JP2020196282A

JP2020196282A - tire

Info

Publication number: JP2020196282A
Application number: JP2019102094A
Authority: JP
Inventors: 悠太榊原; Yuta Sakakibara; 宏山岡; Hiroshi Yamaoka
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-05-31
Filing date: 2019-05-31
Publication date: 2020-12-10
Anticipated expiration: 2039-05-31
Also published as: JP2023054133A; JP7485123B2; JP7243456B2

Abstract

To exhibit, in a tire the tread portion of which is composed of four land portions, excellent on-snow performance and steering stability on a dry road surface.SOLUTION: A tire 1 has a tread portion specified in terms of the direction in which the tire is attached to a vehicle. A tread portion 2 includes a first shoulder main groove 5, a crown main groove 7, and a first middle land portion 11. A first middle land portion 11 has the width, in a tire axial direction, greatest among four land portions 4. The first middle land portion 11 is provided with a plurality of first inclination grooves 16 and a plurality of second inclination grooves 17. Each of the first inclination grooves 16 extends from the crown main groove 7 and discontinues in the first middle land portion 11. Each of the second inclination grooves 17 discontinues in the first middle land portion 11 at both its ends. The end, on the crown main groove 7 side, of the second inclination groove 17 is less deep than the other portion of the second inclination groove 17.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire having a tread portion composed of four land portions.

下記特許文献１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤを提案している。前記トレッド部には、外側ミドル陸部、外側ショルダー陸部、内側ミドル陸部、及び、内側ショルダー陸部が形成されている。特許文献１は、外側ミドル陸部に配された溝を特定することにより、外側ミドル陸部の剛性低下を抑制しつつ、雪上性能の向上を期待している。 The following Patent Document 1 proposes a tire having a tread portion in which the direction of mounting on a vehicle is specified. The tread portion is formed with an outer middle land portion, an outer shoulder land portion, an inner middle land portion, and an inner shoulder land portion. Patent Document 1 is expected to improve the performance on snow while suppressing the decrease in rigidity of the outer middle land portion by specifying the groove arranged in the outer middle land portion.

特開２０１５−１２０３８０号公報JP-A-2015-120380

特許文献１のタイヤは、外側ミドル陸部の横剛性が不足する傾向があり、ドライ路面での操縦安定性について改善が要求されていた。 The tire of Patent Document 1 tends to lack the lateral rigidity of the outer middle land portion, and improvement in steering stability on a dry road surface has been required.

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤにおいて、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮させることを主たる課題としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and is to exhibit excellent on-snow performance and steering stability on a dry road surface in a tire having a tread portion composed of four land portions. It is the main issue.

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、前記トレッド部は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝が設けられ、前記第１傾斜溝のそれぞれは、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、前記第２傾斜溝のそれぞれは、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部は、前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい。 The present invention is a tire having a tread portion whose mounting direction on a vehicle is specified, and the tread portion is located on a first tread end located on the outside of the vehicle when mounted on the vehicle and on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle. It has a second tread end, and the tread portion has three main grooves extending continuously in the tire circumferential direction between the first tread end and the second tread end, and the three main grooves. The main groove is composed of four land portions divided by, the first shoulder main groove arranged between the first tread end and the tire equatorial line, and the second shoulder main groove of the first shoulder main groove. The land portion includes a crown main groove adjacent to the tread end side, and the land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and the first middle land portion. Has the largest width in the tire axial direction among the four treads, and the first middle tread has a plurality of first inclined grooves and a plurality of first inclined grooves inclined in the first direction with respect to the tire axial direction. The second inclined groove is provided, each of the first inclined grooves extends from the crown main groove and is interrupted in the first middle land portion, and each of the second inclined grooves has both ends of the first middle. The end of the second tread on the crown main groove side, which is interrupted in the land portion, is smaller in depth than the other part of the second tread.

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝側の端部は、前記第１傾斜溝の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the end portion of the first inclined groove on the side of the first shoulder main groove is smaller in depth than the other portion of the first inclined groove.

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝が設けられ、前記第３傾斜溝のそれぞれは、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first middle land portion is provided with a plurality of third inclined grooves inclined in a second direction opposite to the first direction, and each of the third inclined grooves is said. It is desirable to communicate with the first inclined groove and the second inclined groove.

本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜溝は、前記クラウン主溝側の端から前記第１ショルダー主溝側の端まで深さが漸増しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the depth of the third inclined groove gradually increases from the end on the crown main groove side to the end on the first shoulder main groove side.

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第３傾斜溝との連通部と、前記クラウン主溝側の端から前記連通部までの内側部を含み、前記内側部は、前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, the second inclined groove includes a communicating portion with the third inclined groove and an inner portion from the end on the crown main groove side to the communicating portion, and the inner portion is the second inclined groove. It is desirable that the depth is smaller than the other parts of the ramp.

本発明のタイヤにおいて、前記内側部は、前記第２傾斜溝の長さ方向に一定の深さで構成されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the inner portion is formed at a constant depth in the length direction of the second inclined groove.

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記第３傾斜溝との連通部と、前記第１ショルダー主溝側の端から前記連通部までの外側部を含み、前記外側部は、前記第１傾斜溝の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first inclined groove includes a communicating portion with the third inclined groove and an outer portion from the end on the first shoulder main groove side to the communicating portion, and the outer portion is said to be said. It is desirable that the depth is smaller than the other parts of the first inclined groove.

本発明のタイヤにおいて、前記外側部は、前記第１ショルダー主溝側の端に向かって深さが漸減しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the depth of the outer portion gradually decreases toward the end on the first shoulder main groove side.

本発明のタイヤは、トレッド部が４つの陸部で区分され、第１ミドル陸部が前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向に幅を有している、このため、前記第１ミドル陸部は、高い剛性を持ち、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。 In the tire of the present invention, the tread portion is divided into four land portions, and the first middle land portion has the largest width in the tire axial direction among the four land portions. Therefore, the first The middle land area has high rigidity and helps to improve steering stability on dry road surfaces.

前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝とが設けられている。前記第１ミドル陸部には、大きな接地圧が作用するため、この陸部に設けられた各傾斜溝は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を提供する。 The first middle land portion is provided with a plurality of first inclined grooves and a plurality of second inclined grooves inclined in the first direction with respect to the tire axial direction. Since a large ground pressure acts on the first middle land portion, each inclined groove provided in the land portion provides a large snow column shearing force when traveling on snow.

前記第１傾斜溝のそれぞれは、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れている。前記第２傾斜溝のそれぞれは、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れている。しかも、前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部が前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい。このような各傾斜溝により、とりわけ前記第１ミドル陸部の前記クラウン主溝側の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。 Each of the first inclined grooves extends from the crown main groove and is interrupted in the first middle land portion. Both ends of each of the second inclined grooves are interrupted in the first middle land portion. Moreover, the end portion of the second inclined groove on the crown main groove side has a smaller depth than the other portion of the second inclined groove. With each of such inclined grooves, the rigidity of the crown main groove side of the first middle land portion is maintained, and the steering stability on a dry road surface is improved.

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of the tire of one Embodiment of this invention. 図１の第１ミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 1st middle land part of FIG. 図２のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 図２のＢ−Ｂ線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 図２のＣ−Ｃ線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 図２のＤ−Ｄ線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line DD of FIG. 図１の第２ミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 2nd middle land part of FIG. 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 1st shoulder land part of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present invention. The tire 1 of the present embodiment is suitably used as, for example, a pneumatic tire for a passenger car. However, the present invention is not limited to such an aspect, and may be used for a pneumatic tire for a heavy load or a non-pneumatic tire in which the inside of the tire is not filled with pressurized air.

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。 As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present invention has a tread portion 2 whose mounting direction on a vehicle is specified. The tread portion 2 has a first tread end Te1 located on the outside of the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle, and a second tread end Te2 located on the inside of the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle. The orientation of mounting on the vehicle is indicated by characters or symbols on the sidewall (not shown), for example.

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 In the case of a pneumatic tire, the first tread end Te1 and the second tread end Te2 are at the most outer contact positions in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire 1 in the normal state and the tire 1 touches the plane at a camber angle of 0 °. is there. The normal state is a state in which the tire is rim-assembled on the normal rim, the normal internal pressure is applied, and there is no load. In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in the normal state.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA, and ETRTO. If there is, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATTA, "maximum air pressure", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT" The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum load capacity", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝３と、これら３本の主溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。 The tread portion 2 has three main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction between the first tread end Te1 and the second tread end Te2, and four lands divided into these three main grooves 3. It is composed of a part 4.

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配されたクラウン主溝７とを含む。 The main groove 3 is a first shoulder main groove 5 arranged between the first tread end Te1 and the tire equator C, and a second shoulder main groove arranged between the second tread end Te2 and the tire equator C. 6 and a crown main groove 7 arranged between the first shoulder main groove 5 and the second shoulder main groove 6.

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。 The distance La in the tire axial direction from the tire equator C to the groove center line of the first shoulder main groove 5 or the second shoulder main groove 6 is preferably, for example, 0.20 to 0.35 times the tread width TW. .. It is desirable that the distance Lb in the tire axial direction from the tire equator C to the groove center line of the crown main groove 7 is, for example, 0.15 times or less of the tread width TW. The tread width TW is the distance in the tire axial direction from the first tread end Te1 to the second tread end Te2 in the normal state.

本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。但し、クラウン主溝７の位置は、このような態様に限定されるものではない。 The crown main groove 7 of the present embodiment is provided, for example, on the second tread end Te2 side of the tire equator C. However, the position of the crown main groove 7 is not limited to such an aspect.

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。 Each main groove 3 of the present embodiment extends linearly in parallel with, for example, the tire circumferential direction. Each main groove 3 may extend in a wavy shape, for example.

各主溝３の溝幅Ｗａは、少なくとも３．０mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、溝幅が３．０mm未満の縦細溝は、主溝３とは区別される。また、溝幅とは、溝中心線と直交する方向の溝縁間の距離である。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。 The groove width Wa of each main groove 3 is at least 3.0 mm or more, and is preferably 4.0% to 7.0% of the tread width TW, for example. In this specification, a vertical narrow groove having a groove width of less than 3.0 mm is distinguished from the main groove 3. The groove width is the distance between the groove edges in the direction orthogonal to the groove center line. The depth of each main groove 3 is preferably 5 to 10 mm, for example, in the case of a pneumatic tire for a passenger car.

陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とで構成されている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。 The land portion 4 is composed of a first middle land portion 11, a second middle land portion 12, a first shoulder land portion 13, and a second shoulder land portion 14. The first middle land portion 11 is divided between the first shoulder main groove 5 and the crown main groove 7. The second middle land portion 12 is divided between the second shoulder main groove 6 and the crown main groove 7. The first shoulder land portion 13 is divided between the first shoulder main groove 5 and the first tread end Te1. The second shoulder land portion 14 is divided between the second shoulder main groove 6 and the second tread end Te2.

図２には、第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。本発明のように、４つの陸部で構成されたトレッド部２は、直進時及び旋回時において第１ミドル陸部１１に大きな接地圧が作用するが、本発明では、第１ミドル陸部１１が４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、高い剛性を持つ。したがって、本発明の第１ミドル陸部１１は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。 FIG. 2 shows an enlarged view of the first middle land portion 11. As shown in FIG. 2, the first middle land portion 11 has the largest width W1 in the tire axial direction among the four land portions 4. As in the present invention, in the tread portion 2 composed of four land portions, a large contact pressure acts on the first middle land portion 11 when going straight and turning, but in the present invention, the first middle land portion 11 Has the largest tire axial width of the four treads and has high rigidity. Therefore, the first middle land portion 11 of the present invention is useful for improving steering stability on a dry road surface. It is desirable that the width W1 of the first middle land portion 11 is, for example, 0.25 to 0.35 times the tread width TW (shown in FIG. 1 and the same applies hereinafter).

第１ミドル陸部１１には、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜した複数の第１傾斜溝１６及び複数の第２傾斜溝１７が設けられている。第１ミドル陸部１１には、大きな接地圧が作用するため、この陸部に設けられた各傾斜溝は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を提供する。 The first middle land portion 11 is provided with a plurality of first inclined grooves 16 and a plurality of second inclined grooves 17 inclined in the first direction (downward to the right in FIG. 2) with respect to the tire axial direction. There is. Since a large ground pressure acts on the first middle land portion 11, each inclined groove provided in the land portion provides a large snow column shearing force when traveling on snow.

第１傾斜溝１６のそれぞれは、クラウン主溝７から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。第２傾斜溝１７のそれぞれは、その両端が第１ミドル陸部１１内で途切れている。このような第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。 Each of the first inclined grooves 16 extends from the crown main groove 7 and is interrupted in the first middle land portion 11. Both ends of each of the second inclined grooves 17 are interrupted in the first middle land portion 11. Such a first inclined groove 16 and a second inclined groove 17 can maintain the rigidity of the first middle land portion 11 and can improve the performance on snow while maintaining the steering stability on a dry road surface.

しかも、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部は、第２傾斜溝１７の他の部分よりも深さが小さい。このような第２傾斜溝１７は、第１ミドル陸部１１のクラウン主溝７側の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を向上させる。また、このような第２傾斜溝１７は、前記端部に雪が詰まるのを抑制でき、雪上性能を高めるのにも役立つ。 Moreover, the end portion of the second inclined groove 17 on the crown main groove 7 side has a smaller depth than the other portions of the second inclined groove 17. Such a second inclined groove 17 maintains the rigidity of the crown main groove 7 side of the first middle land portion 11 and improves the steering stability on a dry road surface. Further, such a second inclined groove 17 can suppress clogging of the end portion with snow, and is also useful for improving the performance on snow.

本実施形態の第１ミドル陸部１１には、前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では右上がりである。）に傾斜した複数の第３傾斜溝１８とが設けられている。第３傾斜溝１８は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通しているのが望ましい。なお、本明細書において、１つの溝が別の溝に連通するとは、これら２つの溝が交差して四叉路を構成する態様、及び、２つの溝によって三叉路が構成されている態様の両方を含む。 The first middle land portion 11 of the present embodiment is provided with a plurality of third inclined grooves 18 inclined in a second direction (upward to the right in FIG. 2) opposite to the first direction. There is. It is desirable that the third inclined groove 18 communicates with the first inclined groove 16 and the second inclined groove 17. In the present specification, the fact that one groove communicates with another means both a mode in which these two grooves intersect to form a four-way junction and a mode in which the two grooves form a three-way junction. including.

望ましい態様として、本実施形態の第１傾斜溝１６、第２傾斜溝１７及び第３傾斜溝１８のそれぞれは、湾曲している。これら傾斜溝の曲率半径は、例えば、３０mm以上であるのが望ましい。 As a desirable embodiment, each of the first inclined groove 16, the second inclined groove 17, and the third inclined groove 18 of the present embodiment is curved. The radius of curvature of these inclined grooves is preferably, for example, 30 mm or more.

第１傾斜溝１６は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っている。第１傾斜溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．８０〜０．９０倍であるのが望ましい。 The first inclined groove 16 crosses, for example, the center position 11c of the first middle land portion 11 in the tire axial direction. It is desirable that the length L1 of the first inclined groove 16 in the tire axial direction is, for example, 0.80 to 0.90 times the width W1 of the first middle land portion 11 in the tire axial direction.

第１傾斜溝１６は、例えば、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の一方側（図２では下側）に凸となる向きに湾曲している。 The first inclined groove 16 is curved in a direction that is convex toward one side (lower side in FIG. 2) in the tire circumferential direction from the straight line connecting both ends of the groove center line, for example.

第１傾斜溝１６は、例えば、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって漸減しているのが望ましい。第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０〜７０°であるのが望ましい。 For example, it is desirable that the angle of the first inclined groove 16 with respect to the tire circumferential direction gradually decreases from the crown main groove 7 toward the first shoulder main groove 5. The angle of the first inclined groove 16 with respect to the tire circumferential direction is preferably, for example, 30 to 70 °.

第１傾斜溝１６は、クラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。このような第１傾斜溝１６は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持するのに役立つ。 It is desirable that the groove width of the first inclined groove 16 decreases from the crown main groove 7 toward the first shoulder main groove 5 side. Such a first inclined groove 16 is useful for maintaining the rigidity of the first middle land portion 11.

図３には、第１傾斜溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部は、第１傾斜溝１６の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。これにより、前記端部付近の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。 FIG. 3 shows a sectional view taken along line AA of the first inclined groove 16. As shown in FIG. 3, it is desirable that the end portion of the first inclined groove 16 on the first shoulder main groove 5 side has a smaller depth than the other portion of the first inclined groove 16. As a result, the rigidity near the end portion is maintained, and the steering stability on a dry road surface is enhanced.

第１傾斜溝１６は、第３傾斜溝１８との連通部１６ａと、第１ショルダー主溝５側の端１６ｅから連通部１６ａまでの外側部１６ｂと、連通部１６ａよりもクラウン主溝７側の本体部１６ｃとを含む。外側部１６ｂは、第１傾斜溝１６の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。また、外側部１６ｂは、タイヤ軸方向に対して傾斜した底面を有し、第１ショルダー主溝５側の端１６ｅに向かって深さが漸減している。このような第１傾斜溝１６は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。 The first inclined groove 16 has a communication portion 16a with the third inclined groove 18, an outer portion 16b from the end 16e on the first shoulder main groove 5 side to the communication portion 16a, and a crown main groove 7 side of the communication portion 16a. The main body portion 16c of the above is included. It is desirable that the outer portion 16b has a smaller depth than the other portions of the first inclined groove 16. Further, the outer portion 16b has a bottom surface inclined with respect to the tire axial direction, and the depth gradually decreases toward the end 16e on the first shoulder main groove 5 side. Such a first inclined groove 16 is useful for improving steering stability on a dry road surface.

図２に示されるように、本実施形態では、第１傾斜溝１６と第２傾斜溝１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。 As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the first inclined groove 16 and the second inclined groove 17 are alternately provided in the tire circumferential direction.

第２傾斜溝１７は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っているのが望ましい。また、第２傾斜溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１傾斜溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。第２傾斜溝１７の前記長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。 It is desirable that the second inclined groove 17 crosses the center position 11c of the first middle land portion 11 in the tire axial direction, for example. Further, it is desirable that the length L2 of the second inclined groove 17 in the tire axial direction is smaller than, for example, the length L1 of the first inclined groove 16 in the tire axial direction. It is desirable that the length L2 of the second inclined groove 17 is, for example, 0.60 to 0.75 times the width W1 of the first middle land portion 11 in the tire axial direction. Such a second inclined groove 17 is useful for improving the performance on snow and the steering stability on a dry road surface in a well-balanced manner.

第２傾斜溝１７は、例えば、第１傾斜溝１６と同じ向きに湾曲しているのが望ましい。また、第２傾斜溝１７は、例えば、タイヤ周方向に対する角度が第１ショルダー主溝５側に向かって漸減しているのが望ましい。第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０〜７０°であるのが望ましい。 It is desirable that the second inclined groove 17 is curved in the same direction as the first inclined groove 16, for example. Further, it is desirable that the angle of the second inclined groove 17 with respect to the tire circumferential direction gradually decreases toward the first shoulder main groove 5 side, for example. The angle of the second inclined groove 17 with respect to the tire circumferential direction is preferably, for example, 30 to 70 °.

第２傾斜溝１７は、第１ショルダー主溝５側からクラウン主溝７側に向かって溝幅が縮小している。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。 The width of the second inclined groove 17 is reduced from the first shoulder main groove 5 side toward the crown main groove 7 side. Such a second inclined groove 17 is useful for improving the performance on snow and the steering stability on a dry road surface in a well-balanced manner.

図４には、第２傾斜溝１７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝１７は、第３傾斜溝１８との連通部１７ａと、クラウン主溝７側の端１７ｅから連通部１７ａまでの内側部１７ｂと、第１ショルダー主溝５側の端１７ｆから連通部１７ａまでの本体部１７ｃとを含む。内側部１７ｂは、第２傾斜溝１７の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。具体的には、内側部１７ｂの深さｄ２は、本体部１７ｃの深さｄ１の０．４０〜０．８０倍である。また、内側部１７ｂは、第２傾斜溝１７の長さ方向に一定の深さで構成されている。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。 FIG. 4 shows a sectional view taken along line BB of the second inclined groove 17. As shown in FIG. 4, the second inclined groove 17 has a communication portion 17a with the third inclined groove 18, an inner portion 17b from the end 17e on the crown main groove 7 side to the communication portion 17a, and a first shoulder main. The main body portion 17c from the end 17f on the groove 5 side to the communication portion 17a is included. It is desirable that the inner portion 17b has a smaller depth than the other portion of the second inclined groove 17. Specifically, the depth d2 of the inner portion 17b is 0.40 to 0.80 times the depth d1 of the main body portion 17c. Further, the inner portion 17b is configured to have a constant depth in the length direction of the second inclined groove 17. Such a second inclined groove 17 is useful for improving the performance on snow and the steering stability on a dry road surface in a well-balanced manner.

図２に示されるように、本実施形態の第３傾斜溝１８は、例えば、第１ショルダー主溝５から、第１傾斜溝１６のクラウン主溝７側の端部まで延びている。これにより、第３傾斜溝１８は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７と交差し、かつ、前記中心位置１１ｃを横切っている。 As shown in FIG. 2, the third inclined groove 18 of the present embodiment extends from, for example, the first shoulder main groove 5 to the end of the first inclined groove 16 on the crown main groove 7 side. As a result, the third inclined groove 18 intersects the first inclined groove 16 and the second inclined groove 17 and crosses the center position 11c.

第３傾斜溝１８は、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲している。また、第３傾斜溝１８は、例えば、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７側に向かって漸減している。 The third inclined groove 18 is curved in a direction that is convex to one side in the tire circumferential direction with respect to a straight line connecting both ends of the groove center line. Further, in the third inclined groove 18, for example, the angle with respect to the tire circumferential direction gradually decreases toward the crown main groove 7 side.

第３傾斜溝１８のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、６０〜８５°であるのが望ましい。また、第１傾斜溝１６と第３傾斜溝１８との間の角度θ１、及び、第２傾斜溝１７と第３傾斜溝１８との間の角度θ２は、それぞれ、５０〜９０°であるのが望ましい。これにより、傾斜溝の交差部分で雪が強く押し固められ、大きな雪柱せん断力が発揮される。 The angle of the third inclined groove 18 with respect to the tire circumferential direction is preferably, for example, 60 to 85 °. Further, the angle θ1 between the first inclined groove 16 and the third inclined groove 18 and the angle θ2 between the second inclined groove 17 and the third inclined groove 18 are 50 to 90 °, respectively. Is desirable. As a result, the snow is strongly compacted at the intersection of the inclined grooves, and a large snow column shearing force is exerted.

第３傾斜溝１８は、少なくとも第１傾斜溝１６から第２傾斜溝１７まで溝幅が漸減しているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の第３傾斜溝１８は、第１ショルダー主溝５から、クラウン主溝７側の端部まで、溝幅が漸減している。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性が維持されつつ、雪上性能が向上する。 It is desirable that the groove width of the third inclined groove 18 is gradually reduced from at least the first inclined groove 16 to the second inclined groove 17. As a more desirable embodiment, the width of the third inclined groove 18 of the present embodiment is gradually reduced from the first shoulder main groove 5 to the end on the crown main groove 7 side. As a result, the rigidity of the first middle land portion 11 is maintained, and the performance on snow is improved.

図５には、第３傾斜溝１８のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第３傾斜溝１８は、例えば、クラウン主溝７側の端から第１ショルダー主溝５側の端まで深さが漸増しているのが望ましい。本実施形態の第３傾斜溝１８は、例えば、溝の長さ方向に一定の深さで構成された第１定深部１８ａ及び第２定深部１８ｃ、並びに、タイヤ軸方向に対して傾斜した底面を有する第１変深部１８ｂ及び第２変深部１８ｄを含む。第１定深部１８ａは、第１ショルダー主溝５に連通している。第２定深部１８ｃは、第１定深部１８ａのクラウン主溝７側に配されている。第１変深部１８ｂは、第１定深部１８ａと第２定深部１８ｃとの間に配されている。第２変深部１８ｄは、第２定深部１８ｃのクラウン主溝７側に配されている。 FIG. 5 shows a sectional view taken along line CC of the third inclined groove 18. As shown in FIG. 5, it is desirable that the depth of the third inclined groove 18 gradually increases from the end on the crown main groove 7 side to the end on the first shoulder main groove 5 side, for example. The third inclined groove 18 of the present embodiment is, for example, a first constant depth portion 18a and a second constant depth portion 18c configured at a constant depth in the length direction of the groove, and a bottom surface inclined with respect to the tire axial direction. The first variable depth portion 18b and the second variable depth portion 18d are included. The first constant depth portion 18a communicates with the first shoulder main groove 5. The second constant depth portion 18c is arranged on the crown main groove 7 side of the first constant depth portion 18a. The first variable depth portion 18b is arranged between the first constant depth portion 18a and the second constant depth portion 18c. The second variable depth portion 18d is arranged on the crown main groove 7 side of the second constant depth portion 18c.

第３傾斜溝１８の最小の深さｄ４は、第３傾斜溝１８の最大の深さｄ３の０．４０〜０．６０倍である。このような第３傾斜溝１８は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。 The minimum depth d4 of the third inclined groove 18 is 0.40 to 0.60 times the maximum depth d3 of the third inclined groove 18. Such a third inclined groove 18 enhances the performance on snow and the steering stability on a dry road surface in a well-balanced manner.

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数の第４傾斜溝１９が設けられている。第４傾斜溝１９は、例えば、第１ショルダー主溝５から第２方向に傾斜して延び、第１ミドル陸部１１内で途切れている。第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７と交差し、かつ、前記中心位置１１ｃを横切っている。 As shown in FIG. 2, the first middle land portion 11 of the present embodiment is provided with a plurality of fourth inclined grooves 19. The fourth inclined groove 19 extends in a second direction from the first shoulder main groove 5, for example, and is interrupted in the first middle land portion 11. The fourth inclined groove 19 intersects the first inclined groove 16 and the second inclined groove 17, and crosses the center position 11c.

第３傾斜溝１８と第４傾斜溝１９とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。また、第４傾斜溝１９のタイヤ軸方向の長さは、第３傾斜溝１８のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。 The third inclined groove 18 and the fourth inclined groove 19 are alternately provided in the tire circumferential direction. Further, the length of the fourth inclined groove 19 in the tire axial direction is smaller than the length of the third inclined groove 18 in the tire axial direction.

第４傾斜溝１９は、例えば、第３傾斜溝１８と同じ向きに湾曲している。第４傾斜溝１９の曲率半径は、例えば、３０mm以上であるのが望ましい。 The fourth inclined groove 19 is curved in the same direction as the third inclined groove 18, for example. The radius of curvature of the fourth inclined groove 19 is preferably, for example, 30 mm or more.

第４傾斜溝１９は、例えば、タイヤ周方向に対して６０〜８５°の角度で延びている。また、第４傾斜溝１９は、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７側に向かって漸減している。このような第４傾斜溝１９は、雪上でのトラクション及び旋回性を高めるのに役立つ。 The fourth inclined groove 19 extends at an angle of 60 to 85 ° with respect to the tire circumferential direction, for example. Further, the angle of the fourth inclined groove 19 with respect to the tire circumferential direction gradually decreases toward the crown main groove 7 side. Such a fourth inclined groove 19 is useful for enhancing traction and turning performance on snow.

第４傾斜溝１９は、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。このような第４傾斜溝１９は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。 It is desirable that the width of the fourth inclined groove 19 gradually decreases from the first shoulder main groove 5 toward the crown main groove 7 side. Such a fourth inclined groove 19 is useful for maintaining the rigidity of the first middle land portion 11 and improving the steering stability on a dry road surface.

図６には、第４傾斜溝１９のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６との連通部分１９ａと、第１ショルダー主溝５との間の本体部１９ｂと、前記連通部分１９ａよりもクラウン主溝７側の先端部１９ｃとを含んでいる。本体部１９ｂは、その長さ方向に一定の深さを有している。先端部１９ｃは、湾曲した底面を有し、クラウン主溝７側に向かって深さが漸減している。先端部１９ｃの底面の曲率半径は、例えば、１０〜３０mmである。このような第４傾斜溝１９は、先端部１９ｃが第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高める。 FIG. 6 shows a sectional view taken along line DD of the fourth inclined groove 19. As shown in FIG. 6, the fourth inclined groove 19 has a main body portion 19b between the communicating portion 19a with the first inclined groove 16 and the first shoulder main groove 5, and a crown main portion rather than the communicating portion 19a. The tip portion 19c on the groove 7 side is included. The main body 19b has a certain depth in the length direction thereof. The tip portion 19c has a curved bottom surface, and the depth gradually decreases toward the crown main groove 7 side. The radius of curvature of the bottom surface of the tip portion 19c is, for example, 10 to 30 mm. In such a fourth inclined groove 19, the tip portion 19c maintains the rigidity of the first middle land portion 11, which in turn enhances the steering stability on a dry road surface.

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数のサイプ２５が設けられているのが望ましい。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、０．４〜１．０mmであるのが望ましい。各サイプ２５は、雪上性能を高めるのに役立つ。 As shown in FIG. 2, it is desirable that the first middle land portion 11 of the present embodiment is provided with a plurality of sipes 25. As used herein, the term sipe means a notch having a width of 1.5 mm or less. The width of the sipe is preferably, for example, 0.4 to 1.0 mm. Each sipe 25 helps to improve performance on snow.

第１ミドル陸部１１に設けられたサイプ２５は、例えば、第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、サイプ２５は、第３傾斜溝１８と同じ向きに凸に湾曲しているのが望ましい。このようなサイプ２５は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。 It is desirable that the sipe 25 provided on the first middle land portion 11 is inclined in the second direction, for example. Further, it is desirable that the sipe 25 is convexly curved in the same direction as the third inclined groove 18. Such a sipe 25 provides frictional force by its edge while maintaining the rigidity of the first middle land portion 11.

本実施形態の第１ミドル陸部１１には、例えば、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７まで延びる複数の第１サイプ２６と、第１ショルダー主溝５から第１傾斜溝１６まで延びる複数の第２サイプ２７とが設けられている。 The first middle land portion 11 of the present embodiment includes, for example, a plurality of first sipes 26 extending from the first shoulder main groove 5 to the crown main groove 7, and extending from the first shoulder main groove 5 to the first inclined groove 16. A plurality of second sipes 27 are provided.

第１サイプ２６は、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部と第１傾斜溝１６とを横切っている。第２サイプ２７は、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部と第２傾斜溝１７とを横切っている。このような第１サイプ２６及び第２サイプ２７は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の端部に雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上性能を長期に亘って発揮することができる。 The first sipe 26 crosses the end of the second inclined groove 17 on the crown main groove 7 side and the first inclined groove 16. The second sipe 27 crosses the end of the first inclined groove 16 on the first shoulder main groove 5 side and the second inclined groove 17. Such a first sipe 26 and a second sipe 27 can suppress clogging of the ends of the first inclined groove 16 and the second inclined groove 17, and can exhibit excellent on-snow performance for a long period of time. ..

第１ミドル陸部１１には、複数の第３サイプ２８が設けられている。第３サイプ２８は、クラウン主溝７から第４傾斜溝１９の端部まで延びている。第３サイプ２８は、第４傾斜溝１９の端部に雪が詰まるのを抑制するのに役立つ。 A plurality of third sipes 28 are provided on the first middle land portion 11. The third sipe 28 extends from the crown main groove 7 to the end of the fourth inclined groove 19. The third sipe 28 helps prevent the end of the fourth inclined groove 19 from being clogged with snow.

図７には、第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。 FIG. 7 shows an enlarged view of the second middle land portion 12. As shown in FIG. 3, it is desirable that the width W2 of the second middle land portion 12 in the tire axial direction is, for example, 0.10 to 0.20 times the tread width TW.

第２ミドル陸部１２は、例えば、複数のミドル横溝３０が設けられている。ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れている。 The second middle land portion 12 is provided with, for example, a plurality of middle lateral grooves 30. The middle lateral groove 30 extends from the crown main groove 7 and is interrupted in the second middle land portion 12, for example.

ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から第１方向に傾斜して延びる第１部分３１と、第１部分３１に連なりかつタイヤ周方向に沿って延びる第２部分３２とを含む。第２部分３２の深さは、第１部分３１の深さよりも小さいのが望ましい。このようなミドル横溝３０は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に雪柱せん断力を提供する。 The middle lateral groove 30 includes, for example, a first portion 31 extending inclined in the first direction from the crown main groove 7, and a second portion 32 connected to the first portion 31 and extending along the tire circumferential direction. It is desirable that the depth of the second portion 32 is smaller than the depth of the first portion 31. Such a middle lateral groove 30 provides a snow column shearing force in the tire circumferential direction and the tire axial direction when traveling on snow while maintaining steering stability on a dry road surface.

第２ミドル陸部１２には、複数の第１ミドルサイプ３３及び複数の第２ミドルサイプ３４が設けられている。第１ミドルサイプ３３は、例えば、クラウン主溝７から延び、かつ、第２ミドル陸部１２内で途切れている。第２ミドルサイプ３４は、例えば、第２ショルダー主溝６から延びかつミドル横溝３０に連通している。 A plurality of first middle sipe 33 and a plurality of second middle sipe 34 are provided in the second middle land portion 12. The first middle sipe 33 extends from, for example, the crown main groove 7 and is interrupted in the second middle land portion 12. The second middle sipe 34 extends from, for example, the second shoulder main groove 6 and communicates with the middle lateral groove 30.

本実施形態の第２ミドル陸部１２には、２本のサイプ片３６の間に複数の微小な切れ込みが延びる切れ込み要素３５が設けられている。２本のサイプ片３６は、例えば、第１ミドルサイプ３３からミドル横溝３０の第１部分３１まで、互いの距離を縮小させながら延びている。このような切れ込み要素３５は、タイヤ使用開始時のグリップ性能を高めるのに役立つ。 The second middle land portion 12 of the present embodiment is provided with a notch element 35 in which a plurality of minute notches extend between the two sipe pieces 36. The two sipe pieces 36 extend from the first middle sipe 33 to the first portion 31 of the middle lateral groove 30 while reducing the distance from each other, for example. Such a notch element 35 helps to improve the grip performance at the start of using the tire.

図８には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。 FIG. 8 shows an enlarged view of the first shoulder land portion 13. As shown in FIG. 4, it is desirable that the width W3 of the first shoulder land portion 13 in the tire axial direction is larger than the width W2 of the second middle land portion 12 in the tire axial direction. It is desirable that the width W3 of the first shoulder land portion 13 in the tire axial direction is, for example, 0.15 to 0.25 times the tread width TW.

第１ショルダー陸部１３には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝４０及び複数のショルダーサイプ４１が設けられている。このようなショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１は、雪上性能を高めるのに役立つ。 The first shoulder land portion 13 is provided with a plurality of shoulder lateral grooves 40 extending in the tire axial direction and a plurality of shoulder sipes 41. Such a shoulder lateral groove 40 and a shoulder sipe 41 are useful for enhancing the performance on snow.

図１に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第１ショルダー陸部１３と同様のショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１が設けられている。 As shown in FIG. 1, the second shoulder land portion 14 is provided with a shoulder lateral groove 40 and a shoulder sipe 41 similar to the first shoulder land portion 13.

望ましい態様では、第２ショルダー陸部１４は、その踏面と、第２ショルダー主溝６側の側面との間に、面取り部４２を有している。さらに望ましい態様では、面取り部４２の外面に、前記踏面から前記側面まで延びる複数の細溝が形成されている。これにより、第２ショルダー主溝６が大きな雪柱せん断力を提供することができる。 In a preferred embodiment, the second shoulder land portion 14 has a chamfered portion 42 between its tread and the side surface on the second shoulder main groove 6 side. In a more desirable embodiment, a plurality of fine grooves extending from the tread to the side surface are formed on the outer surface of the chamfered portion 42. As a result, the second shoulder main groove 6 can provide a large snow column shearing force.

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be modified to various embodiments.

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、第２傾斜溝の深さがその長さ方向に一定であるタイヤが試作された。比較例のタイヤの第２傾斜溝の深さは、実施例の第２傾斜溝の本体部の深さと同一である。なお、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを具えている。各テストタイヤの雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪 A size 215 / 60R16 tire having the basic pattern shown in FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, a tire in which the depth of the second inclined groove is constant in the length direction thereof was prototyped. The depth of the second inclined groove of the tire of the comparative example is the same as the depth of the main body of the second inclined groove of the embodiment. The tire of the comparative example has substantially the same pattern as that shown in FIG. 1 except for the above items. The snow performance of each test tire and the steering stability on dry roads were tested. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 16 x 6.5
Tire internal pressure: 240kPa
Test vehicle: Displacement 2500cc, front-wheel drive vehicle Tire mounting position: All wheels

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。 <Snow performance>
The performance of the test vehicle when traveling on a snowy road was evaluated by the driver's sensuality. The result is a score with a comparative example of 100, and the larger the value, the better the performance on snow.

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。 <Maneuvering stability on dry roads>
The steering stability of the test vehicle when traveling on a dry road surface was evaluated by the driver's sensuality. The result is a score of 100 in the comparative example, and the larger the value, the better the steering stability on the dry road surface.
The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example exhibited excellent performance on snow and steering stability on a dry road surface.

２トレッド部
３主溝
４陸部
５第１ショルダー主溝
７クラウン主溝
１１第１ミドル陸部
１６第１傾斜溝
１７第２傾斜溝
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端 2 Tread part 3 Main groove 4 Land part 5 1st shoulder main groove 7 Crown main groove 11 1st middle land part 16 1st inclined groove 17 2nd inclined groove Te1 1st tread end Te2 2nd tread end

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
前記トレッド部は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝が設けられ、
前記第１傾斜溝のそれぞれは、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝のそれぞれは、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部は、前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい、
タイヤ。 A tire that has a tread that is oriented to be mounted on a vehicle.
The tread portion is
It has a first tread end located on the outside of the vehicle when mounted on the vehicle and a second tread end located on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle.
The tread portion includes three main grooves extending continuously in the tire circumferential direction between the first tread end and the second tread end, and four land portions divided by the three main grooves. Consists of
The main groove includes a first shoulder main groove arranged between the first tread end and the tire equator, and a crown main groove adjacent to the second tread end side of the first shoulder main groove.
The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove.
The first middle land portion has the largest width in the tire axial direction among the four land portions.
The first middle land portion is provided with a plurality of first inclined grooves and a plurality of second inclined grooves inclined in the first direction with respect to the tire axial direction.
Each of the first inclined grooves extends from the crown main groove and is interrupted in the first middle land portion.
Both ends of each of the second inclined grooves are interrupted in the first middle land portion.
The end of the second inclined groove on the crown main groove side has a smaller depth than the other part of the second inclined groove.
tire.

前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝側の端部は、前記第１傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい、請求項１記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein the end portion of the first inclined groove on the main groove side of the first shoulder is smaller in depth than the other portion of the first inclined groove.

前記第１ミドル陸部には、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝が設けられ、
前記第３傾斜溝のそれぞれは、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している、請求項１又は２記載のタイヤ。 The first middle land portion is provided with a plurality of third inclined grooves inclined in a second direction opposite to the first direction.
The tire according to claim 1 or 2, wherein each of the third inclined grooves communicates with the first inclined groove and the second inclined groove.

前記第３傾斜溝は、前記クラウン主溝側の端から前記第１ショルダー主溝側の端まで深さが漸増している、請求項３記載のタイヤ。 The tire according to claim 3, wherein the depth of the third inclined groove gradually increases from the end on the crown main groove side to the end on the first shoulder main groove side.

前記第２傾斜溝は、前記第３傾斜溝との連通部と、前記クラウン主溝側の端から前記連通部までの内側部を含み、
前記内側部は、前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい、請求項３又は４記載のタイヤ。 The second inclined groove includes a communication portion with the third inclined groove and an inner portion from the end on the crown main groove side to the communication portion.
The tire according to claim 3 or 4, wherein the inner portion is smaller in depth than the other portion of the second inclined groove.

前記内側部は、前記第２傾斜溝の長さ方向に一定の深さで構成されている、請求項５記載のタイヤ。 The tire according to claim 5, wherein the inner portion is formed at a constant depth in the length direction of the second inclined groove.

前記第１傾斜溝は、前記第３傾斜溝との連通部と、前記第１ショルダー主溝側の端から前記連通部までの外側部を含み、
前記外側部は、前記第１傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい、請求項３ないし６のいずれかに記載のタイヤ。 The first inclined groove includes a communication portion with the third inclined groove and an outer portion from the end of the first shoulder main groove side to the communication portion.
The tire according to any one of claims 3 to 6, wherein the outer portion is smaller in depth than the other portion of the first inclined groove.

前記外側部は、前記第１ショルダー主溝側の端に向かって深さが漸減している、請求項７記載のタイヤ。 The tire according to claim 7, wherein the outer portion has a depth gradually decreasing toward the end on the first shoulder main groove side.