JP2020114063A - 電力管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力需要の平準化（ダックカーブ現象の解消）に適切に貢献可能な電力管理装置を提供する。【解決手段】ＨＥＭＳ（電力管理装置）は、車両の蓄電装置から受電可能に構成された第１入出力部（第１受電部）と、車両には搭載されない予備蓄電装置から受電可能に構成された第２入出力部（第２受電部）と、車両の蓄電装置から第１入出力部が受ける電力、および予備蓄電装置から第２入出力部が受ける電力の少なくとも一方を系統電力網に供給するための処理を実行するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、予め定められた放電時間帯（電力需要が高い時間帯）において、放電ノルマ電力を車両から受けることができない場合には、放電ノルマ電力を予備蓄電装置から系統電力網へ放電（供給）する。【選択図】図３

Description

本開示は、系統電力網に電力を供給する電力管理装置に関する。

近年、ハイブリッド車両や電気自動車等の比較的大容量の蓄電装置を搭載する電動車両について、系統電力網から電力の供給を受けて電動車両の蓄電装置を充電したり、スマートグリッドなどに見られるように、電動車両を電力供給源として考え、電動車両から系統電力網を経由して他の供給先に電力を供給したりする技術が公知である。また、電動車両がたとえばハイブリッド車両である場合には、走行中にエンジンにより発電した電力を用いて蓄電装置を充電することが可能となる。

このような電動車両に関して、たとえば、特開２００１−３１４００４号公報（特許文献１）には、たとえば、ナビゲーション装置の走行経路情報と交通センタから入手した交通情報とを加味することにより作成される、予想走行経路上の車速パターンを用いて充放電スケジュールを設定し、設定された充放電スケジュールに従ってバッテリの充電率を制御することによって、燃料消費量の少ない走行を実現するハイブリッド車両が開示される。

特開２００１−３１４００４号公報

近年、太陽光エネルギを利用して発電する太陽光発電システムから系統電力網に電力を供給することによって日中の電力供給不足の解消が図られている。しかしながら、太陽光発電システムの普及が進むほど日中の需要電力が低下するのに対して、電動車両の普及が進むほど夜間に充電が行なわれる車両が増加し需要電力が上昇する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象の顕在化が問題となっている。そのため、需要電力の変動の改善が求められている。

上述の公報に開示されている技術は、電動車両の単独での燃費向上を図るものに過ぎず、電動車両の普及が進むことによる需要電力のダックカーブ現象の顕在化を解消する技術について何ら示されてない。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電力需要の平準化（ダックカーブ現象の解消）に適切に貢献可能な電力管理装置を提供することである。

本開示による電力管理装置は、電動車両から受ける電力を系統電力網に供給可能な電力設備であって、電動車両に搭載される第１蓄電装置から受電可能に構成された第１受電部と、電動車両に搭載されない予備用の第２蓄電装置から受電可能に構成された第２受電部と、電動車両の第１蓄電装置から第１受電部が受ける電力、および第２蓄電装置から第２受電部が受ける電力の少なくとも一方を系統電力網に供給するように構成された電力管理装置とを備える。電力管理装置は、予め定められた放電時間帯において、予め定められた割り当て分の電力を電動車両から受けることができるか否かを判定する。電力管理装置は、割り当て分の電力を電動車両から受けることができる場合には割り当て分の電力を電動車両の第１蓄電装置から系統電力網へ供給する。電力管理装置は、割り当て分の電力を電動車両から受けることができない場合には割り当て分の電力を第２蓄電装置から系統電力網へ供給する。

上記の電力管理装置は、予め定められた放電時間帯（たとえば電力需要が高い時間帯）において、予め定められた割り当て分の電力を電動車両から受けることができない場合には、割り当て分の電力を予備用の第２蓄電装置から系統電力網へ供給する。そのため、割り当て分の電力（放電ノルマ電力）を電動車両から受けることができない場合であっても、割り当て分の電力を系統電力網へ供給することができる。その結果、電力需要の平準化（ダックカーブ現象の解消）に適切に貢献することができる。

本開示によれば、電力需要の平準化（ダックカーブ現象の解消）に適切に貢献可能な電力管理装置を提供することができる。

ＨＥＭＳ（Home Energy Management System）およびＨＥＭＳに接続可能な車両の構成の一例を概略的に示す図である。 需要電力の変化の一例を示す図である。 ＨＥＭＳの制御装置が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係るＨＥＭＳ（電力管理装置）５３およびＨＥＭＳ５３に接続可能な車両１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、ＨＥＭＳ５３との間で電力の授受が可能な電動車両（電気自動車、プラグインハイブリッド自動車など）である。本実施の形態においては、車両１は、たとえば、プラグインハイブリッド自動車の構成を一例として説明する。

車両１は、蓄電装置２０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２１と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２２と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」とも記載する）６１と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」とも記載する）６２と、エンジン６３と、動力分割装置６４と、動力伝達ギヤ６５と、駆動輪６６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置７０と、無線通信装置８０と、制御装置１００とを含む。

蓄電装置２０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置２０として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置２０は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ２２へ供給する。また、蓄電装置２０は、第１ＭＧ６１とエンジン６３とを用いた発電動作によって発電された電力により充電されたり、第２ＭＧ６２の回生制動により発電された電力により充電されたり、第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２の駆動動作により放電されたり、車両外部から供給される電力により充電されたり、車両外部への電力の供給により放電されたりする。

ＳＭＲ２１は、蓄電装置２０とＰＣＵ２２との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１の閉成／開放は、制御装置１００からの指令に従って制御される。

ＰＣＵ２２は、制御装置１００からの指令に従って、蓄電装置２０と第１ＭＧ６１との間で電力変換を行なったり、蓄電装置２０と第２ＭＧ６２との間で電力変換を行なったりする。ＰＣＵ２２は、蓄電装置２０から電力を受けて第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。

第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２の各々は、三相交流回転電機であって、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、いずれも電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０と接続される。

第１ＭＧ６１は、たとえば、エンジン６３の始動時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動され、エンジン６３の出力軸を回転させる。また、第１ＭＧ６１は、発電時においては、エンジン６３の動力を受けて発電する。第１ＭＧ６１によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。

第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の走行時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動される。第２ＭＧ６２の動力は、動力伝達ギヤ６５を介して駆動輪６６に伝達される。また、第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の制動時においては、駆動輪６６により第２ＭＧ６２が駆動され、第２ＭＧ６２が発電機として動作して、回生制動を行なう。第２ＭＧ６２によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。

エンジン６３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を制御装置１００によって電気的に制御できるように構成されている。制御装置１００は、エンジン６３が車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクで動作するように、エンジン６３の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。エンジン６３の動力は、動力分割装置６４よって駆動輪６６に伝達される経路と第１ＭＧ６１へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置６４は、たとえば、遊星歯車機構によって構成される。

車両１は、外部充電または外部給電を行なうための構成として、充放電リレー２６と、電力変換装置２７と、インレット２８とをさらに備える。インレット２８には、コネクタ３２が連結される。コネクタ３２は、ケーブル３１を介して住宅５のＨＥＭＳ５３に連結される。図１においては、コネクタ３２がインレット２８に取り付けられた状態が示されるが、コネクタ３２は、インレット２８から脱着可能に構成され、外部充電または外部給電が行なわれる場合にインレット２８にコネクタ３２が取り付けられ、車両１が運転される場合にインレット２８からコネクタ３２が取り外される。

蓄電装置２０の外部充電時には、ＨＥＭＳ５３側からケーブル３１、コネクタ３２およびインレット２８を介して電力が供給され、ＨＥＭＳ５３から供給される電力が電力変換装置２７において蓄電装置２０の充電が可能な電力に変換され、変換された電力が蓄電装置２０に供給される。一方、蓄電装置２０の外部給電時には、蓄電装置２０の電力が電力変換装置２７においてＨＥＭＳ５３に給電可能な電力（たとえば交流電力）に変換され、変換された電力がインレット２８、コネクタ３２およびケーブル３１を介してＨＥＭＳ５３に供給される。

充放電リレー２６は、蓄電装置２０と電力変換装置２７との間に電気的に接続されている。充放電リレー２６が閉成され、かつ、ＳＭＲ２１が閉成されると、インレット２８と蓄電装置２０との間で電力伝送が可能な状態となる。

電力変換装置２７は、充放電リレー２６とインレット２８との間に電気的に接続されている。電力変換装置２７は、制御装置１００からの指令に従って、ＨＥＭＳ５３から供給される電力を蓄電装置２０の充電が可能な電力に変換したり、あるいは、蓄電装置２０からの電力をＨＥＭＳ５３に給電可能な電力（たとえば交流電力）に変換したりする。

ＨＭＩ装置７０は、さまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置７０は、室内に設けられたタッチパネル付きディスプレイ、スピーカなどを含む。

無線通信装置８０は、車両外部と各種情報等を通信するために構成される。無線通信装置８０は、遠距離通信モジュール８１と、近距離通信モジュール８２とを含む。遠距離通信モジュール８１は、たとえば、ＬＴＥ（Long Term Evolution）通信モジュールを含む。遠距離通信モジュール８１は、通信ネットワーク内の基地局（図示せず）との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。近距離通信モジュール８２は、車両１から近距離（たとえば、数メートルから数十メートル程度）にあるユーザの携帯端末（図示せず）や住宅５との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）など）１０２、および、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含んで構成されている。制御装置１００は、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（ＳＭＲ２１、ＰＣＵ２２、充放電リレー２６、電力変換装置２７およびエンジン６３など）を制御する。制御装置１００により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリ１０２に格納されたプログラムがＣＰＵ１０１により読み出されることにより実行される。制御装置１００による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。

制御装置１００は、無線通信装置８０を介して様々な情報をＨＥＭＳ５３に送信したり、ＨＥＭＳ５３からの情報を受信したりする。なお、ユーザが携帯する携帯端末が無線通信装置８０を介して車両１と通信することも可能である。

制御装置１００は、たとえば、車両１の運転中であるときに、あるいは、車両１の駐車中に車両１がＨＥＭＳ５３に接続されているときに、蓄電装置２０のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

住宅５には、ＨＥＭＳ５３と、通信装置５８と、電気機器５６と、予備蓄電装置５４とが設けられる。

ＨＥＭＳ５３は、ケーブル３１を介して車両１との間で電力を授受する第１入出力部（第１受電部）５３ａと、予備蓄電装置５４との間で電力を授受する第２入出力部（第２受電部）５３ｂと、系統電力網８との間で電力を授受する第３入出力部５３ｃと、電気機器５６に給電するための出力部５３ｄと、制御装置５３ｅとを含む。

通信装置５８は、車両１の無線通信装置８０と通信可能に構成される。ＨＥＭＳ５３は、通信装置５８を経由して車両１との間で情報を授受する。

予備蓄電装置５４は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。予備蓄電装置５４として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。予備蓄電装置５４は、系統電力網８から供給される電力を蓄電したり、蓄電している電力を系統電力網８へ放電したりする。

ＨＥＭＳ５３は、たとえば、配電盤、電力変換装置および制御装置５３ｅ等を含んで構成される。ＨＥＭＳ５３は、たとえば、系統電力網８から供給される電力を電気機器５６に供給したり、予備蓄電装置５４に供給したり、車両１に供給したり、車両１への電力の供給量を調整したりする。あるいは、ＨＥＭＳ５３は、たとえば、車両１から供給される電力を電気機器５６に供給したり、系統電力網８に供給したり、系統電力網８への電力の供給量を調整したりする。あるいは、ＨＥＭＳ５３は、予備蓄電装置５４から供給される電力を電気機器５６に供給したり、系統電力網８に供給したり、系統電力網８への電力の供給量を調整したりする。

なお、住宅５には、図示しない太陽光発電システムが設けられ、ＨＥＭＳ５３によって太陽光発電システムにおいて発電された電力が車両１、系統電力網８、および、電気機器５６のうちの少なくともいずれかに供給されてもよい。

上述のように、ＨＥＭＳ５３は、系統電力網８から電力の供給を受けて車両１の蓄電装置２０および予備蓄電装置５４の少なくとも一方に供給可能に構成される。また、ＨＥＭＳ５３は、車両１の蓄電装置２０から第１入出力部５３ａが受ける電力、および予備蓄電装置５４から第２入出力部５３ｂが受ける電力の少なくとも一方を系統電力網８に供給可能に構成される。

近年、太陽光エネルギを利用して発電する太陽光発電システムから系統電力網８に電力を供給することによって日中の電力供給不足の解消が図られている。しかしながら、太陽光発電システムの普及が進むほど日中の需要電力が低下するのに対して、車両１を一例とするような電動車両の普及が進むほど夜間に充電が行なわれる車両が増加し需要電力が上昇する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象の顕在化が問題となっている。

図２は、太陽光発電システムおよび外部充電が可能な電動車両の普及が進んだ地域における需要電力の変化の一例を示す図である。図２の縦軸は、需要電力を示す。図２の横軸は、時間を示す。需要電力は系統電力網８に対して要求される電力を示す。

図２に示すように、８時までの期間は、日の出前の期間を含み、そのような期間において太陽光発電を行なうことができないため需要電力はそれほど低くはならない。また、８時までの期間は、当該地域内の住宅の住人の多くが就寝中となる期間を含み、そのような期間において需要電力の変動は小さい。

一方、８時以降においては、日の出とともに太陽光発電が行なわれるため、当該地域内の住宅で消費される電力の一部が太陽光発電によって発電された電力により補われる。その結果、８時までの期間よりも需要電力が低下する。また、８時以降においては、太陽の高度が高くなるにつれて太陽光発電の発電電力が増加するため、需要電力がさらに減少していく。そして、太陽の高度が低くなるにつれて太陽光発電の発電電力が減少するため、需要電力が増加していく。１８時以降においては、日の入りによって太陽光発電を行なうことができなくなることに加えて住宅に帰宅した住人が住宅内の電気機器を利用するとともに電動車両の充電を行なうことにより、需要電力が急激に増加する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象が発生することになる。そのため、需要電力の変動の改善が求められている。

上述のような需要電力のダックカーブ現象を解消することを目的として、本実施の形態によるＨＥＭＳ５３においては、系統電力網８に対する需要電力が低い時間帯が「蓄電時間帯」に設定され、系統電力網８に対する需要電力が高い時間帯が「放電時間帯」に設定される。なお、図２には、８時から１８時までの時間帯が「蓄電時間帯」に設定され、１８時から２３時までの時間帯が「放電時間帯」に設定される例が示されている。

蓄電時間帯において、ＨＥＭＳ５３は、系統電力網８から電力供給を受けて蓄電するように予め割り当てられた電力量の電力（（以下「蓄電ノルマ電力」ともいう）を、系統電力網８から受けて、車両１の蓄電装置２０に蓄えるように構成される。これにより、蓄電時間帯における需要電力が増加するようになる。一方、放電時間帯において、ＨＥＭＳ５３は、系統電力網８に放電するように予め割り当てられた電力量の電力（以下「放電ノルマ電力」ともいう）を、車両１の蓄電装置２０から系統電力網８に供給する。これにより、放電時間帯における需要電力が低下するようになる。その結果、電力需要の平準化（電力需要のダックカーブ現象の解消）が図られる。

しかしながら、放電時間帯において車両１がＨＥＭＳ５３に接続されていない場合には、ＨＥＭＳ５３は、放電ノルマ電力を、車両１の蓄電装置２０から系統電力網８に供給することができない。この点に鑑み、本実施の形態によるＨＥＭＳ５３には、予備蓄電装置５４が設けられる。そして、本実施の形態によるＨＥＭＳ５３は、放電時間帯において、放電ノルマ電力を車両１の蓄電装置２０から放電できない場合（たとえば、車両１がＨＥＭＳ５３に接続されていない場合、あるいは車両１がＨＥＭＳ５３に接続されているが車両１の蓄電装置２０が枯渇状態である場合など）には、放電ノルマ電力を予備蓄電装置５４から系統電力網８に供給する。これにより、放電ノルマ電力を車両１の蓄電装置２０から放電できない場合であっても、ＨＥＭＳ５３に課せられた放電ノルマを達成できる。その結果、電力需要の平準化（電力需要のダックカーブ現象の解消）に適切に貢献することができる。その結果、電力需要の平準化（電力需要のダックカーブ現象の解消）に適切に貢献することができる。

図３は、ＨＥＭＳ５３の制御装置５３ｅが放電ノルマ電力を系統電力網８に供給する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定の処理周期毎）に繰り返し実行される。

制御装置５３ｅは、車両１がＨＥＭＳ５３に接続されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。制御装置５３ｅは、たとえば、車両１のインレット２８とコネクタ３２との接続を検出するセンサ（図示せず）から所定の接続信号を受信した場合に、車両１がＨＥＭＳ５３に接続されていると判定する。車両１がＨＥＭＳ５３に接続されていない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置５３ｅは、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。

車両１がＨＥＭＳ５３に接続されている場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置５３ｅは、現在の時刻が放電時間帯（上述の図２参照）に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１２）。現在の時刻が放電時間帯に含まれない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、制御装置５３ｅは、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。

現在の時刻が放電時間帯に含まれる場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、制御装置５３ｅは、今回の放電時間帯において、放電ノルマ電力を系統電力網８へ放電済みであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。放電ノルマ電力を放電済みである場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、制御装置５３ｅは、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。

放電ノルマ電力の放電が未だ済んでいない場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、制御装置５３ｅは、放電ノルマ電力を車両１から放電可能であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。たとえば、制御装置５３ｅは、車両１との通信を行なって車両１の蓄電装置２０の放電可能電力量（たとえば現在のＳＯＣと下限ＳＯＣとの差分に相当する電力量）を車両１から取得し、車両１の蓄電装置２０の放電可能電力量が放電ノルマ電力よりも大きい場合に、放電ノルマ電力を車両１から放電可能であると判定する。

放電ノルマ電力を車両１から放電可能である場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、制御装置５３ｅは、放電ノルマ電力を車両１から系統電力網８に放電（供給）する（ステップＳ１８）。一方、放電ノルマ電力を車両１から放電可能でない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、制御装置５３ｅは、放電ノルマ電力を予備蓄電装置５４から系統電力網８に放電（供給）する（ステップＳ２０）。

以上のように、本実施の形態によるＨＥＭＳ５３は、車両１の蓄電装置２０から受電可能に構成された第１入出力部（第１受電部）５３ａと、車両１には搭載されない予備蓄電装置５４から受電可能に構成された第２入出力部（第２受電部）５３ｂと、車両１の蓄電装置２０から第１入出力部５３ａが受ける電力、および予備蓄電装置５４から第２入出力部５３ｂが受ける電力の少なくとも一方を系統電力網８に供給するための処理を実行するように構成された制御装置５３ｅとを備える。

制御装置５３ｅは、予め定められた放電時間帯（電力需要が高い時間帯）において、放電ノルマ電力を車両１から受けることができない場合には、放電ノルマ電力を予備蓄電装置５４から系統電力網８へ放電（供給）する。これにより、放電ノルマ電力を車両１の蓄電装置２０から放電できない場合であっても、ＨＥＭＳ５３に課せられた放電ノルマを達成できる。その結果、電力需要の平準化（電力需要のダックカーブ現象の解消）に適切に貢献することができる。

＜変形例＞
上述の実施の形態において、蓄電時間帯に車両１がＨＥＭＳ５３に接続されていない場合には、ＨＥＭＳ５３は、蓄電ノルマ電力を系統電力網８から受けて車両１の蓄電装置２０に蓄えることはできない。

この点に鑑み、ＨＥＭＳ５３が、蓄電時間帯において、蓄電ノルマ電力を車両１の蓄電装置２０に蓄電できない場合（たとえば、車両１がＨＥＭＳ５３に接続されていない場合、あるいは、車両１がＨＥＭＳ５３に接続されているが車両１の蓄電装置２０が満充電状態に近い状態である場合など）には、蓄電ノルマ電力を系統電力網８から受けて予備蓄電装置５４に蓄えるようにしてもよい。これにより、蓄電ノルマ電力を車両１の蓄電装置２０に蓄電できない場合であっても、ＨＥＭＳ５３に課せられた蓄電ノルマを達成できる。その結果、電力需要の平準化（電力需要のダックカーブ現象の解消）に適切に貢献することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、５ 住宅、８ 系統電力網、２０ 蓄電装置、２２ ＰＣＵ、２６ 充放電リレー、２７ 電力変換装置、２８ インレット、３１ ケーブル、３２ コネクタ、５３ ＨＥＭＳ、５３ａ 第１入出力部、５３ｂ 第２入出力部、５３ｃ 第３入出力部、５３ｄ 出力部、５３ｅ，１００ 制御装置、５４ 予備蓄電装置、５６ 電気機器、５８ 通信装置、６１ 第１ＭＧ、６２ 第２ＭＧ、６３ エンジン、６４ 動力分割装置、６５ 動力伝達ギヤ、６６ 駆動輪、７０ ＨＭＩ装置、８０ 無線通信装置、８１ 遠距離通信モジュール、８２ 近距離通信モジュール、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ。

Claims (1)

1. 電動車両から受ける電力を系統電力網に供給可能な電力管理装置であって、
   前記電動車両に搭載される第１蓄電装置から受電可能に構成された第１受電部と、
   前記電動車両に搭載されない予備用の第２蓄電装置から受電可能に構成された第２受電部と、
   前記電動車両の前記第１蓄電装置から前記第１受電部が受ける電力、および前記第２蓄電装置から前記第２受電部が受ける電力の少なくとも一方を前記系統電力網に供給するための処理を実行するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   予め定められた放電時間帯において、予め定められた割り当て分の電力を前記電動車両から受けることができるか否かを判定し、
   前記割り当て分の電力を前記電動車両から受けることができる場合には前記割り当て分の電力を前記電動車両の前記第１蓄電装置から前記系統電力網へ供給し、
   前記割り当て分の電力を前記電動車両から受けることができない場合には前記割り当て分の電力を前記第２蓄電装置から前記系統電力網へ供給する、電力管理装置。

Images