JP2022182153A

JP2022182153A - Electric-vehicular control method and electric-vehicular control apparatus

Info

Publication number: JP2022182153A
Application number: JP2021089533A
Authority: JP
Inventors: 崇荻野; Takashi Ogino; 徹東岡; Toru Azumaoka; 武宮入; Takeshi Miyairi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2021-05-27
Filing date: 2021-05-27
Publication date: 2022-12-08

Abstract

To facilitate a driver to select an operation mode.SOLUTION: In an electric-vehicular control method for controlling a motor being a drive source, in accordance with an accelerator opening degree, what is set, as zones in accordance with a magnitude of the accelerator opening degree, are a first operating zone, a second operating zone where the accelerator opening degree is smaller than in the first operating zone, and a third operating zone where the accelerator opening degree is smaller than in the second operating zone. According to the electric-vehicular control method, in a case where the accelerator opening degree is within the second operating zone, the motor is controlled along a travel pattern in accordance with a surrounding condition of the electric vehicle, and in a case where the accelerator opening degree is within the first operating zone and third operating zone, the motor is controlled so as to generate drive force in accordance with the accelerator opening degree.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置の提供を目的とする。 An object of the present invention is to provide an electric vehicle control method and an electric vehicle control apparatus.

運転者が車両を運転する場合に複数の運転モードの中から所定の運転モードを選択することによって、選択された運転モードに応じて車両を走行させることができる。例えば、特許文献１には、運転者が３つの運転モードのうちの１つのモードを選択し、選択したモードに沿った運転を行う技術が開示されている。 By selecting a predetermined driving mode from among a plurality of driving modes when the driver drives the vehicle, the vehicle can be driven according to the selected driving mode. For example, Patent Literature 1 discloses a technique in which a driver selects one of three driving modes and drives in accordance with the selected mode.

特開２０１４－１２９０２６号公報JP 2014-129026 A

特許文献１に開示された技術によれば、運転モードの選択手段としてダイヤル式等のスイッチが用いられている。しかしながら、運転モードを選択するためには手動のスイッチ操作が必要であるため、運転者がハンドルやペダルの従来の運転操作以外の操作をする必要がある。 According to the technique disclosed in Patent Literature 1, a switch such as a dial type switch is used as a means for selecting an operation mode. However, since manual switch operation is required to select the driving mode, the driver needs to perform operations other than the conventional driving operation of the steering wheel and pedals.

本発明の一態様によれば、アクセル開度に応じて駆動源であるモータを制御する電動車両の制御方法において、アクセル開度の大きさに応じた領域として、第１操作領域、第１操作領域よりもアクセル開度が小さな第２操作領域、及び、第２操作領域よりもアクセル開度が小さな第３操作領域が設けられる。電動車両の制御方法によれば、アクセル開度が第２操作領域に含まれる場合には、電動車両の周囲状況に応じた走行パターンに沿ってモータを駆動させ、アクセル開度が第１操作領域及び第３操作領域に含まれる場合には、アクセル開度に応じた駆動力が発生するようにモータを駆動させる。 According to one aspect of the present invention, in an electric vehicle control method for controlling a motor that is a drive source according to an accelerator opening, a first operation area, a first operation A second operation area in which the accelerator opening is smaller than the area and a third operation area in which the accelerator opening is smaller than the second operation area are provided. According to the electric vehicle control method, when the accelerator opening is included in the second operation area, the motor is driven along a running pattern according to the surrounding conditions of the electric vehicle, and the accelerator opening is set in the first operation area. And when it is included in the third operation area, the motor is driven so as to generate a driving force corresponding to the degree of opening of the accelerator.

本発明の運転支援装置の一態様によれば、運転者による運転モードの選択を容易にすることができる。 According to one aspect of the driving assistance device of the present invention, it is possible to facilitate selection of the driving mode by the driver.

図１は、本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle according to this embodiment. 図２は、アクセル開度の概略説明図である。FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the accelerator opening. 図３は、駆動力制御を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing driving force control. 図４は、前方の信号機が発進可に変化した場合に車両が発進する場合のタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart when the vehicle starts when the traffic light in front changes to allow the vehicle to start. 図５は、コインパーキングにおいて段差を乗り上げて発進する場合のタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart in the case of running up a step in coin parking and starting. 図６は、変形例に係る駆動力制御を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing driving force control according to a modification.

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。なお、各実施形態においては、モータが駆動源であるとともに、モータへ供給される電源を発電可能なエンジンを備えるハイブリッド型の車両である例を用いて説明するが、これに限らない。エンジンを搭載しない電動車両や、燃料電池を発電源として備える電動車両等において本発明が実施されてもよい。 Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. In the explanation, the same reference numerals are given to the same parts, and redundant explanations are omitted. In each embodiment, a motor is a drive source, and an example of a hybrid vehicle including an engine capable of generating power supplied to the motor will be described, but the present invention is not limited to this. The present invention may be implemented in an electric vehicle that is not equipped with an engine, an electric vehicle that is equipped with a fuel cell as a power generation source, or the like.

図１は、本実施形態に係わる車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１（内燃機関）と、発電機２（電動機）と、モータ３（駆動源）と、バッテリ４と、車輪７（駆動輪）とを備えるハイブリッド型の車両である。車両１００においては、車両１００の駆動力は、エンジン１からではなく、バッテリ４の電力供給を受けて回転駆動するモータ３から得られる。このような車両１００は、エンジン１、バッテリ４、モータ３、車輪７が直列接続（シリーズ接続）されることから、シリーズハイブリッド型の車両と称される。また、モータ３は、車両の駆動源となるため駆動モータと称されることもある。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 100 according to this embodiment. Vehicle 100 is a hybrid vehicle including an engine 1 (internal combustion engine), a generator 2 (electric motor), a motor 3 (driving source), a battery 4, and wheels 7 (driving wheels). In the vehicle 100 , the driving force of the vehicle 100 is obtained not from the engine 1 but from the motor 3 that is powered by the battery 4 and driven to rotate. Such a vehicle 100 is called a series hybrid vehicle because the engine 1, the battery 4, the motor 3, and the wheels 7 are connected in series. Also, the motor 3 is sometimes referred to as a drive motor because it serves as a drive source for the vehicle.

エンジン１は、発電機２に機械的に連結されている。発電機２は、バッテリ４に対して送受電可能に電気的に接続されている。発電機２とモータ３との間、及び、モータ３とバッテリ４との間は送受電可能に電気的に接続されている。モータ３はギア５を介して車軸６に機械的に連結され、車軸６は車輪７と接続されている。 Engine 1 is mechanically connected to generator 2 . The generator 2 is electrically connected to the battery 4 so as to be able to transmit and receive power. The generator 2 and the motor 3 and the motor 3 and the battery 4 are electrically connected so as to be able to transmit and receive power. The motor 3 is mechanically connected via a gear 5 to an axle 6 which is connected to wheels 7 .

エンジン１において発生する駆動トルクは発電機２に伝達され、発電機２はエンジン１を駆動源として回転して発電を行う。発電機２の発電電力がバッテリ４に流れる場合には、当該電力はバッテリ４に充電される。発電機２の発電電力がモータ３に流れる場合には、当該電力はモータ３の駆動に用いられる。 Driving torque generated in the engine 1 is transmitted to the generator 2, and the generator 2 rotates using the engine 1 as a driving source to generate power. When the electric power generated by the generator 2 flows to the battery 4 , the electric power is charged in the battery 4 . When the electric power generated by the generator 2 flows to the motor 3 , the electric power is used to drive the motor 3 .

モータ３は、発電機２及びバッテリ４のいずれか一方、もしくは両方から電力の供給を受け、供給された電力を用いて回転駆動して駆動トルクを発生させる。モータ３の駆動トルクは、ギア５及び車軸６を介して車輪７に伝達される。車輪７がモータ３の駆動トルクにより回転することで、車両１００は走行する。 The motor 3 receives electric power from one or both of the generator 2 and the battery 4, and rotates using the supplied electric power to generate drive torque. Driving torque of the motor 3 is transmitted to wheels 7 via gears 5 and axles 6 . The vehicle 100 runs as the wheels 7 are rotated by the driving torque of the motor 3 .

車両１００の減速時や、車両１００が坂道を下る場合などにおいて、モータ３は発電機として動作して回生電力を発生させる。モータ３において回生電力が発生する場合には、ギア５及び車軸６を介して車輪７に回生制動力が発生する。また、モータ３で発生した回生電力がバッテリ４に流れることにより、回生電力がバッテリ４に充電される。 When vehicle 100 decelerates or when vehicle 100 descends a slope, motor 3 operates as a generator to generate regenerative electric power. When regenerative electric power is generated in the motor 3 , regenerative braking force is generated in the wheels 7 via the gears 5 and the axles 6 . Further, the regenerated electric power generated by the motor 3 flows to the battery 4, so that the battery 4 is charged with the regenerated electric power.

バッテリ４は、充放電可能な二次電池である。バッテリ４は、発電機２において発電された電力、及び、回生制動を行うモータ３において発電される電力を充電できる。一方、バッテリ４は、モータ３に対して電力供給をする場合には放電する。 The battery 4 is a rechargeable secondary battery. The battery 4 can be charged with power generated by the generator 2 and power generated by the motor 3 that performs regenerative braking. On the other hand, the battery 4 is discharged when power is supplied to the motor 3 .

発電機２、モータ３、及び、バッテリ４の間の電力授受の方向は、車両の走行シーン、その他、車両に搭載された補機（エアコン、カーステレオ、ナビシステムなど）を含む車両全体の電力の需給状況に応じて、バッテリ４の充電状態、モータ３の駆動状態などに基づいて変化しうる。発電機２、モータ３、及び、バッテリ４の間の電力授受の方向は、後述するコントローラ１０の制御によって定められる。 The direction of power transfer between the generator 2, motor 3, and battery 4 depends on the driving scene of the vehicle and the power of the entire vehicle including auxiliary equipment (air conditioner, car stereo, navigation system, etc.) mounted on the vehicle. can change based on the state of charge of the battery 4, the driving state of the motor 3, and the like. The direction of power transfer between the generator 2, the motor 3, and the battery 4 is determined by the control of the controller 10, which will be described later.

例えば、モータ３が駆動力を発生させる必要がある場合には、バッテリ４からモータ３に電力が供給される。バッテリ４から十分な電力をモータ３に供給できない場合には、エンジン１を駆動させて発電機２において電力を生成させ、バッテリ４に貯蔵された電力に加えて発電機２で発電された電力がモータ３に供給される。 For example, when the motor 3 needs to generate driving force, power is supplied from the battery 4 to the motor 3 . When sufficient power cannot be supplied from the battery 4 to the motor 3, the engine 1 is driven to generate power in the generator 2, and the power generated by the generator 2 is added to the power stored in the battery 4. It is supplied to the motor 3.

バッテリ４の充電が完了していない場合には、車両の減速時や車両が坂道を下る際にモータ３によって発生した回生電力が、モータ３からバッテリ４に供給される。さらに、バッテリ４の充電が完了していない状態では、エンジン１を駆動させて発電機２で電力を生成し、発電機２において発電された電力がバッテリ４に供給されてもよい。 If charging of the battery 4 is not completed, regenerated power generated by the motor 3 when the vehicle decelerates or descends a slope is supplied from the motor 3 to the battery 4 . Furthermore, in a state in which charging of the battery 4 is not completed, the engine 1 may be driven to generate electric power by the generator 2 and the electric power generated by the generator 2 may be supplied to the battery 4 .

バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）について、充電量が多い（ＳＯＣが高い）場合などには、車両の減速時や車両が坂道を下る際にモータ３によって発生した回生電力が発電機２に供給される。この場合、モータ３から発電機２に供給された回生電力は強制的に放電される。 Regarding the state of charge (SOC) of the battery 4, when the amount of charge is large (SOC is high), regenerative power generated by the motor 3 is supplied to the generator 2 when the vehicle decelerates or descends a slope. be. In this case, the regenerated power supplied from the motor 3 to the generator 2 is forcibly discharged.

車両１００は、全体を制御するコントローラ１０と、機能スイッチ１１と、セレクトレバー１２と、ブレーキセンサ１３と、アクセルポジションセンサ１４（ＡＰＳ）と、カメラ１５と、ＧＰＳ１６と、通信部１７と、ジャイロセンサ１８とを備える。コントローラ１０は、機能スイッチ１１、セレクトレバー１２、ブレーキセンサ１３、アクセルポジションセンサ１４、カメラ１５、ＧＰＳ１６、通信部１７、及び、ジャイロセンサ１８の各々に電気的に接続されている。 A vehicle 100 includes a controller 10 that controls the entire vehicle, a function switch 11, a select lever 12, a brake sensor 13, an accelerator position sensor 14 (APS), a camera 15, a GPS 16, a communication unit 17, and a gyro sensor. 18. The controller 10 is electrically connected to each of the function switch 11 , select lever 12 , brake sensor 13 , accelerator position sensor 14 , camera 15 , GPS 16 , communication section 17 and gyro sensor 18 .

機能スイッチ１１は、運転者によって操作可能に構成されたスイッチである。機能スイッチ１１の操作によって複数の運転支援機能のうちのいずれが選択されると、選択された運転支援機能を示す信号がコントローラ１０に出力される。機能スイッチ１１により選択可能な運転支援機能には、前方車両を自動的に追従する前車追従運転支援機能が含まれる。前車追従運転支援機能が実行される場合には、車両１００の速度や前方の車両までの距離等が自動的に調整され、車両１００は前方の車両に追従する。なお、前車追従運転支援機能においては、アクセル、ブレーキ、ステアリングの全てが自動で制御されてもよく、このような機能により運転者の負担を軽減できる。前車追従運転支援機能においては、例えば、運転者が設定した車速（３０～１００ｋｍ／ｈ）で先行車両との車間距離を一定に保つように制御することに加えて、車線の中央を走行するようにステアリング制御がなされてもよい。また、前車追従運転支援機能の実行中においてはディスプレイにその旨が表示される。 The function switch 11 is a switch configured to be operable by the driver. When one of the driving assistance functions is selected by operating the function switch 11 , a signal indicating the selected driving assistance function is output to the controller 10 . The driving assistance functions that can be selected by the function switch 11 include a preceding vehicle following driving assistance function that automatically follows the preceding vehicle. When the preceding vehicle following driving support function is executed, the speed of the vehicle 100, the distance to the preceding vehicle, and the like are automatically adjusted, and the vehicle 100 follows the preceding vehicle. In addition, in the preceding vehicle follow-up driving support function, all of the accelerator, brake, and steering may be automatically controlled, and such a function can reduce the burden on the driver. In the preceding vehicle follow-up driving support function, for example, in addition to controlling the distance between the vehicle and the preceding vehicle at a vehicle speed set by the driver (30 to 100 km/h), the vehicle is driven in the center of the lane. Steering control may be performed as follows. Further, while the preceding vehicle following driving support function is being executed, a message to that effect is displayed on the display.

セレクトレバー１２は、運転者の操作による運転レンジの選択に用いられるレバーである。セレクトレバー１２により選択可能なレンジには、例えば、ドライブレンジ（Ｄ）、ブレーキレンジ（Ｂ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、パーキングレンジ（Ｐ）などが含まれる。コントローラ１０は、セレクトレバー１２により選択された運転レンジを示す信号を受け付ける。 The select lever 12 is a lever used for selecting a driving range by a driver's operation. Ranges selectable by the select lever 12 include, for example, drive range (D), brake range (B), reverse range (R), neutral range (N), parking range (P), and the like. Controller 10 receives a signal indicating the operating range selected by select lever 12 .

ブレーキセンサ１３は、ブレーキペダルの近傍に設けられており、運転者のブレーキペダルの操作量を検出する。ブレーキセンサ１３は、運転者のブレーキペダルの操作量を検出すると、検出した操作量に応じた制動力を発生させるために、当該操作量を示す信号をコントローラ１０へと出力する。 The brake sensor 13 is provided near the brake pedal and detects the amount of operation of the brake pedal by the driver. When the brake sensor 13 detects the amount of operation of the brake pedal by the driver, the brake sensor 13 outputs a signal indicating the amount of operation to the controller 10 in order to generate a braking force corresponding to the detected amount of operation.

アクセルポジションセンサ１４は、アクセルペダルの近傍に設けられており、運転者のアクセルペダルの操作量を検知する。アクセルポジションセンサ１４は、運転者のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃを検出すると、検出したアクセル開度Ａｃを示す信号をコントローラ１０へと出力する。 The accelerator position sensor 14 is provided near the accelerator pedal and detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver. The accelerator position sensor 14 outputs a signal indicating the detected accelerator opening Ac to the controller 10 when detecting the accelerator opening Ac, which is the operation amount of the accelerator pedal by the driver.

カメラ１５は、車両１００の周辺を撮影すると、撮影した画像または動画データをコントローラ１０へ出力する。ＧＰＳ（Global Positioning System）１６は、車両１００の位置情報を取得すると、取得した位置情報をコントローラ１０へ出力する。通信部１７は、ネットワークを介してサーバを含む種々の機器と通信可能に構成されており、交通状況や気象情報等の車両１００の周辺状態を取得する。ジャイロセンサ１８は、車両１００の傾き及び加速度を検出すると、検出した角度及び加速度をコントローラ１０へと出力する。 When the camera 15 photographs the surroundings of the vehicle 100 , the camera 15 outputs the photographed image or video data to the controller 10 . When the GPS (Global Positioning System) 16 acquires the position information of the vehicle 100 , it outputs the acquired position information to the controller 10 . The communication unit 17 is configured to be able to communicate with various devices including a server via a network, and acquires surrounding conditions of the vehicle 100 such as traffic conditions and weather information. When detecting the tilt and acceleration of the vehicle 100 , the gyro sensor 18 outputs the detected angle and acceleration to the controller 10 .

コントローラ１０は、エンジン１、発電機２及びモータ３と、信号線を介して電気的に接続されている。コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃに応じた駆動トルクをモータ３で生じさせるために、トルク指令値Ｔｃを算出してモータ３へ送信する。なお、モータ３はトルクに替えて回転数により制御されてもよい。回転数と車速とは相関はギア５の構成比により定まるため、回転数が制御される場合には車速を直接的に制御することができる。 The controller 10 is electrically connected to the engine 1, the generator 2 and the motor 3 via signal lines. The controller 10 calculates a torque command value Tc and transmits it to the motor 3 in order to cause the motor 3 to generate a drive torque corresponding to the accelerator opening Ac. Note that the motor 3 may be controlled by the number of revolutions instead of the torque. Since the correlation between the rotation speed and the vehicle speed is determined by the configuration ratio of the gear 5, the vehicle speed can be directly controlled when the rotation speed is controlled.

同時に、コントローラ１０は、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）に応じて、エンジン１、発電機２及びモータ３を制御する。コントローラ１０によって、エンジン１、発電機２及びモータ３の駆動状態が制御され、その他、図示しない補機の状態が定まることにより、発電機２、モータ３及びバッテリ４の間の電力の流れが定まる。 At the same time, controller 10 controls engine 1 , generator 2 and motor 3 according to the state of charge (SOC) of battery 4 . The controller 10 controls the driving states of the engine 1, the generator 2, and the motor 3, and determines the states of auxiliary machines (not shown), thereby determining the power flow between the generator 2, the motor 3, and the battery 4. .

コントローラ１０は、例えば、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータにより実現可能である。マイクロコンピュータをコントローラ１０として機能させるためのコンピュータプログラム（制御プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、汎用のマイクロコンピュータは、コントローラ１０として機能する。 The controller 10 can be implemented by, for example, a general-purpose microcomputer having a CPU (central processing unit), memory, and input/output unit. A computer program (control program) for causing the microcomputer to function as the controller 10 is installed in the microcomputer and executed. The general-purpose microcomputer thus functions as the controller 10 .

なお、本実施形態では、ソフトウェアによってコントローラ１０を実現する例を示すが、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、コントローラ１０を構成することも可能である。また、コントローラ１０に含まれる複数のユニットを個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、コントローラ１０は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。 In this embodiment, an example in which the controller 10 is implemented by software is shown, but the controller 10 can also be configured by preparing dedicated hardware for executing each information processing described below. Also, a plurality of units included in the controller 10 may be configured by individual hardware. Furthermore, the controller 10 may also be used as an electronic control unit (ECU) used for other controls related to the vehicle.

次に、図２、３を用いて前車追従運転支援機能が実行されていない通常運転時におけるモータ３の制御方法について説明する。ここで、図２は、アクセル開度Ａｃのレベルの説明図である。図３は、アクセル開度Ａｃに応じたモータ３の制御を示すフローチャートである。 Next, a method of controlling the motor 3 during normal driving in which the preceding vehicle follow-up driving support function is not executed will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 2 is an explanatory diagram of the levels of the accelerator opening Ac. FIG. 3 is a flow chart showing control of the motor 3 according to the accelerator opening Ac.

図２は、アクセルペダルの踏込量の説明図である。この図に示されるように、アクセルペダルの踏込量に応じて定まるアクセル開度Ａｃは、アクセルポジションセンサ１４により取得され、３段階のレベルで示される操作領域２１～２３のいずれかに含まれる。そして、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが含まれる操作領域２１～２３に応じて、トルク指令値Ｔｃの算出方法を切り替える。 FIG. 2 is an explanatory diagram of the depression amount of the accelerator pedal. As shown in this figure, the accelerator opening Ac, which is determined according to the amount of depression of the accelerator pedal, is acquired by the accelerator position sensor 14 and is included in one of the operation regions 21 to 23 indicated by three levels. Then, the controller 10 switches the calculation method of the torque command value Tc according to the operation regions 21 to 23 including the accelerator opening Ac.

なお、アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、アクセル開度Ａｃは０であり、アクセルペダルの踏込量が大きくなるほど、アクセル開度Ａｃは大きくなるものとする。また、アクセル開度Ａｃが大きい（踏み込まれている）方から順に、第１操作領域２１、第２操作領域２２、及び、第３操作領域２３が設けられ、各操作領域は相互に隣接している。なお、第３操作領域２３には、アクセル開度Ａｃが０である場合が含まれる。 It should be noted that the accelerator opening Ac is 0 when the accelerator pedal is not depressed, and the accelerator opening Ac increases as the amount of depression of the accelerator pedal increases. In addition, a first operation area 21, a second operation area 22, and a third operation area 23 are provided in order from the side where the accelerator opening Ac is large (depressed), and the operation areas are adjacent to each other. there is Note that the third operation region 23 includes the case where the accelerator opening Ac is zero.

例えば、運転者が車両１００を発進させる場合にアクセルペダルを踏みこむと、アクセル開度Ａｃが含まれる操作領域は、第３操作領域２３、第２操作領域２２、及び、第１操作領域２１の順に遷移する。このように遷移する場合においては、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３である間は、コントローラ１０はアクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃを生成する。そして、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれると、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃによらず後述の最適駆動力制御を行うようにトルク指令値Ｔｃを設定する。そして、アクセル開度Ａｃが第１操作領域２１に含まれると、コントローラ１０は、再び、アクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃを設定する。 For example, when the driver depresses the accelerator pedal to start the vehicle 100, the operation areas including the accelerator opening Ac are the third operation area 23, the second operation area 22, and the first operation area 21. Transition in order. In such a transition, while the accelerator opening Ac is in the third operation region 23, the controller 10 generates the torque command value Tc according to the accelerator opening Ac. Then, when the accelerator opening Ac is included in the second operation region 22, the controller 10 sets the torque command value Tc so as to perform optimum driving force control, which will be described later, regardless of the accelerator opening Ac. Then, when the accelerator opening Ac is included in the first operation region 21, the controller 10 again sets the torque command value Tc according to the accelerator opening Ac.

最適駆動力制御は、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合に実行され（オンとなり）、第１操作領域２１及び第３操作領域２３に含まれる場合には実行されない（オフとなる）。すなわち、アクセル開度Ａｃに応じて最適駆動力制御が選択的にオン／オフされることになる。そのため、第２操作領域２２は、最適駆動力制御のスイッチオン領域であり、第１操作領域２１及び第３操作領域２３は、最適駆動力制御のスイッチオフ領域と理解されうる。 The optimum driving force control is executed (turned on) when the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22, and is not executed (turned off) when it is included in the first operation area 21 and the third operation area 23. Become). That is, the optimum driving force control is selectively turned on/off according to the accelerator opening Ac. Therefore, the second operating area 22 can be understood as a switch-on area for optimum driving force control, and the first and third operating areas 21 and 23 can be understood as switch-off areas for optimum driving force control.

アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には、コントローラ１０は、道路や交通状況等の車両１００の周辺状態情報に応じた最適な車速変化を実現するように、モータ３に対するトルク指令値Ｔｃを算出する。 When the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22, the controller 10 adjusts the torque to the motor 3 so as to realize an optimum vehicle speed change according to the surrounding state information of the vehicle 100 such as the road and traffic conditions. A command value Tc is calculated.

最適駆動力制御の例としては、車両１００が交差点において前方の信号機が進行可（青）の表示に変更した後に左折する場合に、左折中は所定の速度で進行するような車速変化を実現するようにトルク指令値Ｔｃを変化させる。例えば、ＧＰＳ１６により取得した位置情報に基づいて、汎用的なナビゲーションを用いて走行シーンが判断される。なお、走行シーンの判断においては、補助的に、セレクトレバー１２に加えて、車載カメラ及びレーダー等を使用してもよい。そして、走行シーンに応じて車速が設定され、設定された車速となるようにモータ３に対するトルク指令値が設定される。具体的に、交差点において発車する場合には、車速が２０ｋｍ／ｈ程度となるようにトルク指令値Ｔｃが設定される。これにより、運転者は、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれるようにアクセルペダルを操作するだけでよくなるため、ハンドル操作に集中することができる。最適駆動力制御の他の例としては、ロック板のあるコインパーキングにおいて駐車後に精算して車両１００を発進させる場合に、収納されたロック板による段差を乗り越えて車両１００を前進又は後退させる必要がある。このような場合に、コントローラ１０は、車両１００内の揺れを発生させないようなトルク指令値Ｔｃを生成する。具体的に、コインパーキング等において折り畳まれたロック板を乗り越える場合には、車速が５～７ｋｍ／ｈ程度となるようにトルク指令値Ｔｃが設定される。その結果、車両１００の上下加速度に起因する不快感を抑制することができる。 As an example of the optimum driving force control, when the vehicle 100 turns left at an intersection after the traffic light in front of it changes to indicate that it is possible to proceed (green), the vehicle speed is changed such that the vehicle proceeds at a predetermined speed during the left turn. The torque command value Tc is changed as follows. For example, based on the positional information acquired by GPS16, a driving|running|working scene is judged using general-purpose navigation. In determining the driving scene, in addition to the select lever 12, an on-vehicle camera, radar, or the like may be used as an auxiliary. Then, the vehicle speed is set according to the driving scene, and the torque command value for the motor 3 is set so as to achieve the set vehicle speed. Specifically, when starting at an intersection, the torque command value Tc is set so that the vehicle speed is about 20 km/h. As a result, the driver only has to operate the accelerator pedal so that the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22, so that the driver can concentrate on the steering wheel operation. As another example of optimum driving force control, when the vehicle 100 is to be started after parking in a coin-operated parking lot with a lock plate, it is necessary to move the vehicle 100 forward or backward by overcoming the step caused by the stored lock plate. be. In such a case, the controller 10 generates a torque command value Tc that does not cause shaking inside the vehicle 100 . Specifically, the torque command value Tc is set so that the vehicle speed is about 5 to 7 km/h when the vehicle climbs over a folded lock plate in a coin-operated parking lot or the like. As a result, discomfort caused by the vertical acceleration of vehicle 100 can be suppressed.

一方、第１操作領域２１及び第３操作領域２３においては、最適駆動力制御は実行されない。第１操作領域２１においては、運転者により操作されたアクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃが設定される。アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる場合であって、アクセル開度Ａｃがゼロから第３操作領域２３へと遷移した場合は、車両１００が発進する場合であるため、運転者により操作されたアクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃが設定される。一方、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる場合であって、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２から第３操作領域２３へと遷移した場合には、車両１００が停車されるように負のトルク指令値Ｔｃが生成される。なお、この場合に、負のトルク指令値Ｔｃは車速が大きいほど絶対値が大きくなるように設定され、車速が小さいほど絶対値が小さくなるように設定される。 On the other hand, in the first operation area 21 and the third operation area 23, the optimum driving force control is not executed. In the first operation area 21, a torque command value Tc is set according to the accelerator opening Ac operated by the driver. When the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 and the accelerator opening Ac transitions from zero to the third operation area 23, the vehicle 100 starts moving. A torque command value Tc is set according to the operated accelerator opening Ac. On the other hand, when the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 and the accelerator opening Ac transitions from the second operation area 22 to the third operation area 23, the vehicle 100 is stopped. Thus, a negative torque command value Tc is generated. In this case, the negative torque command value Tc is set such that its absolute value increases as the vehicle speed increases, and is set such that its absolute value decreases as the vehicle speed decreases.

このように、運転者はアクセル開度Ａｃが第２操作領域２２の範囲に含まれるようにアクセルペダルを制御することにより、最適駆動力制御を実行（オン）できる。その結果、運転者による細かいアクセル操作が不要となり疲労を抑制できるとともに、運転者の技量によらずに車両１００の周囲状況に応じた最適な走行が可能となる。 In this manner, the driver can execute (turn on) the optimum driving force control by controlling the accelerator pedal so that the accelerator opening Ac is included in the range of the second operation area 22 . As a result, fine accelerator operation by the driver is not required, and fatigue can be suppressed, and optimum running according to the surrounding conditions of the vehicle 100 can be achieved regardless of the skill of the driver.

また、最適駆動力制御は、手動のスイッチ操作等ではなくアクセルペダルのような運転者にとって操作が容易な方法で切り替えることができるため、手動スイッチ操作のわずらわしさがない。さらに、最適駆動力制御を行う第２操作領域２２と、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力制御を行う第１操作領域２１とが連続しているため、運転者は自らの意思で運転していると感じられることが可能となる。このように、比較的簡易な方法かつ運転者の意図に沿って最適駆動力制御のオン／オフの切替を実現することができる。 In addition, since the optimum driving force control can be switched by a method that is easy for the driver to operate, such as an accelerator pedal, rather than a manual switch operation, there is no troublesome manual switch operation. Further, since the second operation area 22 for performing optimum driving force control and the first operation area 21 for performing driving force control according to the accelerator opening Ac are continuous, the driver can drive at his or her own will. It becomes possible to feel that there is. In this way, it is possible to switch on/off the optimum driving force control in a relatively simple manner and in accordance with the driver's intention.

図３は、本実施形態の駆動力制御を示すフローチャートである。なお、フローチャートに示された制御は、車両１００が発進を行う場合に行われるものであって、初期状態においては車速がゼロ、かつ、アクセル開度Ａｃがゼロであるものとする。 FIG. 3 is a flow chart showing the driving force control of this embodiment. The control shown in the flowchart is performed when the vehicle 100 starts moving, and it is assumed that the vehicle speed is zero and the accelerator opening Ac is zero in the initial state.

ステップＳ１において、コントローラ１０は、機能スイッチ１１、セレクトレバー１２、ブレーキセンサ１３、及び、アクセルポジションセンサ１４の検出信号を取得する。さらに、コントローラ１０は、ジャイロセンサ１８により取得されるセンサ値、及び、カメラ１５により撮影される画像、ＧＰＳ１６により検出される位置情報、及び、通信部１７を介して取得される交通状況や気象情報等を取得する。なお、センサ検出値等の取得は、ステップＳ１に限られず任意のタイミングで実行されてもよい。 In step S1 , the controller 10 acquires detection signals from the function switch 11 , the select lever 12 , the brake sensor 13 and the accelerator position sensor 14 . Further, the controller 10 includes sensor values acquired by the gyro sensor 18, images captured by the camera 15, location information detected by the GPS 16, and traffic conditions and weather information acquired via the communication unit 17. etc. Acquisition of sensor detection values and the like may be performed at arbitrary timing without being limited to step S1.

ステップＳ２において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれているか否かを判定する。コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次に、ステップＳ４の処理を行う。アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、次に、ステップＳ３の処理を行う。 In step S2 , the controller 10 determines whether or not the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 . When the accelerator opening Ac is not included in the third operation area 23 (S2: No), the controller 10 then performs the process of step S4. When the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 (S2: Yes), the controller 10 next performs the process of step S3.

ステップＳ３において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力制御を行う。アクセル開度Ａｃがゼロから第３操作領域２３へと変化した状態は、車両１００を発進させようとする状態であり、運転者はより大きな駆動力を得ようとしていると判断される。そこで、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃを算出する。コントローラ１０は、ステップＳ３の処理を終えると、次にステップＳ１の処理に戻り、再度センサ検出値を取得する。 In step S3, the controller 10 performs driving force control according to the accelerator opening Ac. A state in which the accelerator opening Ac changes from zero to the third operation region 23 is a state in which the vehicle 100 is about to start, and it is determined that the driver is about to obtain a greater driving force. Therefore, the controller 10 calculates a torque command value Tc according to the accelerator opening Ac. After completing the process of step S3, the controller 10 returns to the process of step S1 and acquires the sensor detection value again.

ステップＳ４において、コントローラ１０は、ステップＳ１において取得された車速、現在位置、周辺状態情報（信号機・天候状況を含む）、及び、車両１００の傾き等（これらは、車両１００の周囲状況と総称されうる）に基づいて、車両１００の走行シーンを判断する。例えば、走行シーンとしては、信号機の手前において前方の信号機の表示が停止（赤）から進行可（青）に変化した場合や、コインパーキングにおいて停車中の状態から折り畳まれたロック板を乗り上げて発進をする場合等が含まれる。 In step S4, the controller 10 controls the vehicle speed, current position, surrounding state information (including traffic lights and weather conditions) acquired in step S1, and the inclination of the vehicle 100 (these are collectively referred to as surrounding conditions of the vehicle 100). The driving scene of the vehicle 100 is determined based on the above information. For example, as a driving scene, when the display of the traffic light in front changes from stop (red) to proceed (blue) in front of the traffic light, or when the car is parked in a coin parking lot, the lock plate is folded up and started. This includes cases where

ステップＳ５において、コントローラ１０には、走行シーンに応じて記憶している車速マップの中から、ステップＳ４において判断された走行シーンに応じた車速マップを読み出す。なお、車速マップにおいては、発進開始後の経過時間と車速との関係が示されている。車速マップに応じて経時的に車速が変化するようにコントローラ１０がモータ３のトルク指令値Ｔｃを変化させることにより、走行シーンに応じた最適な駆動力制御を行うことができる。 In step S5, the controller 10 reads the vehicle speed map corresponding to the driving scene determined in step S4 from among the vehicle speed maps stored according to the driving scene. The vehicle speed map shows the relationship between the elapsed time after the start of the vehicle and the vehicle speed. By having the controller 10 change the torque command value Tc of the motor 3 so that the vehicle speed changes over time according to the vehicle speed map, it is possible to perform optimum driving force control according to the driving scene.

ステップＳ６において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれているか否かを判定する。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、発車過程において再びアクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる状態となった、あるいは、第１操作領域２１に含まれる状態にまでなったと判断され、次に、ステップＳ３に戻って処理を行う。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、最適駆動力制御を実行する必要があると判断し、次に、ステップＳ７の処理を行う。 In step S6 , the controller 10 determines whether or not the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 . If the accelerator opening Ac is not included in the second operation area 22 (S6: No), the accelerator opening Ac is again included in the third operation area 23 in the process of starting the vehicle, or the first operation is performed. It is determined that the state is included in the area 21, and then the process returns to step S3 to perform the processing. When the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 (S6: Yes), the controller 10 determines that it is necessary to execute the optimum driving force control, and then performs the process of step S7.

ステップＳ７において、コントローラ１０は、モータ３から入力される回転数に基づいて、ステップＳ５において選択された車速マップに示される車速となるように、モータ３に対するトルク指令値Ｔｃを算出する。車速マップには経時的に変化する車速が示されているため、走行状況に応じた最適な駆動力を得ることができる。 In step S7, the controller 10 calculates a torque command value Tc for the motor 3 based on the rotation speed input from the motor 3 so as to achieve the vehicle speed indicated in the vehicle speed map selected in step S5. Since the vehicle speed map shows the vehicle speed that changes over time, it is possible to obtain the optimum driving force according to the driving conditions.

ステップＳ８において、コントローラ１０は、再度、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれているか否かを判定する。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、最適駆動力制御を継続する必要があると判断し、次に、ステップＳ１に戻ってセンサ値の取得処理を行う。一方、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれない、すなわち、第１操作領域２１又は第３操作領域２３に含まれる状態となったと判断できる場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、次に、ステップＳ９の処理を行う。 In step S8 , the controller 10 determines again whether or not the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 . When the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 (S8: Yes), the controller 10 determines that it is necessary to continue the optimum driving force control, and then returns to step S1 and detects the sensor value Acquisition processing is performed. On the other hand, if it can be determined that the accelerator opening Ac is not included in the second operation area 22, that is, it is included in the first operation area 21 or the third operation area 23 (S8: No), then , the processing of step S9 is performed.

ステップＳ９において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれるか否かを判定する。アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれない場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第１操作領域２１に含まれると判断し、次に、ステップＳ１２の処理を行う。一方、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、次に、ステップＳ１０の処理を行う。 In step S9 , the controller 10 determines whether or not the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 . When the accelerator opening Ac is not included in the third operation area 23 (S9: No), the controller 10 determines that the accelerator opening Ac is included in the first operation area 21, and then performs step S12. process. On the other hand, when the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 (S9: Yes), the controller 10 next performs the process of step S10.

ステップＳ１０において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃに応じた最適減速制御を行う。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２から第３操作領域２３へと変化した状態では、運転者は駆動力を小さくしていると判断される。そこで、コントローラ１０は、車両１００が減速するよう、より小さなトルク指令値Ｔｃを算出する。最適減速制御においては、コントローラ１０は、車速が大きいほど絶対値が大きな負のトルクを発生させることで車両１００を減速させる。これにより、車両１００について、最適車速マップに従った駆動力を得ている状態から停車状態に向かって減速させることができる。このような最適減速制御が行われることにより、ブレーキペダルを踏むことなく減速を行うことができるため、ブレーキペダルの踏みかえ頻度が減り運転者の操作負担を軽減することができる。 In step S10, the controller 10 performs optimum deceleration control according to the accelerator opening Ac. When the accelerator opening Ac changes from the second operation area 22 to the third operation area 23, it is determined that the driver is reducing the driving force. Therefore, controller 10 calculates a smaller torque command value Tc so that vehicle 100 decelerates. In the optimum deceleration control, the controller 10 decelerates the vehicle 100 by generating a negative torque whose absolute value increases as the vehicle speed increases. As a result, the vehicle 100 can be decelerated from the state in which the driving force is obtained according to the optimum vehicle speed map toward the stopped state. By performing such optimum deceleration control, it is possible to decelerate the vehicle without depressing the brake pedal, thereby reducing the frequency of depressing the brake pedal and reducing the operational burden on the driver.

ステップＳ１１において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが増加して第２操作領域２２に含まれているか否かを判定する。コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれない場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、アクセル開度Ａｃは第３操作領域２３に含まれている状態が継続されていると判断して、次に、ステップＳ１０に戻って処理を行う。一方、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）には、再度走行シーンに応じた最適駆動力制御を行うために、ステップＳ１に戻って処理を行う。 In step S11 , the controller 10 determines whether or not the accelerator opening Ac is increased and included in the second operation area 22 . When the accelerator opening Ac is not included in the second operation area 22 (S11: No), the controller 10 determines that the state where the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 continues. Then, the process returns to step S10. On the other hand, when the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 (S11: Yes), the controller 10 returns to step S1 to perform the optimum driving force control according to the driving scene again. conduct.

一方、ステップＳ１２において、アクセル開度Ａｃは第１操作領域２１に含まれるため、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力制御を行う。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２から第１操作領域２１へと変化した状態では、運転者はより大きな駆動力を得ようとしていると判断される。そこで、コントローラ１０は、最適駆動力制御を上回る駆動力を得られるように、アクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃを算出する。 On the other hand, in step S12, since the accelerator opening Ac is included in the first operation area 21, the controller 10 performs driving force control according to the accelerator opening Ac. When the accelerator opening Ac changes from the second operation area 22 to the first operation area 21, it is determined that the driver is trying to obtain a greater driving force. Therefore, the controller 10 calculates the torque command value Tc according to the accelerator opening Ac so as to obtain a driving force exceeding the optimum driving force control.

ステップＳ１３において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが減少して第２操作領域２２に含まれた状態となったか否かを判定する。コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、最適駆動力制御を行うために、次に、ステップＳ１の処理に戻ってセンサ値の取得処理を行う。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれない場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、コントローラ１０は、さらにアクセル開度Ａｃが第１操作領域２１又は第３操作領域２３にあるか否かを判定するために、次に、ステップＳ１４の処理を行う。 In step S13 , the controller 10 determines whether or not the accelerator opening Ac has decreased and is included in the second operation area 22 . When the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 (S13: Yes), the controller 10 next returns to the process of step S1 to perform the sensor value acquisition process in order to perform the optimum driving force control. I do. When the accelerator opening Ac is not included in the second operation area 22 (S13: No), the controller 10 further determines whether the accelerator opening Ac is in the first operation area 21 or the third operation area 23. To make the determination, the process of step S14 is then performed.

ステップＳ１４において、コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれているか否かを判定する。コントローラ１０は、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、最適減速制御を行うために、次に、ステップＳ１０の処理を行う。一方、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれない場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、アクセル開度Ａｃは第１操作領域２１に含まれると判断できるため、次に、ステップＳ１２の処理を行う。 In step S14 , the controller 10 determines whether or not the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 . When the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 (S14: Yes), the controller 10 next performs the process of step S10 in order to perform optimum deceleration control. On the other hand, when the accelerator opening Ac is not included in the third operation area 23 (S14: No), it can be determined that the accelerator opening Ac is included in the first operation area 21. Therefore, the process of step S12 is performed next. I do.

このように、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には、最適駆動力制御が行われ（Ｓ７）、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２より大きな第１操作領域２１に含まれる場合には、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力制御が行われる（Ｓ１２）。アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２より小さな第３操作領域２３に含まれる場合であって、アクセル開度Ａｃがゼロから大きくなる場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力が発生される（Ｓ３）ことで車両１００は発進を行う。一方、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれる場合であって、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２から小さくなる場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、最適減速制御が行われる（Ｓ１０）。 Thus, when the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22, the optimum driving force control is performed (S7), and the accelerator opening Ac is shifted to the first operation area 21 larger than the second operation area 22. If included, driving force control is performed according to the accelerator opening Ac (S12). When the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 smaller than the second operation area 22, and when the accelerator opening Ac increases from zero (S2: Yes), The vehicle 100 starts when the driving force is generated (S3). On the other hand, when the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 and the accelerator opening Ac becomes smaller than the second operation area 22 (S2: Yes), optimum deceleration control is performed (S10 ).

このようにすることで、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には、最適駆動力制御が行われるため、周囲状況に応じた最適な駆動力を発生させることができる。一方、最適駆動力制御が行われない領域（スイッチオフ領域）のうちアクセル開度Ａｃが第２操作領域２２よりも大きな第３操作領域２３に含まれる場合には、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力が発生するため、運転者は自身の操作に応じた駆動力を得ることができるため違和感を抑制できる。一方、アクセル開度Ａｃが減少して第２操作領域２２から第１操作領域２１に変化する場合には、車速に応じた負のトルクが発生するような最適減速制御が行われるため、適切に減速することができる。 By doing so, when the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22, the optimum driving force control is performed, so that the optimum driving force can be generated according to the surrounding conditions. On the other hand, when the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 larger than the second operation area 22 in the area (switch-off area) where the optimum driving force control is not performed, Since the driving force is generated, the driver can obtain the driving force corresponding to his or her own operation, thereby suppressing discomfort. On the other hand, when the accelerator opening Ac decreases and changes from the second operation area 22 to the first operation area 21, optimal deceleration control is performed such that a negative torque corresponding to the vehicle speed is generated. can slow down.

次に、図４、図５を用いて走行状態に応じた最適駆動力制御について説明する。
いる。 Next, optimum driving force control according to running conditions will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG.
there is

図４は、前方の信号機が青になり発進する場合におけるタイミングチャートである。この図においては、横軸には時刻が示され、縦方向に車両１００の状態が示されている。縦方向に示される車両の状態には、運転者により操作されるアクセルペダルの状態、アクセル開度Ａｃ、最適駆動力制御のスイッチ状態、実際の車両速度及び車両加速度が示されている。 FIG. 4 is a timing chart when the traffic light ahead turns green and the vehicle starts moving. In this figure, the horizontal axis indicates the time, and the vertical axis indicates the state of the vehicle 100 . The state of the vehicle shown in the vertical direction indicates the state of the accelerator pedal operated by the driver, the accelerator opening Ac, the switch state of the optimum driving force control, the actual vehicle speed and the vehicle acceleration.

時刻ｔ０～ｔ１において車両１００は停車しており、車両速度及び車両加速度はともにゼロである。その後、時刻ｔ１において車両１００の前方の信号機が停止（赤）から進行可（青）の表示に変化すると、時刻ｔ１～ｔ２において車両１００は加速する。これにより、車両速度はゼロから所定の大きさまで増加する。 Between times t0 and t1, the vehicle 100 is stopped and both the vehicle speed and vehicle acceleration are zero. After that, at time t1, when the traffic light in front of the vehicle 100 changes from stop (red) to go ahead (green), the vehicle 100 accelerates from time t1 to t2. This increases the vehicle speed from zero to a predetermined magnitude.

時刻ｔ２において車両速度が一定の大きさとなると、時刻ｔ２～ｔ３において車両１００は一定の車両速度を維持して巡航する。その後、時刻ｔ３において、運転者がアクセルペダルを踏みこむと、時刻ｔ３～ｔ４に車両１００は再加速されて車両速度が増加する。 When the vehicle speed reaches a constant magnitude at time t2, the vehicle 100 maintains the constant vehicle speed and cruises from time t2 to t3. After that, when the driver depresses the accelerator pedal at time t3, the vehicle 100 is accelerated again and the vehicle speed increases from time t3 to t4.

時刻ｔ４において車両速度が所定の大きさまで増加し、運転者がアクセル開度Ａｃを操作すると、時刻ｔ４～ｔ５において車両１００は一定の車両速度を維持したまま巡航する。その後、時刻ｔ５に運転者がアクセルペダルから足を離す等してアクセル開度Ａｃを小さくすると、時刻ｔ５～ｔ６に車両１００は減速して最終的に停車する。 At time t4, the vehicle speed increases to a predetermined magnitude, and when the driver operates the accelerator opening Ac, the vehicle 100 cruises while maintaining a constant vehicle speed from time t4 to t5. Thereafter, at time t5, when the driver releases the accelerator pedal to decrease the accelerator opening Ac, the vehicle 100 decelerates and finally stops at time t5-t6.

以下では、このような走行状態におけるコントローラ１０における走行制御について説明する。 Below, the running control in the controller 10 in such a running state will be described.

まず、時刻ｔ０～ｔ１においては、アクセル状態に示されるようにアクセルペダルは操作されておらず、車両速度及び車両加速度はゼロである。アクセル開度Ａｃはゼロであるため、最適駆動力制御はスイッチオフ状態となっている。なお、図中の最適駆動力制御のスイッチ状態には、最適駆動力制御のスイッチオン領域にハッチングが付されている。 First, from time t0 to t1, the accelerator pedal is not operated as shown in the accelerator state, and the vehicle speed and vehicle acceleration are zero. Since the accelerator opening Ac is zero, the optimum driving force control is switched off. In addition, in the switch state of the optimum driving force control in the drawing, the switch-on region of the optimum driving force control is hatched.

時刻ｔ１～ｔ２においては、アクセル状態に示されるようにアクセルペダルが第３操作領域２３を経て第２操作領域２２まで踏み込まれる。この場合には、アクセル開度Ａｃは時刻ｔ１～ｔ１ａにおいて第３操作領域２３に含まれ、時刻ｔ１ａ～ｔ２において第２操作領域２２に含まれる。そのため、時刻ｔ１～ｔ１ａにおいては車両速度が増加して車両加速度は正となる。そして、時刻ｔ１ａ～ｔ２において最適駆動力制御により車両速度の増加が継続される。なお、時刻ｔ２の直前において車両速度が所定の速度に到達すると、車両加速度はゼロとなり加速が終了する。 From time t1 to t2, the accelerator pedal is depressed to the second operation area 22 through the third operation area 23 as shown in the accelerator state. In this case, the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 from time t1 to t1a, and is included in the second operation area 22 from time t1a to t2. Therefore, between times t1 and t1a, the vehicle speed increases and the vehicle acceleration becomes positive. Then, the vehicle speed continues to increase by the optimum driving force control from time t1a to t2. Incidentally, when the vehicle speed reaches a predetermined speed just before time t2, the vehicle acceleration becomes zero and the acceleration ends.

時刻ｔ２～ｔ３においては、アクセル開度Ａｃは変化するが第２操作領域２２に含まれたままである。そのため、最適駆動力制御が行われ、アクセル開度Ａｃに応じて車両速度及び車両加速度が変化せずに、所定の巡航速度での走行が継続される。 From time t2 to t3, the accelerator opening Ac changes, but remains within the second operation area 22. FIG. Therefore, optimum driving force control is performed, and the vehicle continues to run at a predetermined cruising speed without changing the vehicle speed and vehicle acceleration according to the accelerator opening Ac.

時刻ｔ３～ｔ４においては、アクセルペダルが第２操作領域２２から第１操作領域２１まで踏み込まれると、アクセル開度Ａｃは第１操作領域２１に含まれる。このような場合には、アクセル開度Ａｃに応じた制御に切り替わり、車両加速度は正の値となり車両速度が所定の速度まで大きくなる。 From time t3 to t4, when the accelerator pedal is depressed from the second operation area 22 to the first operation area 21, the accelerator opening Ac is included in the first operation area 21. FIG. In such a case, the control is switched to the control according to the accelerator opening Ac, the vehicle acceleration becomes a positive value, and the vehicle speed increases up to a predetermined speed.

時刻ｔ４～ｔ５においては、アクセル開度Ａｃは変化するが第２操作領域２２に含まれたままである。そのため、アクセル開度Ａｃに応じて車両速度及び車両加速度が変化することはなく、最適駆動力制御によって所定の巡航速度が維持される。 From time t4 to t5, the accelerator opening Ac changes, but remains within the second operation area 22. FIG. Therefore, the vehicle speed and vehicle acceleration do not change according to the accelerator opening Ac, and a predetermined cruising speed is maintained by optimum driving force control.

時刻ｔ５～ｔ６においては、アクセル状態に示されるようにアクセルペダルの操作を終えると、アクセル開度Ａｃは第３操作領域２３に含まれる。このような場合には、最適減速制御が行われ、車両加速度は負の値となり車両速度が小さくなる。そして、車両１００は減速して最終的に停車する。 During times t5 to t6, the accelerator opening Ac is included in the third operation region 23 after the accelerator pedal is fully operated as shown in the accelerator state. In such a case, optimum deceleration control is performed, the vehicle acceleration becomes a negative value, and the vehicle speed decreases. The vehicle 100 then decelerates and finally stops.

このように、時刻ｔ１ａ～ｔ３、及び、時刻ｔ４～ｔ５においては、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれるため最適駆動力制御が行われる。その結果、アクセル開度Ａｃの変化に応じて車両加速度が変化することなく、走行シーンに応じた最適な車速が実現されるため、運転者のアクセルペダルの微妙な操作が不要となり操作負担を軽減することができる。 In this manner, during the times t1a to t3 and the times t4 to t5, the accelerator opening Ac is included in the second operation region 22, so the optimum driving force control is performed. As a result, the vehicle acceleration does not change according to changes in the accelerator opening Ac, and the optimal vehicle speed according to the driving scene is realized, so the driver does not have to operate the accelerator pedal delicately, reducing the operation burden. can do.

時刻ｔ１～ｔ１ａにおいては、アクセル開度Ａｃがゼロから大きくなり第３操作領域２３に含まれるため、アクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃが設定されるドライバ制御が行われて発車制御が行われる。時刻ｔ３～ｔ４においては、アクセル開度Ａｃが大きくなり第３操作領域２３に含まれたため、アクセル開度Ａｃに応じたトルク指令値Ｔｃが設定されるドライバ制御が行われて、車両１００が走行を開始する。このように、最適駆動力制御を行う第２操作領域２２と、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力制御を行う第１操作領域２１及び第３操作領域２３とが連続しているため、運転者は運転操作における違和感を感じにくくなる。 From time t1 to t1a, since the accelerator opening Ac increases from zero and is included in the third operation region 23, driver control is performed to set the torque command value Tc according to the accelerator opening Ac, and start control is performed. done. From time t3 to t4, the accelerator opening Ac is increased and included in the third operation region 23, so driver control is performed to set the torque command value Tc according to the accelerator opening Ac, and the vehicle 100 runs. to start. In this way, the second operation area 22 in which the optimum driving force control is performed and the first operation area 21 and the third operation area 23 in which the driving force control is performed according to the accelerator opening Ac are continuous. makes it difficult to feel discomfort in driving.

また、時刻ｔ５～ｔ６においては、アクセル開度Ａｃが小さくなり第３操作領域２３に含まれるようになるため、最適減速制御が行われる。このようにアクセル開度Ａｃが小さく変化している場合には、車速が大きくなるほど絶対値が大きな負のトルクを発生させることにより、運転者に不快を与えることなく減速制御を行うことができる。 Further, from time t5 to t6, the accelerator opening Ac becomes smaller and comes to be included in the third operation area 23, so optimum deceleration control is performed. In this way, when the accelerator opening Ac changes to a small value, deceleration control can be performed without causing discomfort to the driver by generating a negative torque whose absolute value increases as the vehicle speed increases.

なお、図４に示されたタイムチャートにおいては、モータ３において発生させる駆動力により定まる車両速度や車両加速度についての説明し、ハンドル操作について説明をしなかったが、例えば、交差点を右左折する場合等においてはハンドル操作が行われてもよい。上述のように、車速に関して運転者はクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれるようにアクセルペダルを操作するだけでよいため、ハンドル操作に集中することができる。 In the time chart shown in FIG. 4, the vehicle speed and vehicle acceleration determined by the driving force generated by the motor 3 were explained, and the steering wheel operation was not explained. etc., a handle operation may be performed. As described above, regarding the vehicle speed, the driver only needs to operate the accelerator pedal so that the throttle opening Ac is included in the second operation area 22, so that the driver can concentrate on the steering wheel operation.

図５は、コインパーキングにおいて駐車料金を精算した後に、折り畳まれたロック板により形成される段差を乗り越えて発進する場合におけるタイミングチャートである。 FIG. 5 is a timing chart in the case where the vehicle starts over a step formed by a folded lock plate after paying the parking fee in a coin-operated parking lot.

時刻ｔ０～ｔ１において車両１００は停車しており、車両速度及び車両加速度はともにゼロである。その後、時刻ｔ１においてモータ３はトルクを発生させると、車両１００は前進又は後退を開始して、折り畳まれたロック板により形成された段差に乗り上げようとする。その後、時刻ｔ２において車両１００が段差を乗り上げの完了が近づくと車両加速度が小さくなるように制御する。 Between times t0 and t1, the vehicle 100 is stopped and both the vehicle speed and vehicle acceleration are zero. After that, when the motor 3 generates torque at time t1, the vehicle 100 starts moving forward or backward, and tries to run over the step formed by the folded lock plate. After that, at time t2, when the vehicle 100 is about to run over the step, the vehicle acceleration is controlled to decrease.

その後、時刻ｔ２～ｔ３においては所定の速度での慣性走行によって段差上を車両が進行する。時刻ｔ３において段差からの降りる動作を開始するタイミングで、運転者はアクセルペダルから足を外すと最適減速制御が行われて負のトルクが発生するため、車両１００が段差から降りるタイミングにおける加速が抑制される。このようにすることで、段差から降りる時の車両１００の前後加速度の発生を抑制することができる。 After that, from time t2 to t3, the vehicle travels over the steps by inertial running at a predetermined speed. At time t3, when the driver removes his or her foot from the accelerator pedal at the timing of starting the step-down operation, optimal deceleration control is performed and negative torque is generated. be done. By doing so, it is possible to suppress the occurrence of longitudinal acceleration of the vehicle 100 when getting off the step.

まず、時刻ｔ０～ｔ１においては、アクセル状態に示されるようにアクセルペダルは操作されていない。そのため、アクセル開度Ａｃはゼロであり、最適駆動力制御はスイッチオフ状態となっている。 First, from time t0 to t1, the accelerator pedal is not operated as shown in the accelerator state. Therefore, the accelerator opening Ac is zero, and the optimum driving force control is switched off.

次に、時刻ｔ１～ｔ２においては、アクセル状態に示されるようにアクセルペダルが第３操作領域２３を経て第２操作領域２２まで踏み込まれる。この場合には、アクセル開度Ａｃは時刻ｔ１～ｔ１ａにおいて第３操作領域２３に含まれ、時刻ｔ１ａ～ｔ２において第２操作領域２２に含まれる。そのため、時刻ｔ１ａまではアクセル開度Ａｃに応じたトルクが発生され、時刻ｔ１ａ以降においては最適駆動力制御によりトルクが増加する。これにより、段差を乗り上げるように車両加速度が大きくなり車両速度が増加する。そして、段差の乗り上げが完了する時刻ｔ２の直前において所定の車速に到達すると、トルクの発生を終えて車両加速度が小さくなる。 Next, from time t1 to t2, the accelerator pedal is depressed to the second operation area 22 through the third operation area 23 as shown in the accelerator state. In this case, the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23 from time t1 to t1a, and is included in the second operation area 22 from time t1a to t2. Therefore, until time t1a, torque corresponding to the accelerator opening Ac is generated, and after time t1a, the torque is increased by the optimum driving force control. As a result, the vehicle acceleration increases and the vehicle speed increases so as to run over the bump. Then, when the vehicle reaches a predetermined vehicle speed immediately before time t2 when the vehicle runs over the bump, the torque stops being generated and the vehicle acceleration decreases.

時刻ｔ２においては、アクセル開度Ａｃは第２操作領域２２に含まれる。この場合においては、コントローラ１０は最適駆動力制御によりトルクを発生させないため、車両加速度はゼロとなる。しかしながら、時刻ｔ１～ｔ２においては、モータ３においてトルクが発生していなくても、慣性によって車両１００は走行を継続できる。これにより、段差の乗り上げが完了する。 At time t2 , the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 . In this case, the controller 10 does not generate torque by optimum driving force control, so the vehicle acceleration becomes zero. However, from time t1 to t2, even if torque is not generated in motor 3, vehicle 100 can continue running due to inertia. This completes the step-up.

時刻ｔ３においては、運転者はアクセルペダルの操作を終える。アクセル開度Ａｃは減少して第３操作領域２３に含まれるため、最適減速制御が行われる。その結果、負のトルクが発生し、車両１００が段差から降りるタイミングにおける負の車両加速度が生じる。その結果、段差から降りる際の加速が抑制され、最終的に時刻ｔ４において停車する。 At time t3, the driver finishes operating the accelerator pedal. Since the accelerator opening Ac decreases and is included in the third operation area 23, optimum deceleration control is performed. As a result, negative torque is generated, and negative vehicle acceleration is generated at the timing when the vehicle 100 gets off the step. As a result, the acceleration when getting off the step is suppressed, and the vehicle finally stops at time t4.

このように、時刻ｔ１ａ～ｔ３においては、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれるため最適駆動力制御が行われる。その結果、アクセル開度Ａｃの変化に応じず段差乗り上げの走行パターンに応じて車両加速度（トルク）が変化する。さらに、時刻ｔ３～ｔ４においては、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれるため、運転者の操作によらずに最適減速制御により停車させることができる。このように、段差を乗り越えるような走行シーンであっても、加減速の双方において運転者のアクセルペダルの微妙な操作が不要となり操作負担を軽減することができる。 In this way, during times t1a to t3, since the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22, optimum driving force control is performed. As a result, the acceleration (torque) of the vehicle changes according to the running pattern of running over a step, regardless of the change in the accelerator opening Ac. Furthermore, from time t3 to t4, since the accelerator opening Ac is included in the third operation area 23, the vehicle can be stopped by optimum deceleration control without depending on the driver's operation. In this manner, even when the vehicle is traveling over bumps, the driver's delicate operation of the accelerator pedal is not required for both acceleration and deceleration, and the operation burden can be reduced.

本実施形態においては、以下の効果を得ることができる。 The following effects can be obtained in this embodiment.

本実施形態の車両１００の制御方法によれば、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合には、アクセル開度Ａｃによらず、車両１００の周囲状況に応じた走行パターンを用いてモータ３が駆動される（Ｓ７）。一方、アクセル開度Ａｃが第１操作領域２１及び第３操作領域２３に含まれる場合には、アクセル開度Ａｃに応じた駆動力が発生するようにモータ３が駆動される（Ｓ３、Ｓ１２）。 According to the control method of the vehicle 100 of the present embodiment, when the accelerator opening Ac is included in the second operation region 22, the driving pattern corresponding to the surrounding conditions of the vehicle 100 is used regardless of the accelerator opening Ac. Then the motor 3 is driven (S7). On the other hand, when the accelerator opening Ac is included in the first operation area 21 and the third operation area 23, the motor 3 is driven so as to generate a driving force corresponding to the accelerator opening Ac (S3, S12). .

このようにすることで、運転者はアクセルペダルの細かい操作をすることなく、走行パターンに応じた最適駆動力制御を行うことができるので、運転者に対する操作負担を軽減できる。また、運転者は、運転技術によらずアクセル開度Ａｃを第２操作領域２２に含まれるようにアクセルペダルを操作するだけで、最適駆動力制御のモード選択をできるため、運転者による運転モードの選択を容易にすることができる。 By doing so, the driver can perform the optimum driving force control according to the driving pattern without performing fine operation of the accelerator pedal, so that the operation burden on the driver can be reduced. In addition, the driver can select the optimum driving force control mode simply by operating the accelerator pedal so that the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 regardless of the driving technique. can facilitate the selection of

また、第１操作領域２１～第３操作領域２３を連続的に設けることで、運転者の運転意図に沿った加速をシームレスに実現することができる。さらに、アクセルペダルにより最適駆動力制御を行うことができるので、手動スイッチ操作のわずらわしさを低減できる。また、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれた状態から第１操作領域２１に含まれた状態に遷移する場合には、ドライバの意思で最適駆動力制御を上回る加速タイミングが定まることにより、高度な運転アシスト機能がなくても運転者の運転意図に沿ったアシスト機能を実現することができる。 Further, by continuously providing the first operation area 21 to the third operation area 23, it is possible to seamlessly realize acceleration in accordance with the driving intention of the driver. Furthermore, since optimum driving force control can be performed using the accelerator pedal, the troublesomeness of manual switch operation can be reduced. Further, when the accelerator opening degree Ac transitions from being included in the second operation area 22 to being included in the first operation area 21, the driver's intention is to determine the acceleration timing exceeding the optimum driving force control. Therefore, it is possible to realize an assist function that meets the driver's driving intentions even without an advanced driving assist function.

本実施形態の電動車両の制御方法によれば、アクセル開度Ａｃが第２操作領域２２に含まれる場合にモータ３の駆動に用いられる走行パターンは、車両１００の位置情報、及び、信号機や路面等の周辺状態情報に応じて定められる。このように、位置情報を用いて交差点や駐車場を判断するとともに、交通状況や信号機等の周辺状態情報を用いて最適な走行パターンを決定することで、車両の周囲状況に応じた最適な駆動力制御を行うことができる。 According to the electric vehicle control method of the present embodiment, the driving pattern used to drive the motor 3 when the accelerator opening Ac is included in the second operation area 22 includes the position information of the vehicle 100, the traffic lights and the road surface. It is determined according to the peripheral state information such as. In this way, location information is used to determine intersections and parking lots, and information about surrounding conditions such as traffic conditions and traffic lights is used to determine the optimal driving pattern. Force control can be performed.

本実施形態の電動車両の制御方法によれば、アクセル開度Ａｃが小さくなり、第２操作領域２２から第３操作領域２３に変化する場合には、車両１００の速度が大きいほど大きな制動力を発生させることで減速制御を行うため、よりスムーズな停車を行うことができる。このようにすることで、車両１００を減速させる場合においても、アクセルペダルの操作だけで適切に停車させることができる。 According to the electric vehicle control method of the present embodiment, when the accelerator opening Ac decreases and changes from the second operation area 22 to the third operation area 23, the greater the speed of the vehicle 100, the greater the braking force. Since deceleration control is performed by generating this, it is possible to stop the vehicle more smoothly. By doing so, even when the vehicle 100 is decelerated, the vehicle can be stopped appropriately only by operating the accelerator pedal.

（変形例）
本変形例においては、機能スイッチ１１により前方車両を自動的に追従する前車追従運転機能が実行選択されている場合について説明する。 (Modification)
In this modified example, a case where the function switch 11 is used to automatically follow the vehicle in front is selected for execution.

図６は、本変形例における駆動力制御を示すフローチャートの一部である。この図においては、図３に示されたフローチャートとの差異がある箇所を中心に示されている。詳細には、本変形例においては、ステップＳ９とＳ１０との間にステップＳ２１の判定処理が設けられるとともに、ステップＳ２１の判定結果に応じてステップＳ１０に加えて、ステップＳ２２の処理が行われる。 FIG. 6 is a part of a flowchart showing driving force control in this modified example. In this figure, the parts that are different from the flow chart shown in FIG. 3 are mainly shown. Specifically, in this modification, the determination process of step S21 is provided between steps S9 and S10, and the process of step S22 is performed in addition to step S10 according to the determination result of step S21.

アクセル開度Ａｃが減少して、第２操作領域２２から第１操作領域２１へと変化した場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ２１において、コントローラ１０は、前車追従運転機能がオンであるか否かを判定する。前車追従運転機能がオンではない場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、次に、コントローラ１０は、上記実施形態と同様にステップＳ１０の最適減速制御を行う。これに対して、前車追従運転機能がオンである場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、次に、ステップＳ２２の処理を行う。ステップＳ２２においては、コントローラ１０は、前車追従運転を実行する。 When the accelerator opening Ac decreases and changes from the second operation area 22 to the first operation area 21 (S9: Yes), in step S21, the controller 10 turns on the preceding vehicle following driving function. Determine whether or not If the preceding vehicle follow-up driving function is not ON (S21: No), then the controller 10 performs optimum deceleration control in step S10 as in the above embodiment. On the other hand, if the preceding vehicle follow-up driving function is ON (S22: Yes), the controller 10 next performs the process of step S22. In step S22, the controller 10 executes the preceding vehicle following operation.

このような変形例に示される制御が行われることによって、アクセル開度Ａｃが減少して第２操作領域２２から第１操作領域２１に含まれるように操作領域が遷移した場合には、減速制御に替えて前車追従運転を行うことができる。前車追従運転機能がオンである場合には、最適減速制御を行うよりは、設定された機能に従って先方の車両を追従するのが好ましい。そこで、アクセル開度Ａｃが第３操作領域２３に含まれるようになった場合に、前車追従運転機能に切り替わることで運転者の負担を軽減することができる。 By performing the control shown in such a modified example, when the accelerator opening Ac decreases and the operation area transitions from the second operation area 22 to the first operation area 21, deceleration control is performed. In place of the preceding vehicle follow-up driving can be performed. When the preceding vehicle follow-up driving function is on, it is preferable to follow the preceding vehicle according to the set function rather than performing the optimum deceleration control. Therefore, when the accelerator opening Ac comes to be included in the third operation area 23, the driver's burden can be reduced by switching to the preceding vehicle follow-up driving function.

本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 Of course, the present invention includes various embodiments and the like that are not described here. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the matters specifying the invention according to the valid scope of claims based on the above description.

上述の各実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。 Each function shown in each of the above embodiments may be implemented by one or more processing circuits. Processing circuitry includes programmed processing devices, such as processing devices that include electrical circuitry. Processing devices also include devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and conventional circuit components arranged to perform the functions described in the embodiments.

１エンジン、２発電機、３モータ、４バッテリ、５ギア、６車軸、７車輪、１０コントローラ、１１モードスイッチ、１４アクセルポジションセンサ、２１第１操作領域、２２第２操作領域、２３第３操作領域、１００車両 1 engine, 2 generator, 3 motor, 4 battery, 5 gear, 6 axle, 7 wheel, 10 controller, 11 mode switch, 14 accelerator position sensor, 21 first operation area, 22 second operation area, 23 third operation area, 100 vehicles

Claims

アクセル開度に応じて駆動源であるモータを制御する電動車両の制御方法であって、
前記アクセル開度の大きさに応じた領域として、第１操作領域、前記第１操作領域よりも前記アクセル開度が小さな第２操作領域、及び、前記第２操作領域よりも前記アクセル開度が小さな第３操作領域が設けられ、
前記アクセル開度が前記第２操作領域に含まれる場合には、前記電動車両の周囲状況に応じた走行パターンに沿って前記モータを駆動させ、
前記アクセル開度が前記第１操作領域及び前記第３操作領域に含まれる場合には、前記アクセル開度に応じた駆動力が発生するように前記モータを駆動させる、電動車両の制御方法。 A control method for an electric vehicle that controls a motor that is a drive source according to an accelerator opening,
A first operation area, a second operation area in which the accelerator opening is smaller than the first operation area, and a second operation area in which the accelerator opening is larger than the second operation area, as areas corresponding to the magnitude of the accelerator opening. A small third operation area is provided,
driving the motor along a running pattern according to a surrounding situation of the electric vehicle when the accelerator opening is included in the second operation region;
A control method for an electric vehicle, wherein when the accelerator opening is included in the first operation region and the third operation region, the motor is driven so as to generate a driving force corresponding to the accelerator opening.

請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
前記走行パターンは、前記電動車両の位置情報、及び、周辺状態情報に応じて定められる、
電動車両の制御方法。 A control method for an electric vehicle according to claim 1,
The driving pattern is determined according to the position information of the electric vehicle and the surrounding state information,
A control method for an electric vehicle.

請求項１または２に記載の電動車両の制御方法であって、
前記アクセル開度が前記第２操作領域から前記第３操作領域まで低下した場合には、前記電動車両の速度が大きいほど大きな制動力を発生させるように前記モータを制御する、電動車両の制御方法。 The method for controlling an electric vehicle according to claim 1 or 2,
A method of controlling an electric vehicle, comprising: controlling the motor so as to generate a greater braking force as the speed of the electric vehicle increases when the accelerator opening decreases from the second operation region to the third operation region. .

請求項３に記載の電動車両の制御方法であって、
前記電動車両が前方の他の車両を追従する前車追従運転支援機能を選択的に実行可能に構成され、
前記アクセル開度が前記第２操作領域から前記第１操作領域に変化する場合であって、前記前車追従運転支援機能が選択されている場合には、前記前車追従運転支援機能を実行する、電動車両の制御方法。 An electric vehicle control method according to claim 3,
The electric vehicle is configured to be capable of selectively executing a preceding vehicle following driving support function that follows another vehicle in front,
When the accelerator opening changes from the second operation region to the first operation region and the preceding vehicle following driving support function is selected, the preceding vehicle following driving support function is executed. , electric vehicle control methods.

アクセル開度に応じて駆動源であるモータを制御するコントローラを備える電動車両の制御装置であって、
前記アクセル開度の大きさに応じた領域として、第１操作領域、前記第１操作領域よりも前記アクセル開度が小さな第２操作領域、及び、前記第２操作領域よりも前記アクセル開度が小さな第３操作領域が設けられ、
前記コントローラは、
前記アクセル開度が前記第２操作領域に含まれる場合には、前記電動車両の周囲状況に応じた走行パターンに沿って前記モータを駆動させ、
前記アクセル開度が前記第１操作領域及び前記第３操作領域に含まれる場合には、前記アクセル開度に応じた駆動力が発生するように前記モータを駆動させる、電動車両の制御装置。 A control device for an electric vehicle including a controller that controls a motor that is a drive source according to an accelerator opening,
A first operation area, a second operation area in which the accelerator opening is smaller than the first operation area, and a second operation area in which the accelerator opening is larger than the second operation area, as areas corresponding to the magnitude of the accelerator opening. A small third operation area is provided,
The controller is
driving the motor along a running pattern according to a surrounding situation of the electric vehicle when the accelerator opening is included in the second operation region;
A control device for an electric vehicle that drives the motor so as to generate a driving force corresponding to the accelerator opening when the accelerator opening is included in the first operation area and the third operation area.