセットバネ（２４）と、を含み；前記固定部材に取り付け穴および駆動制御用油路（９２）が設けられ；前記第１駆動ピストン（２１Ａ）と前記第２駆動ピストン（２１Ｂ）が嵌合された後で、前記固定部材に設けられ；前記第１駆動ピストン（２１Ａ）と前記第２駆動ピストン（２１Ｂ）との間に前記駆動リセットバネ（２４）が設けられ；前記第１駆動ピストン（２１Ａ）および第２駆動ピストン（２１Ｂ）のうちの被嵌するものに横穴が設けられ、前記横穴に前記ロックブロック（２２）および前記駆動ロックスプリング（２３）が設けられ、外嵌するものに油穴およびロック溝またはロック穴が設けられており、前記駆動制御用油路（９２）は前記油穴を介して前記ロック溝または前記ロック穴に連通され；前記駆動制御用油路（９２）が高圧オイルの場合、前記第１駆動ピストン（２１Ａ）および前記第２駆動ピストン（２１Ｂ）は、ロックされず、前記駆動支点コンポーネントが作動しなくなり；前記駆動制御用油路（９２）が低圧オイルの場合、前記第１駆動ピストン（２１Ａ）および前記第２駆動ピストン（２１Ｂ）は、ロックブロック（２２）によってロックされ、前記駆動支点コンポーネントが作動し；あるいは、前記駆動支点コンポーネントは、駆動支点コンポーネントブッシング（２５）、油圧クリアランス調整コンポーネントまたは駆動支点コンポーネントブッシング（２５）と油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 The drive fulcrum component includes at least a first drive piston (21A), a second drive piston (21B), a lock block (22), a drive lock spring (23), and a drive reset spring (24). A mounting hole and a drive control oil passage (92) are provided in the fixing member; and the fixing member is provided after the first driving piston (21A) and the second driving piston (21B) are fitted to each other. The drive reset spring (24) is provided between the first drive piston (21A) and the second drive piston (21B); the first drive piston (21A) and the second drive piston (21B) The one to be fitted is provided with a lateral hole, the lateral hole is provided with the lock block (22) and the drive lock spring (23), and the one to be externally fitted is provided with an oil hole and a lock groove or a lock hole. The drive control oil passage (92) communicates with the lock groove or the lock hole through the oil hole; when the drive control oil passage (92) is high pressure oil, the first drive piston (21A) and the second drive piston (21B) are not locked and the drive fulcrum component is deactivated; the first drive piston (21A) when the drive control oil passage (92) is low pressure oil. And said second drive piston (21B) is locked by a lock block (22) and said drive fulcrum component is activated; or said drive fulcrum component is drive fulcrum component bushing (25), hydraulic clearance adjusting component or drive. The variable mode valve drive system of claim 1, further comprising a combination structure of a fulcrum component bushing (25) and a hydraulic clearance adjustment component. 前記ブレーキ支点コンポーネントには、第１ブレーキ支点コンポーネントが使用され；第１ブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも第１ブレーキピストン（３１Ａ）と、第２ブレーキピストン（３１Ｂ）と、第１ロックブロック（３２Ａ）と、第２ロックブロック（３２Ｂ）と、ブレーキロックスプリング（３３）と、ブレーキリターンスプリング（３４）と、を含み；前記固定部材に取り付け穴およびブレーキ制御用油路（９３）が設けられ；前記第１ブレーキピストン（３１Ａ）と前記第２ブレーキピストン（３１Ｂ）が嵌合された後で、固定部材に取り付けられ、前記第１ブレーキピストン（３１Ａ）と前記第２ブレーキピストン（３１Ｂ）との間に前記ブレーキリセットスプリング（３４）が設けられ、前記第１ブレーキピストン（３１Ａ）と前記第２ブレーキピストン（３１Ｂ）との間にガイド機構が設けられ；前記第１ブレーキピストン（３１Ａ）および前記第２ブレーキピストン（３１Ｂ）のうちの被嵌するものの横穴に前記第１ロックブロック（３２Ａ）および前記ブレーキロックスプリング（３３）が設けられ、外嵌するものに互いに連通される前記ロック穴および前記油穴が設けられており、前記ロック穴に前記第２ロックブロック（３２Ｂ）が設けられ、油穴が前記ブレーキ制御油路（９３）と連通し；前記ブレーキ制御用油路（９３）が低圧オイルの場合、前記第１ブレーキピストン（３１Ａ）および前記第２ブレーキピストン（３１Ｂ）はロックされず、前記第１ブレーキ支点コンポーネントが作動しなくなり；前記ブレーキ制御用油路（９３）が高圧オイルの場合、前記第１ブレーキピストン（３１Ａ）および前記第２ブレーキピストン（３１Ｂ）は、前記第２ロックブロック（３２Ｂ）によってロックされ、前記第１ブレーキ支点コンポーネントが作動し；あるいは、前記第１ブレーキ支点コンポーネントは、前記ブレーキ支点コンポーネントブッシング（３５）、前記油圧クリアランス調整コンポーネント、または前記ブレーキ支点コンポーネントブッシング（３５）と前記油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 A first brake fulcrum component is used as the brake fulcrum component; the first brake fulcrum component includes at least a first brake piston (31A), a second brake piston (31B), and a first lock block (32A). , A second lock block (32B), a brake lock spring (33), and a brake return spring (34); the fixing member is provided with a mounting hole and a brake control oil passage (93); After the first brake piston (31A) and the second brake piston (31B) are fitted, the first brake piston (31A) and the second brake piston (31B) are attached to a fixed member and between the first brake piston (31A) and the second brake piston (31B). The brake reset spring (34) is provided, and a guide mechanism is provided between the first brake piston (31A) and the second brake piston (31B); the first brake piston (31A) and the second brake piston (31A). The first lock block (32A) and the brake lock spring (33) are provided in a lateral hole of the brake piston (31B) to be fitted, and the lock hole and the oil hole which are communicated with each other to be externally fitted. Is provided, the second lock block (32B) is provided in the lock hole, and the oil hole communicates with the brake control oil passage (93); In this case, the first brake piston (31A) and the second brake piston (31B) are not locked and the first brake fulcrum component does not operate; when the brake control oil passage (93) is high pressure oil, The first brake piston (31A) and the second brake piston (31B) are locked by the second lock block (32B) and the first brake fulcrum component is activated; or, the first brake fulcrum component is The variable mode valve drive system of claim 1, further comprising: a brake fulcrum component bushing (35), the hydraulic clearance adjustment component, or a combined structure of the brake fulcrum component bushing (35) and the hydraulic clearance adjustment component. 前記ブレーキ支点コンポーネントには、第２ブレーキ支点コンポーネントが使用され；前記第２ブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも第１油圧ピストン（３１１Ａ）と、第２油圧ピストン（３１１Ｂ）と、ブレーキスプールバルブ本体（３１２）と、ブレーキスライドバルブのリターンスプリング（３１３）と、ブレーキチェックバルブスプール（３１４）と、ブレーキチェックバルブリターンスプリング（３１５）と、を含み；固定部材に取付穴、駆動用油路（９０１）、ドレン油路（９０２）および制御用油路（９０３）が設けられ；前記第１油圧ピストン（３１１Ａ）および前記第２油圧ピストン（３１１Ｂ）は、いずれも前記固定部材に取り付けられるか、前記固定部材上のピストンブッシング（３１７）に固設され、または前記第１油圧ピストン（３１１Ａ）および前記第２油圧ピストン（３１１Ｂ）が嵌合された後で、前記固定部材に取り付けられるか、前記固定部材上の前記ピストンブッシング（３１７）に固設され；前記第１油圧ピストン（３１１Ａ）と前記第２油圧ピストン（３１１Ｂ）との間の油室は、駆動用油路（９０１）と連通し；前記スプールバルブ本体（３１２）は、前記固定部材に取り付けられるか、前記固定部材上のスライドバルブブッシング（３１６）に固設され、前記ブレーキチェックバルブスプール（３１４）および前記ブレーキチェックバルブリターンスプリング（３１５）が前記ブレーキスプールバルブ本体（３１２）に取り付けられ、逆止弁の油入口側に形成されたスライドバルブの油室が制御用油路（９０３）と連通し、前記逆止弁の油出口側に形成された前記スライドバルブの油室が一方向油室（３０４）であり、前記逆止弁の油出口側の前記ブレーキスプールバルブ本体（３１２）に横方向の油穴が設けられ、前記一方向油室（３０４）が前記ブレーキスライドバルブのリターンスプリング（３１３）が位置する油室と連通せず、前記ブレーキスライドバルブのリターンスプリング（３１３）が位置する油室が前記ドレン油路（９０２）と連通し；前記制御用油路（９０３）が低圧オイルの場合、前記駆動用油路（９０１）は、前記ドレン油路（９０２）と連通し、前記制御用油路（９０３）および前記一方向油室（３０４）がいずれも遮断され、前記第１油圧ピストン（３１１Ａ）と前記第２油圧ピストン（３１１Ｂ）との間の油圧油が前記駆動用油路（９０１）、前記ドレン油路（９０２）を通じて排出され、前記第２ブレーキ支点コンポーネントが作動しなくなり；前記制御用油路（９０３）が高圧オイルの場合、前記制御用油路（９０３）は、一方向油室（３０４）を介して駆動用油路（９０１）と連通し、前記ドレン油路（９０２）が遮断され、高圧オイルが前記制御用油路（９０３）、前記一方向油室（３０４）、および前記駆動用油路（９０１）を経由して、前記第１油圧ピストン（３１１Ａ）と前記第２油圧ピストン（３１１Ｂ）との間の油室に入り、前記第２ブレーキ支点コンポーネントが作動する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 A second brake fulcrum component is used as the brake fulcrum component; the second brake fulcrum component is at least a first hydraulic piston (311A), a second hydraulic piston (311B), and a brake spool valve body (312). And a brake slide valve return spring (313), a brake check valve spool (314), and a brake check valve return spring (315); a fixing member, a mounting hole, a drive oil passage (901), and a drain. An oil passage (902) and a control oil passage (903) are provided; both the first hydraulic piston (311A) and the second hydraulic piston (311B) are attached to the fixing member or on the fixing member. Fixed to the piston bushing (317) or fitted to the fixing member or after the first hydraulic piston (311A) and the second hydraulic piston (311B) are fitted to each other. An oil chamber fixed to the piston bushing (317); an oil chamber between the first hydraulic piston (311A) and the second hydraulic piston (311B) communicates with a drive oil passage (901); the spool valve The body (312) is attached to the fixing member or fixed to a slide valve bushing (316) on the fixing member, and the brake check valve spool (314) and the brake check valve return spring (315) are attached to the body. The oil chamber of the slide valve, which is attached to the brake spool valve body (312) and is formed on the oil inlet side of the check valve, communicates with the control oil passage (903) and is formed on the oil outlet side of the check valve. The oil chamber of the slide valve is a one-way oil chamber (304), and a horizontal oil hole is provided in the brake spool valve body (312) on the oil outlet side of the check valve. (304) does not communicate with the oil chamber in which the return spring (313) of the brake slide valve is located, and the oil chamber in which the return spring (313) of the brake slide valve is located communicates with the drain oil passage (902). When the control oil passage (903) is low-pressure oil, the drive oil passage (901) communicates with the drain oil passage (902), and the control oil passage (903) and the one-way oil chamber All (304) are shut off, and the hydraulic oil between the first hydraulic piston (311A) and the second hydraulic piston (311B) is transferred to the drive oil passage (90). 1), it is discharged through the drain oil passage (902) and the second brake fulcrum component does not operate; when the control oil passage (903) is high pressure oil, the control oil passage (903) is The drain oil passage (902) communicates with the drive oil passage (901) through the direction oil chamber (304), the drain oil passage (902) is shut off, and high pressure oil is passed through the control oil passage (903) and the one-way oil chamber (304). ), and via the drive oil passage (901) into the oil chamber between the first hydraulic piston (311A) and the second hydraulic piston (311B), and the second brake fulcrum component operates. The variable mode valve drive system according to claim 1. 前記ロッカーアームは、バルブ駆動入力端（５１０１）と、バルブブレーキ入力端（５１０２）と、を含むバルブコンポーネントを直接駆動する場合、駆動ロッカーアームが前記バルブ駆動入力端（５１０１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記バルブブレーキ入力端（５１０２）と接触する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 When the rocker arm directly drives a valve component including a valve drive input end (5101) and a valve brake input end (5102), the drive rocker arm contacts the valve drive input end (5101), and The variable mode valve drive system of claim 1, wherein a brake rocker arm contacts the valve brake input end (5102). バルブ伝達ブロックは、駆動入力端（５００１）と、ブレーキ入力端（５００２）と、出力端（５００３）と、を含み；前記駆動ロッカーアームは、前記駆動入力端（５００１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記駆動入力端（５００２）と接触し、前記出力端（５００３）が前記バルブコンポーネントを駆動する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 The valve transmission block includes a drive input end (5001), a brake input end (5002), and an output end (5003); the drive rocker arm contacts the drive input end (5001) and the brake The variable mode valve drive system of claim 1, wherein a rocker arm contacts the drive input end (5002) and the output end (5003) drives the valve component. 前記排気バルブコンポーネンは、第１排気バルブコンポーネント（６１１）と、第２排気バルブコンポーネント（６１２）と、をさらに含むか、前記吸気バルブコンポーネントが第１吸気バルブコンポーネント（６２１）と、第２吸気バルブコンポーネント（６２２）と、をさらに含み、前記バルブブリッジコンポーネントに第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）、第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）、または第３バルブブリッジコンポーネントが使用され；前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）は、第１バルブブリッジ（５１１）と、第１伝達ロッド（５１２）と、を含み、前記第１バルブブリッジ（５１１）がボスを介して前記第１伝達ロッド（５１２）を駆動し、第１駆動入力端（５１１１）と、第１バルブブリッジ出力端（５１１２）と、を含み、第１伝達ロッド（５１２）が第１ブレーキ入力端（５１２１）と、第１伝達ロッドの出力端（５１２２）と、を含み；前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）は、第２バルブブリッジ（５２１）と、駆動ロッカーアームリセット機構（５２２）と、を含み、前記第２バルブブリッジ（５２１）が第２ブレーキ入力端（５２１１）と、第２駆動入力端（５２１２）と、第２バルブブリッジの第１出力端（５２１３）と、第２バルブブリッジの第２出力端（５２１４）と、を含み；前記第３バルブブリッジコンポーネントは、第３バルブブリッジ（５３１）と、第２伝達ロッド（５３２）と、を含み、前記第３バルブブリッジ（５３１）がヒンジとボスを介して前記第２伝達ロッド（５３２）を駆動し、第３駆動入力端（５３１１）と、第３バルブブリッジ出力端（５３１２）と、を含み、前記第２伝達ロッド（５３２）が第３ブレーキ入力端（５３２１）と、第２伝達ロッドの出力端（５３２２）と、を含み；排気側または吸気側には、前記第１バルブブリッジコンポーネント（５０１）が使用され、前記駆動ロッカーアームは、前記第１駆動入力端（５１１１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記第１ブレーキ入力端（５１２１）と接触し、前記第１バルブブリッジ出力端（５１１２）および前記第１伝達ロッドの出力端（５１２２）が各々２つのバルブコンポーネントと接触し；排気側または吸気側には、前記第２バルブブリッジコンポーネント（５０２）が使用され、前記駆動ロッカーアームは、前記第２駆動入力端（５２１２）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記第２ブレーキ入力端（５２１１）と接触し、前記第２バルブブリッジの第１出力端（５２１３）および前記第２バルブブリッジの第２出力端（５２１４）が各々２個の前記バルブコンポーネントと接触し；排気側または吸気側には、前記第３バルブブリッジコンポーネントが使用され、前記駆動ロッカーアームは前記第３駆動入力端（５３１１）と接触し、前記ブレーキロッカーアームが前記第３ブレーキ入力端（５３２１）と接触し、前記第３バルブブリッジの出力端（５３１２）および前記第２伝達ロッド出力端（５３２２）が各々２個のバルブコンポーネントと接触する
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 The exhaust valve component may further include a first exhaust valve component (611) and a second exhaust valve component (612), or the intake valve component may include a first intake valve component (621) and a second intake valve component (621). A first valve bridge component (501), a second valve bridge component (502), or a third valve bridge component (502), the first valve bridge component (622). 501) includes a first valve bridge (511) and a first transmission rod (512), the first valve bridge (511) drives the first transmission rod (512) via a boss, A first transmission rod (512) including a first drive input end (5111) and a first valve bridge output end (5112), and a first brake input end (5121) and an output end of the first transmission rod (5121). 5122); and the second valve bridge component (502) includes a second valve bridge (521) and a drive rocker arm reset mechanism (522), the second valve bridge (521) being a first valve bridge (521). A second brake input end (5211), a second drive input end (5212), a first output end (5213) of the second valve bridge, and a second output end (5214) of the second valve bridge; The third valve bridge component includes a third valve bridge (531) and a second transmission rod (532), and the third valve bridge (531) includes a second transmission rod (5) via a hinge and a boss. 532) and includes a third drive input end (5311) and a third valve bridge output end (5312), wherein the second transmission rod (532) is connected to the third brake input end (5321), Two transmission rod output ends (5322); on the exhaust side or on the intake side, the first valve bridge component (501) is used, and the drive rocker arm is connected to the first drive input end (5111). And the brake rocker arm contacts the first brake input end (5121) and the first valve bridge output end (5112) and the output end of the first transmission rod (5122) each have two valve components. On the exhaust side or the intake side, the second valve bridge component (502) is used, and the drive rocker arm is connected to the second drive unit. A dynamic input end (5212), the brake rocker arm contacts the second brake input end (5211), the first output end (5213) of the second valve bridge and the second output end of the second valve bridge. An output end (5214) contacts each of the two valve components; on the exhaust side or the intake side, the third valve bridge component is used, and the drive rocker arm is connected to the third drive input end (5311). Contact, the brake rocker arm contacts the third brake input end (5321), and the output end (5312) of the third valve bridge and the second transmission rod output end (5322) each have two valve components. The variable mode valve drive system of claim 1 in contact with. 前記カムと前記バルブコンポーネントとの間の任意の２つの接触端間に可変バルブ機構が設けられる
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。 The variable mode valve drive system according to claim 1, wherein a variable valve mechanism is provided between any two contact ends between the cam and the valve component. 前記カムシャフト（１）にカムシャフト位相調整機構が設けられる
請求項１に記載の可変モードバルブ駆動システム。


The variable mode valve drive system according to claim 1, wherein a camshaft phase adjusting mechanism is provided on the camshaft (1).


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