JP2020197172A - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】排気センサー及び排気管をコンパクトに配置するとともにバンク角を確保し、且つ、少ない数の排気センサーによって排気を高精度に検出できるようにする。【解決手段】集合部60において、各排気管51,52,53,54は、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、集合部60の全周を覆う集合管55が設けられ、集合管55の外側面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管55の軸方向視で、集合管55は、隣接する2本の排気管51,54を繋ぐ第1の面71と、第1の面71に対向する第2の面72とを備え、排気センサー59は、第1の面71に取り付けられ、第2の面72側に位置する排気管52,53の下流側の端部には、排気センサー59に向けて屈曲する屈曲部80b,81bが設けられる。【選択図】図8
Description
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
従来、複数の排気管の排気が集合する1本の管に、排気センサーを設け、1つの排気センサーによって排気を検出する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1では、複数の排気管の排気の流れを整流板で整流し、排気センサーに当たる排気の均一化を図ることで、排気センサーによる検出精度を向上させている。
ところで、鞍乗り型車両は、部品の搭載スペースが限られるとともに車体がバンクするため、従来のような排気センサーを鞍乗り型車両に搭載する場合、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置し、且つ、車体のバンク角を確保することが望まれる。また、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置する構造であっても、少ない数の排気センサーによって排気を高精度に検出できることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置するとともにバンク角を確保し、且つ、少ない数の排気センサーによって排気を高精度に検出できるようにすることを目的とする。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置するとともにバンク角を確保し、且つ、少ない数の排気センサーによって排気を高精度に検出できるようにすることを目的とする。
鞍乗り型車両は、エンジン(11)と、前記エンジン(11)に接続される複数の排気管(51,52,53,54)と、複数の前記排気管(51,52,53,54)が集合する集合部(60,260)と、排気センサー(59)とを備える鞍乗り型車両において、前記集合部(60,260)は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、前記集合部(60,260)において、各前記排気管(51,52,53,54)は、隣接する少なくとも2本の前記排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、前記集合部(60,260)の全周を覆う集合管(55,255)が設けられ、前記集合管(55,255)は車両前後方向に延び、前記鞍乗り型車両の直立状態における正面視で、前記集合管(55,255)の外側面(74)は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、前記集合管(55,255)には、前記排気センサー(59)が1つ設けられ、前記集合管(55,255)の軸方向視で、前記集合管(55,255)は、隣接する2本の前記排気管(51,54)を繋ぐ第1の面(71)と、前記第1の面(71)に対向する第2の面(72,272)とを備え、前記排気センサー(59)は、前記第1の面(71)に取り付けられ、前記第2の面(72,272)側に位置する前記排気管(52,53)の下流側の端部には、前記排気センサー(59)に向けて屈曲する屈曲部(80b,81b)が設けられることを特徴とする。
また、上述の構成において、前記屈曲部(80b,81b)は、断面が円形の管(80,81)が屈曲した部分であっても良い。
さらに、上述の構成において、複数の前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合管(55)の軸方向視における前記集合管(55)の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、前記集合管(55)の下面部(72)は、地面(G)と略平行に設けられても良い。
さらに、上述の構成において、複数の前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合管(55)の軸方向視における前記集合管(55)の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、前記集合管(55)の下面部(72)は、地面(G)と略平行に設けられても良い。
さらに、上述の構成において、4本束ねられる前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60)ではそれぞれ断面が多角形の管(51c,52c,53c,54c)であり、互いに対角に位置する前記多角形の管(51c,52c,53c,54c)は、断面形状が同一であっても良い。
また、上述の構成において、複数束ねられる前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60,260)ではそれぞれ断面が多角形の管(51c,52c,53c,54c)であり、前記第2の面(72,272)側に位置する前記排気管(52,53)には、前記多角形の管(52c,53c)から前記集合管(55,255)内に延出する円管(80,81)が設けられ、前記屈曲部(80b,81b)は、前記円管(80,81)に設けられても良い。
また、上述の構成において、複数束ねられる前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60,260)ではそれぞれ断面が多角形の管(51c,52c,53c,54c)であり、前記第2の面(72,272)側に位置する前記排気管(52,53)には、前記多角形の管(52c,53c)から前記集合管(55,255)内に延出する円管(80,81)が設けられ、前記屈曲部(80b,81b)は、前記円管(80,81)に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記第1の面(71)は、前記集合管(55,255)の上面部であり、前記第2の面(72,272)は前記集合管(55,255)の下面部であり、前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60,260)において左右に並べて配置される一対の上側排気管(51,54)と、前記集合部(60,260)において前記上側排気管(51,54)の下方に配置される下側排気管(52,53)とを備え、前記円管(80,81)は、前記下側排気管(52,53)に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記第1の面(71)は、前記集合管(55,255)の上面部であっても良い。
また、上述の構成において、前記第1の面(71)は、前記集合管(55,255)の上面部であっても良い。
また、上述の構成において、前記集合管(55,255)は、径が絞られた絞り部(75)を備え、前記排気センサー(59)は、前記絞り部(75)、または、排気の流れにおいて前記絞り部(75)の下流側に設けられ、車体フレーム(10)が、車幅方向外側から前記排気センサー(59)に重なっても良い。
また、上述の構成において、前記集合管(55,255)の後方には触媒装置(56)が設けられ、前記排気センサー(59)は、車両側面視において、前記エンジン(11)の下方で、前記エンジン(11)のクランク軸(30)とクラッチ軸(34)との間に位置しても良い。
また、上述の構成において、前記集合管(55,255)の後方には触媒装置(56)が設けられ、前記排気センサー(59)は、車両側面視において、前記エンジン(11)の下方で、前記エンジン(11)のクランク軸(30)とクラッチ軸(34)との間に位置しても良い。
また、上述の構成において、前記エンジン(11)の下部にオイルパン(83)が設けられ、前記オイルパン(83)は、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部(83c)を左右一対備え、一方の前記凹部(83c)に前記集合管(55,255)が配置されても良い。
また、上述の構成において、前記集合管(55,255)には、前記排気センサー(59)が1つのみ設けられても良い。
さらに、上述の構成において、前記排気センサー(59)は、前記集合管(55,255)の下流側の端部に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記集合管(55,255)には、前記排気センサー(59)が1つのみ設けられても良い。
さらに、上述の構成において、前記排気センサー(59)は、前記集合管(55,255)の下流側の端部に設けられても良い。
鞍乗り型車両は、エンジンと、エンジンに接続される複数の排気管と、複数の排気管が集合する集合部と、排気センサーとを備え、集合部は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、集合部において、各排気管は、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、集合部の全周を覆う集合管が設けられ、集合管は車両前後方向に延び、鞍乗り型車両の直立状態における正面視で、集合管の外側面は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管には、排気センサーが1つ設けられ、集合管の軸方向視で、集合管は、隣接する2本の排気管を繋ぐ第1の面と、第1の面に対向する第2の面とを備え、排気センサーは、第1の面に取り付けられ、第2の面側に位置する排気管の下流側の端部には、排気センサーに向けて屈曲する屈曲部が設けられる。
この構成によれば、集合部において、複数の排気管は、各排気管が、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、排気センサーは1つ設けられるため、排気管及び排気センサーをコンパクトに配置できる。また、集合管の外側面は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、鞍乗り型車両のバンク時に集合管と地面とのクリアランスを確保でき、鞍乗り型車両のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサーが集合管の第1の面に設けられるため、第1の面の側の2本の排気管の排気を排気センサーによって高精度に検出できる。さらに、第2の面側に位置する排気管の排気を、排気管の屈曲部によってガイドして排気センサーに向けて流すことができる。このため、排気センサーが集合管に1つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。
この構成によれば、集合部において、複数の排気管は、各排気管が、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、排気センサーは1つ設けられるため、排気管及び排気センサーをコンパクトに配置できる。また、集合管の外側面は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、鞍乗り型車両のバンク時に集合管と地面とのクリアランスを確保でき、鞍乗り型車両のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサーが集合管の第1の面に設けられるため、第1の面の側の2本の排気管の排気を排気センサーによって高精度に検出できる。さらに、第2の面側に位置する排気管の排気を、排気管の屈曲部によってガイドして排気センサーに向けて流すことができる。このため、排気センサーが集合管に1つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。
また、上述の構成において、屈曲部は、断面が円形の管が屈曲した部分であっても良い。
この構成によれば、比較的変形させ易い円形の管を屈曲させて、屈曲部を容易に形成できる。
さらに、上述の構成において、複数の排気管は、集合管の軸方向視における集合管の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、集合管の下面部は、地面と略平行に設けられても良い。
この構成によれば、排気管を束ねてコンパクトに配置できるとともに、集合管の下面部と地面との距離を大きく確保できる。
この構成によれば、比較的変形させ易い円形の管を屈曲させて、屈曲部を容易に形成できる。
さらに、上述の構成において、複数の排気管は、集合管の軸方向視における集合管の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、集合管の下面部は、地面と略平行に設けられても良い。
この構成によれば、排気管を束ねてコンパクトに配置できるとともに、集合管の下面部と地面との距離を大きく確保できる。
さらに、上述の構成において、4本束ねられる排気管は、集合部ではそれぞれ断面が多角形の管であり、互いに対角に位置する多角形の管は、断面形状が同一であっても良い。
この構成によれば、排気管が多角形であるため、排気管を密に束ねることができ、排気管をコンパクトに配置できる。また、対角に位置する管は、断面形状が同一であるため、管を容易に形成できる。
また、上述の構成において、複数束ねられる排気管は、集合部ではそれぞれ断面が多角形の管であり、第2の面側に位置する排気管には、多角形の管から集合管内に延出する円管が設けられ、屈曲部は、円管に設けられても良い。
この構成によれば、排気管が集合部において多角形であるため、排気管を密に束ねることができ、排気管をコンパクトに配置できる。さらに、集合部を多角形の管で構成した場合であっても、多角形の管から集合管内に延出する円管に屈曲部を容易に形成できる。
この構成によれば、排気管が多角形であるため、排気管を密に束ねることができ、排気管をコンパクトに配置できる。また、対角に位置する管は、断面形状が同一であるため、管を容易に形成できる。
また、上述の構成において、複数束ねられる排気管は、集合部ではそれぞれ断面が多角形の管であり、第2の面側に位置する排気管には、多角形の管から集合管内に延出する円管が設けられ、屈曲部は、円管に設けられても良い。
この構成によれば、排気管が集合部において多角形であるため、排気管を密に束ねることができ、排気管をコンパクトに配置できる。さらに、集合部を多角形の管で構成した場合であっても、多角形の管から集合管内に延出する円管に屈曲部を容易に形成できる。
また、上述の構成において、第1の面は、集合管の上面部であり、第2の面は前記集合管の下面部であり、排気管は、集合部において左右に並べて配置される一対の上側排気管と、集合部において上側排気管の下方に配置される下側排気管とを備え、円管は、下側排気管に設けられても良い。
この構成によれば、排気センサーが取り付けられる第1の面が集合管の上面部であるため、集合管によって排気センサーを下方から保護できる。また、円管が下側排気管に設けられるため、低重心化を図ることができる。
また、上述の構成において、第1の面は、集合管の上面部であっても良い。
この構成によれば、排気センサーが取り付けられる第1の面が集合管の上面部であるため、集合管によって排気センサーを下方から保護できる。
この構成によれば、排気センサーが取り付けられる第1の面が集合管の上面部であるため、集合管によって排気センサーを下方から保護できる。また、円管が下側排気管に設けられるため、低重心化を図ることができる。
また、上述の構成において、第1の面は、集合管の上面部であっても良い。
この構成によれば、排気センサーが取り付けられる第1の面が集合管の上面部であるため、集合管によって排気センサーを下方から保護できる。
また、上述の構成において、集合管は、径が絞られた絞り部を備え、排気センサーは、絞り部、または、排気の流れにおいて絞り部の下流側に設けられ、車体フレームが、車幅方向外側から排気センサーに重なっても良い。
この構成によれば、絞り部によって排気を排気センサーに集めることができ、排気センサーによって排気を高精度に検出できる。また、車体フレームによって排気センサーを車幅方向外側から保護できる。
また、上述の構成において、集合管の後方には触媒装置が設けられ、排気センサーは、車両側面視において、エンジンの下方で、エンジンのクランク軸とクラッチ軸との間に位置しても良い。
この構成によれば、排気センサー及び触媒装置を効率良く配置できる。
この構成によれば、絞り部によって排気を排気センサーに集めることができ、排気センサーによって排気を高精度に検出できる。また、車体フレームによって排気センサーを車幅方向外側から保護できる。
また、上述の構成において、集合管の後方には触媒装置が設けられ、排気センサーは、車両側面視において、エンジンの下方で、エンジンのクランク軸とクラッチ軸との間に位置しても良い。
この構成によれば、排気センサー及び触媒装置を効率良く配置できる。
また、上述の構成において、エンジンの下部にオイルパンが設けられ、オイルパンは、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部を左右一対備え、一方の凹部に集合管が配置されても良い。
この構成によれば、オイルパンの左右のバランスを良好にでき、オイルパンの正立性を高くできる。また、オイルパンの凹部を利用して、集合管をコンパクトに配置できる。
また、上述の構成において、前記集合管には、排気センサーが1つのみ設けられても良い。
この構成によれば、1つのみの排気センサーによって排気を高精度に検出できる。
さらに、上述の構成において、排気センサーは、集合管の下流側の端部に設けられても良い。
この構成によれば、屈曲部から排気センサーまでの距離を確保できるため、屈曲部によって排気を排気センサーにガイドし易いとともに、屈曲部の曲がりを緩くでき、排気効率が良い。
この構成によれば、オイルパンの左右のバランスを良好にでき、オイルパンの正立性を高くできる。また、オイルパンの凹部を利用して、集合管をコンパクトに配置できる。
また、上述の構成において、前記集合管には、排気センサーが1つのみ設けられても良い。
この構成によれば、1つのみの排気センサーによって排気を高精度に検出できる。
さらに、上述の構成において、排気センサーは、集合管の下流側の端部に設けられても良い。
この構成によれば、屈曲部から排気センサーまでの距離を確保できるため、屈曲部によって排気を排気センサーにガイドし易いとともに、屈曲部の曲がりを緩くでき、排気効率が良い。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示す。
[第1の実施の形態]
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る自動二輪車1の右側面図である。
自動二輪車1は、車体フレーム10にパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪2を操舵可能に支持するフロントフォーク12が車体フレーム10の前端に操舵可能に支持され、後輪3(車輪)を支持するスイングアーム13が車体フレーム10の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート14は、車体フレーム10の後部の上方に設けられる。
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る自動二輪車1の右側面図である。
自動二輪車1は、車体フレーム10にパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪2を操舵可能に支持するフロントフォーク12が車体フレーム10の前端に操舵可能に支持され、後輪3(車輪)を支持するスイングアーム13が車体フレーム10の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート14は、車体フレーム10の後部の上方に設けられる。
車体フレーム10は、車体フレーム10の前端に設けられるヘッドパイプ15と、ヘッドパイプ15から後下方に延びる左右一対のメインフレーム16と、ヘッドパイプ15から下方に延びる左右一対のダウンフレーム17と、ダウンフレーム17の後端から後方に延びてメインフレーム16の下端部に連結される左右一対のロアフレーム18とを備える。
また、車体フレーム10は、メインフレーム16から後方に延びる左右一対のシートフレーム19を備える。メインフレーム16の下端部には、スイングアーム13を支持するピボット部20が設けられる。
詳細には、ダウンフレーム17の下端部は後方に屈曲し、後方に延びる。ロアフレーム18の前端部は、この前端部に設けられる溶接部18aによってダウンフレーム17の後端部に結合される。ロアフレーム18は、エンジン11の下方を通って後方に延びる後方延出部18bと、後方延出部18bの後端から後上方に延びてシートフレーム19に接続される上方延出部18cとを備える。メインフレーム16の下端は、上方延出部18cの上下の中間部に接続される。
また、車体フレーム10は、メインフレーム16から後方に延びる左右一対のシートフレーム19を備える。メインフレーム16の下端部には、スイングアーム13を支持するピボット部20が設けられる。
詳細には、ダウンフレーム17の下端部は後方に屈曲し、後方に延びる。ロアフレーム18の前端部は、この前端部に設けられる溶接部18aによってダウンフレーム17の後端部に結合される。ロアフレーム18は、エンジン11の下方を通って後方に延びる後方延出部18bと、後方延出部18bの後端から後上方に延びてシートフレーム19に接続される上方延出部18cとを備える。メインフレーム16の下端は、上方延出部18cの上下の中間部に接続される。
フロントフォーク12は、ヘッドパイプ15に挿通されるステアリングシャフト(不図示)を介し、車体フレーム10に回動自在に支持される。操舵用のハンドル22は、フロントフォーク12の上端部に設けられる。前輪2は、フロントフォーク12の下端部に設けられる車軸2aに軸支される。
スイングアーム13は、左右のピボット部20に支持されるピボット軸23に軸支される。ピボット軸23は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム13は、前端部をピボット軸23に軸支され、ピボット軸23を中心に上下に揺動する。
後輪3は、スイングアーム13の後端部に設けられる車軸3aに軸支される。
自動二輪車1は、スイングアーム13の後端部とシートフレーム19との間に掛け渡されるリアサスペンション24を備える。
後輪3は、スイングアーム13の後端部に設けられる車軸3aに軸支される。
自動二輪車1は、スイングアーム13の後端部とシートフレーム19との間に掛け渡されるリアサスペンション24を備える。
エンジン11は、ダウンフレーム17の後方で、メインフレーム16とロアフレーム18との間に配置され、車体フレーム10に固定される。
エンジン11は、車幅方向(左右方向)に水平に延びるクランク軸30を支持するクランクケース31と、クランクケース31の前部の上面から上方に延びるシリンダー部32とを備える。シリンダー部32は、クランクケース31側から順に、シリンダー32a、シリンダーヘッド32b、及びヘッドカバー32cを備える。
シリンダー32a内で往復運動するピストン32dは、コンロッド(不図示)を介してクランク軸30に連結される。
シリンダー32aのシリンダー軸線32eは、鉛直方向に対し前傾する。
エンジン11は、車幅方向(左右方向)に水平に延びるクランク軸30を支持するクランクケース31と、クランクケース31の前部の上面から上方に延びるシリンダー部32とを備える。シリンダー部32は、クランクケース31側から順に、シリンダー32a、シリンダーヘッド32b、及びヘッドカバー32cを備える。
シリンダー32a内で往復運動するピストン32dは、コンロッド(不図示)を介してクランク軸30に連結される。
シリンダー32aのシリンダー軸線32eは、鉛直方向に対し前傾する。
エンジン11は、ピストン32dが配置される気筒がクランク軸30の軸方向(車幅方向)に複数並べて配置される直列多気筒エンジンである。本第1の実施の形態では、エンジン11は、直列4気筒エンジンであり、気筒は、クランク軸30の軸方向に並べて4つ設けられる。
詳細には、エンジン11は、車幅方向の一方側(車両左側)から順に、第1気筒、第2気筒、第3気筒、及び、第4気筒を備える。図1では、第4気筒の外側面が見えている。
詳細には、エンジン11は、車幅方向の一方側(車両左側)から順に、第1気筒、第2気筒、第3気筒、及び、第4気筒を備える。図1では、第4気筒の外側面が見えている。
クランクケース31の後部は、変速機(不図示)を収容する変速機ケース部31aである。
変速機ケース部31aには、クランク軸30と上記変速機との間の回転の伝達の切断及び接続を切り替えるクラッチ装置33が設けられる。クラッチ装置33は、摩擦式のクラッチ装置であり、変速機ケース部31a内に設けられるクラッチ軸34に支持される。クラッチ軸34は、クランク軸30の後方でクランク軸30と平行に配置される。
変速機ケース部31aには、クランク軸30と上記変速機との間の回転の伝達の切断及び接続を切り替えるクラッチ装置33が設けられる。クラッチ装置33は、摩擦式のクラッチ装置であり、変速機ケース部31a内に設けられるクラッチ軸34に支持される。クラッチ軸34は、クランク軸30の後方でクランク軸30と平行に配置される。
エンジン11の出力は、上記変速機の出力軸と後輪3とを接続する駆動チェーン35によって後輪3に伝達される。
エンジン11の排気装置36は、シリンダーヘッド32bの前面の排気ポートに接続される。
エンジン11の吸気装置37は、シリンダーヘッド32bの後面の吸気ポートに接続される。
エンジン11の排気装置36は、シリンダーヘッド32bの前面の排気ポートに接続される。
エンジン11の吸気装置37は、シリンダーヘッド32bの後面の吸気ポートに接続される。
燃料タンク38は、メインフレーム16の上方でヘッドパイプ15とシート14との間に配置される。シート14は、シートフレーム19の上方に設けられる。
自動二輪車1は、フロントフォーク12の上部及びヘッドパイプ15を前方及び左右の側方から覆うフロントカウル39と、シート14の下方の部分を側方から覆うサイドカバー40とを備える。
フロントフェンダー41は、フロントフォーク12に支持される。
シート14の乗員が足を置く左右一対のステップ42は、左右のピボット部20の後方に配置される。
自動二輪車1の後部の側方には、左右一対のパニアケース43が取り付けられる。
自動二輪車1は、フロントフォーク12の上部及びヘッドパイプ15を前方及び左右の側方から覆うフロントカウル39と、シート14の下方の部分を側方から覆うサイドカバー40とを備える。
フロントフェンダー41は、フロントフォーク12に支持される。
シート14の乗員が足を置く左右一対のステップ42は、左右のピボット部20の後方に配置される。
自動二輪車1の後部の側方には、左右一対のパニアケース43が取り付けられる。
図2は、排気装置36を右側方側から見た斜視図である。
図1及び図2を参照し、排気装置36は、シリンダーヘッド32bにおける上記第1気筒の排気ポートに接続される第1排気管51(排気管、隣接する2本の排気管)と、シリンダーヘッド32bにおける上記第2気筒の排気ポートに接続される第2排気管52(排気管、第2の面側に位置する排気管)と、シリンダーヘッド32bにおける上記第3気筒の排気ポートに接続される第3排気管53(排気管、第2の面側に位置する排気管)と、シリンダーヘッド32bにおける上記第4気筒の排気ポートに接続される第4排気管54(排気管、隣接する2本の排気管)とを備える。
また、排気装置36は、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54の下流側の端部に接続される1本の集合管55と、集合管55の下流端に接続される触媒装置56と、触媒装置56の下流端から延出する接続管57と、接続管57の下流端に接続されるマフラー58(図1)とを備える。
さらに、排気装置36は、排気装置36内を流れる排気を検出する排気センサー59を備える。
第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54を流れる排気は、集合管55、触媒装置56、接続管57、及びマフラー58の順に流れ、マフラー58から外部に排出される。
図1及び図2を参照し、排気装置36は、シリンダーヘッド32bにおける上記第1気筒の排気ポートに接続される第1排気管51(排気管、隣接する2本の排気管)と、シリンダーヘッド32bにおける上記第2気筒の排気ポートに接続される第2排気管52(排気管、第2の面側に位置する排気管)と、シリンダーヘッド32bにおける上記第3気筒の排気ポートに接続される第3排気管53(排気管、第2の面側に位置する排気管)と、シリンダーヘッド32bにおける上記第4気筒の排気ポートに接続される第4排気管54(排気管、隣接する2本の排気管)とを備える。
また、排気装置36は、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54の下流側の端部に接続される1本の集合管55と、集合管55の下流端に接続される触媒装置56と、触媒装置56の下流端から延出する接続管57と、接続管57の下流端に接続されるマフラー58(図1)とを備える。
さらに、排気装置36は、排気装置36内を流れる排気を検出する排気センサー59を備える。
第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54を流れる排気は、集合管55、触媒装置56、接続管57、及びマフラー58の順に流れ、マフラー58から外部に排出される。
第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、上流端のエンジン接続部51a,52a,53a,54aが、シリンダーヘッド32bの各排気ポートに接続される。すなわち、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、車幅方向の一方側(車両左側)から順に、車幅方向に並べて配置される。
第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、エンジン接続部51a,52a,53a,54aからエンジン11の前方を通って下方に延びる下方延出部51b,52b,53b,54bを備える。下方延出部51b,52b,53b,54bの下端部は、後方に向けて屈曲し、クランクケース31の前部の下方に位置する。
第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、エンジン接続部51a,52a,53a,54aからエンジン11の前方を通って下方に延びる下方延出部51b,52b,53b,54bを備える。下方延出部51b,52b,53b,54bの下端部は、後方に向けて屈曲し、クランクケース31の前部の下方に位置する。
図3は、排気装置36において集合管55の部分を分解した斜視図である。
下方延出部51b,52b,53b,54bにおいて、排気の流れにおける下流側の端部には、断面が多角形の多角形状管部51c,52c,53c,54c(多角形の管)がそれぞれ設けられる。
排気装置36は、多角形状管部51c,52c,53c,54cが束ねられて集合する集合部60を備える。集合部60は、クランクケース31の前部の下方に位置し、車両前後方向に延びる。
下方延出部51b,52b,53b,54bにおいて、排気の流れにおける下流側の端部には、断面が多角形の多角形状管部51c,52c,53c,54c(多角形の管)がそれぞれ設けられる。
排気装置36は、多角形状管部51c,52c,53c,54cが束ねられて集合する集合部60を備える。集合部60は、クランクケース31の前部の下方に位置し、車両前後方向に延びる。
図4は、集合部60を下流側(後方側)から見た図である。なお、図4では、後述の円管80及び円管81は不図示である。
第1排気管51の多角形状管部51cは、断面が五角形の管である。詳細には、多角形状管部51cは、下方延出部51bの端部を拡径して五角形に形成した部分の外周に、断面五角形の外筒51dを嵌合させて形成される。第1排気管51は、多角形状管部51cよりも上流では、断面が円形の管である。
第2排気管52の多角形状管部52cは、断面が四角形の管である。多角形状管部52cは、下方延出部52bの端部を拡径して四角形に形成した部分の外周に、断面四角形の外筒52dを嵌合させて形成される。第2排気管52は、多角形状管部52cよりも上流では、断面が円形の管である。
第1排気管51の多角形状管部51cは、断面が五角形の管である。詳細には、多角形状管部51cは、下方延出部51bの端部を拡径して五角形に形成した部分の外周に、断面五角形の外筒51dを嵌合させて形成される。第1排気管51は、多角形状管部51cよりも上流では、断面が円形の管である。
第2排気管52の多角形状管部52cは、断面が四角形の管である。多角形状管部52cは、下方延出部52bの端部を拡径して四角形に形成した部分の外周に、断面四角形の外筒52dを嵌合させて形成される。第2排気管52は、多角形状管部52cよりも上流では、断面が円形の管である。
第3排気管53の多角形状管部53cは、断面が五角形の管である。多角形状管部53cは、下方延出部53bの端部を拡径して五角形に形成した部分の外周に、断面五角形の外筒53dを嵌合させて形成される。第3排気管53は、多角形状管部53cよりも上流では、断面が円形の管である。
第4排気管54の多角形状管部54cは、断面が四角形の管である。多角形状管部54cは、下方延出部54bの端部を拡径して四角形に形成した部分の外周に、断面四角形の外筒54dを嵌合させて形成される。第4排気管54は、多角形状管部54cよりも上流では、断面が円形の管である。
第4排気管54の多角形状管部54cは、断面が四角形の管である。多角形状管部54cは、下方延出部54bの端部を拡径して四角形に形成した部分の外周に、断面四角形の外筒54dを嵌合させて形成される。第4排気管54は、多角形状管部54cよりも上流では、断面が円形の管である。
詳細には、第1排気管51の多角形状管部51cは、図4に示す軸方向視において、底面61aと、底面61aの両端から立設される一対の側面61b,61cと、側面61b,61cの端から互いに近づくように延びて頂点部61fで交わる一対の天面61d,61eとを備えて五角形に形成される。
頂点部61fは、底面61aに対向する頂点である。側面61b,61cは、底面61aから頂点部61f側に向かうに従い互いの間隔が大きくなる。
多角形状管部51cは、底面61aの二等分線である中心線61gを中心に対称な五角形である。
頂点部61fは、底面61aに対向する頂点である。側面61b,61cは、底面61aから頂点部61f側に向かうに従い互いの間隔が大きくなる。
多角形状管部51cは、底面61aの二等分線である中心線61gを中心に対称な五角形である。
第3排気管53の多角形状管部53cは、多角形状管部51cと同一形状であり、底面63aと、一対の側面63b,63cと、頂点部63fで交わる一対の天面63d,63eとを備えて五角形に形成される。
多角形状管部51c及び多角形状管部53cは、底面61aと底面63aとが当接するように配置される。多角形状管部51c及び多角形状管部53cは、底面61aと底面63aとの当接面を通ってこの当接面と平行に延びる対称軸65を中心に対称に配置される。対称軸65は中心線61gに直交する。
多角形状管部51cの中心線61gと多角形状管部53cの中心線63gとは一致する。
側面61b及び側面63bは、車幅方向内側の面であり、側面61c,63cは、車幅方向外側の面である。
多角形状管部51c及び多角形状管部53cは、底面61aと底面63aとが当接するように配置される。多角形状管部51c及び多角形状管部53cは、底面61aと底面63aとの当接面を通ってこの当接面と平行に延びる対称軸65を中心に対称に配置される。対称軸65は中心線61gに直交する。
多角形状管部51cの中心線61gと多角形状管部53cの中心線63gとは一致する。
側面61b及び側面63bは、車幅方向内側の面であり、側面61c,63cは、車幅方向外側の面である。
第2排気管52の多角形状管部52cは、側面61bに当接する底面62aと、側面63bに当接する底面62bと、底面62aに対向する天面62cと、底面62bに対向する天面62dとを備えて四角形に形成される。
多角形状管部52cは、対称軸65を中心に対称な形状の四角形である。底面62aと底面62bとが交わる頂点部62e、及び、天面62cと天面62dとが交わる頂点部62fは、対称軸65上に位置する。
多角形状管部52cは、対称軸65を中心に対称な形状の四角形である。底面62aと底面62bとが交わる頂点部62e、及び、天面62cと天面62dとが交わる頂点部62fは、対称軸65上に位置する。
第4排気管54の多角形状管部54cは、第2排気管52の多角形状管部52cと同一形状であり、多角形状管部54c及び多角形状管部52cは、中心線61gを中心に対称に配置される。
第4排気管54の多角形状管部54cは、側面61cに当接する底面64aと、側面63cに当接する底面64bと、底面64aに対向する天面64cと、底面64bに対向する天面64dとを備えて四角形に形成される。
多角形状管部54cは、対称軸65を中心に対称な形状の四角形である。底面64aと底面64bとが交わる頂点部64e、及び、天面64cと天面64dとが交わる頂点部64fは、対称軸65上に位置する。
第4排気管54の多角形状管部54cは、側面61cに当接する底面64aと、側面63cに当接する底面64bと、底面64aに対向する天面64cと、底面64bに対向する天面64dとを備えて四角形に形成される。
多角形状管部54cは、対称軸65を中心に対称な形状の四角形である。底面64aと底面64bとが交わる頂点部64e、及び、天面64cと天面64dとが交わる頂点部64fは、対称軸65上に位置する。
集合部60は、集合部60の軸方向視において、集合部60の外形が平行四辺形となるように、4本の多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねて配置される部分である。
詳細には、多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部52c及び多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方で、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、多角形状管部52c及び多角形状管部53cの上方に配置される上側排気管である。多角形状管部52c及び多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置される下側排気管である。
詳細には、多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部52c及び多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方で、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、多角形状管部52c及び多角形状管部53cの上方に配置される上側排気管である。多角形状管部52c及び多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置される下側排気管である。
集合部60の外周面66は、天面61e、天面64d、天面64c、天面63e、天面63d、天面62c、天面62d、及び天面61dによって形成される。この外周面66の外形は、平行四辺形である。詳細には、外周面66の外形は、対称軸65及び中心線61gを対角線とする菱形である。この菱形の対角線として対称軸65及び中心線61gを見ると、対称軸65は、中心線61gよりも長い対角線である。集合部60は、対称軸65が車幅方向外側に向かうに従って上方に位置するように傾斜する斜線となるように配置される。
外周面66は、菱形であるため、外周面66の上面66aと下面66bとは平行であり、外周面66の内側面66cと外側面66dとは平行である。
上面66a及び下面66bは、集合部60の軸方向視で略水平であり、地面に対し略平行である。
内側面66c及び外側面66dは、集合部60の軸方向視で、車幅方向外側に向かうに従って上方に位置するように傾斜する傾斜面である。
上面66a及び下面66bは、集合部60の軸方向視で略水平であり、地面に対し略平行である。
内側面66c及び外側面66dは、集合部60の軸方向視で、車幅方向外側に向かうに従って上方に位置するように傾斜する傾斜面である。
集合部60では、多角形状管部51cは、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cの3本の排気管に当接する。
集合部60では、多角形状管部52cは、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの2本の排気管に当接する。
集合部60では、多角形状管部53cは、多角形状管部51c、多角形状管部52c、及び多角形状管部54cの3本の排気管に当接する。
集合部60では、多角形状管部54cは、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの2本の排気管に当接する。
すなわち、集合部60では、各多角形状管部51c,52c,53c,54cは、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように4本が束ねて設けられる。
集合部60では、多角形状管部52cは、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの2本の排気管に当接する。
集合部60では、多角形状管部53cは、多角形状管部51c、多角形状管部52c、及び多角形状管部54cの3本の排気管に当接する。
集合部60では、多角形状管部54cは、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの2本の排気管に当接する。
すなわち、集合部60では、各多角形状管部51c,52c,53c,54cは、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように4本が束ねて設けられる。
図5は、図2のV−V断面図である。図6は、図2のVI−VI断面図である。図7は、集合部60及び集合管55の右側面図である。図7では、後述の下半体69は不図示である。
図1〜図7を参照し、集合管55は、クランクケース31の下方で車両前後方向に延びる管であり、前端側の上流端55aが集合部60に接続され、後端側の下流端55bが触媒装置56に接続される。
集合管55は、上下に分割された板状の上半体68及び下半体69を結合させることで、管状に形成される。
図1〜図7を参照し、集合管55は、クランクケース31の下方で車両前後方向に延びる管であり、前端側の上流端55aが集合部60に接続され、後端側の下流端55bが触媒装置56に接続される。
集合管55は、上下に分割された板状の上半体68及び下半体69を結合させることで、管状に形成される。
集合管55は、上流端55aの内周面に集合部60の外周面66が嵌合することで集合管55に接続される。
集合管55は、集合部60の外周面66の全周を覆う。集合管55は、集合部60の外周面66に合わせて形成されており、集合管55の外形は、集合管55の軸方向視において、外周面66と同様に菱形である。
集合管55は、集合部60の外周面66の全周を覆う。集合管55は、集合部60の外周面66に合わせて形成されており、集合管55の外形は、集合管55の軸方向視において、外周面66と同様に菱形である。
詳細には、図6に示すように、集合管55は、集合管55の軸方向視で、左右方向に互いに隣接する多角形状管部51c及び多角形状管部54cを繋ぐ第1の面71と、左右方向に互いに隣接する多角形状管部52c及び多角形状管部53cを繋ぐ第2の面72と、上下方向に互いに隣接する多角形状管部51c及び多角形状管部52cを繋ぐ第3の面73と、上下方向に互いに隣接する多角形状管部54c及び多角形状管部53cを繋ぐ第4の面74とを備える。
第2の面72は、菱形の集合管55の下面部であり、略水平である。詳細には、第2の面72は、車幅方向外側に向かうに従って下方に位置するように僅かに傾斜する。第2の面72は、外周面66の下面66bを覆う。
第1の面71は、菱形の集合管55の上面部であり、第2の面72と平行である。第1の面71は、外周面66の上面66aを覆う。
第4の面74は、菱形の集合管55の外側面部であり、自動二輪車1の直立状態における正面視で車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する傾斜面である。第4の面74は、外周面66の外側面66dを覆う。
第3の面73は、菱形の集合管55の内側面部であり、第4の面74と平行である。第3の面73は、外周面66の内側面66cを覆う。
第1の面71及び第3の面73は、上半体68に設けられ、第2の面72及び第4の面74は、下半体69に設けられる。
第1の面71は、菱形の集合管55の上面部であり、第2の面72と平行である。第1の面71は、外周面66の上面66aを覆う。
第4の面74は、菱形の集合管55の外側面部であり、自動二輪車1の直立状態における正面視で車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する傾斜面である。第4の面74は、外周面66の外側面66dを覆う。
第3の面73は、菱形の集合管55の内側面部であり、第4の面74と平行である。第3の面73は、外周面66の内側面66cを覆う。
第1の面71及び第3の面73は、上半体68に設けられ、第2の面72及び第4の面74は、下半体69に設けられる。
図5及び図7を参照し、集合管55の後部には、集合管55の径が絞られた絞り部75が設けられる。絞り部75の内径は、集合管55の上流端55aの内径及び集合管55の下流端55bの内径よりも小さい。
触媒装置56は、外筒部56aと、外筒部56a内に収納される触媒体(不図示)とを備える。集合管55の下流端55bは、触媒装置56の外筒部56aの上流端に嵌合することで触媒装置56に接続される。下流端55bは、外筒部56aの形状に合わせて、軸方向視で円形に形成される。
触媒装置56は、外筒部56aと、外筒部56a内に収納される触媒体(不図示)とを備える。集合管55の下流端55bは、触媒装置56の外筒部56aの上流端に嵌合することで触媒装置56に接続される。下流端55bは、外筒部56aの形状に合わせて、軸方向視で円形に形成される。
集合管55の第1の面71には、排気センサー59が取り付けられるセンサー取付部76が設けられる。センサー取付部76は、第1の面71を上下に貫通する筒状部である。
図5を参照し、排気センサー59は、棒状であり、排気の酸素濃度を検出する検出部59aを先端部に備える。排気センサー59の基端部には、検出部59aの検出結果を自動二輪車1の制御部(不図示)に伝達する電線59bが接続される。
排気センサー59は、センサー取付部76に外側から差し込まれ、検出部59aが集合管55内に配置される。排気センサー59は、集合管55の軸方向視で、排気センサー59の軸線59cが車幅方向外側且つ上方を指向するように傾斜して配置される。
排気センサー59は、第1の面71において、絞り部75よりも下流、且つ、集合管55における下流側の端部に設けられる。
図5を参照し、排気センサー59は、棒状であり、排気の酸素濃度を検出する検出部59aを先端部に備える。排気センサー59の基端部には、検出部59aの検出結果を自動二輪車1の制御部(不図示)に伝達する電線59bが接続される。
排気センサー59は、センサー取付部76に外側から差し込まれ、検出部59aが集合管55内に配置される。排気センサー59は、集合管55の軸方向視で、排気センサー59の軸線59cが車幅方向外側且つ上方を指向するように傾斜して配置される。
排気センサー59は、第1の面71において、絞り部75よりも下流、且つ、集合管55における下流側の端部に設けられる。
図6を参照し、集合部60は、底面61aと底面63a、側面61bと底面62a、側面61cと底面64a、底面64bと側面63c、及び側面63bと底面62bがそれぞれ溶接されることで一体化される。
また、集合管55は、上流端55aの略全周が集合部60の外周面66に溶接される。
また、集合管55は、上流端55aの略全周が集合部60の外周面66に溶接される。
多角形状管部51cと多角形状管部53cとは、互いに対角に位置するように配置される。多角形状管部51cと多角形状管部53cとは、同一形状であり、同一の金型による塑性加工によって五角形に成形される。このため、金型を共通化でき、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの製造が容易である。
多角形状管部52cと多角形状管部54cとは、互いに対角に位置するように配置される。多角形状管部52cと多角形状管部54cとは、同一形状であり、同一の金型による塑性加工によって四角形に成形される。このため、金型を共通化でき、多角形状管部52c及び多角形状管部54cの製造が容易である。
多角形状管部52cと多角形状管部54cとは、互いに対角に位置するように配置される。多角形状管部52cと多角形状管部54cとは、同一形状であり、同一の金型による塑性加工によって四角形に成形される。このため、金型を共通化でき、多角形状管部52c及び多角形状管部54cの製造が容易である。
図8は、集合部60及び排気センサー59を、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの軸方向に下流側から見た図である。図8では、集合管55が仮想線で図示される。
図3及び図5〜図8を参照し、集合部60において、第2の面72側に位置する多角形状管部52c及び多角形状管部53cには、集合管55内に向けて下流側に延出する円管80,81がそれぞれ設けられる。円管80,81は、断面が円形の管である。
図3及び図5〜図8を参照し、集合部60において、第2の面72側に位置する多角形状管部52c及び多角形状管部53cには、集合管55内に向けて下流側に延出する円管80,81がそれぞれ設けられる。円管80,81は、断面が円形の管である。
円管80は、多角形状管部52cに下流側から差し込まれ、下方延出部52bにおいて多角形状管部52cよりも上流側の部分の内周部に嵌合し、溶接によって下方延出部52bに固定される。
図7及び図8を参照し、円管80は、排気センサー59の検出部59aに対し、車幅方向内側且つ下方に位置する。また、円管80は、検出部59aに対し上流側に位置する。
円管80は、円管80の下流端の開口80aが検出部59aに面するように屈曲する屈曲部80bを備える。すなわち、屈曲部80bは、円管80を車幅方向外側且つ上方に向けて屈曲させる。
図7に示すように、開口80aから下流側に延びる円管80の軸線80cは、検出部59aに重なる。
図7及び図8を参照し、円管80は、排気センサー59の検出部59aに対し、車幅方向内側且つ下方に位置する。また、円管80は、検出部59aに対し上流側に位置する。
円管80は、円管80の下流端の開口80aが検出部59aに面するように屈曲する屈曲部80bを備える。すなわち、屈曲部80bは、円管80を車幅方向外側且つ上方に向けて屈曲させる。
図7に示すように、開口80aから下流側に延びる円管80の軸線80cは、検出部59aに重なる。
円管81は、多角形状管部53cに下流側から差し込まれ、下方延出部53bにおいて多角形状管部53cよりも上流側の部分の内周部に嵌合し、溶接によって下方延出部53bに固定される。
図7及び図8を参照し、円管81は、排気センサー59の検出部59aに対し、上流側且つ下方に位置する。
円管81は、円管81の下流端の開口81aが検出部59aに面するように屈曲する屈曲部81bを備える。すなわち、屈曲部81bは、円管81を上方に向けて屈曲させる。
図7に示すように、開口81aから下流側に延びる円管81の軸線81cは、検出部59aに重なる。
図7及び図8を参照し、円管81は、排気センサー59の検出部59aに対し、上流側且つ下方に位置する。
円管81は、円管81の下流端の開口81aが検出部59aに面するように屈曲する屈曲部81bを備える。すなわち、屈曲部81bは、円管81を上方に向けて屈曲させる。
図7に示すように、開口81aから下流側に延びる円管81の軸線81cは、検出部59aに重なる。
図8に示すように、集合部60及び排気センサー59を、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの軸方向に下流側から見た場合、検出部59aは、多角形状管部51cの下流端の開口51e及び多角形状管部54cの下流端の開口54eに重なる。
これにより、多角形状管部51cから集合管55に流れる排気、及び、多角形状管部54cから集合管55に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
また、排気センサー59を、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの軸方向に下流側から見た場合、検出部59aは、多角形状管部52c及び多角形状管部53cよりも上方に位置し、多角形状管部52c及び多角形状管部53cに重ならない。このため、検出部59aを特別に長くする必要がなく、一般的な排気センサー59を使用できる。
これにより、多角形状管部51cから集合管55に流れる排気、及び、多角形状管部54cから集合管55に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
また、排気センサー59を、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの軸方向に下流側から見た場合、検出部59aは、多角形状管部52c及び多角形状管部53cよりも上方に位置し、多角形状管部52c及び多角形状管部53cに重ならない。このため、検出部59aを特別に長くする必要がなく、一般的な排気センサー59を使用できる。
図9は、集合部60及び排気センサー59を、円管80の軸線80cの軸方向に下流側から見た図である。
図9に示すように、円管80の軸線80cの軸方向に見た場合、検出部59aは、多角形状管部52cの円管80の開口80aに重なる。
これにより、多角形状管部52cから円管80を通って集合管55に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第2排気管52の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
図9に示すように、円管80の軸線80cの軸方向に見た場合、検出部59aは、多角形状管部52cの円管80の開口80aに重なる。
これにより、多角形状管部52cから円管80を通って集合管55に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第2排気管52の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
図10は、集合部60及び排気センサー59を、円管81の軸線81cの軸方向に下流側から見た図である。
図10に示すように、円管81の軸線81cの軸方向に見た場合、検出部59aは、多角形状管部53cの円管81の開口81aに重なる。
これにより、多角形状管部53cから円管81を通って集合管55に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第3排気管53の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
図10に示すように、円管81の軸線81cの軸方向に見た場合、検出部59aは、多角形状管部53cの円管81の開口81aに重なる。
これにより、多角形状管部53cから円管81を通って集合管55に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第3排気管53の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
すなわち、本第1の実施の形態では、第1排気管51の排気、第2排気管52の排気、第3排気管53の排気、及び第4排気管54の排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
集合部60から集合管55に流れる排気は、絞り部75を通過することでまとまった流れとなり、その後、絞り部75の下流の排気センサー59に当たる、このため、排気を効率良く排気センサー59に当てることができ、排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
また、円管80及び円管81は、断面が円形であるため、例えば、断面が多角形の管に比して曲げ加工し易い。このため、屈曲部80b及び屈曲部81bを容易に形成できる。
集合部60から集合管55に流れる排気は、絞り部75を通過することでまとまった流れとなり、その後、絞り部75の下流の排気センサー59に当たる、このため、排気を効率良く排気センサー59に当てることができ、排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
また、円管80及び円管81は、断面が円形であるため、例えば、断面が多角形の管に比して曲げ加工し易い。このため、屈曲部80b及び屈曲部81bを容易に形成できる。
図8に示すように、多角形状管部51cと多角形状管部54cとは、側面61cと底面64aとの当接面86を介して当接する。
多角形状管部52cと多角形状管部53cとは、底面62bと側面63bとの当接面87を介して当接する。
当接面86及び当接面87は、互いに平行である。当接面86及び当接面87は、集合管55の軸方向視で、上下方向に延び、集合管55の第1の面71に直交する向きで配置される。
多角形状管部52cと多角形状管部53cとは、底面62bと側面63bとの当接面87を介して当接する。
当接面86及び当接面87は、互いに平行である。当接面86及び当接面87は、集合管55の軸方向視で、上下方向に延び、集合管55の第1の面71に直交する向きで配置される。
また、多角形状管部52cと多角形状管部51cとは、底面62aと側面61bとの当接面88を介して当接する。
多角形状管部53cと多角形状管部54cとは、側面63cと底面64bとの当接面89を介して当接する。
当接面88及び当接面89は、互いに平行であり、集合管55の軸方向視で、集合管55の第4の面74に直交する向きで配置される。
多角形状管部53cと多角形状管部54cとは、側面63cと底面64bとの当接面89を介して当接する。
当接面88及び当接面89は、互いに平行であり、集合管55の軸方向視で、集合管55の第4の面74に直交する向きで配置される。
図11は、エンジン11の下部及びその周辺部の構造を示す右側面図である。図12は、エンジン11の下部及びその周辺部の構造を車両前方側から見た正面図である。図13は、図11のXIII−XIII断面図である。
図11〜図13を参照し、エンジン11は、クランクケース31の下面31bに取り付けられるオイルパン83を備える。オイルパン83には、エンジン11のオイルが貯留される。
図11〜図13を参照し、エンジン11は、クランクケース31の下面31bに取り付けられるオイルパン83を備える。オイルパン83には、エンジン11のオイルが貯留される。
オイルパン83は、車幅方向の中央部に配置されており、自動二輪車1の車幅方向の中心線Cに重なる。中心線Cは、自動二輪車1の直立状態において、地面Gに対する後輪3の接地部3b(図12)を通る鉛直線である。
オイルパン83は、正面視において、クランクケース31の下面31bにボルトで締結される取付部83aと、取付部83aに対して下方に膨出するオイル貯留部83bとを備える。
オイル貯留部83bは、車幅方向の中央部に設けられ、取付部83aは、オイル貯留部83bの左右にそれぞれ設けられる。
オイル貯留部83bが下方に膨出することで、オイルパン83には、オイル貯留部83bの外側方且つ取付部83aの下方に、左右一対の凹部83cが形成される。凹部83cは、車両正面視で、下方及び外側方に開放する。
オイルパン83は、中心線Cを中心にして略左右対称に形成される。このため、メンテナンス等の作業時にオイルパン83を置いた際のオイルパン83の正立性が良く、作業し易い。
オイルパン83は、正面視において、クランクケース31の下面31bにボルトで締結される取付部83aと、取付部83aに対して下方に膨出するオイル貯留部83bとを備える。
オイル貯留部83bは、車幅方向の中央部に設けられ、取付部83aは、オイル貯留部83bの左右にそれぞれ設けられる。
オイル貯留部83bが下方に膨出することで、オイルパン83には、オイル貯留部83bの外側方且つ取付部83aの下方に、左右一対の凹部83cが形成される。凹部83cは、車両正面視で、下方及び外側方に開放する。
オイルパン83は、中心線Cを中心にして略左右対称に形成される。このため、メンテナンス等の作業時にオイルパン83を置いた際のオイルパン83の正立性が良く、作業し易い。
集合部60及び集合管55は、中心線Cに対して車幅方向の外側に位置しており、車幅の中央に対し車幅方向外側にオフセットして設けられる。
詳細には、集合部60、集合管55、及び触媒装置56の前端部は、車幅方向の一方側(右側)の凹部83cに配置されており、車両側面視では、オイル貯留部83bに車幅方向外側から重なる。また、マフラー58(図1)は、触媒装置56の後方で後輪3の外側方に配置される。
集合部60及び集合管55は、上部が凹部83cに配置され、集合部60及び集合管55の下部は、オイル貯留部83bの下面83dよりも下方に位置する。
また、集合管55は、車幅方向の一方側(右側)のロアフレーム18よりも車幅方向内側に配置されており、車幅方向において、このロアフレーム18の後方延出部18bとオイル貯留部83bとの間に配置される。
詳細には、集合部60、集合管55、及び触媒装置56の前端部は、車幅方向の一方側(右側)の凹部83cに配置されており、車両側面視では、オイル貯留部83bに車幅方向外側から重なる。また、マフラー58(図1)は、触媒装置56の後方で後輪3の外側方に配置される。
集合部60及び集合管55は、上部が凹部83cに配置され、集合部60及び集合管55の下部は、オイル貯留部83bの下面83dよりも下方に位置する。
また、集合管55は、車幅方向の一方側(右側)のロアフレーム18よりも車幅方向内側に配置されており、車幅方向において、このロアフレーム18の後方延出部18bとオイル貯留部83bとの間に配置される。
図11及び図13を参照し、一方側のロアフレーム18の後方延出部18bは、車両側面視で、集合部60の上部及び排気センサー59に車幅方向外側から重なり、集合部60の上部及び排気センサー59を覆う。このため、ロアフレーム18によって排気センサー59を保護できるとともに、排気センサー59をロアフレーム18で隠すようにして外観性を向上できる。
また、排気センサー59は、ダウンフレーム17とロアフレーム18との溶接部18aに対し後方にオフセットして配置される。このため、溶接部18aが排気センサー59の配置の邪魔になることを防止でき、排気センサー59の配置の自由度が高い。
また、排気センサー59は、集合管55の上面部である第1の面71に設けられるため、集合管55によって排気センサー59を下方から保護できる。
また、排気センサー59は、クランクケース31によって上方から覆われる。このため、クランクケース31によって排気センサー59を上方から保護できる。
さらに、円管80及び円管81は、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置される多角形状管部51c及び多角形状管部53cに設けられる。このため、集合部60を低重心化できる。
また、排気センサー59は、ダウンフレーム17とロアフレーム18との溶接部18aに対し後方にオフセットして配置される。このため、溶接部18aが排気センサー59の配置の邪魔になることを防止でき、排気センサー59の配置の自由度が高い。
また、排気センサー59は、集合管55の上面部である第1の面71に設けられるため、集合管55によって排気センサー59を下方から保護できる。
また、排気センサー59は、クランクケース31によって上方から覆われる。このため、クランクケース31によって排気センサー59を上方から保護できる。
さらに、円管80及び円管81は、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置される多角形状管部51c及び多角形状管部53cに設けられる。このため、集合部60を低重心化できる。
クランクケース31のオイルの圧力を検出する圧力センサー84は、排気センサー59及びロアフレーム18の後方延出部18bよりも上方で、クランクケース31の下部の外側面に取り付けられる。
図6及び図12を参照し、菱形の集合管55の下面部である第2の面72は、自動二輪車1の直立状態において、地面Gと略平行である。このため、第2の面72と地面Gとの距離を大きく確保でき、自動二輪車1の最低地上高を高くできる。
図12に示すように、ステップ42は、下方に突出するバンクセンサー部42aを備える。バンクセンサー部42aの下端部は、自動二輪車1を左右方向にバンクさせた際に最初に地面Gに接地する第1接地部42bである。
第1接地部42bは、集合管55に対し、車幅方向外側且つ上方に位置する。
図12に示すように、ステップ42は、下方に突出するバンクセンサー部42aを備える。バンクセンサー部42aの下端部は、自動二輪車1を左右方向にバンクさせた際に最初に地面Gに接地する第1接地部42bである。
第1接地部42bは、集合管55に対し、車幅方向外側且つ上方に位置する。
図12には、後輪3の中央の接地部3bと第1接地部42bとを結ぶ直線L1が示される。また、図12には、自動二輪車1を左右方向にバンクさせた際に後輪3と地面Gとの接地点となる後輪3の側端部3cと第1接地部42bとを結ぶ直線L2が示される。直線L1及び直線L2は、車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する。
集合管55の外側面部である第4の面74は、直線L1及び直線L2に対し車幅方向内側で、直線L2と略平行に設けられる。このため、自動二輪車1が旋回に伴ってバンクした際に、地面Gと集合管55の第4の面74との間の距離を確保でき、自動二輪車1のバンク角を大きくできる。
集合管55の外側面部である第4の面74は、直線L1及び直線L2に対し車幅方向内側で、直線L2と略平行に設けられる。このため、自動二輪車1が旋回に伴ってバンクした際に、地面Gと集合管55の第4の面74との間の距離を確保でき、自動二輪車1のバンク角を大きくできる。
図1及び図11には、クラッチ軸34の車両前後方向の位置を示す鉛直線34aと、クランク軸30の車両前後方向の位置を示す鉛直線30aとが図示される。
集合管55及び触媒装置56は、クランクケース31の下方で前後に延びて配置され、触媒装置56は、集合管55の後方に位置する。
集合管55の第1の面71に設けられる排気センサー59は、クランクケース31の下方でクラッチ軸34よりも前方且つクランク軸30の後方に位置し、車両前後方向でクラッチ軸34とクランク軸30との間に位置する。
集合管55及び触媒装置56は、クランクケース31の下方で前後に延びて配置され、触媒装置56は、集合管55の後方に位置する。
集合管55の第1の面71に設けられる排気センサー59は、クランクケース31の下方でクラッチ軸34よりも前方且つクランク軸30の後方に位置し、車両前後方向でクラッチ軸34とクランク軸30との間に位置する。
以上説明したように、本発明を適用した第1の実施の形態によれば、自動二輪車1は、エンジン11と、エンジン11に接続される複数の第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54と、複数の第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54が集合する集合部60と、排気センサー59とを備え、集合部60は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、集合部60において、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54の各排気管は、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本(第1の実施の形態では4本)束ねて設けられ、集合部60の全周を覆う集合管55が設けられ、集合管55は車両前後方向に延び、自動二輪車1の直立状態における正面視で、集合管55の外側面である第4の面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管55には、排気センサー59が1つ設けられ、集合管55の軸方向視で、集合管55は、隣接する2本の第1排気管51及び第4排気管54を繋ぐ第1の面71と、第1の面71に対向する第2の面72とを備え、排気センサー59は、第1の面71に取り付けられ、第2の面72側に位置する第2排気管52及び第3排気管53の下流側の端部には、排気センサー59に向けて屈曲する屈曲部80b及び屈曲部81bが設けられる。
この構成によれば、集合部60において、複数の第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、各排気管が、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、排気センサー59は1つが設けられるため、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54及び排気センサー59をコンパクトに配置できる。また、集合管55の第4の面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、自動二輪車1のバンク時に集合管55と地面Gとのクリアランスを確保でき、自動二輪車1のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサー59が集合管55の第1の面71に設けられるため、第1の面71の側の2本の第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。さらに、第2の面72側に位置する第2排気管52及び第3排気管53の排気を、屈曲部80b及び屈曲部81bによってガイドして排気センサー59に向けて流すことができる。このため、排気センサー59が集合管55に1つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。
この構成によれば、集合部60において、複数の第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、各排気管が、隣接する少なくとも2本の排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、排気センサー59は1つが設けられるため、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54及び排気センサー59をコンパクトに配置できる。また、集合管55の第4の面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、自動二輪車1のバンク時に集合管55と地面Gとのクリアランスを確保でき、自動二輪車1のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサー59が集合管55の第1の面71に設けられるため、第1の面71の側の2本の第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。さらに、第2の面72側に位置する第2排気管52及び第3排気管53の排気を、屈曲部80b及び屈曲部81bによってガイドして排気センサー59に向けて流すことができる。このため、排気センサー59が集合管55に1つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。
また、屈曲部80b及び屈曲部81bは、断面が円形の円管80及び円管81が屈曲した部分である。
この構成によれば、比較的変形させ易い円形の管を屈曲させて、屈曲部80b及び屈曲部81bを容易に形成できる。
さらに、複数の第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合管55の軸方向視における集合管55の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、集合管55の下面部である第2の面72は、地面Gと略平行に設けられる。
この構成によれば、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54を束ねてコンパクトに配置できるとともに、集合管55の下面部と地面Gとの距離を大きく確保できる。
この構成によれば、比較的変形させ易い円形の管を屈曲させて、屈曲部80b及び屈曲部81bを容易に形成できる。
さらに、複数の第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合管55の軸方向視における集合管55の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、集合管55の下面部である第2の面72は、地面Gと略平行に設けられる。
この構成によれば、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54を束ねてコンパクトに配置できるとともに、集合管55の下面部と地面Gとの距離を大きく確保できる。
さらに、4本束ねられる第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合部60では、多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cを有し、多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cは、それぞれ断面が多角形の管である。互いに対角に位置する多角形状管部51c及び多角形状管部53cは、断面形状が同一である。また、互いに対角に位置する多角形状管部52c及び多角形状管部54cは、断面形状が同一である。
この構成によれば、多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが多角形であるため、多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cを密に束ねることができ、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54をコンパクトに配置できる。また、多角形状管部51cと多角形状管部53cは断面形状が同一であり、多角形状管部52cと多角形状管部54cは断面形状が同一であるため、多角形の管を容易に形成できる。
また、複数束ねられる第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合部60ではそれぞれ断面が多角形の管である。第2の面72側に位置する第2排気管52及び第3排気管53には、多角形状管部52c及び多角形状管部53cから集合管55内に延出する円管80及び円管81が設けられ、屈曲部80b及び屈曲部81bは、円管80及び円管81に設けられる。
この構成によれば、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54が集合部60において多角形であるため、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54を密に束ねることができ、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54をコンパクトに配置できる。さらに、集合部60を多角形の管で構成した場合であっても、多角形の管から集合管55内に延出する円管80及び円管81に屈曲部80b及び屈曲部81bを容易に形成できる。
この構成によれば、多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが多角形であるため、多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cを密に束ねることができ、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54をコンパクトに配置できる。また、多角形状管部51cと多角形状管部53cは断面形状が同一であり、多角形状管部52cと多角形状管部54cは断面形状が同一であるため、多角形の管を容易に形成できる。
また、複数束ねられる第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合部60ではそれぞれ断面が多角形の管である。第2の面72側に位置する第2排気管52及び第3排気管53には、多角形状管部52c及び多角形状管部53cから集合管55内に延出する円管80及び円管81が設けられ、屈曲部80b及び屈曲部81bは、円管80及び円管81に設けられる。
この構成によれば、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54が集合部60において多角形であるため、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54を密に束ねることができ、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54をコンパクトに配置できる。さらに、集合部60を多角形の管で構成した場合であっても、多角形の管から集合管55内に延出する円管80及び円管81に屈曲部80b及び屈曲部81bを容易に形成できる。
また、第1の面71は、集合管55の上面部であり、第2の面72は集合管55の下面部であり、第1排気管51、第2排気管52、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合部60において左右に並べて配置される一対の上側排気管である多角形状管部51c及び多角形状管部54cと、集合部60において上側排気管の下方に配置される下側排気管である多角形状管部52c及び多角形状管部53cとを備え、円管80及び円管81は、下側排気管に設けられる。
この構成によれば、排気センサー59が取り付けられる第1の面71が集合管55の上面部であるため、集合管55によって排気センサー59を下方から保護できる。また、円管80及び円管81が下側排気管に設けられるため、低重心化を図ることができる。
この構成によれば、排気センサー59が取り付けられる第1の面71が集合管55の上面部であるため、集合管55によって排気センサー59を下方から保護できる。また、円管80及び円管81が下側排気管に設けられるため、低重心化を図ることができる。
また、集合管は、径が絞られた絞り部75を備え、排気センサー59は、排気の流れにおいて絞り部75の下流側に設けられ、車体フレーム10が、車幅方向外側から排気センサー59に重なる。
この構成によれば、絞り部75によって排気を排気センサー59に集めることができ、排気センサー59によって排気を高精度に検出できる。また、車体フレーム10によって排気センサーを車幅方向外側から保護できる。
また、集合管55の後方には触媒装置56が設けられ、排気センサー59は、車両側面視において、エンジン11の下方で、エンジン11のクランク軸30とクラッチ軸34との間に位置する。
この構成によれば、排気センサー59及び触媒装置56を効率良く配置できる。
また、集合管55には、排気センサー59が1つのみ設けられる。
この構成によれば、1つのみの排気センサー59によって排気を高精度に検出できる。
さらに、排気センサー59は、集合管55の下流側の端部に設けられても良い。
この構成によれば、屈曲部80b及び屈曲部81bから排気センサー59までの距離を確保できるため、屈曲部80b及び屈曲部81bによって排気を排気センサー59にガイドし易いとともに、屈曲部80b及び屈曲部81bの曲がりを緩くでき、排気効率が良い。
この構成によれば、絞り部75によって排気を排気センサー59に集めることができ、排気センサー59によって排気を高精度に検出できる。また、車体フレーム10によって排気センサーを車幅方向外側から保護できる。
また、集合管55の後方には触媒装置56が設けられ、排気センサー59は、車両側面視において、エンジン11の下方で、エンジン11のクランク軸30とクラッチ軸34との間に位置する。
この構成によれば、排気センサー59及び触媒装置56を効率良く配置できる。
また、集合管55には、排気センサー59が1つのみ設けられる。
この構成によれば、1つのみの排気センサー59によって排気を高精度に検出できる。
さらに、排気センサー59は、集合管55の下流側の端部に設けられても良い。
この構成によれば、屈曲部80b及び屈曲部81bから排気センサー59までの距離を確保できるため、屈曲部80b及び屈曲部81bによって排気を排気センサー59にガイドし易いとともに、屈曲部80b及び屈曲部81bの曲がりを緩くでき、排気効率が良い。
また、エンジン11の下部にオイルパン83が設けられ、オイルパン83は、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部83cを左右一対備え、一方の凹部83cに集合管55が配置される。
この構成によれば、オイルパン83の左右のバランスを良好にでき、オイルパン83の正立性を高くできる。また、オイルパン83の凹部83cを利用して、集合管55をコンパクトに配置できる。
この構成によれば、オイルパン83の左右のバランスを良好にでき、オイルパン83の正立性を高くできる。また、オイルパン83の凹部83cを利用して、集合管55をコンパクトに配置できる。
[第2の実施の形態]
以下、図14を参照して、本発明を適用した第2の実施の形態について説明する。この第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第1の実施の形態では、集合部60において、4本の多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねて配置されるものとして説明したが、本第2の実施の形態は、3本の多角形状管部51c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねられる点が、上記第1の実施の形態と異なる。
以下、図14を参照して、本発明を適用した第2の実施の形態について説明する。この第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第1の実施の形態では、集合部60において、4本の多角形状管部51c、多角形状管部52c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねて配置されるものとして説明したが、本第2の実施の形態は、3本の多角形状管部51c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねられる点が、上記第1の実施の形態と異なる。
図14は、第2の実施の形態において、集合部260及び排気センサー59を、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの軸方向に下流側から見た図である。図14では、集合管255が仮想線で図示される。
第2の実施の形態では、エンジン11に替えて直列3気筒のエンジンが搭載され、このエンジンには、排気装置236が接続される。
排気装置236は、第1排気管51と、第3排気管53と、第4排気管54と、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54の下流側の端部に接続される1本の集合管255と、集合管255の下流端に接続される触媒装置56(図2)と、触媒装置56の下流端から延出する接続管57(図2)と、接続管57の下流端に接続されるマフラー58(図1)とを備える。
さらに、排気装置236は、排気センサー59を備える。
すなわち、排気装置236は、上記第1の実施の形態の排気装置36から第2排気管52を除いた構造である。
第2の実施の形態では、エンジン11に替えて直列3気筒のエンジンが搭載され、このエンジンには、排気装置236が接続される。
排気装置236は、第1排気管51と、第3排気管53と、第4排気管54と、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54の下流側の端部に接続される1本の集合管255と、集合管255の下流端に接続される触媒装置56(図2)と、触媒装置56の下流端から延出する接続管57(図2)と、接続管57の下流端に接続されるマフラー58(図1)とを備える。
さらに、排気装置236は、排気センサー59を備える。
すなわち、排気装置236は、上記第1の実施の形態の排気装置36から第2排気管52を除いた構造である。
第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54は、集合部260で束ねられる。
集合部260は、集合部260の軸方向視において、集合部260の外形が略三角形となるように、3本の多角形状管部51c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねて配置される部分である。
詳細には、多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置され、多角形状管部51c及び多角形状管部54cに当接するように配置される。
多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、多角形状管部52c及び多角形状管部53cの上方に配置される上側排気管である。多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置される下側排気管である。
集合部260は、集合部260の軸方向視において、集合部260の外形が略三角形となるように、3本の多角形状管部51c、多角形状管部53c、及び多角形状管部54cが束ねて配置される部分である。
詳細には、多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置され、多角形状管部51c及び多角形状管部54cに当接するように配置される。
多角形状管部51c及び多角形状管部54cは、多角形状管部52c及び多角形状管部53cの上方に配置される上側排気管である。多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの下方に配置される下側排気管である。
集合部260の外周面266は、天面61e、天面64d、天面64c、天面63e、天面63d、側面63b、側面61b、及び天面61dによって形成される。この外周面266の外形は、略三角形である。
集合部260は、上記三角形の一つの頂点部を下方に指向させて配置される。
外周面266は、上面66aと、下面266bと、外側面66dと、内側面266cとを備えて略三角形に形成される。
上面66aと下面266bとは平行である。集合部260は、一つの頂点部が下方に指向する三角形であるため、集合部260の軸方向視では、下面266bは上面66aよりも車幅方向に短い。
外周面266は、上面66aと、下面266bと、外側面66dと、内側面266cとを備えて略三角形に形成される。
上面66aと下面266bとは平行である。集合部260は、一つの頂点部が下方に指向する三角形であるため、集合部260の軸方向視では、下面266bは上面66aよりも車幅方向に短い。
集合部260では、多角形状管部51cは、多角形状管部53c及び多角形状管部54cの2本の排気管に当接する。
集合部260では、多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの2本の排気管に当接する。
集合部260では、多角形状管部54cは、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの2本の排気管に当接する。
すなわち、集合部260では、各多角形状管部51c,53c,54cは、隣接する2本の排気管に接するように3本が束ねて設けられる。
集合部260では、多角形状管部53cは、多角形状管部51c及び多角形状管部54cの2本の排気管に当接する。
集合部260では、多角形状管部54cは、多角形状管部51c及び多角形状管部53cの2本の排気管に当接する。
すなわち、集合部260では、各多角形状管部51c,53c,54cは、隣接する2本の排気管に接するように3本が束ねて設けられる。
集合管255は、集合管255の上流端の内周面に集合部260の外周面266が嵌合することで集合部260に接続される。
集合管255は、集合部260の外周面266の全周を覆う。集合管255は、集合部260の外周面266に合わせて形成されており、集合管255の外形は、集合管255の軸方向視において、外周面266と同様に略三角形である。
集合管255は、集合部260の外周面266の全周を覆う。集合管255は、集合部260の外周面266に合わせて形成されており、集合管255の外形は、集合管255の軸方向視において、外周面266と同様に略三角形である。
詳細には、集合管255は、集合管255の軸方向視で、左右方向に互いに隣接する多角形状管部51c及び多角形状管部54cを繋ぐ第1の面71と、集合部260の下面266bを覆う第2の面272と、集合部260の内側面266cを覆う第3の面273と、上下方向に互いに隣接する多角形状管部54c及び多角形状管部53cを繋ぐ第4の面74とを備える。
第2の面272は、略三角形の集合管255の下面部であり、略水平である。詳細には、第2の面272は、車幅方向外側に向かうに従って下方に位置するように僅かに傾斜する。
第1の面71は、略三角形の集合管255の上面部であり、第2の面272と平行である。第1の面71は、外周面266の上面66aを覆う。
第4の面74は、略三角形の集合管255の外側面部であり、正面視で、車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する傾斜面である。第4の面74は、外周面266の外側面66dを覆う。
第3の面273は、略三角形の集合管255の内側面部であり、外周面626の内側面266cを覆う。
第1の面71は、略三角形の集合管255の上面部であり、第2の面272と平行である。第1の面71は、外周面266の上面66aを覆う。
第4の面74は、略三角形の集合管255の外側面部であり、正面視で、車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する傾斜面である。第4の面74は、外周面266の外側面66dを覆う。
第3の面273は、略三角形の集合管255の内側面部であり、外周面626の内側面266cを覆う。
集合管255の第1の面71には、センサー取付部76(図3)と同様の構造によって排気センサー59が取り付けられる。
下側排気管である多角形状管部53cには、集合管55内に向けて下流側に延出する円管81が設けられる。
集合管255は、上記第1の実施の形態の絞り部75(図7)と同様の絞り部を第1の面71に備え、排気センサー59は、この絞り部の後方に配置される。
集合管255は、凹部83c(図13)に配置される。
下側排気管である多角形状管部53cには、集合管55内に向けて下流側に延出する円管81が設けられる。
集合管255は、上記第1の実施の形態の絞り部75(図7)と同様の絞り部を第1の面71に備え、排気センサー59は、この絞り部の後方に配置される。
集合管255は、凹部83c(図13)に配置される。
多角形状管部51cから集合管255に流れる排気、及び、多角形状管部54cから集合管255に流れる排気は、検出部59aに直接的に当たる。このため、第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
多角形状管部53cから円管81を通って集合管255に流れる排気は、円管81によって検出部59aに向かうようにガイドされ、検出部59aに直接的に当たる。このため、第3排気管53の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
多角形状管部53cから円管81を通って集合管255に流れる排気は、円管81によって検出部59aに向かうようにガイドされ、検出部59aに直接的に当たる。このため、第3排気管53の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。
第2の実施の形態によれば、自動二輪車1は、エンジンに接続される複数の第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54と、複数の第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54が集合する集合部260と、排気センサー59とを備え、集合部260は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、集合部260において、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54の各排気管が、隣接する2本の排気管に接するように3本束ねて設けられ、集合部260の全周を覆う集合管255が設けられ、集合管255は車両前後方向に延び、自動二輪車1の直立状態における正面視で、集合管255の外側面である第4の面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管255には、排気センサー59が1つ設けられ、集合管255の軸方向視で、集合管255は、隣接する2本の第1排気管51及び第4排気管54を繋ぐ第1の面71と、第1の面71に対向する第2の面272とを備え、排気センサー59は、第1の面71に取り付けられ、第2の面272側に位置する第3排気管53の下流側の端部には、排気センサー59に向けて屈曲する屈曲部81bが設けられる。
この構成によれば、集合部260において、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54の各排気管は、隣接する2本の排気管に接するように3本束ねて設けられ、排気センサー59は1つが設けられるため、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54及び排気センサー59をコンパクトに配置できる。また、集合管255の第4の面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、自動二輪車1のバンク時に集合管255と地面Gとのクリアランスを確保でき、自動二輪車1のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサー59が集合管255の第1の面71に設けられるため、第1の面71の側の2本の第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。さらに、第2の面272側に位置する第3排気管53の排気を、屈曲部81bによってガイドして排気センサー59に向けて流すことができる。このため、排気センサー59が集合管55に1つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。
この構成によれば、集合部260において、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54の各排気管は、隣接する2本の排気管に接するように3本束ねて設けられ、排気センサー59は1つが設けられるため、第1排気管51、第3排気管53、及び第4排気管54及び排気センサー59をコンパクトに配置できる。また、集合管255の第4の面74は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、自動二輪車1のバンク時に集合管255と地面Gとのクリアランスを確保でき、自動二輪車1のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサー59が集合管255の第1の面71に設けられるため、第1の面71の側の2本の第1排気管51及び第4排気管54の排気を排気センサー59によって高精度に検出できる。さらに、第2の面272側に位置する第3排気管53の排気を、屈曲部81bによってガイドして排気センサー59に向けて流すことができる。このため、排気センサー59が集合管55に1つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。
なお、上記第1及び第2の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第1及び第2の実施の形態に限定されるものではない。
上記第1及び第2の実施の形態では、排気センサー59は、絞り部75よりも下流に設けられるものとして説明したが、これに限らず、排気センサー59は、絞り部75に設けられても良い。
また、上記第1及び第2の実施の形態では、排気センサー59が1つのみ設けられるものとして説明したが、これに限らず、集合管55,255に他の排気センサーを追加して設けても良い。
また、上記第1及び第2の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車1を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を2つ備える3輪の鞍乗り型車両、及び4輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。
上記第1及び第2の実施の形態では、排気センサー59は、絞り部75よりも下流に設けられるものとして説明したが、これに限らず、排気センサー59は、絞り部75に設けられても良い。
また、上記第1及び第2の実施の形態では、排気センサー59が1つのみ設けられるものとして説明したが、これに限らず、集合管55,255に他の排気センサーを追加して設けても良い。
また、上記第1及び第2の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車1を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を2つ備える3輪の鞍乗り型車両、及び4輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
3 後輪(車輪)
10 車体フレーム
11 エンジン
30 クランク軸
34 クラッチ軸
51 第1排気管(排気管、隣接する2本の排気管)
51c 多角形状管部(多角形の管、上側排気管)
52 第2排気管(排気管、第2の面側に位置する排気管)
52c 多角形状管部(多角形の管、下側排気管)
53 第3排気管(排気管、第2の面側に位置する排気管)
53 多角形状管部(多角形の管、下側排気管)
54 第4排気管(排気管、隣接する2本の排気管)
54c 多角形状管部(多角形の管、上側排気管)
56 触媒装置
55,255 集合管
59 排気センサー
60,260 集合部
71 第1の面(上面部)
72,272 第2の面(下面部)
74 第4の面(外側面)
75 絞り部
80 円管(断面が円形の管)
80b 屈曲部
81 円管(断面が円形の管)
81b 屈曲部
83 オイルパン
83c 凹部
3 後輪(車輪)
10 車体フレーム
11 エンジン
30 クランク軸
34 クラッチ軸
51 第1排気管(排気管、隣接する2本の排気管)
51c 多角形状管部(多角形の管、上側排気管)
52 第2排気管(排気管、第2の面側に位置する排気管)
52c 多角形状管部(多角形の管、下側排気管)
53 第3排気管(排気管、第2の面側に位置する排気管)
53 多角形状管部(多角形の管、下側排気管)
54 第4排気管(排気管、隣接する2本の排気管)
54c 多角形状管部(多角形の管、上側排気管)
56 触媒装置
55,255 集合管
59 排気センサー
60,260 集合部
71 第1の面(上面部)
72,272 第2の面(下面部)
74 第4の面(外側面)
75 絞り部
80 円管(断面が円形の管)
80b 屈曲部
81 円管(断面が円形の管)
81b 屈曲部
83 オイルパン
83c 凹部
Claims (12)
- エンジン(11)と、前記エンジン(11)に接続される複数の排気管(51,52,53,54)と、複数の前記排気管(51,52,53,54)が集合する集合部(60,260)と、排気センサー(59)とを備える鞍乗り型車両において、
前記集合部(60,260)は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、前記集合部(60,260)において、各前記排気管(51,52,53,54)は、隣接する少なくとも2本の前記排気管に接するように少なくとも3本束ねて設けられ、
前記集合部(60,260)の全周を覆う集合管(55,255)が設けられ、前記集合管(55,255)は車両前後方向に延び、
前記鞍乗り型車両の直立状態における正面視で、前記集合管(55,255)の外側面(74)は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、
前記集合管(55,255)には、前記排気センサー(59)が1つ設けられ、
前記集合管(55,255)の軸方向視で、前記集合管(55,255)は、隣接する2本の前記排気管(51,54)を繋ぐ第1の面(71)と、前記第1の面(71)に対向する第2の面(72,272)とを備え、
前記排気センサー(59)は、前記第1の面(71)に取り付けられ、前記第2の面(72,272)側に位置する前記排気管(52,53)の下流側の端部には、前記排気センサー(59)に向けて屈曲する屈曲部(80b,81b)が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記屈曲部(80b,81b)は、断面が円形の管(80,81)が屈曲した部分であることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。
- 複数の前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合管(55)の軸方向視における前記集合管(55)の外形が略平行四辺形となるように4本束ねて設けられ、
前記集合管(55)の下面部(72)は、地面(G)と略平行に設けられることを特徴とする請求項1または2記載の鞍乗り型車両。 - 4本束ねられる前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60)ではそれぞれ断面が多角形の管(51c,52c,53c,54c)であり、
互いに対角に位置する前記多角形の管(51c,52c,53c,54c)は、断面形状が同一であることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両。 - 複数束ねられる前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60,260)ではそれぞれ断面が多角形の管(51c,52c,53c,54c)であり、
前記第2の面(72,272)側に位置する前記排気管(52,53)には、前記多角形の管(52c,53c)から前記集合管(55,255)内に延出する円管(80,81)が設けられ、
前記屈曲部(80b,81b)は、前記円管(80,81)に設けられることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の鞍乗り型車両。 - 前記第1の面(71)は、前記集合管(55,255)の上面部であり、前記第2の面(72,272)は前記集合管(55,255)の下面部であり、
前記排気管(51,52,53,54)は、前記集合部(60,260)において左右に並べて配置される一対の上側排気管(51,54)と、前記集合部(60,260)において前記上側排気管(51,54)の下方に配置される下側排気管(52,53)とを備え、
前記円管(80,81)は、前記下側排気管(52,53)に設けられることを特徴とする請求項5記載の鞍乗り型車両。 - 前記第1の面(71)は、前記集合管(55,255)の上面部であることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
- 前記集合管(55,255)は、径が絞られた絞り部(75)を備え、前記排気センサー(59)は、前記絞り部(75)、または、排気の流れにおいて前記絞り部(75)の下流側に設けられ、
車体フレーム(10)が、車幅方向外側から前記排気センサー(59)に重なることを特徴とする請求項1から7のいずれかに記載の鞍乗り型車両。 - 前記集合管(55,255)の後方には触媒装置(56)が設けられ、前記排気センサー(59)は、車両側面視において、前記エンジン(11)の下方で、前記エンジン(11)のクランク軸(30)とクラッチ軸(34)との間に位置することを特徴とする請求項1から8のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
- 前記エンジン(11)の下部にオイルパン(83)が設けられ、前記オイルパン(83)は、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部(83c)を左右一対備え、
一方の前記凹部(83c)に前記集合管(55,255)が配置されることを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載の鞍乗り型車両。 - 前記集合管(55,255)には、前記排気センサー(59)が1つのみ設けられることを特徴とする請求項1から10のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
- 前記排気センサー(59)は、前記集合管(55,255)の下流側の端部に設けられることを特徴とする請求項1から11のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
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JP2019194449A (ja) * | 2018-05-01 | 2019-11-07 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗車両 |
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2019
- 2019-06-03 JP JP2019104002A patent/JP6866420B2/ja active Active
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2020
- 2020-05-22 CN CN202010439474.1A patent/CN112031943B/zh active Active
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