JP2020203658A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ゴム流れ不良の発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ターンアッププライ４１とターンダウンプライ４５とを有するカーカス４０と、ビードコア３０のタイヤ径方向内側からビードコア３０のタイヤ幅方向外側に亘って配置されるリムクッションゴム５０と、ターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側でターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に配置される中間ゴム６０と、を備え、中間ゴム６０は、ゴム硬さがリムクッションゴム５０より８以上小さく、中間ゴム外側端部６１はリムクッションゴム外側端部５１よりタイヤ径方向外側に位置し、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とは、リムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのビード部は、リムホイールと嵌合する部分であるため、空気入りタイヤを装着した車両の走行中に大きな荷重が作用し易くなっている。特に、小型のトラックや大型乗用車等では、空気入りタイヤに作用する荷重負荷が大きく、また、大きな突き上げ力が繰り返し加わることも多いため、これらの車両に用いられる空気入りタイヤの中には、過酷な条件下での使用にも耐え得る耐久性を確保できる構造を備えるものがある。例えば、特許文献１や特許文献２に記載された空気入りタイヤは、カーカスが、トレッド部からビード部に向かい、ビード部でビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるアッププライと、トレッド部からビード部に向かい、アッププライのタイヤ幅方向外側に配置されるダウンプライとを有している。

特許第４６７９００１号公報 特開２００７−２１０３６３号公報

ここで、空気入りタイヤの製造工程では、グリーンタイヤの加硫時にモールドを全閉する前に、グリーンタイヤの内側からブラダーで内圧をかける、シェーピングと呼ばれる工程がある。シェーピングでは、グリーンタイヤに対して内側から内圧を付与することによって、グリーンタイヤを膨張させる。しかし、アッププライとダウンプライとを有するカーカスを備える空気入りタイヤでは、シェーピングを行うと、ダウンプライはタイヤ径方向外側に引っ張られるため、ダウンプライに隣接するリムクッションゴムがダウンプライの動きに追従できず、ダウンプライとリムクッションゴムとの間に空間が出来てしまう虞がある。この場合、その後の加硫工程で、ダウンプライとリムクッションゴムとの間の空間に、本来この位置に配置されるゴムではない、他の位置のゴムが流れ込むことによりゴム流れ不良が発生し、所望の形状に成形し難くなる虞がある。このように、アッププライとダウンプライとを有するカーカスを備える空気入りタイヤでは、製造工程で発生するゴム流れ不良について、改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ゴム流れ不良の発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に配置されるサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されるビード部と、前記ビード部に配置されるビードコアと、タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間に架け渡され、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返されるターンアッププライと、前記ビード部で前記ターンアッププライのタイヤ幅方向外側に配置されるターンダウンプライと、を有するカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向内側から前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に亘って配置されるリムクッションゴムと、前記ターンダウンプライのタイヤ幅方向外側に配置され、且つ、タイヤ径方向における位置が前記リムクッションゴムと同じ位置になる範囲では前記ターンダウンプライと前記リムクッションゴムとの間に配置される中間ゴムと、を備え、前記リムクッションゴムは、ゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内で、前記中間ゴムは、ゴム硬さが前記リムクッションゴムのゴム硬さより８以上小さく、前記中間ゴムのタイヤ径方向外側の端部である中間ゴム外側端部は、前記リムクッションゴムのタイヤ径方向外側の端部であるリムクッションゴム外側端部よりタイヤ径方向外側に位置し、前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面において、前記カーカスの前記ターンアッププライにおける前記サイドウォール部から前記ビードコアのタイヤ幅方向内側にかけて配置される部分に対して前記リムクッションゴム外側端部から引いた垂線と、タイヤ子午断面における前記ビードコアの中央からタイヤ幅方向外側に延びる線であるビードコア中央線と、の間に位置する前記リムクッションゴムの断面積Ａｒｃと前記中間ゴムの断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃと、前記リムクッションゴム外側端部から前記中間ゴム外側端部までの距離Ｈｍとの関係が、０．１５≦Ｈｍ／Ｈｒｃ≦１．２の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から、前記中間ゴムのタイヤ径方向内側の端部である中間ゴム内側端部までの距離Ｂｍが、Ｂｍ≦１５．０ｍｍを満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．２０≦Ｈｒｃ／Ｈｒｆを満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における、前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとを合わせた厚さＧｔｒと前記中間ゴムの厚さＧｍとの比率が、０．３≦Ｇｍ／Ｇｔｒ≦０．７の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における厚さＧｍが、２．０ｍｍ以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配置され、前記ビードフィラーは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部であるビードフィラー外側端部までの距離ＨＢＦと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、２．０≦ＨＢＦ／Ｈｒｆ≦６．０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記中間ゴム外側端部までの距離Ｈａｍと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．４≦Ｈａｍ／Ｈｒｆ≦３．６の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配置され、前記ビードフィラーと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部であるビードフィラー外側端部までの距離ＨＢＦと、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記中間ゴム外側端部までの距離Ｈａｍと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．０≦（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆを満たすことが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示すリムクッションゴムと中間ゴムの断面積についての説明図である。 図３は、図２に示すビードコア付近の詳細図であり、ビードコア中央線についての説明図である。 図４は、図１に示す中間ゴムの配置形態についての説明図である。 図５は、図４に示すリムクッションゴムとリムフランジ高さとの関係を示す説明図である。 図６は、図１に示す中間ゴムの厚さについての説明図である。 図７は、図１に示すビードフィラー及び中間ゴムとリムフランジ高さとの関係を示す説明図である。 図８は、タイヤ成形用金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。 図９は、図８に示すタイヤ成形用金型を縮径した状態を示す説明図である。 図１０は、ターンダウンプライを有する従来の空気入りタイヤの一例の要部を示すタイヤ子午断面図である。 図１１は、図１０に示す空気入りタイヤの製造工程でシェーピングを行った状態を示す要部説明図である。 図１２Ａは、空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図１２Ｂは、空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。

［実施形態］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、路面に接地する接地面を有し、環状に形成されるトレッド部（図示省略）のタイヤ幅方向における両側に一対のサイドウォール部１０が配置されており、サイドウォール部１０は、それぞれトレッド部からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。サイドウォール部１０は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっており、ゴム材料であるサイドゴム１１を有している。サイドウォール部１０が有するサイドゴム１１は、ゴム硬さが５０以上６５以下の範囲内になっている。なお、本実施形態では、ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さになっている。

タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部１０のタイヤ径方向内側には、それぞれビード部２０が配置されている。即ち、ビード部２０は、サイドウォール部１０と同様に一対が配置されている。一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア３０が配置されている。ビードコア３０は、スチールワイヤであるビードワイヤ３１をリング状に巻くことにより形成されており、タイヤ回転軸を中心とする円環状の形状で形成されている。また、ビードワイヤ３１をリング状に巻くことにより形成されているビードコア３０は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア３０は、ビードコア３０全体で見た場合におけるビードコア３０の内周面とビードコア３０の外周面とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

それぞれのビードコア３０のタイヤ径方向外側には、ビードフィラー２１が配置されている。ビードフィラー２１は、後述するカーカス４０がビードコア３０の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成される空間に少なくとも一部が配置されるゴム材になっている。ビードフィラー２１は、ビードコア３０の外周面に当接して配置される第１ビードフィラー２５と、第１ビードフィラー２５よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配置される第２ビードフィラー２６とを有している。第１ビードフィラー２５と第２ビードフィラー２６とは、ゴム材の物性が互いに異なっており、第２ビードフィラー２６のゴム硬さよりも、第１ビードフィラー２５のゴム硬さの方が硬くなっている。本実施形態では、第１ビードフィラー２５のゴム硬さは、７５以上９０以下の範囲内になっており、第２ビードフィラー２６のゴム硬さは、５５以上７０以下の範囲内になっている。

タイヤ幅方向における両側のビード部２０間には、カーカス４０が架け渡されている。即ち、カーカス４０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配置されている。カーカス４０は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア３０間にトロイダル状に架け渡されて、空気入りタイヤ１の骨格を構成している。また、カーカス４０は、ターンアッププライ４１とターンダウンプライ４５とを有しており、ターンアッププライ４１とターンダウンプライ４５とは、カーカス４０が配置される範囲の大部分で積層されている。これらのターンアッププライ４１とターンダウンプライ４５とは、いずれもテキスタイルコードを含んで構成されている。

ターンアッププライ４１とターンダウンプライ４５とのうち、ターンアッププライ４１は、ビードコア３０及びビードフィラー２１を包み込むように、ビード部２０でビードコア３０のタイヤ幅方向内側からビードコア３０のタイヤ幅方向外側に折り返されている。即ち、ターンアッププライ４１は、ビード部２０に位置する部分が、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からビードコア３０のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア３０のタイヤ幅方向外側にかけて配置されるように、ビード部２０でビードコア３０周りに折り返されている。このため、ターンアッププライ４１は、一対のビード部２０間に架け渡されるアッププライ本体部４２と、アッププライ本体部４２から連続して形成されてタイヤ幅方向外側に折り返されるアッププライターンアップ部４３とを有している。

このうち、アッププライ本体部４２は、ターンアッププライ４１における、一対のビード部２０がそれぞれ有するビードコア３０のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっている。アッププライターンアップ部４３は、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でアッププライ本体部４２から連続して形成され、ビードコア３０のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返される部分になっている。本実施形態では、アッププライターンアップ部４３のタイヤ径方向外側の端部であるターンアップ部外側端部４３ａは、タイヤ径方向における位置が、ビードフィラー２１のタイヤ径方向外側の端部であるビードフィラー外側端部２２と、ビードコア３０との間の位置になっている。このため、アッププライターンアップ部４３は、ターンアップ部外側端部４３ａが、ビードフィラー２１のビードフィラー外側端部２２よりもタイヤ径方向内側に位置している。

また、ターンダウンプライ４５は、ターンアッププライ４１の外側に配置されている。このため、ビード部２０の位置では、ターンダウンプライ４５は、ターンアッププライ４１のタイヤ幅方向外側に配置されている。詳しくは、ターンダウンプライ４５は、ビード部２０の位置では、ビードフィラー２１のタイヤ幅方向外側に配置されており、また、ターンアッププライ４１のアッププライターンアップ部４３に対しても、タイヤ幅方向外側に配置されている。

このため、ターンダウンプライ４５は、タイヤ径方向におけるターンアップ部外側端部４３ａとビードフィラー外側端部２２との間の範囲では、ビードフィラー２１のタイヤ幅方向外側にビードフィラー２１に隣接して配置され、ターンアップ部外側端部４３ａよりもタイヤ径方向内側の範囲では、アッププライターンアップ部４３のタイヤ幅方向外側にアッププライターンアップ部４３に重ねて配置されている。また、ターンダウンプライ４５は、ビードフィラー２１のタイヤ径方向外側では、ターンアッププライ４１のアッププライ本体部４２の外側に、アッププライ本体部４２に重ねて配置されている。このように配置されるターンダウンプライ４５は、ターンダウンプライ４５のタイヤ径方向内側の端部であるターンダウンプライ内側端部４６が、タイヤ径方向においてビードコア３０が配置される範囲内に位置している。

また、ビード部２０は、リムクッションゴム５０を有している。リムクッションゴム５０は、ビードコア３０のタイヤ径方向内側からビードコア３０のタイヤ幅方向外側に亘って配置されるゴム材になっている。詳しくは、リムクッションゴム５０は、ビードコア３０のタイヤ径方向内側の位置では、カーカス４０のターンアッププライ４１のタイヤ径方向内側に配置され、ビードコア３０のタイヤ幅方向外側の位置では、カーカス４０のターンアッププライ４１やターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側に配置されている。このように配置されるリムクッションゴム５０は、ゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内になっている。

さらに、ビード部２０近傍におけるターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側には、中間ゴム６０が配置されている。中間ゴム６０は、ターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側で、タイヤ径方向においてリムクッションゴム５０が配置される位置と、リムクッションゴム５０のタイヤ径方向外側の位置とに亘って配置されている。つまり、中間ゴム６０のタイヤ径方向外側の端部である中間ゴム外側端部６１は、リムクッションゴム５０のタイヤ径方向外側の端部であるリムクッションゴム外側端部５１よりタイヤ径方向外側に位置している。また、中間ゴム６０は、タイヤ径方向における位置がリムクッションゴム５０と同じ位置になる範囲では、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に配置されており、リムクッションゴム５０のタイヤ径方向外側の位置では、中間ゴム６０は、ターンダウンプライ４５とサイドゴム１１との間に配置されている。このように配置される中間ゴム６０は、ゴム硬さがリムクッションゴム５０のゴム硬さより８以上小さくなっており、中間ゴム６０のゴム硬さは、５０以上６５以下の範囲内になっている。

図２は、図１に示すリムクッションゴム５０と中間ゴム６０の断面積についての説明図である。図３は、図２に示すビードコア３０付近の詳細図であり、ビードコア中央線ＬＣについての説明図である。リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とは、タイヤ子午断面において、リムクッションゴム外側端部５１を通るリムクッションゴム外端線ＬＲと、ビードコア中央部３２を通るビードコア中央線ＬＣと、の間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内になっている。

この場合におけるリムクッションゴム外端線ＬＲは、タイヤ子午断面において、カーカス４０のターンアッププライ４１におけるサイドウォール部１０からビードコア３０のタイヤ幅方向内側にかけて配置される部分に対して、リムクッションゴム外側端部５１から引いた垂線になっている。つまり、リムクッションゴム外端線ＬＲは、タイヤ子午断面において、リムクッションゴム外側端部５１を通る、ターンアッププライ４１に対する仮想の垂線になっている。

また、ビードコア中央部３２は、タイヤ子午断面におけるビードコア３０の中央の位置になっており、タイヤ子午断面でのビードコア３０の断面形状における、いわゆる幾何中心の位置になっている。また、ビードコア中央線ＬＣは、タイヤ子午断面において、ビードコア中央部３２を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想の線になっており、詳しくは、ビードコア中央部３２からタイヤ幅方向外側に延びる仮想の線になっている。

リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とは、タイヤ子午断面において、このように規定されるリムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと、リムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置する中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内になっている。

図４は、図１に示す中間ゴム６０の配置形態についての説明図である。中間ゴム６０は、中間ゴム外側端部６１が、リムクッションゴム５０のリムクッションゴム外側端部５１よりタイヤ径方向外側に位置しているが、中間ゴム６０は、リムクッションゴム５０に対して所定の範囲内で、リムクッションゴム５０よりもタイヤ径方向外側に突出して配置されている。具体的には、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とは、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３（図３参照）との交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、リムクッションゴム外側端部５１から中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈｍとの関係が、０．１５≦Ｈｍ／Ｈｒｃ≦１．２の範囲内になっている。

この場合におけるビードコア３０の輪郭線３３は、タイヤ子午断面におけるビードコア３０の表面を構成する複数のビードワイヤ３１における、ビードコア３０の表面側に露出する部分に接する仮想の直線になっている。また、本実施形態では、ビードコア３０は、タイヤ子午断面における形状が略六角形の形状で形成されているが、ビードコア３０の輪郭線３３は、六角形の角に相当する位置にビードワイヤ３１が位置する場合には、六角形の角の部分はビードワイヤ３１の外周部により形成され、六角形の角に相当する位置にビードワイヤ３１が位置しない場合には、六角形の角の部分は、仮想の直線同士の交点によって形成される。

なお、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、リムクッションゴム外側端部５１から中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈｍとの関係は、０．３≦Ｈｍ／Ｈｒｃ≦０．８の範囲内であるのが好ましい。

また、本実施形態では、リムクッションゴム外側端部５１から中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈｍは、５．０ｍｍ≦Ｈｍ≦５０．０ｍｍの範囲内になっている。このリムクッションゴム外側端部５１から中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈｍは、１０．０ｍｍ≦Ｈｍ≦３０．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。

また、中間ゴム６０は、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐから、中間ゴム６０のタイヤ径方向内側の端部である中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍが、Ｂｍ≦１５．０ｍｍを満たしている。つまり、中間ゴム６０は、交点Ｐから中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍが、１５．０ｍｍ以下になっている。また、中間ゴム内側端部６２は、タイヤ径方向における位置が、ビードコア３０の内周面のタイヤ径方向における位置と外周面のタイヤ径方向における位置との間の位置になっている。このため、中間ゴム内側端部６２は、タイヤ径方向においてビードコア３０が配置される範囲内に位置しており、換言すると、中間ゴム６０は、ビードコア３０に対してオーバーラップして配置されている。

図５は、図４に示すリムクッションゴム５０とリムフランジ高さＨｒｆとの関係を示す説明図である。リムクッションゴム５０は、ビード部２０を規定リム７０に装着した際に規定リム７０に接触する部位に配置され、規定リム７０に接触するゴム部材になっている。リムクッションゴム５０は、タイヤ子午断面における交点Ｐから、リムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．２０≦Ｈｒｃ／Ｈｒｆを満たしている。なお、規定リム７０とは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、ここでいうリムフランジ高さＨｒｆは、リム径の測定点から規定リム７０のタイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における距離になっている。本実施形態では、タイヤ子午断面における交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃは、２０ｍｍ以上になっている。

図６は、図１に示す中間ゴム６０の厚さについての説明図である。リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とは、タイヤ子午断面における交点Ｐから、当該交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒと中間ゴム６０の厚さＧｍとの比率が、０．３≦Ｇｍ／Ｇｔｒ≦０．７の範囲内になっている。

なお、交点Ｐから、距離Ｈｒｃの１／２の位置は、具体的には、タイヤ子午断面におけるリムクッションゴム５０と中間ゴム６０との境界線上の位置Ｐｂでの位置になっている。また、交点Ｐから距離Ｈｒｃの１／２の位置Ｐｂにおける、中間ゴム６０の厚さＧｍや、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒは、タイヤ子午断面において、交点Ｐから距離Ｈｒｃの１／２の位置Ｐｂを通り、ターンダウンプライ４５に対して直交する仮想線の方向における厚さになっている。また、中間ゴム６０は、このように規定される厚さＧｍが、２．０ｍｍ以上になっている。

図７は、図１に示すビードフィラー２１及び中間ゴム６０とリムフランジ高さＨｒｆとの関係を示す説明図である。ビードフィラー２１は、ビードフィラー外側端部２２が、中間ゴム６０の中間ゴム外側端部６１よりもタイヤ径方向外側に位置している。このように形成されるビードフィラー２１は、タイヤ子午断面における交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、２．０≦ＨＢＦ／Ｈｒｆ≦６．０の範囲内になっている。

また、ビードフィラー２１と中間ゴム６０とは、タイヤ子午断面における交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、タイヤ子午断面における交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．０≦（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆを満たしている。なお、タイヤ子午断面における交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、タイヤ子午断面における交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係は、３．０≦（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆを満たすのが好ましい。

さらに、中間ゴム６０は、タイヤ子午断面における交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．４≦Ｈａｍ／Ｈｒｆ≦３．６の範囲内になっている。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図８は、タイヤ成形用金型１００を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図８は、タイヤ成形用金型１００を備える金型支持装置１０５を空気入りタイヤ１のタイヤ子午断面で見た金型支持装置１０５の断面図を示しており、即ち、金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、空気入りタイヤ１を構成する各種ゴム部材（図示省略）や、カーカスプライ（図示省略）やベルトプライ（図示省略）等の各部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤＧが成形される。次に、このグリーンタイヤＧが、金型支持装置１０５に装着される（図８参照）。

図８において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ成形用金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。

タイヤ成形用金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１０２をもつ分割可能な環状構造を有する。つまり、タイヤ成形用金型１００は、タイヤ周方向に分割される複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。タイヤ成形用金型１００が有する各セクター１０１は、製品となる空気入りタイヤ１のトレッド部の成形を行う複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、トレッドパターンの一部分を形成するためのトレッド成形面１０２を有している。１つのセクター１０１は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に、それぞれ複数のピース１０３を有しており（図示省略）、複数のピース１０３が集合することにより、１つのセクター１０１のトレッド成形面１０２が構成される。一方、バックブロック１０４は、複数のピース１０３を所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

また、タイヤ成形用金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１０２を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＧが、タイヤ成形用金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。グリーンタイヤＧをタイヤ成形用金型１００の装着する際には、グリーンタイヤＧの内側にブラダー１２０を入り込ませ、グリーンタイヤＧの内側からブラダー１２０を装着する。ブラダー１２０は、ゴム風船状に形成されており、内側から高温・高圧の蒸気を注入することによって膨張し、グリーンタイヤＧの内側から、外側方向への圧力を付与することにより、グリーンタイヤＧに対して内圧を付与することが可能になっている。ここで、グリーンタイヤＧの内側からブラダー１２０によって内圧を付与する際には、まず、グリーンタイヤＧを、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間に配置し、タイヤ成形用金型１００をグリーンタイヤＧに対してタイヤ径方向外側に離間させた状態で内圧を付与する、いわゆるシェーピングを行う。これにより、タイヤ成形用金型１００がグリーンタイヤＧからタイヤ径方向外側に離間している状態で、グリーンタイヤＧを膨張させる。タイヤ成形用金型１００がグリーンタイヤＧからタイヤ径方向外側に離間する状態では、グリーンタイヤＧはタイヤ径方向へ膨張が規制されないため、シェーピングでは、グリーンタイヤＧはタイヤ径方向に大きく膨張する。

図９は、図８に示すタイヤ成形用金型１００を縮径した状態を示す説明図である。ブラダー１２０によってグリーンタイヤＧを膨張させることにより、シェーピングを行ったら、グリーンタイヤＧからタイヤ径方向外側に離間しているタイヤ成形用金型１００を縮径する。タイヤ成形用金型１００の縮径は、支持プレート１０６を軸方向下方に移動させることにより行う。つまり、支持プレート１０６を軸方向下方に移動させると、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。これにより、タイヤ成形用金型１００が縮径して、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１の成形面が環状に接続する。また、タイヤ成形用金型１００が縮径することにより、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＧは、タイヤ成形用金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＧが加硫成形される。具体的には、タイヤ成形用金型１００を加熱し、グリーンタイヤＧの内側からブラダー１２０によって内圧を付与することにより、グリーンタイヤＧを膨張させ、グリーンタイヤＧをタイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２に押圧する。これにより、グリーンタイヤＧは加熱され、トレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２がグリーンタイヤＧに転写されて、トレッド部にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ成形用金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。金型支持装置１０５が開いたら、加硫成形後のタイヤをタイヤ成形用金型１００から取り出す。

空気入りタイヤ１の製造時は、このように、グリーンタイヤＧの加硫成形を行う前に、ブラダー１２０によってグリーンタイヤＧを膨張させることによりシェーピングを行うが、カーカス４０がターンダウンプライ４５を有する場合、ターンダウンプライ４５は、シェーピング時にタイヤ径方向外側に引っ張られる。これにより、ターンダウンプライ４５に隣接する部材との間にせん断力が生じ、従来の空気入りタイヤでは、このせん断力に起因して不具合が生じる虞がある。

図１０は、ターンダウンプライ２４５を有する従来の空気入りタイヤ２０１の一例の要部を示すタイヤ子午断面図である。図１０は、カーカス２４０がターンアッププライ２４１とターンダウンプライ２４５とを有する従来の空気入りタイヤ２０１のビード部２２０付近のタイヤ子午断面図になっている。カーカス２４０がターンアッププライ２４１とターンダウンプライ２４５とを有する場合、ターンアッププライ２４１は、ビードコア２３０及びビードフィラー２２１を包み込むように、ビード部２２０でビードコア２３０のタイヤ幅方向内側からビードコア２３０のタイヤ幅方向外側に折り返されている。また、ターンダウンプライ２４５は、ターンアッププライ２４１の外側に配置されており、ビード部２２０付近の位置では、ターンダウンプライ２４５は、ターンアッププライ２４１のタイヤ幅方向外側に配置されている。

さらに、カーカス２４０がターンアッププライ２４１とターンダウンプライ２４５とを有する従来の空気入りタイヤ２０１では、ビード部２２０付近の位置では、ターンダウンプライ２４５のタイヤ幅方向外側にリムクッションゴム２５０が配置されている。このため、ビード部２２０付近の位置では、ターンダウンプライ２４５のタイヤ幅方向外側の面は、リムクッションゴム２５０に隣接している。

図１１は、図１０に示す空気入りタイヤ２０１の製造工程でシェーピングを行った状態を示す要部説明図である。ターンダウンプライ２４５を有する従来の空気入りタイヤ２０１の製造工程において、ブラダー１２０でグリーンタイヤＧを膨張させることによりシェーピングを行うと、ターンダウンプライ２４５はタイヤ径方向外側に引っ張られる。しかし、ターンダウンプライ２４５に隣接するリムクッションゴム２５０は、ターンダウンプライ２４５のタイヤ径方向への動きに追従できず、ターンダウンプライ２４５とリムクッションゴム２５０との間にせん断力が発生することがある。この場合、このせん断力によってリムクッションゴム２５０の一部がターンダウンプライ２４５から離間し、ターンダウンプライ２４５とリムクッションゴム２５０との間に空間Ｓが出来てしまうことがある。ターンダウンプライ２４５とリムクッションゴム２５０との間に空間Ｓが出来ると、その後の加硫成形の工程で、周囲のゴムが空間Ｓの方向に流れ易くなることにより、不適切なゴムの流れであるゴム流れ不良が発生し、所望の形状に成形し難くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側で、且つ、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間には、ゴム硬さがリムクッションゴム５０のゴム硬さより８以上小さい中間ゴム６０が配置されている。これにより、グリーンタイヤＧのシェーピング工程において、グリーンタイヤＧを膨張させることによりターンダウンプライ４５がタイヤ径方向外側に移動しようとする際に、中間ゴム６０は、リムクッションゴム５０から剥離することなく、ターンダウンプライ４５の動きに追従することができる。つまり、中間ゴム６０は、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間で、双方から剥離することなく、双方の相対的な動きの差を吸収することができる。

また、中間ゴム６０は、中間ゴム外側端部６１が、リムクッションゴム外側端部５１よりタイヤ径方向外側に位置しているため、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム外側端部５１との間の位置も含む、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間の広い範囲に、中間ゴム６０を配置することができる。これにより、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によってより確実に吸収することができる。

さらに、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とは、タイヤ子午断面において、リムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内であるため、ビード部２０の耐久性を確保しつつ、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる。つまり、リムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）＜０．２５である場合は、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に位置する中間ゴム６０の割合が少な過ぎるため、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に中間ゴム６０を配置しても、シェーピング工程における双方の相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって吸収し難くなる。また、リムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）＞０．７５である場合は、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に位置する中間ゴム６０の割合が多くなり過ぎ、反対にリムクッションゴム５０の割合が少なくなり過ぎる虞がある。この場合、中間ゴム６０よりゴム硬さが大きいリムクッションゴム５０の割合が少なくなるため、ビード部２０に規定リム７０を装着して空気入りタイヤ１を使用する際における、ビード部２０の耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、リムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内である場合は、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、双方の間に配置する中間ゴム６０によって吸収することができる。この結果、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる。また、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に中間ゴム６０を配置しつつ、リムクッションゴム５０の割合を確保することができるため、ビード部２０の耐久性が低下することを抑制することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を確保しつつ、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

また、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、リムクッションゴム外側端部５１から中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈｍとの関係が、０．１５≦Ｈｍ／Ｈｒｃ≦１．２の範囲内であるため、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって効果的に吸収することができる。つまり、距離Ｈｒｃと距離Ｈｍとの関係が、Ｈｍ／Ｈｒｃ＜０．１５である場合は、リムクッションゴム外側端部５１と中間ゴム外側端部６１との距離Ｈｍが小さ過ぎるため、シェーピング工程時にタイヤ径方向外側に動くターンダウンプライ４５に対する、中間ゴム６０の追従性を確保し難くなる虞がある。この場合、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって吸収し難くなる虞がある。また、距離Ｈｒｃと距離Ｈｍとの関係が、Ｈｍ／Ｈｒｃ＞１．２である場合は、リムクッションゴム外側端部５１と中間ゴム外側端部６１との距離Ｈｍが大き過ぎるため、中間ゴム６０を配置する範囲に対して、中間ゴム６０を配置することによる効果を効果的に得難くなる虞がある。

これに対し、距離Ｈｒｃと距離Ｈｍとの関係が、０．１５≦Ｈｍ／Ｈｒｃ≦１．２の範囲内である場合は、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって効果的に吸収することができる。この結果、より確実にゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

また、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐから、中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍが、Ｂｍ≦１５．０ｍｍを満たすため、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によってより確実に吸収することができる。つまり、交点Ｐから中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍが、Ｂｍ＞１５．０ｍｍである場合は、交点Ｐから中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍが大き過ぎるため、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に配置する中間ゴム６０の配置範囲が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に中間ゴム６０を配置しても、シェーピング工程における双方の相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって吸収し難くなる虞がある。

これに対し、交点Ｐから中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍが、Ｂｍ≦１５．０ｍｍを満たす場合は、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間の適切な範囲に、中間ゴム６０を配置することができる。これにより、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によってより確実に吸収することができる。この結果、より確実にゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

また、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．２０≦Ｈｒｃ／Ｈｒｆを満たすため、規定リム７０とビード部２０との間で作用する荷重を、中間ゴム６０と比較してゴム硬さが大きいリムクッションゴム５０によって適切に受けることができる。つまり、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．２０＞Ｈｒｃ／Ｈｒｆである場合は、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃが小さ過ぎるため、リムフランジ高さＨｒｆに対して、タイヤ径方向におけるリムクッションゴム５０の配置範囲が小さ過ぎる虞がある。この場合、規定リム７０とビード部２０との間で作用する荷重を、リムクッションゴム５０で適切に受け難くなり、耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．２０≦Ｈｒｃ／Ｈｒｆを満たす場合は、規定リム７０とビード部２０との間で作用する荷重を、中間ゴム６０と比較してゴム硬さが大きいリムクッションゴム５０によって適切に受けることができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を確保することができる。

また、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒと中間ゴム６０の厚さＧｍとの比率が、０．３≦Ｇｍ／Ｇｔｒ≦０．７の範囲内であるため、より確実にビード部２０の耐久性を確保しつつ、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる。つまり、交点Ｐから距離Ｈｒｃの１／２の位置における、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒと中間ゴム６０の厚さＧｍとの比率が、Ｇｍ／Ｇｔｒ＜０．３である場合は、中間ゴム６０の厚さＧｍが薄くなり過ぎる虞がある。この場合、ターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との間に中間ゴム６０を配置しても、シェーピング工程における双方の相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって吸収し難くなる虞がある。また、交点Ｐから距離Ｈｒｃの１／２の位置における、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒと中間ゴム６０の厚さＧｍとの比率が、Ｇｍ／Ｇｔｒ＞０．７である場合は、中間ゴム６０の厚さＧｍが厚くなり過ぎる虞がある。この場合、リムクッションゴム５０の厚さが薄くなり過ぎるため、規定リム７０とビード部２０との間で作用する荷重を、リムクッションゴム５０で適切に受け難くなり、ビード部２０の耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、交点Ｐから距離Ｈｒｃの１／２の位置における、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒと中間ゴム６０の厚さＧｍとの比率が、０．３≦Ｇｍ／Ｇｔｒ≦０．７の範囲内である場合は、規定リム７０とビード部２０との間で作用する荷重をリムクッションゴム５０によって適切に受けることを可能にすると共に、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によってより確実に吸収することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を確保しつつ、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

また、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における中間ゴム６０の厚さＧｍが、２．０ｍｍ以上であるため、シェーピング工程時にタイヤ径方向外側に動くターンダウンプライ４５への中間ゴム６０の追従性を、より確実に高めることができる。これにより、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によってより確実に吸収することができる。この結果、より確実にゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

また、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、２．０≦ＨＢＦ／Ｈｒｆ≦６．０の範囲内であるため、ビード部２０のタイヤ径方向における剛性を適度な大きさにすることができる。つまり、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、ＨＢＦ／Ｈｒｆ＜２．０である場合は、ビードフィラー２１のタイヤ径方向における高さが低過ぎるため、ビード部２０のタイヤ径方向における剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。また、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、ＨＢＦ／Ｈｒｆ＞６．０である場合は、ビードフィラー２１のタイヤ径方向における高さが高過ぎるため、ビード部２０のタイヤ径方向における剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、車両の走行時における乗り心地が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、２．０≦ＨＢＦ／Ｈｒｆ≦６．０の範囲内である場合は、ビードフィラー２１のタイヤ径方向における高さを適度な高さにすることができ、ビード部２０のタイヤ径方向における剛性を適度な大きさにすることができる。この結果、車両の走行時における操縦安定性と乗り心地を両立することができる。

また、タイヤ子午断面におけるビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．４≦Ｈａｍ／Ｈｒｆ≦３．６の範囲内であるため、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって効果的に吸収することができる。つまり、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、Ｈａｍ／Ｈｒｆ＜１．４である場合は、中間ゴム６０のタイヤ径方向における高さが低過ぎるため、シェーピング工程時にタイヤ径方向外側に動くターンダウンプライ４５に対する、中間ゴム６０の追従性を確保し難くなる虞がある。この場合、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって吸収し難くなる虞がある。また、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、Ｈａｍ／Ｈｒｆ＞３．６である場合は、中間ゴム６０のタイヤ径方向における高さが高過ぎるため、中間ゴム６０を配置する範囲に対して、中間ゴム６０を配置することによる効果を効果的に得難くなる虞がある。

これに対し、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．４≦Ｈａｍ／Ｈｒｆ≦３．６の範囲内である場合は、シェーピング工程におけるターンダウンプライ４５とリムクッションゴム５０との相対的な動きの差を、中間ゴム６０によって効果的に吸収することができる。この結果、より確実にゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

また、タイヤ子午断面における交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．０≦（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆを満たすため、成形時におけるエア溜まりの発生を抑制することができる。つまり、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．０＞（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆである場合は、ビードフィラー外側端部２２と中間ゴム外側端部６１との距離が近過ぎる虞がある。この場合、異なる部材同士の境界が、狭い範囲に集中することになるため、成形時にビードフィラー外側端部２２や中間ゴム外側端部６１の近傍で発生する段差が大きくなり易くなり、これに起因して成形時にエア溜まりが発生し易くなる虞がある。

これに対し、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．０≦（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆを満たす場合は、ビードフィラー外側端部２２と中間ゴム外側端部６１との距離が近くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、成形時にビードフィラー外側端部２２や中間ゴム外側端部６１の近傍で大きな段差が発生することを抑制することができ、大きな段差が原因となるエア溜まりの発生を抑制することができる。この結果、成形時における成形不良を抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、カーカス４０は、１枚のターンアッププライ４１と、１枚のターンダウンプライ４５とを有しているが、カーカス４０の構成は、これ以外であってもよい。カーカス４０は、少なくとも１枚のターンダウンプライ４５を有していれば、その構成は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２１は、ビードフィラー外側端部２２が、カーカス４０のターンアッププライ４１のターンアップ部外側端部４３ａよりもタイヤ径方向外側に位置しているが、ビードフィラー外側端部２２は、ターンアップ部外側端部４３ａよりタイヤ径方向内側に位置していてもよい。また、ビードフィラー２１は、第１ビードフィラー２５と第２ビードフィラー２６とを有しているが、ビードフィラー２１は、これ以外の構成であってもよく、例えば、単一の部材によって構成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア３０は、タイヤ子午断面で見た場合に略六角形の形状で形成されているが、ビードコア３０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。ターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側に、ゴム硬さがリムクッションゴム５０のゴム硬さより８以上小さい中間ゴム６０が配置され、タイヤ子午断面においてリムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内であれば、ビードフィラー２１やビードコア３０の形態は問わない。

［実施例］
図１２Ａ、図１２Ｂは、空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった評価試験について説明する。評価試験は、空気入りタイヤ１の製造時におけるゴム流れ不良についての試験を行った。

評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／８５Ｒ１６の試験タイヤを用いて行った。ゴム流れ不良の評価方法は、加硫成形後の試験タイヤのゴム流れ不良を目視にて確認し、各従来例、比較例、実施例のそれぞれで、加硫本数５０本中のゴム流れ不良の発生率を算出し、ゴム流れ不良の発生率を比較した。ゴム流れ不良は、発生率が低いほどゴム流れ不良が発生し難く、ゴム流れ不良の発生のし難さについての性能に優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜５との２０種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、カーカスがターンダウンプライを有しているものの、中間ゴムは有していない。また、比較例１〜５の空気入りタイヤは、カーカスがターンダウンプライを有しており、また、ターンダウンプライのタイヤ幅方向外側に中間ゴムを有しているものの、リムクッションゴムのゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内になっていない、または、中間ゴムのゴム硬さがリムクッションゴムのゴム硬さより８以上小さくなっていない、または、リムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１４は、全てカーカス４０がターンダウンプライ４５を有し、ターンダウンプライ４５のタイヤ幅方向外側に中間ゴム６０を有しており、リムクッションゴム５０のゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内で、中間ゴム６０のゴム硬さがリムクッションゴム５０のゴム硬さより８以上小さくなっており、リムクッションゴム外端線ＬＲとビードコア中央線ＬＣとの間に位置するリムクッションゴム５０の断面積Ａｒｃと中間ゴム６０の断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア中央線ＬＣとビードコア３０の輪郭線３３との交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃに対する、リムクッションゴム外側端部５１から中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈｍ（Ｈｍ／Ｈｒｃ）や、交点Ｐから中間ゴム内側端部６２までの距離Ｂｍ、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆに対する、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃ（Ｈｒｃ／Ｈｒｆ）、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における、リムクッションゴム５０と中間ゴム６０とを合わせた厚さＧｔｒに対する中間ゴム６０の厚さＧｍ（Ｇｍ／Ｇｔｒ）、交点Ｐからリムクッションゴム外側端部５１までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における中間ゴム６０の厚さＧｍ、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆに対する、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦ（ＨＢＦ／Ｈｒｆ）、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆに対する、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍ（Ｈａｍ／Ｈｒｆ）、交点Ｐからビードフィラー外側端部２２までの距離ＨＢＦと、交点Ｐから中間ゴム外側端部６１までの距離Ｈａｍと、規定リム７０のリムフランジ高さＨｒｆとの関係（（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆ）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１２Ａ、図１２Ｂに示すように、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜５に対して、ゴム流れ不良の発生率を低下させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、ゴム流れ不良の発生を抑制することができる。

１、２０１ 空気入りタイヤ
１０ サイドウォール部
２０、２２０ ビード部
２１、２２１ ビードフィラー
２２ ビードフィラー外側端部
２５ 第１ビードフィラー
２６ 第２ビードフィラー
３０、２３０ ビードコア
３１ ビードワイヤ
３２ ビードコア中央部
３３ 輪郭線
４０、２４０ カーカス
４１、２４１ ターンアッププライ
４２ アッププライ本体部
４３ アッププライターンアップ部
４３ａ ターンアップ部外側端部
４５、２４５ ターンダウンプライ
４６ ターンダウンプライ内側端部
５０、２５０ リムクッションゴム
５１ リムクッションゴム外側端部
６０ 中間ゴム
６１ 中間ゴム外側端部
６２ 中間ゴム内側端部
７０ 規定リム
１００ タイヤ成形用金型
１０１ セクター
１０２ トレッド成形面
１０５ 金型支持装置
１２０ ブラダー

Claims (9)

1. タイヤ幅方向における両側に配置されるサイドウォール部と、
   各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されるビード部と、
   前記ビード部に配置されるビードコアと、
   タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間に架け渡され、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返されるターンアッププライと、前記ビード部で前記ターンアッププライのタイヤ幅方向外側に配置されるターンダウンプライと、を有するカーカスと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向内側から前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に亘って配置されるリムクッションゴムと、
   前記ターンダウンプライのタイヤ幅方向外側に配置され、且つ、タイヤ径方向における位置が前記リムクッションゴムと同じ位置になる範囲では前記ターンダウンプライと前記リムクッションゴムとの間に配置される中間ゴムと、
   を備え、
   前記リムクッションゴムは、ゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内で、
   前記中間ゴムは、ゴム硬さが前記リムクッションゴムのゴム硬さより８以上小さく、
   前記中間ゴムのタイヤ径方向外側の端部である中間ゴム外側端部は、前記リムクッションゴムのタイヤ径方向外側の端部であるリムクッションゴム外側端部よりタイヤ径方向外側に位置し、
   前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面において、前記カーカスの前記ターンアッププライにおける前記サイドウォール部から前記ビードコアのタイヤ幅方向内側にかけて配置される部分に対して前記リムクッションゴム外側端部から引いた垂線と、タイヤ子午断面における前記ビードコアの中央からタイヤ幅方向外側に延びる線であるビードコア中央線と、の間に位置する前記リムクッションゴムの断面積Ａｒｃと前記中間ゴムの断面積Ａｍとの比率が、０．２５≦Ａｍ／（Ａｒｃ＋Ａｍ）≦０．７５の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃと、前記リムクッションゴム外側端部から前記中間ゴム外側端部までの距離Ｈｍとの関係が、０．１５≦Ｈｍ／Ｈｒｃ≦１．２の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間ゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から、前記中間ゴムのタイヤ径方向内側の端部である中間ゴム内側端部までの距離Ｂｍが、Ｂｍ≦１５．０ｍｍを満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記リムクッションゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．２０≦Ｈｒｃ／Ｈｒｆを満たす請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における、前記リムクッションゴムと前記中間ゴムとを合わせた厚さＧｔｒと前記中間ゴムの厚さＧｍとの比率が、０．３≦Ｇｍ／Ｇｔｒ≦０．７の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中間ゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記リムクッションゴム外側端部までの距離Ｈｒｃの１／２の位置における厚さＧｍが、２．０ｍｍ以上である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配置され、
   前記ビードフィラーは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部であるビードフィラー外側端部までの距離ＨＢＦと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、２．０≦ＨＢＦ／Ｈｒｆ≦６．０の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中間ゴムは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記中間ゴム外側端部までの距離Ｈａｍと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．４≦Ｈａｍ／Ｈｒｆ≦３．６の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配置され、
   前記ビードフィラーと前記中間ゴムとは、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部であるビードフィラー外側端部までの距離ＨＢＦと、タイヤ子午断面における前記ビードコア中央線と前記ビードコアの輪郭線との交点から前記中間ゴム外側端部までの距離Ｈａｍと、規定リムのリムフランジ高さＨｒｆとの関係が、１．０≦（ＨＢＦ−Ｈａｍ）／Ｈｒｆを満たす請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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