JP2020172157A - Control device of vehicle - Google Patents
Control device of vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2020172157A JP2020172157A JP2019074462A JP2019074462A JP2020172157A JP 2020172157 A JP2020172157 A JP 2020172157A JP 2019074462 A JP2019074462 A JP 2019074462A JP 2019074462 A JP2019074462 A JP 2019074462A JP 2020172157 A JP2020172157 A JP 2020172157A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- control
- driver
- shift position
- driving
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
本発明は、動力源と動力伝達装置とシフト操作装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device including a power source, a power transmission device, and a shift operation device.
動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献1に記載された自動駐車装置がそれである。この特許文献1には、車両を駐車する為に車両の速度、操舵、及び変速機のシフトポジションを制御する車両制御部を備え、自動駐車制御中に変速機のシフトポジションをD→R又はR→Dポジションとする運転者によるシフト切替操作が行われた場合、車両を停車させた後、変速機のシフトポジションを駆動輪に動力が伝達されない非駆動ポジションへ切り替え、自動駐車制御を中断して運転者に運転を受け渡すことで、運転者の想定とは異なるシフトポジションでの車両の発進を回避することが開示されている。
A vehicle control device including a power source, a power transmission device that transmits the power of the power source to the drive wheels, and a shift operation device operated by the driver to switch the shift position of the power transmission device is preferable. Are known. For example, the automatic parking device described in
ところで、運転者の運転操作に因らず車両を運転する運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為された場合、動力伝達装置のシフトポジションを動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションへ一律に切り替えて運転者に運転が受け渡されると、シフト切替操作に応じたシフトポジションと実際のシフトポジションとが相違する状況が発生することがある。そうすると、運転者が違和感を感じる可能性がある。 By the way, when the shift switching operation is performed by the driver during the execution of the driving support control for driving the vehicle regardless of the driving operation of the driver, the power transmission in the power transmission device is cut off at the shift position of the power transmission device. If the driver is uniformly switched to the non-driving position and the driving is handed over to the driver, a situation may occur in which the shift position corresponding to the shift switching operation and the actual shift position are different. Then, the driver may feel uncomfortable.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、動力伝達装置のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to switch the shift position of the power transmission device when the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing a driver's discomfort.
第1の発明の要旨とするところは、(a)動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両の、制御装置であって、(b)前記運転者による前記シフト操作装置におけるシフト切替操作に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるシフト切替制御部と、(c)前記動力源の出力トルクを制御する動力源出力制御部と、(d)前記運転者の運転操作に因らず前記車両を運転する運転支援制御を行う運転制御部とを、含み、(e)前記動力源出力制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクを所定トルク未満に低下させるものであり、(f)前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられた後に、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるものであり、(g)前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為されてから前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える一方で、前記経過時間が前記所定時間以上である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションへ切り替えることにある。 The gist of the first invention is (a) operated by a driver to switch between a power source, a power transmission device that transmits the power of the power source to the drive wheels, and a shift position of the power transmission device. A control device for a vehicle equipped with a shift operation device, wherein (b) a shift switching control unit that switches the shift position of the power transmission device based on a shift switching operation in the shift operation device by the driver. (C) A power source output control unit that controls the output torque of the power source, and (d) an operation control unit that performs driving support control for driving the vehicle regardless of the driving operation of the driver. (E) The power source output control unit reduces the output torque of the power source to less than a predetermined torque when the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control (f). ) When the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control, the shift switching control unit performs the power transmission device after the output torque of the power source is reduced to less than the predetermined torque. (G) The shift switching control unit reduces the output torque of the power source to less than the predetermined torque after the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control. If the elapsed time is less than the predetermined time, the shift position of the power transmission device is switched to the shift position corresponding to the shift switching operation, while the elapsed time is longer than the predetermined time. The purpose is to switch the shift position of the power transmission device to a non-traveling position in which power transmission in the power transmission device is interrupted.
前記第1の発明によれば、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為された場合には、動力源の出力トルクが所定トルク未満に低下させられた後に、動力伝達装置のシフトポジションが切り替えられるので、動力源の回転速度の上昇を防止したり、ショックなどを抑制することができる。この動力源の回転速度の上昇は、例えばシフト切替操作に伴って直ぐにシフトポジションが非走行ポジションとされることによる動力源の回転速度の上昇である。このショックは、例えばシフト切替操作に伴って直ぐにシフトポジションが進行方向とは逆の走行ポジションとされることによるショックである。又、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されてから動力源の出力トルクが所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、動力伝達装置のシフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに切り替えることができる。つまり、シフト切替操作に応じたシフトポジションと実際のシフトポジションとが相違すると、運転者が違和感を感じる可能性がある。シフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられることで、上述したようなシフトポジションが相違することが抑制され得る。一方で、前記経過時間が前記所定時間以上である場合には、動力伝達装置のシフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに変化があっても、運転者が意図しない駆動力となってしまうことが回避され得る。つまり、前記経過時間が長いと、運転者のシフトポジションに対する意図が替わってしまい、例えば走行ポジションへ切り替えられる場合には運転者にとっては意図しない駆動力となってしまう懸念があり、運転者が違和感を感じる可能性がある。シフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられることで、このような懸念事項が回避され得る。よって、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、動力伝達装置のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制することができる。 According to the first invention, when the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control, the shift position of the power transmission device is changed after the output torque of the power source is reduced to less than a predetermined torque. Since it can be switched, it is possible to prevent an increase in the rotation speed of the power source and suppress a shock or the like. The increase in the rotational speed of the power source is, for example, an increase in the rotational speed of the power source due to the shift position being immediately changed to the non-traveling position due to the shift switching operation. This shock is a shock caused by, for example, the shift position being immediately set to the traveling position opposite to the traveling direction as a result of the shift switching operation. If the elapsed time from the shift switching operation being performed during the execution of the driving support control until the output torque of the power source is reduced to less than the predetermined torque is less than the predetermined time, the shift position of the power transmission device. Is switched to the shift position according to the shift switching operation, so that the shift position can be switched to the shift position expected by the driver. That is, if the shift position corresponding to the shift switching operation and the actual shift position are different, the driver may feel a sense of discomfort. By switching the shift position to the shift position according to the shift switching operation, it is possible to suppress the difference in the shift position as described above. On the other hand, when the elapsed time is equal to or longer than the predetermined time, the shift position of the power transmission device is switched to the non-driving position, so that the driver intends even if the shift position expected by the driver changes. It can be avoided that the driving force is not applied. That is, if the elapsed time is long, the driver's intention for the shift position changes, and there is a concern that the driving force may be unintended for the driver when switching to the driving position, for example, and the driver feels uncomfortable. You may feel. By switching the shift position to the non-running position, such concerns can be avoided. Therefore, when the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control, it is possible to suppress the driver's discomfort due to the switching of the shift position of the power transmission device.
本発明の実施形態において、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、回転機等を備えていても良い。 In the embodiment of the present invention, the power source is, for example, an engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates power by burning fuel. Further, the vehicle may be provided with a rotary machine or the like as the power source in addition to or in place of the engine.
また、前記動力伝達装置は、例えば自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機、公知のベルト式の無段変速機、公知の同期噛合型平行2軸式の自動変速機、公知のDCT(Dual Clutch Transmission)、又は公知の電気式の無段変速機などの自動変速機である。 Further, the power transmission device includes, for example, an automatic transmission. Examples of the automatic transmission include a known planetary gear type automatic transmission, a known belt type continuously variable transmission, a known synchronous meshing parallel two-axis type automatic transmission, and a known DCT (Dual Clutch Transmission). Alternatively, it is an automatic transmission such as a known electric continuously variable transmission.
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図である。又、図1は、車両10における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両10は、動力源としてのエンジン12と、駆動輪14と、エンジン12の動力を駆動輪14へ伝達する動力伝達装置16とを備えている。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a
動力伝達装置16は、エンジン12に連結された自動変速機18、自動変速機18の出力回転部材である出力軸20に連結された差動歯車装置22、差動歯車装置22に連結された左右の車軸24等を備えている。動力伝達装置16において、エンジン12から出力される動力は、自動変速機18へ伝達され、自動変速機18から差動歯車装置22等を介して駆動輪14へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同義である。
The
エンジン12は、車両10に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置26が後述する電子制御装置90によって制御されることによりエンジン12の出力トルクであるエンジントルクTeが制御される。
The
自動変速機18は、例えば車両10に備えられた油圧制御回路28から出力される油圧によって自動変速機18内のアクチュエータの作動状態が切り替えられることで、ドライバー(すなわち運転者)のアクセル操作や車速V等に応じた変速が行われる。油圧制御回路28は、後述する電子制御装置90によって制御されることにより自動変速機18へ出力する油圧を調圧する。
In the
車両10は、更に、シフト操作装置30、パワースイッチ40、切替装置50などを備えている。車両10では、シフトバイワイヤ方式を用いて、自動変速機18のシフトポジションが切り替えられる。本実施例では、シフトバイワイヤをSBWとも称する。又、自動変速機18のシフトポジションは、自動変速機18のシフトレンジと同意である。
The
シフト操作装置30は、自動変速機18における複数種類のシフトポジションを人為的操作により選択する為の操作装置、すなわち人為的に操作されることで自動変速機18のシフトポジションの切替え要求を受け付ける操作装置である。シフト操作装置30は、自動変速機18のシフトポジションに対応した操作ポジションPOSshへ運転者(=ユーザー)により操作される。つまり、シフト操作装置30は、自動変速機18のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作される。操作ポジションPOSshは、例えばP,R,N,D,M操作ポジション等を含んでいる。自動変速機18のシフトポジションは、動力伝達装置16のシフトポジションでもある。
The
P操作ポジションは、自動変速機18のパーキングポジション(=Pポジション)を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機18のPポジションは、自動変速機18がニュートラル状態とされ且つ出力軸20の回転が機械的に阻止されたシフトポジションである。自動変速機18のニュートラル状態は、動力伝達装置16における動力伝達つまり自動変速機18における動力伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機18が動力を伝達することが不能な状態である。出力軸20の回転が機械的に阻止された状態は、出力軸20が回転不能に機械的に固定された状態であり、自動変速機18のパーキングロック(=Pロック)状態である。出力軸20は、切替装置50により回転不能に機械的に固定される。
The P operation position is a parking operation position for selecting the parking position (= P position) of the
R操作ポジションは、自動変速機18の後進走行ポジション(=Rポジション)を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機18のRポジションは、車両10の後進走行を可能とするシフトポジションである。N操作ポジションは、自動変速機18のニュートラルポジション(=Nポジション)を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機18のNポジションは、自動変速機18がニュートラル状態とされたシフトポジションである。D操作ポジションは、自動変速機18の前進走行ポジション(=Dポジション)を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機18のDポジションは、車両10の前進走行を可能とするシフトポジションである。M操作ポジションは、車両10の前進走行を可能とする状態において、自動変速機18の手動変速ポジション(=Mポジション)を選択する手動変速操作ポジションである。自動変速機18のMポジションは、運転者によるパドルスイッチ等の操作によって自動変速機18を変速する手動変速を可能とするシフトポジションである。
The R operation position is a reverse travel operation position for selecting the reverse travel position (= R position) of the
自動変速機18のR,N,D,Mポジションは、何れも、出力軸20の回転が許容されたシフトポジションであり、自動変速機18の非パーキングポジション(=非Pポジション)である。R,N,D,M操作ポジションは、何れも、自動変速機18の非Pポジションを選択する非パーキング操作ポジション(=非P操作ポジション)である。出力軸20の回転が許容された状態は、出力軸20の機械的な固定が解除された状態であり、すなわち自動変速機18のPロック状態が解除された状態であり、自動変速機18の非パーキングロック(=非Pロック)状態である。又、自動変速機18のP,Nポジションは、何れも、エンジン12の動力を駆動輪14へ伝達することが不能な非駆動ポジション、すなわちエンジン12の動力による走行を不能とする非走行ポジションである。つまり、非走行ポジションは、自動変速機18における動力伝達が遮断されたシフトポジションである。P,N操作ポジションは、何れも、自動変速機18の非走行ポジションを選択する非走行操作ポジションである。自動変速機18のR,D,Mポジションは、何れも、エンジン12の動力を駆動輪14へ伝達することが可能な駆動ポジション、すなわちエンジン12の動力による走行を可能とする走行ポジションである。R,D,M操作ポジションは、何れも、自動変速機18の走行ポジションを選択する走行操作ポジションである。
The R, N, D, and M positions of the
シフト操作装置30は、自動変速機18の複数のシフトポジションに各々対応した複数の操作ポジションPOSshへ運転者により選択的に操作される操作子を有している。この操作子は、例えばシフトレバー32とPスイッチ34とである。Pスイッチ34は、シフトレバー32とは別に備えられた操作子である。シフトレバー32の操作ポジションPOSshはレバーポジションPlevであり、Pスイッチ34の操作ポジションPOSshはPスイッチオンポジションPswである。シフトレバー32及びPスイッチ34はどちらも、外力が付与されていない状態では元位置に戻されるモーメンタリ式の操作子である。
The
シフトレバー32は、自動変速機18のシフトポジションを複数の非Pポジションのうちの所望するシフトポジションとする為に、その所望するシフトポジションに対応するレバーポジションPlevへ運転者により択一的に操作される。Pスイッチ34は、自動変速機18のシフトポジションをPポジションとする為に運転者により操作される。
The
シフトレバー32のレバーポジションPlevは、例えばR操作ポジション、N操作ポジション、D操作ポジション、H操作ポジション、及びM操作ポジションである。H操作ポジションは、シフトレバー32の元位置となるホームポジションである。シフトレバー32は、H操作ポジション以外のレバーポジションPlevへ操作されていたとしても、運転者がシフトレバー32を解放すれば、バネなどの機械的機構によりH操作ポジションへ戻される。シフト操作装置30は、レバーポジションPlevを検出するレバー位置センサであるシフトセンサ36及びセレクトセンサ38を備えている。シフトセンサ36及びセレクトセンサ38は、レバーポジションPlevに応じたレバーポジション信号Splevを、後述する電子制御装置90へ出力する。電子制御装置90は、そのレバーポジション信号Splevに基づいてレバーポジションPlevを判定する。これにより、R,N,D,M操作ポジションへの操作が検出される。
The lever position Plev of the
Pスイッチ34は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者によりPスイッチオンポジションPswであるP操作ポジションまで押込み操作される。Pスイッチ34が押込み操作されていない状態は、Pスイッチ34の元位置となるホームポジションである。Pスイッチ34は、P操作ポジションまで押込み操作されていたとしても、運転者がPスイッチ34を解放すれば、バネなどの機械的機構により元位置へ戻される。Pスイッチ34は、P操作ポジションまで押込み操作される毎に、P操作ポジションに応じたPスイッチ信号Spswを後述する電子制御装置90へ出力する。電子制御装置90は、そのPスイッチ信号Spswに基づいてP操作ポジションへの操作を検出する。
The
P操作ポジションへの操作は、自動変速機18のシフトポジションをPポジションへ切り替える為のシフト切替操作であり、Pスイッチ操作とも称する。R,N,D操作ポジションの何れかへの操作は、自動変速機18のシフトポジションを非Pポジションへ切り替える為のシフト切替操作であり、シフトレバー操作とも称する。運転者によるPスイッチ操作やシフトレバー操作は、自動変速機18のシフトポジションを切り替える為のシフト操作装置30におけるシフト切替操作である。
The operation to the P operation position is a shift switching operation for switching the shift position of the
パワースイッチ40は、車両10における電源の供給状態すなわち車両電源の状態を切り替える為に運転者により操作されるスイッチである。パワースイッチ40は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであり、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。パワースイッチ40は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたパワースイッチ信号PSonを後述する電子制御装置90へ出力する。電子制御装置90は、そのパワースイッチ信号PSonに基づいて運転者によるパワースイッチ40の操作を検出する。運転者によるパワースイッチ40の操作は、車両電源の状態を切り替える為の車両電源操作である。車両電源の状態は、パワースイッチ信号PSon、操作ポジションPOSsh、後述するブレーキオン信号Bonなどに応じて、後述する電子制御装置90によって切り替えられる。
The
車両電源の状態は、例えばオフ状態としてのオフ(=「OFF」)の状態、一部オン状態としてのアクセサリオン(=「ACC」)の状態、及びオン状態としてのイグニッションオン(=「IG−ON」)の状態である。OFFの状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為の電源状態である。ACCの状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の電源状態である。IG−ONの状態は、例えばコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為の電源状態である。尚、IG−ONの状態は、広義には、例えば車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両10が発進・走行できる状態であるREADY−ONの状態を含んでいる。又は、IG−ONの状態は、狭義には、例えばREADY−ONの状態を含んでおらず、車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態であって、エンジン12を駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両10が発進・走行できない状態である。
The vehicle power supply states are, for example, an off state (= "OFF") as an off state, an accessory on (= "ACC") state as a partially on state, and an ignition on (= "IG-") as an on state. It is in the state of "ON"). The OFF state is, for example, a power supply state for disabling the vehicle traveling and also disabling some functions not related to the vehicle traveling. The ACC state is, for example, a power supply state for turning off a combination meter (not shown) to disable vehicle travel but enabling some functions not related to vehicle travel. The IG-ON state is, for example, a power supply state for turning on the combination meter to enable the vehicle to travel. In a broad sense, the IG-ON state includes, for example, a READY-ON state in which the vehicle running can be controlled and the
切替装置50は、電動アクチュエータ51、エンコーダ52、パーキングロック機構54などを備えている。パーキングロック機構54は、パーキングロックギヤ56、パーキングロックポール57、カム58、パーキングロッド59等を備えている。パーキングロックギヤ56は、出力軸20と一体回転するように設けられた部材である。パーキングロックポール57は、パーキングロックギヤ56のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、パーキングロックギヤ56に噛み合うことが可能な部材である。カム58は、パーキングロッド59のパーキングロックポール57側の先端に設けられており、パーキングロックポール57側へ移動させられることでパーキングロックポール57をパーキングロックギヤ56に噛み合わせるテーパー部材である。パーキングロッド59は、一端部においてカム58を支持する部材であり、他端側において不図示の部材を介して電動アクチュエータ51に機械的に連結されている。切替装置50は、後述する電子制御装置90からのP切替制御指令信号Splockに基づいて電動アクチュエータ51が作動させられることによって、Pロック状態と非Pロック状態とを切り替えるPロック装置であり、自動変速機18のシフトポジションをPポジションと非Pポジションとで切り替える。例えば、Pスイッチ34におけるPスイッチ操作が検出されると、カム58がパーキングロックポール57側へ付勢されるように電動アクチュエータ51が電子制御装置90によって制御されてパーキングロッド59やカム58が作動させられる。これにより、パーキングロックポール57がパーキングロックギヤ56側へ動かされる。パーキングロックポール57がパーキングロックギヤ56と噛み合う位置まで動かされると、パーキングロックギヤ56と共に出力軸20が回転不能に固定され、出力軸20と連動して回転する駆動輪14が回転不能に固定される。このように、切替装置50は、操作ポジションPOSshに応じた制御指令信号であるP切替制御指令信号Splockに基づいて自動変速機18のシフトポジションを電動アクチュエータ51の作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置である。従って、運転者によるシフトレバー操作やPスイッチ操作は、切替装置50にシフト切替を行わせる為のシフト切替操作でもある。
The switching
車両10は、更に、車両10の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置90を備えている。電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置90は、エンジン12の出力制御、自動変速機18の変速制御、切替装置50による自動変速機18のシフトポジションの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じて動力源制御用、変速制御用、SBW制御用等に分けて構成される。
The
電子制御装置90には、車両10に備えられた各種センサや各種装置等(例えばPスイッチ34、シフトセンサ36及びセレクトセンサ38、パワースイッチ40、エンコーダ52、エンジン回転速度センサ60、出力回転速度センサ62、アクセル開度センサ64、ブレーキペダルセンサ66、ステアリングセンサ68、Gセンサ70、ヨーレートセンサ72、車両周辺情報センサ74、車両位置センサ76、ナビゲーションシステム78、運転支援設定スイッチ群80など)による検出値や取得情報に基づく各種信号等(例えばPスイッチ信号Spsw、レバーポジション信号Splev、パワースイッチ信号PSon、切替装置50における電動アクチュエータ51の作動位置に対応するエンコーダカウントを取得する為のパルス信号Senc、エンジン回転速度Ne、車速Vに対応する出力軸20の回転速度である出力回転速度No、アクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である運転者の加速操作の大きさを表すアクセル開度θacc、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルなどのブレーキ操作部材が運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Bon、運転者によるブレーキ操作部材における踏力に対応する、運転者によるブレーキ操作部材の踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Bra、ステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Dsw、車両10の前後加速度Gx、車両10の左右加速度Gy、車両10の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートRyaw、車両周辺情報Iard、位置情報Ivp、ナビ情報Inavi、自動運転制御やクルーズ制御や自動駐車制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ssetなど)が、それぞれ供給される。
The
又、電子制御装置90からは、車両10に備えられた各種装置(例えばエンジン制御装置26、油圧制御回路28、電動アクチュエータ51、ホイールブレーキ装置82、操舵装置84など)に各種制御指令信号(例えばエンジン12の出力を制御する為のエンジン出力制御指令信号Sep、自動変速機18を制御する為の変速機制御指令信号Sat、切替装置50の作動を制御する為のP切替制御指令信号Splock、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Sbra、車輪(特には前輪)の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ssteなど)が、それぞれ出力される。
Further, from the
車両周辺情報センサ74は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両10の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両10の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Iardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両10の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Iardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両10からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両10の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Iardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路や駐車場等における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。
The vehicle
車両位置センサ76は、GPSアンテナなどを含んでいる。位置情報Ivpは、GPS(Global Positioning System)衛星が発信するGPS信号(軌道信号)などに基づく地表又は地図上における車両10の位置を示す自車位置情報を含んでいる。
The
ナビゲーションシステム78は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム78は、位置情報Ivpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム78は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム78は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Inaviは、例えばナビゲーションシステム78に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両10を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。
The
運転支援設定スイッチ群80は、自動運転制御を実行させる為の自動運転実行スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチ、自動駐車制御を実行させる為の自動駐車実行スイッチなどを含んでいる。
The driving support setting
ホイールブレーキ装置82は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置82は、運転者によるブレーキ操作部材におけるブレーキ操作状態などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置82では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Braに対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置82では、例えばABS制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時、自動駐車制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪14及び不図示の従動輪である。
The
操舵装置84は、例えば車速V、操舵角θsw及び操舵方向Dsw、ヨーレートRyawなどに応じたアシストトルクを車両10の操舵系に付与する。操舵装置84では、例えば自動運転制御時や自動駐車制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両10の操舵系に付与する。
The
電子制御装置90は、車両10における各種制御を実現する為に、動力源出力制御手段すなわち動力源出力制御部92、変速機制御手段すなわち変速機制御部94、シフト切替制御手段すなわちシフト切替制御部96、及び運転制御手段すなわち運転制御部98を備えている。
In order to realize various controls in the
動力源出力制御部92は、動力源の出力トルクとしてのエンジントルクTeを制御するエンジン出力制御部である。具体的には、動力源出力制御部92は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Vを適用することで駆動要求量としての駆動輪14における要求駆動力Frdem[N]を算出する。動力源出力制御部92は、自動変速機18の変速比等を考慮して、要求駆動力Frdemを実現するエンジントルクTeが得られるようにエンジン12を制御する為のエンジン出力制御指令信号Sepを出力する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Frdemの他に、駆動輪14における要求駆動トルクTrdem[Nm]、駆動輪14における要求駆動パワーPrdem[W]、出力軸20における要求出力トルク等を用いることもできる。見方を換えれば、動力源出力制御部92は、駆動力Frを制御する駆動力制御部である。尚、後述する運転支援制御では、運転支援制御での走行を実現する為の駆動要求量が算出される。
The power source
変速機制御部94は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機18の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機18の変速制御を実行する為の変速機制御指令信号Satを出力する。上記変速マップは、例えば車速V及び要求駆動力Frdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機18の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。
The
シフト切替制御部96は、シフト操作装置30における操作ポジションPOSshに基づいて自動変速機18のシフトポジションを切替装置50により電気的に切り替える。つまり、シフト切替制御部96は、運転者によるシフト操作装置30におけるシフト切替操作に基づいて自動変速機18のシフトポジションを切り替える。具体的には、シフト切替制御部96は、レバーポジション信号SplevやPスイッチ信号Spswに基づいて、運転者が所望する自動変速機18のシフトポジションである要求ポジションを設定する。シフト切替制御部96は、要求ポジションに対応した自動変速機18のシフトポジションへの切替えを行う。シフト切替制御部96は、シフトポジションが非Pポジションにあるときに、Pスイッチ信号Spswの入力を検知した場合には、要求ポジションとしてPポジションを設定し、シフトポジションをPポジションへ切り替える為のP切替制御指令信号Splockを電動アクチュエータ51へ出力する。一方で、シフト切替制御部96は、シフトポジションがPポジションにあるときに、レバーポジション信号Splevの入力を検知した場合には、要求ポジションとして非Pポジションを設定し、シフトポジションを非Pポジションへ切り替える為のP切替制御指令信号Splockを電動アクチュエータ51へ出力する。加えて、シフト切替制御部96は、非Pポジションへの切替え完了後、自動変速機18のシフトポジションを、レバーポジション信号Splevに対応したRポジション、Nポジション、及びDポジションの何れかに設定する。
The shift
運転制御部98は、車両10の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両10を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両10の通常走行を行う運転方法である。運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作(意思)に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置90による制御により加減速、制動、操舵、シフトポジションの切替えなどを自動的に行うことによって車両10の走行を行う運転方法である。運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地又は目標駐車スペースなどに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵、シフトポジションの切替えなどを自動的に行う自動運転制御や自動駐車制御などである。尚、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。
As the driving control of the
ここで、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為された場合、運転支援制御を中断し、駆動力が生じない程度にエンジントルクTeを抑制すると共に、直ぐにシフト切替操作に応じた自動変速機18のシフトポジションの切替えを行うことが考えられる。この際、ショックが発生しない程度の勾配にてエンジントルクTeを低減することが望ましい。つまり、直ぐにエンジントルクTeを落とさないことが望ましい。その為、例えばシフトポジションがRポジションであるときにD操作ポジションへのシフト切替操作が為された場合、駆動力が未だ発生している状態でシフトポジションがDポジションへ切り替えられる為、逆方向に駆動力がかかり、前後加速度Gxの変動又はショックが発生する可能性がある。或いは、例えばシフトポジションがRポジションであるときにN操作ポジションへのシフト切替操作が為された場合、駆動力が生じる程のエンジントルクTeが出力されている状態でシフトポジションがNポジションへ切り替えられる為、エンジン回転速度Neの吹き上がりが発生する可能性がある。本実施例では、駆動力が生じない程度にエンジントルクTeを抑制することを駆動力カットと称する。駆動力が生じない程度のエンジントルクTeは、例えばエンジン12をアイドリング状態に維持し且つクリープトルクによって車両10が移動しない程度のエンジントルクTeである。尚、駆動力カット時には、ホイールブレーキ装置82によって制動トルクを付与しても良い。
Here, if the driver performs a shift switching operation during execution of the driving support control, the driving support control is interrupted, the engine torque Te is suppressed to the extent that no driving force is generated, and the shift switching operation is immediately performed. It is conceivable to switch the shift position of the
上述したようなショックの発生やエンジン回転速度Neの吹き上がりに対して、電子制御装置90は、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為された場合、駆動力カットの完了後に、自動変速機18のシフトポジションを切り替える。これにより、上述したようなショックの発生を抑制したり、エンジン回転速度Neの吹き上がりを防止することが可能となる。
In response to the occurrence of a shock or the rise of the engine rotation speed Ne as described above, the
シフト切替操作からシフトポジションの切替えまでの時間が長いと、すなわちシフト切替操作から駆動力カットが完了させられるまでの経過時間が長いと、運転者のシフトポジションに対する意図が替わってしまい、例えば走行ポジションへ切り替えられる場合には運転者にとっては意図しない駆動力となってしまう懸念があり、運転者が違和感を感じる可能性がある。電子制御装置90は、このような懸念事項を回避する為に、駆動力カットの完了後に、自動変速機18のシフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。駆動力カットの完了後に、自動変速機18のシフトポジションを一律に非走行ポジションへ切り替える場合、シフト切替操作が走行操作ポジションへの操作であると、シフト切替操作に応じたシフトポジションと実際のシフトポジションとが相違することになる。そうすると、運転者が違和感を感じる可能性がある。電子制御装置90は、このようなシフトポジションが相違することを抑制する為に、上記経過時間が比較的短い場合には、駆動力カットの完了後に、自動変速機18のシフトポジションをシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。
If the time from the shift switching operation to the switching of the shift position is long, that is, if the elapsed time from the shift switching operation to the completion of the driving force cut is long, the driver's intention for the shift position changes, for example, the driving position. If it is switched to, there is a concern that the driving force will be unintended for the driver, and the driver may feel uncomfortable. In order to avoid such a concern, the
電子制御装置90は、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部99を備えている。
The
状態判定部99は、運転支援制御の実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部99は、レバーポジション信号SplevやPスイッチ信号Spswに基づいて運転者によるシフト切替操作が為されたか否かを判定する。
The
状態判定部99は、駆動力カットが完了させられたか否か、すなわちエンジントルクTeが所定トルク未満に低下させられたか否かを判定する。前記所定トルクは、例えば自動変速機18の変速比を考慮して、駆動力が生じない程度の予め定められたエンジントルクTeである。従って、状態判定部99は、駆動力が生じない程度にエンジントルクTeが抑制されたか否かを判定する。具体的には、状態判定部99は、スロットル弁開度とエンジン回転速度Neとに基づくエンジントルクTeの推定値を算出し、そのエンジントルクTeの推定値が所定トルク未満に低下させられたか否かを判定することで、駆動力カットが完了させられたか否かを判定しても良い。或いは、状態判定部99は、駆動力カットが開始されてから、すなわちエンジントルクTeの所定トルク未満への低下が開始されてから、所定低減時間TMdeが経過したか否かに基づいて、駆動力カットが完了させられたか否かを判定しても良い。所定低減時間TMdeは、例えば駆動力カットの実行によってエンジントルクTeが所定トルク未満へ低下するまでの時間として予め定められたものであり、駆動力カットの開始時点におけるエンジントルクTeの推定値が大きい程、長いくなるように予め定められた判定時間である。尚、エンジントルクTeの推定値に替えて、そのエンジントルクTeの推定値を駆動力に変換した値を用いて所定低減時間TMdeが設定されても良い。
The
状態判定部99は、運転支援制御の実行中であると判定したときにシフト切替操作が為されたと判定したときからエンジントルクTeが所定トルク未満に低下させられたと判定したときまでの経過時間TMpsが所定時間TMpsfx以上であるか否かを判定する。所定時間TMpsfxは、例えば運転者のシフトポジションに対する意図が替わってしまう可能性がある時間として予め定められた下限時間である。
The elapsed time TMps from the time when the
動力源出力制御部92は、状態判定部99により運転支援制御の実行中であると判定されたときに、状態判定部99によりシフト切替操作が為されたと判定された場合には、エンジントルクTeを所定トルク未満に低下させる、すなわち駆動力カットを実行する。
When the
シフト切替制御部96は、状態判定部99により運転支援制御の実行中であると判定されたときに、状態判定部99によりシフト切替操作が為されたと判定された場合には、状態判定部99によりエンジントルクTeが所定トルク未満に低下させられたと判定された後に、すなわち駆動力カットが完了させられたと判定された後に、自動変速機18のシフトポジションを切り替える。
When the
シフト切替制御部96は、状態判定部99により運転支援制御の実行中であると判定されたときにシフト切替操作が為されたと判定されたときからエンジントルクTeが所定トルク未満に低下させられたと判定されたときまでの経過時間TMpsが所定時間TMpsfx未満であると判定された場合には、自動変速機18のシフトポジションをシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。一方で、シフト切替制御部96は、状態判定部99により経過時間TMpsが所定時間TMpsfx以上であると判定された場合には、自動変速機18のシフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。
The shift
図2は、電子制御装置90の制御作動の要部すなわち運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに自動変速機18のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図3は、図2のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
FIG. 2 shows the main part of the control operation of the
図2において、先ず、状態判定部99の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、運転支援制御の実行中であるか否かが判定される。このS10の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このS10の判断が肯定される場合は状態判定部99の機能に対応するS20において、運転者によるシフト切替操作が為されたか否かが判定される。このS20の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このS20の判断が肯定される場合は動力源出力制御部92の機能に対応するS30において、駆動力カットが実行される。次いで、状態判定部99の機能に対応するS40において、駆動力カットが完了させられたか否かが判定される。このS40の判断が否定される場合は、上記S30に戻される。このS40の判断が肯定される場合は状態判定部99の機能に対応するS50において、シフト切替操作が為されたときから駆動力カットが完了させられたときまでの経過時間TMpsが所定時間TMpsfx以上であるか否かが判定される。このS50の判断が肯定される場合はシフト切替制御部96の機能に対応するS60において、自動変速機18のシフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられる。一方で、上記S50の判断が否定される場合はシフト切替制御部96の機能に対応するS70において、自動変速機18のシフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられる。
In FIG. 2, first, in step S10 corresponding to the function of the state determination unit 99 (hereinafter, step is omitted), it is determined whether or not the driving support control is being executed. If the judgment of S10 is denied, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmed, it is determined in S20 corresponding to the function of the
図3は、運転支援制御の実行中において、自動変速機18のシフトポジションがRポジションとされた状態での走行中に運転者によるD操作ポジションへのシフト切替操作が為された場合の一例を示している。図3において、t1時点は、運転者によるD操作ポジションへのシフト切替操作が為された時点を示している。運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたことで、駆動力カットが実行開始される。駆動力カットが完了させられるまで、自動変速機18のシフトポジションが切り替えられない(t1時点−t2時点参照)。駆動力カットの完了後に自動変速機18のシフトポジションが切り替えられるので、進行方向が逆となる走行ポジションへ切り替えた場合はショックの発生を抑制可能であり、又、非走行ポジションへ切り替えた場合はエンジン回転速度Neの吹き上がりを防止可能である。駆動力カット時にホイールブレーキ装置82によって制動トルクを付与することで、よりショックの発生を抑制可能である。シフト切替操作が為されたt1時点と駆動力カットが完了させられたt2時点との時間的なかい離が比較的大きいと、すなわち経過時間TMpsが所定時間TMpsfx以上であると、ドライバーの期待するシフトポジションが変わっている懸念がある為、非走行ポジション例えばNポジションへ切り替えられる(t2時点参照)。尚、t1時点とt2時点との時間的なかい離が比較的小さい場合には、t2時点においてシフト切替操作に応じたシフトポジションであるDポジションへ切り替えられる。
FIG. 3 shows an example of a case where the driver performs a shift switching operation to the D operation position while traveling in a state where the shift position of the
上述のように、本実施例によれば、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為された場合には、エンジントルクTeが所定トルク未満に低下させられた後に、自動変速機18のシフトポジションが切り替えられるので、エンジン回転速度Neの吹き上がりを防止したり、ショックなどを抑制することができる。又、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されてからエンジントルクTeが所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間TMpsが所定時間TMpsfx未満である場合には、自動変速機18のシフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに切り替えることができる。一方で、経過時間TMpsが所定時間TMpsfx以上である場合には、自動変速機18のシフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに変化があっても、運転者が意図しない駆動力となってしまうことが回避され得る。よって、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、自動変速機18のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制することができる。
As described above, according to the present embodiment, when the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control, the engine torque Te is reduced to less than the predetermined torque, and then the
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to each other in the examples are designated by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
前述の実施例1では、電子制御装置90は、必要に応じて動力源制御用、変速制御用、SBW制御用等に分けて構成されることを説明した。本実施例では、電子制御装置90が動力源制御用、SBW制御用等に分けて構成される場合の一例について説明する。
In the first embodiment described above, it has been described that the
図4は、電子制御装置90が動力源制御用の制御装置としての駆動力制御用ECU91、SBW制御用の制御装置としてのシフトポジション制御用ECU95、運転支援制御用の制御装置としての運転支援制御用ECU97等に分けて構成される場合の一例を示す図である。図4において、駆動力制御用ECU91は、動力源出力制御部92等を備えている。シフトポジション制御用ECU95は、シフト切替制御部96等を備えている。運転支援制御用ECU97は、運転制御部98等を備えている。駆動力制御用ECU91とシフトポジション制御用ECU95と運転支援制御用ECU97との相互の間での各種信号の伝送は、所定の通信システムにて行われる。
In FIG. 4, the
電子制御装置90が各制御用ECU91,95,97等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの一例を以下に説明する。尚、状態判定部99の機能については、各制御用ECU91,95,97のうちの何れかの制御用ECUが有している。
An example of the processing flow in the control operation when the shift switching operation is performed by the driver during the execution of the driving support control when the
図4において、処理[1]では、シフトポジション制御用ECU95が運転支援制御の実行中にドライバーによるシフト切替操作が為されたことを検知する。処理[2]では、シフトポジション制御用ECU95が運転支援制御用ECU97へシフト切替操作が為されたという操作情報を通知する。処理[3]では、運転支援制御用ECU97が操作情報を受けて駆動力制御用ECU91へ駆動力カットを実行する為の駆動力カット指令を出力する。駆動力制御用ECU91は、駆動力カット指令を受けて駆動力カットを実行する。処理[4]では、運転支援制御用ECU97が駆動力カット指令の出力後に、駆動力カットの完了が想定されるタイミングで、例えば駆動力カット指令を出力してから所定低減時間TMdeが経過したタイミングで、シフトポジション制御用ECU95へシフトポジションを切り替える為のシフトポジション切替指令を出力する。これにより、駆動力カットの完了後にシフトポジションの切替えが行われることになるので、エンジン回転速度Neの吹き上がりを防止したり、前後加速度Gxの変動又はショックの発生を抑制することが可能となる。処理[5]では、シフトポジション制御用ECU95は、シフトポジション切替指令が早く出力され、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的小さい場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに切替え可能となる。一方で、シフトポジション制御用ECU95は、シフトポジション切替指令が遅く出力され、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的大きい場合には、シフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに変化があっても、意図しない駆動力とならない。
In FIG. 4, in the process [1], the shift
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例1と同様の効果が得られる。 As described above, according to this embodiment, the same effect as that of Example 1 described above can be obtained.
図5は、電子制御装置90が各制御用ECU91,95,97等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの、前述の実施例2とは別の一例を示す図である。
FIG. 5 shows processing in the control operation when the shift switching operation is performed by the driver during the execution of the driving support control when the
図5において、処理[1]では、シフトポジション制御用ECU95が運転支援制御の実行中にドライバーによるシフト切替操作が為されたことを検知する。処理[2]では、シフトポジション制御用ECU95が運転支援制御用ECU97へシフト切替操作が為されたという操作情報を通知する。処理[3]では、運転支援制御用ECU97が操作情報を受けて駆動力制御用ECU91へ駆動力カットを実行する為の駆動力カット指令を出力する。駆動力制御用ECU91は、駆動力カット指令を受けて駆動力カットを実行する。処理[4]では、シフトポジション制御用ECU95は、駆動力カットの完了が想定されるまで待ってから、例えば操作情報を通知してから所定低減時間TMdeが経過するまで待ってから、シフトポジションを切り替える。これにより、駆動力カットの完了後にシフトポジションの切替えが行われることになるので、エンジン回転速度Neの吹き上がりを防止したり、前後加速度Gxの変動又はショックの発生を抑制することが可能となる。この際、シフトポジション制御用ECU95は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が早く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的小さい場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに切替え可能となる。一方で、シフトポジション制御用ECU95は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が遅く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的大きい場合には、シフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに変化があっても、意図しない駆動力とならない。
In FIG. 5, in the process [1], the shift
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例1と同様の効果が得られる。 As described above, according to this embodiment, the same effect as that of Example 1 described above can be obtained.
図6は、電子制御装置90が各制御用ECU91,95,97等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの、前述の実施例2,3とは別の一例を示す図である。
FIG. 6 shows processing in the control operation when the shift switching operation is performed by the driver during the execution of the driving support control when the
図6において、処理[1]では、シフトポジション制御用ECU95が運転支援制御の実行中にドライバーによるシフト切替操作が為されたことを検知する。処理[2]では、シフトポジション制御用ECU95が駆動力制御用ECU91へ駆動力カットを実行する為の駆動力カット指令を出力する。駆動力制御用ECU91は、駆動力カット指令を受けて駆動力カットを実行する。処理[3]では、シフトポジション制御用ECU95は、駆動力カットの完了が想定されるまで待ってから、例えば駆動力カット指令を出力してから所定低減時間TMdeが経過するまで待ってから、シフトポジションを切り替える。これにより、駆動力カットの完了後にシフトポジションの切替えが行われることになるので、エンジン回転速度Neの吹き上がりを防止したり、前後加速度Gxの変動又はショックの発生を抑制することが可能となる。この際、シフトポジション制御用ECU95は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が早く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的小さい場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに切替え可能となる。一方で、シフトポジション制御用ECU95は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が遅く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的大きい場合には、シフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに変化があっても、意図しない駆動力とならない。処理[4]では、シフトポジション制御用ECU95は、シフトポジションを切り替えたというシフトポジション情報を運転支援制御用ECU97へ通知する。処理[5]では、運転支援制御用ECU97は、運転支援制御を停止し、駆動力制御用ECU91に対する駆動力を要求する為の駆動力要求指令を停止する。処理[2]の実行時点では処理[5]が実行されていないが、シフトポジション制御用ECU95による駆動力カット指令が運転支援制御用ECU97による駆動力要求指令に対して優先されるので、処理[2]によって駆動力カットが実行される。
In FIG. 6, in the process [1], the shift
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例1と同様の効果が得られる。 As described above, according to this embodiment, the same effect as that of Example 1 described above can be obtained.
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.
例えば、前述の実施例2−4では、電子制御装置90が各制御用ECU91,95,97等に分けて構成される場合の処理の流れを示したが、この態様に限らない。例えば、駆動力制御用ECU91は、駆動力カット指令を受けることなく、シフト切替操作が為されたことを検知して駆動力カットを実行しても良い。又は、運転支援制御用ECU97は、シフトポジション切替指令にどのシフトポジションに切り替えるかを含めても良い。要は、実施例1における図2のフローチャートで示したような制御作動が実行されれば良い。
For example, in the above-described second embodiment, the processing flow when the
また、前述の実施例では、シフト操作装置30は、シフトレバー32及びPスイッチ34の2つの操作子を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフト操作装置30は、自動変速機18の各シフトポジションに対応したP,R,N,D等の操作ポジションと、その操作ポジションへ操作されるレバーやダイヤル等の1つの操作子と、その操作子が各操作ポジションへ操作されたことを電気的に検出する操作位置センサとを備えているようなシフト操作装置であっても良い。
Further, in the above-described embodiment, the
また、前述の実施例では、切替装置50は、自動変速機18のシフトポジションをPポジションと非Pポジションとで切り替えたが、この態様に限らない。例えば、切替装置50は、自動変速機18のシフトポジションを、P、R,N,Dポジション等の各ポジションに切り替える切替装置であっても良い。
Further, in the above-described embodiment, the switching
また、前述の実施例では、動力伝達装置16は、自動変速機18を備え、エンジン12の動力を駆動輪14へ伝達したが、この態様に限らない。例えば、動力伝達装置は、自動変速機を備えていなくても良い。つまり、車両10は、自動変速機18を備えない車両、例えばシリーズ式のハイブリッド車両において自動変速機を備えない車両であっても良いし、又は、バッテリの電力によって駆動用の回転機を駆動することでモータ走行することが可能な電動車両などであっても良い。自動変速機を備えない動力伝達装置では、例えば自動変速機18と同様に、切替装置によってシフトポジションが切り替えられる。要は、動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。
Further, in the above-described embodiment, the
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is only one embodiment, and the present invention can be implemented in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art.
10:車両
12:エンジン(動力源)
14:駆動輪
16:動力伝達装置
30:シフト操作装置
90:電子制御装置(制御装置)
92:動力源出力制御部
96:シフト切替制御部
98:運転制御部
10: Vehicle 12: Engine (power source)
14: Drive wheel 16: Power transmission device 30: Shift operation device 90: Electronic control device (control device)
92: Power source output control unit 96: Shift switching control unit 98: Operation control unit
Claims (1)
前記運転者による前記シフト操作装置におけるシフト切替操作に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるシフト切替制御部と、
前記動力源の出力トルクを制御する動力源出力制御部と、
前記運転者の運転操作に因らず前記車両を運転する運転支援制御を行う運転制御部とを、含み、
前記動力源出力制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクを所定トルク未満に低下させるものであり、
前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられた後に、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるものであり、
前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為されてから前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える一方で、前記経過時間が前記所定時間以上である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションへ切り替えることを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle including a power source, a power transmission device that transmits the power of the power source to the drive wheels, and a shift operation device operated by a driver to switch the shift position of the power transmission device. There,
A shift switching control unit that switches the shift position of the power transmission device based on the shift switching operation of the shift operation device by the driver.
A power source output control unit that controls the output torque of the power source,
Including a driving control unit that performs driving support control for driving the vehicle regardless of the driving operation of the driver.
The power source output control unit reduces the output torque of the power source to less than a predetermined torque when the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control.
When the shift switching operation is performed during the execution of the driving support control, the shift switching control unit receives the power transmission device after the output torque of the power source is reduced to less than the predetermined torque. It switches the shift position,
When the shift switching control unit has an elapsed time of less than a predetermined time from the shift switching operation being performed during the execution of the driving support control until the output torque of the power source is reduced to less than the predetermined torque. The shift position of the power transmission device is switched to the shift position corresponding to the shift switching operation, while when the elapsed time is equal to or longer than the predetermined time, the shift position of the power transmission device is changed to the power transmission. A vehicle control device characterized by switching to a non-running position in which power transmission in the device is interrupted.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019074462A JP7135982B2 (en) | 2019-04-09 | 2019-04-09 | vehicle controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019074462A JP7135982B2 (en) | 2019-04-09 | 2019-04-09 | vehicle controller |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020172157A true JP2020172157A (en) | 2020-10-22 |
JP7135982B2 JP7135982B2 (en) | 2022-09-13 |
Family
ID=72830560
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019074462A Active JP7135982B2 (en) | 2019-04-09 | 2019-04-09 | vehicle controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7135982B2 (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007010991A1 (en) * | 2005-07-22 | 2007-01-25 | Tcm Corporation | Shift control device for working vehicle |
JP2017114430A (en) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 株式会社デンソー | Vehicle control device and vehicle control method |
JP2018075904A (en) * | 2016-11-08 | 2018-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
-
2019
- 2019-04-09 JP JP2019074462A patent/JP7135982B2/en active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007010991A1 (en) * | 2005-07-22 | 2007-01-25 | Tcm Corporation | Shift control device for working vehicle |
JP2017114430A (en) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 株式会社デンソー | Vehicle control device and vehicle control method |
JP2018075904A (en) * | 2016-11-08 | 2018-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP7135982B2 (en) | 2022-09-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10324470B2 (en) | Vehicle control device and vehicle | |
JP6443193B2 (en) | Vehicle control device | |
US9902393B2 (en) | Vehicle control system | |
CN110001616B (en) | Vehicle control device | |
EP3533682B1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
JP6542708B2 (en) | Display device | |
US20190382015A1 (en) | Control device for vehicle | |
JP6623205B2 (en) | Vehicle control device | |
US10962107B2 (en) | Control device for vehicle | |
JP6757585B2 (en) | Display device | |
JP6658943B1 (en) | Vehicle control device | |
JP7135982B2 (en) | vehicle controller | |
JP2020152294A (en) | Parking assist apparatus | |
US10851889B2 (en) | Control device and control method of vehicle | |
CN111591293B (en) | Vehicle control device, vehicle, and vehicle control method | |
JP5451657B2 (en) | Vehicle engine control system | |
JP7255262B2 (en) | vehicle controller | |
US20220297678A1 (en) | Vehicle control apparatus | |
CN114407866B (en) | Control device for vehicle | |
US11827099B2 (en) | Automobile | |
JP2022182807A (en) | Vehicular travel control method and vehicular travel control device | |
JP2021017076A (en) | Automobile | |
JP2022182153A (en) | Electric-vehicular control method and electric-vehicular control apparatus | |
CN116890830A (en) | Control device, method for operating control device, and storage medium | |
JP2021099152A (en) | Vehicle control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210729 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20220524 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220531 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20220802 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20220815 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 7135982 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |