JP2020124072A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行中、何らかの異常が発生し、退避走行モードで目的の場所まで移動させるために使用可能な電力を確保する必要がある場合でも、バッテリや電力変換装置等の容量を大容量とすることなく、対応を可能にする車両を提供する。【解決手段】車両のバッテリＥＣＵは、異常信号を受信した場合に、補機バッテリのＳＯＣ上限値を８０％から１００％に、下限値を２０％から０％に、維持指令値を８０％から１００％に変更し、補機バッテリの使用可能範囲を異常が発生していないときに比べ広げる。【選択図】図３

Description

本開示は、車両に関し、特にバッテリが搭載された車両に関する。

車両に搭載されたバッテリを過度に充放電することは、耐久性を低下させる要因になることが知られている。そのため、バッテリを搭載した車両は、バッテリの充電率を常に所定の制御範囲内に保つように制御する。

特許文献１は、バッテリ容量を燃費向上に最大限に利用することを目的として、バッテリの充電率の制御範囲を一時的に拡張する拡張制御を行い、バッテリの使用範囲を広げる車両を開示する。

特開２０１５−５８８１８号広報

本願発明者等は、バッテリの使用範囲を一時的に拡張する技術を他の課題解決に利用することを検討した。その結果、本願発明者等は、異常の発生に伴う退避走行や緊急回避動作に対する処理時に電力不足を招くことのないように、バッテリや電力変換装置等の容量が大容量に設定されていることに着目した。

本開示は、上記課題に着目したものであって、バッテリや電力変換装置等の容量を大容量とすることなく、異常時の対応を可能にすることを目的とする。

本開示のある局面に従う車両は、第１バッテリと、補機に電力を供給する第２バッテリと、前記第１バッテリおよび前記第２バッテリを制御する制御装置とを備える。前記制御装置は、通常走行時に前記第２バッテリの使用可能範囲を第１範囲に設定し、異常検知時に前記第２バッテリの使用可能範囲を前記第１範囲よりも広い第２範囲に設定する。

上記構成によれば、異常が検知され、補機が要求する電力量の増加が予想される状況で、車両は、補機の要求する電力量を第２バッテリの使用可能範囲を広げることで対応する。その結果、バッテリや電力変換装置等の容量を大容量とすることなく、異常時の対応を可能にする。

本開示によれば、車両は、バッテリや電力変換装置等の容量を大容量とすることなく、異常時の対応を可能にする。

本実施の形態に係る車両１００の構成図である。 駆動系に異常が発生したときの各装置の動きの一例を示すタイミングチャートである。 バッテリＥＣＵ９０が実行する処理の一部を示すフローチャートである。 変形例に係る車両１００ａの構成図である。 変形例に係るバッテリＥＣＵ９０ａが実行する処理の一部を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、車両がハイブリッド車である例について説明するが、車両は、ハイブリッド車に限定されず、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。また、以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」と称する。また、以下では、図示しないものの、ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポートとを含んで構成されているものとする。

＜Ａ．車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１００の構成図である。車両１００は、ＭＧ（Motor Generator）１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、駆動バッテリ３０と、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０と、負荷５０と、補機バッテリ６０と、補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０と、ハイブリッドＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）８０と、バッテリＥＣＵ９０とを備える。

ＭＧ１０は、発電機及び電動機として機能する。具体的には、ＭＧ１０は、車両１００の減速時及び制動時に発電機として機能し、回生発電を行う。また、ＭＧ１０は、図示しないエンジンの動力により駆動され発電機として機能する。ＭＧ１０は、発電機として機能した場合に生じる電力を、ＰＣＵ２０を介して駆動バッテリ３０に供給する。また、ＭＧ１０は、図示しないエンジンの動力をアシストする際には、電動機として機能し走行駆動力を生成する。

ＰＣＵ２０は、ＨＶＥＣＵ３００からの制御信号に従って、駆動バッテリ３０とＭＧ１０との間で双方向の電力変換を実行する。

駆動バッテリ３０は、「第１バッテリ」に相当し、車両を駆動するための機器であるＭＧ１０への電力供給を行う。駆動バッテリ３０は、二次電池を含んで構成される。二次電池の種類は限定されないが、本実施の形態においては、三元系のリチウムイオン二次電池を採用する。駆動バッテリ３０に含まれる二次電池は、補機バッテリ６０に含まれる二次電池と比較して大容量かつ高電圧の二次電池である。たとえば、駆動バッテリ３０の電圧は３００Ｖ〜４００Ｖである。これに対して、補機バッテリ６０の電圧は１２Ｖである。駆動バッテリ３０の電力は、主に、ＭＧ１０に供給されて車両１００の走行に利用され、必要に応じて、負荷５０または補機バッテリ６０に供給される。

降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、バッテリＥＣＵ９０からの制御信号に従って駆動バッテリ３０から出力される電力の電圧を降圧することで、駆動バッテリ３０から負荷５０または補機バッテリ６０への放電を制御する。

負荷５０は、「補機」に相当し、走行駆動力を発生させるＭＧ１０以外の電力を消費する電気機器であって、たとえば、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）または電子制御ブレーキ（以下、単に「ブレーキ」とも称する）といった、車両１００の「曲がる」または「止まる」を補助するための電子機器を含む。

補機バッテリ６０は、「第２バッテリ」に相当し、補機の一種である負荷５０への電力供給を担う。補機バッテリ６０は、二次電池を含んで構成される。二次電池の種類は限定されないが、本実施の形態においては、三元系のリチウムイオン二次電池を採用する。補機バッテリ６０の電力は、主に、負荷５０に供給される。なお、補機バッテリ６０の電力は、駆動バッテリ３０からＭＧ１０への電力供給ができないような故障が生じたときには、ＭＧ１０に供給されるようにしてもよい。

補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、バッテリＥＣＵ９０からの制御信号に従って補機バッテリ６０から入出力される電力の電圧を昇圧または降圧し、補機バッテリ６０の充放電を制御する。

ＨＶＥＣＵ８０は、車両全体を統合制御する。ＨＶＥＣＵ８０には、車速センサ、アクセル開度センサ、エンジン回転速度センサ、ＭＧ回転速度センサ、出力軸回転速度センサ、バッテリＥＣＵ９０等が接続されている。これらの機器からの入力により、ＨＶＥＣＵ８０は、車速、アクセル開度、エンジンの回転速度、ＭＧ１０の回転速度、駆動バッテリ３０と補機バッテリ６０との状態等を取得する。すなわち、ＨＶＥＣＵ８０は、取得した情報に基づいて、車両１００の異常を検知することができる。ＨＶＥＣＵ８０は、取得した情報に基づいて、ＰＣＵ２０への制御信号、バッテリＥＣＵ９０への制御信号などを出力する。

バッテリＥＣＵ９０は、車両１００に搭載されたバッテリ類の状態を監視するとともに、バッテリからの電力供給およびバッテリの充電などを制御する。具体的には、バッテリＥＣＵ９０は、駆動バッテリ３０および補機バッテリ６０のＳＯＣ（State Of Charge）や温度などを取得し、取得した情報をＨＶＥＣＵ８０に送る。また、バッテリＥＣＵ９０は、ＨＶＥＣＵ８０からの制御信号に従って、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０と補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０とを制御するための制御信号を各々に対して出力する。なお、ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００％で表わしたものである。

＜Ｂ．異常が発生したときの動き＞
図２は、駆動系に異常が発生したときの各装置の動きの一例を示すタイミングチャートである。図２の横軸には時刻「Ｔ」が示され、縦軸には上から順に「降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の出力値」、「補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の入力値」、「補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値」、「補機バッテリ６０のＳＯＣの下限値」、「補機バッテリ６０のＳＯＣの維持指令値」、「補機バッテリ６０のＳＯＣ」、「負荷５０が消費する電力値（負荷電力）」、および「車両速度」が示されている。

タイミングＴ１で異常が発生したものとする。異常の発生は、ＨＶＥＣＵ８０が検知する。ＨＶＥＣＵ８０は、異常の発生を検知すると、バッテリＥＣＵ９０に向けて異常を検知した旨を示す異常信号を送る。図２に示す例では、ＰＣＵ２０やＭＧ１０といった車両１００の駆動系に異常が発生したものとする。

タイミングＴ１でバッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０の使用可能範囲を広げるため、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値を８０％から１００％に変更し、補機バッテリ６０のＳＯＣの下限値を２０％から０％に変更する。ここで、ＳＯＣの下限値〜上限値の範囲が、「使用可能範囲」に相当する。また、２０％〜８０％が、「第１範囲」に相当する。０％〜１００％は、「第２範囲」に相当する。

タイミングＴ１でバッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの維持指令値を８０％から１００％に変更する。ＳＯＣの維持指令値は、補機バッテリ６０のＳＯＣとして維持するＳＯＣの値である。バッテリＥＣＵ９０は、維持指令値が示す値に補機バッテリ６０のＳＯＣの値が維持されるように降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０および補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を制御して、駆動バッテリ３０またはＭＧ１０からの電力供給を補機バッテリ６０が受けられるようにする。これにより、補機バッテリ６０のＳＯＣは、タイミングＴ１以降、１００％に向かって上昇する。

図２に示す例では、異常が発生したタイミングＴ１よりも前から、負荷５０は３００Ｗの電力を消費している。降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の出力値は、３００Ｗを示している。すなわち、負荷５０への電力供給は、駆動バッテリ３０からされている。

タイミングＴ１において、維持指令値が８０％から１００％に変更される。駆動バッテリ３０から補機バッテリ６０に向けて電力供給が開始される。そのため、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の出力値は３００Ｗから６００Ｗに上昇する。また、補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の入力値は、０Ｗから３００Ｗに上昇する。

タイミングＴ２以降で、ユーザが緊急回避動作をしてＥＰＳやブレーキが操作されたものとする。ＥＰＳやブレーキの操作に必要な電力は、駆動バッテリ３０および補機バッテリ６０の各々から供給される。

駆動バッテリ３０から補機バッテリ６０に向けて供給されていた３００Ｗの電力は、全て負荷５０に供給される。また、補機バッテリ６０は、３００Ｗの電力を供給する。これにより、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の出力値は６００Ｗのまま変更されることなく、負荷５０へは、９００Ｗの電力が供給されることとなる。

タイミングＴ３において、退避走行が完了し、停車したものとする（車両速度０ｋｍ／ｈ）。バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値、下限値、および維持指令値の各々を、初期値に変更する。

＜Ｃ．フローチャート＞
図３は、バッテリＥＣＵ９０が実行する処理の一部を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、バッテリＥＣＵ９０のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することで行なわれるが、処理の一部または全部がバッテリＥＣＵ９０内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。このフローチャートに示される処理は、バッテリＥＣＵ９０が起動しているときに、所定の処理周期毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。なお、以下では、「ステップ」を単に「Ｓ」と表現する。

Ｓ１０２において、バッテリＥＣＵ９０は、異常信号を受信したか否かを判定する。異常信号を受信していない場合（Ｓ１０２においてＮＯ）、バッテリＥＣＵ９０は、処理をステップＳ１０８に切り替える。

異常信号を受信している場合（Ｓ１０２においてＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値を１００％に、ＳＯＣの下限値を０％に、ＳＯＣの維持指令値を１００％に設定する（Ｓ１０４）。

バッテリＥＣＵ９０は、設定されている補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値から下限値までの範囲内となるように、また、補機バッテリ６０のＳＯＣの維持指令値となるように、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０および補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を制御する。具体的には、維持指令値が８０％から１００％となるため、補機バッテリ６０の充電が開始される。なお、充電に利用される電力は、ＭＧ１０から供給されてもよく、また、駆動バッテリ３０から供給されてもよい。

Ｓ１０６において、バッテリＥＣＵ９０は、異常信号が停止したか否かを判定する。異常信号は、たとえば、車両１００が安全な場所に移動して退避走行モードへの制御が解除されて、停車（車両速度０ｋｍ／ｈ）した場合、または、退避走行モードに制御されていなくとも異常が解消された場合に、出力が停止する。

異常信号が停止していない場合（Ｓ１０６においてＮＯ）、バッテリＥＣＵ９０は、図３に示す処理を終了する。バッテリＥＣＵ９０は、異常信号が停止していると判断するまで、所定の処理周期毎にＳ１０２〜Ｓ１０６の処理を行う。

異常信号が停止している場合、（Ｓ１０６においてＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ９０は、処理をステップＳ１０８に切り替える。

Ｓ１０８において、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値、下限値、および維持指令値を初期値に設定する（Ｓ１０８）。本実施の形態において、初期値は、上限値が８０％、下限値が２０％、維持指令値が８０％である。

＜Ｄ．作用・効果＞
車両１００において何らかの異常が発生した場合、ＨＶＥＣＵ８０は、退避走行モードに制御することがある。退避走行モードは、車両１００に異常が生じたとき、なるべく長く走行できるように、モータの出力を制限して走行を継続するモードのことである。退避走行モードに制御されると、ユーザは、車両１００を安全な場所、または近郊の修理工場まで移動させる。退避走行モードに制御された場合、車両１００を安全な場所、または近郊の修理工場など、目的の場所まで移動させることが優先事項であり、目的の場所まで移動させるために使用可能な電力を確保しておくことが望まれる。

また、退避走行モードに制御されている間は、車両１００を急激に減速ないし停止させるためのブレーキへの操作や、進行方向を急激に変更するためのハンドルへの操作といった緊急回避動作が増えることが予想される。つまり、異常が発生して退避走行モードに制御されている間は、異常が発生する前に比べて、負荷５０の必要とする電力が増加することが予想される。そのため、異常が発生した場合、負荷５０の要求する電力量の増加に備え、負荷５０への電力供給能力を向上させておくことが望まれる。

本実施の形態において、図２および図３で説明したように、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値について、異常が発生していないときは８０％とし、異常が発生しているときは１００％とする。また、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの下限値について、異常が発生していないときは２０％とし、異常が発生しているときは０％とする。また、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０の維持指令値について、異常が発生していないときは８０％とし、異常が発生しているときは１００％とする。このように、バッテリＥＣＵ９０は、異常が発生しているときに、補機バッテリ６０の使用可能範囲を異常が発生していないときに比べて広げる。

一般的に、劣化の抑制を考慮すると、電池を完全に充電させること、すなわちＳＯＣを１００％にすることは好ましくない。また、発生し得る異常に備え、電池の残量がなくなるまで、すなわちＳＯＣが０％となるまで利用できるようにすることは好ましくない。そのため、異常が発生していない場合、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０の使用可能範囲を制限する。一方、異常が発生した場合、上述のように、負荷５０への電力供給能力を向上させること、または、使用可能な電力を確保しておくことが望まれる。それらの要望を満たすため、バッテリＥＣＵ９０は、異常が発生した場合に補機バッテリ６０の使用可能範囲を広げる。補機バッテリ６０の使用可能範囲を広げることで、使用可能な電力量を増加させることができる。

また、一般的に、三元系の二次電池は、ＳＯＣが高くなるとセル電圧が上昇し、ＳＯＣが低くなるとセル電圧が低下する。その結果、三元系の二次電池は、ＳＯＣが高くなるほど電力供給能力が高くなる。そのため、バッテリＥＣＵ９０は、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値を上げて、かつ、補機バッテリ６０への充電をしておくことで、補機バッテリ６０のＳＯＣを高くして負荷５０への電力供給能力を向上させることができる。

すなわち、異常の発生を検知した場合に、補機バッテリ６０の使用可能範囲を広げることで、ＥＰＳ、ブレーキを含む負荷５０の電力消費量が増大することに備えられる。

また、負荷５０への電力供給能力を向上させる方法として、バッテリやコンバータのような電力変換装置の容量を大容量にする方法がある。一方、本実施の形態においては、補機バッテリ６０のＳＯＣを上げることで、負荷５０への電力供給能力を向上させる。そのため、本実施の形態においては、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４０または補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０といった電力変換装置等の容量を大容量とすることなく、負荷５０への電力供給能力を向上させることができる。そのため、バッテリや電力変換装置等の容量を大容量とすることなく、異常時の対応を可能にする。その結果、車両１００のコストを抑えることができる。

また、駆動バッテリ３０から負荷５０に向けた電力供給または、駆動バッテリ３０から補機バッテリ６０に向けた電力供給を阻害する異常が発生した場合であっても、補機バッテリ６０のＳＯＣの下限値が２０％から０％に下げることで、車両１００において利用可能な全電力を余すことなく利用することができる。

＜Ｄ．変形例＞
上記実施の形態においては、車両１００は、車両を駆動するための機器であるＭＧ１０への電力供給を行う駆動バッテリ３０とは別のバッテリからＥＰＳやブレーキといった補機に主に電力が供給されるものとした。なお、駆動バッテリから、ＥＰＳやブレーキといった補機に電力を主に供給するようにしてもよい。

図４は、変形例に係る車両１００ａの構成図である。車両１００ａは、ＭＧ１０ａと、インバータ２２ａと、駆動バッテリ３０ａと、高圧負荷５２ａと、補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０ａと、低圧負荷５４ａと、補機バッテリ６０ａと、ＨＶＥＣＵ８０ａと、バッテリＥＣＵ９０ａとを備える。車両１００ａは、いわゆる、マイルドハイブリッド車であって、エンジンの駆動に対して補助的にＭＧ１０ａを駆動させる。そのため、ＭＧ１０ａに電力を供給する駆動バッテリ３０ａの電圧は、約４８Ｖ程度と、上記実施の形態の車両１００が備える駆動バッテリ３０の電圧に比して十分に小さい。

インバータ２２ａは、駆動バッテリ３０ａから供給された直流電力を交流電力に変換してＭＧ１０ａに供給する。また、インバータ２２ａは、ＭＧ１０ａがエンジンに駆動され発電機として機能しているときは、ＭＧ１０ａで発電された交流電流を直流に変換して、駆動バッテリ３０ａを充電する。

また、駆動バッテリ３０ａは、高圧負荷５２ａへの電力供給も行う。高圧負荷５２ａは、「補機」に相当し、車両１００ａの「止まる」または「曲がる」を補助するための電気機器であるＥＰＳまたはブレーキを含む。これに対して低圧負荷５４ａは、車両１００ａが備える車両のライト、オーディオ機器などの低電圧で駆動する補機を含む。

補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０ａは、補機バッテリ６０ａと他の装置（高圧負荷５２ａ、駆動バッテリ３０ａなど）との間の送電を制御する。

図５は、変形例に係るバッテリＥＣＵ９０ａが実行する処理の一部を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、バッテリＥＣＵ９０ａのＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することで行なわれるが、処理の一部または全部がバッテリＥＣＵ９０ａ内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。このフローチャートに示される処理は、バッテリＥＣＵ９０ａが起動しているときに、所定の処理周期毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。なお、以下では、図３に示した、バッテリＥＣＵ９０が実行する処理と異なる処理のみ説明する。

バッテリＥＣＵ９０ａが実行する処理は、Ｓ１０４およびＳ１０８の代わりにＳ１０４ａおよびＳ１０８ａを実行する点でバッテリＥＣＵ９０が実行する処理と異なる。

Ｓ１０４ａにおいて、バッテリＥＣＵ９０ａは、駆動バッテリ３０ａのＳＯＣの上限値を１００％に、ＳＯＣの下限値を０％に、ＳＯＣの維持指令値を１００％に設定する。

Ｓ１０８ａにおいて、バッテリＥＣＵ９０ａは、駆動バッテリ３０ａのＳＯＣの上限値、下限値、および維持指令値を初期値に設定する。なお、初期値は、上限値が８０％、下限値が２０％、維持指令値が８０％である。

このように、バッテリＥＣＵ９０ａは、異常信号を受けると、駆動バッテリ３０ａの使用可能範囲を広げる。変形例に係る車両１００ａにおいては、バッテリＥＣＵ９０ａは、設定されている駆動バッテリ３０ａのＳＯＣの上限値から下限値までの範囲内となるように、また、駆動バッテリ３０ａのＳＯＣの維持指令値となるように、補機ＤＣ／ＤＣコンバータ７０ａを制御し、また、ＨＶＥＣＵ８０ａに充電指令を送る。具体的には、維持指令値が８０％から１００％となるため、駆動バッテリ３０ａの充電が開始される。なお、充電に利用される電力は、ＭＧ１０ａから供給されてもよく、また、補機バッテリ６０ａから供給されてもよい。

これにより、異常の発生により、ＥＰＳ、ブレーキを含む高圧負荷５２ａの電力消費量が増大することに備えられる。また、駆動バッテリ３０ａのＳＯＣの下限値を下げたり、或いは、電力の供給を受けたりすることで、高圧負荷５２ａが消費する電力量の増大に備える。そのため、異常発生時に予想される電力消費量の増大に備えて、予め駆動バッテリ３０ａまたはＭＧ１０ａのような電力変換装置のスペックを上げておく必要がなく、車両１００ａのコストを抑えることができる。

上記実施の形態においては、２０％〜８０％が「第１範囲」に相当し、０％〜１００％が「第１範囲よりも広い第２範囲」の一例とした。なお、ＳＯＣの上限値および下限値は一例であって、上記実施の形態で示した範囲に限定されるものではない。また、上記実施の形態においては、ＳＯＣの上限値と下限値と維持指令値とを変更し、かつ、充電を開始することでバッテリの使用可能範囲を広げることとした。なお、バッテリＥＣＵ９０は、ＳＯＣの下限値だけを下げることでバッテリの使用可能範囲を広げてもよく、また、ＳＯＣの上限値および下限値だけを変更することでバッテリの使用可能範囲を広げてもよい。また、充電を開始することで、バッテリが使用できる全量が増え、そのことを以てバッテリの使用可能範囲が広がったとしてもよい。

上記実施の形態において、補機バッテリ６０の充電に利用される電力は、駆動バッテリ３０からの電力、或いはＭＧ１０からの電力とした。たとえば、ＭＧ１０が回生発電をしている場合、バッテリＥＣＵ９０は、発生した回生電力を利用した充電を、駆動バッテリ３０を利用した充電よりも優先させてもよい。

上記実施の形態において、異常信号を受けていない場合に、補機バッテリ６０のＳＯＣの上限値、下限値、および維持指令値を初期値に設定するとした。なお、異常信号を受けていない場合に、別の処理を実行し、当該処理において上限値、下限値、および維持指令値を決定するようにしてもよい。ただし、当該処理において決定されるＳＯＣの上限値、下限値、および維持指令値が示す補機バッテリ６０の使用可能範囲は、異常信号を受けている場合に設定される補機バッテリ６０の使用可能範囲よりも広いものとする。

上記実施の形態において、ＳＯＣの上限値と維持指令値とは互いに等しい例を挙げたが、維持指令値は、上限値以下、下限値以上であればよい。

上記実施の形態において、初期値は、予め定められているものとしたが、バッテリの劣化度によって、適宜変化するものであってもよい。

上記実施の形態において、車両１００は、ＨＶＥＣＵ８０およびバッテリＥＣＵ９０を備えることとした。なお、ＨＶＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ９０が実行する各種処理の一部または全部を実行するようにしてもよい。また、車両１００は、他のＥＣＵを備えていてもよい。バッテリＥＣＵ９０が実行する各種処理の一部または全部をＨＶＥＣＵ８０を含む他のＥＣＵと協働して実行するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ＭＧ、２０ ＰＣＵ、２２ａ インバータ、３０，３０ａ 駆動バッテリ、４０ 降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０ 負荷、５２ａ 高圧負荷、５４ａ 低圧負荷、６０，６０ａ 補機バッテリ、７０，７０ａ 補機ＤＣ／ＤＣコンバータ、８０，８０ａ ＨＶＥＣＵ、９０，９０ａ バッテリＥＣＵ、１００，１００ａ 車両。

Claims (1)

1. 第１バッテリと、
   補機に電力を供給する第２バッテリと、
   前記第１バッテリおよび前記第２バッテリを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   通常走行時に前記第２バッテリの使用可能範囲を第１範囲に設定し、
   異常検知時に前記第２バッテリの使用可能範囲を前記第１範囲よりも広い第２範囲に設定する、車両。

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