JP2020112092A - エンジン吸気ダクト構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンへ空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトにおいて、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面から空気が剥離することを抑制する。【解決手段】エンジン吸気ダクトは、上流側から順に、上流側直線部５０、曲げ部５２、および下流側直線部５４を備え、曲げ部５２の曲げ方向内側の内面を含むダクトの内面から立ち上がって、吸気流路に沿って延びるフィン３０ａを備える。フィン先端部３２は曲げ部５２に位置し、フィン後端部４２は下流側直線部５４に位置し、フィン３０ａは、先端側傾斜面３４と、先端側傾斜面３４の後ろにある後端側傾斜面３８と、後端側傾斜面３８の後端３９からフィン後端部４２に延びた急峻な壁である後端面４０を備える。フィン３０ａの先端側傾斜面３４の頂部３５の少なくとも一部は、上流側直線部５０の内面１５の曲げ部５２へ向かった延長線６０に沿って形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトの構造に関する。
車両のエンジンに空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトとして、インレットダクトやエアクリーナのホース等がある。このようなダクトには、曲がった部分（曲げ部とも言う）があり、ダクト内を流れる空気は、曲げ部を通る際に、曲げ部の曲げ方向内側の内面から剥離する。
空気の剥離によって、曲げ部の曲げ方向外側の内面付近では空気の流速が高くなるが、曲げ部の曲げ方向内側の内面付近では空気の流速が低くなり、曲げ部の下流側において、ダクト内の空気の流速が不均一となる。ダクト内の空気流速の不均一は、エンジンへ入り込む空気量の減少を招くことがある。例えば、ダクトの下流側に設けられたスロットルバルブは、流路を閉塞可能なように流路内に設けた板状部材を傾かせて、板状部材と流路内面との間の隙間の大きさを変化させて、エンジンの燃焼室へ向かう空気量を調整する。そのため、板状部材と流路内面との隙間に流速が低い空気が入る場合には、所望の空気量をエンジンの燃焼室へ送り込めなくなる。
ダクト内の空気剥離の問題に対処するため、特許文献１には、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面、または、曲げ部の曲げ方向内側の内面の下流側にある直線部内面にフィンを設けたダクト構造が開示されている。フィンは、ダクトの内面から立ち上がっており、吸気流路に沿って延びた形状である。フィンは、ダクトの内面よりも高い位置にあるフィン頂面の後端とダクトの内面にあるフィン後端部の間に延びた急峻な壁である後端面を備える。空気がフィン頂面に沿って流れ、フィン頂面の後端を通過することにより、フィンの後端面の後方に渦が発生し、渦が発生している部分は、渦の周囲の領域に比べて低圧となるため、渦の周囲の空気が渦（ダクトの曲げ方向内側の内面）に向かって引き寄せられる。そのため、曲げ部の曲げ方向内側の内面から空気が剥離することを抑制することができる。
特開２０１８−１３０６１号公報
特許文献１に記載されたダクト構造は、ダクトの曲げ部よりも上流側にあるダクトの直線部に対するフィンの位置や構造について十分な検討がなされておらず、当該直線部に対するフィンの位置や構造によっては、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面からの空気剥離を十分に抑制できない虞がある。
本発明の目的は、エンジンへ空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトの構造であって、ダクトの曲げ部よりも上流側にあるダクトの直線部に対するフィンの位置や構造を考慮することにより、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面で生じる空気の剥離を効果的に抑制することができるエンジン吸気ダクト構造を提供することにある。
本発明のエンジン吸気ダクト構造は、エンジンへ空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトの構造であって、上流側から順に、上流側直線部、曲げ部、および下流側直線部を備え、前記曲げ部の曲げ方向内側の内面を含む前記ダクトの内面から立ち上がって、前記吸気流路に沿って延びるフィンを備え、前記フィンの先端であるフィン先端部は、前記曲げ部に位置し、前記フィンの後端であるフィン後端部は、前記曲げ部または前記下流側直線部に位置し、前記フィンは、前記フィン先端部から下流側へ上昇傾斜する先端側傾斜面と、前記先端側傾斜面の後ろで下流側へ下降傾斜する後端側傾斜面と、前記ダクトの内面よりも高い位置にある前記後端側傾斜面の後端から前記ダクトの内面にある前記フィン後端部に延びた急峻な壁である後端面と、を備え、前記フィンの前記先端側傾斜面の頂部の少なくとも一部は、前記上流側直線部の内面の前記曲げ部へ向かった延長線に沿って形成されている、ことを特徴とする。
この構成によれば、フィンの先端側傾斜面の頂部の少なくとも一部が、ダクトの上流側直線部の内面の曲げ部へ向かった延長線に沿って形成されているため、ダクトの上流側直線部から曲げ部へ進んできた多くの空気を、圧力損失を抑えて、フィンの先端側傾斜面に沿って進ませることができる。そして、多くの空気が後端側傾斜面に沿って進んでその後端を通ることにより、フィンの後端面の後方に強い渦を発生させることができる。渦が発生している部分は、渦の周囲の領域に比べて低圧となり、より強い渦ほどより低い圧力をもたらす。そのため、渦の周囲の多くの空気を渦（ダクトの曲げ方向内側の内面）に向かって引き寄せることができ、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面からの空気剥離を効果的に抑制することができる。それにより、ダクト内の空気の流れの偏り（不均一な空気の流速）が抑制され、エンジンの吸入空気量を増加させることができる。
また、本発明のエンジン吸気ダクト構造において、前記フィンは、前記先端側傾斜面と前記後端側傾斜面の間に、前記ダクトの内面から最も高く突出した最高部を備え、前記フィンの前記最高部は、前記上流側直線部の前記延長線上にある、としてもよい。
この構成によれば、ダクトの上流側直線部から曲げ部へ進んできた空気が、そのまま、フィンの最高部に達するので、フィンの最高部の後方にある後端側傾斜面に沿って多くの空気が流れ、フィンの後端面の後方に、より強い渦を発生させることができる。そのため、多くの空気を渦に向かって引き寄せることができ、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面からの空気剥離を的確に抑制することができる。
また、本発明のエンジン吸気ダクト構造において、前記フィンは、前記先端側傾斜面と前記後端側傾斜面の間に、前記ダクトの内面から最も高く突出した最高部を備え、前記フィンの前記最高部は、前記上流側直線部の前記延長線よりも前記曲げ部の曲げ方向の内側にある、としてもよい。
この構成によれば、ダクトの上流側直線部から曲げ部へ進んできた空気に対するフィンの圧力損失を低減することができる。
また、本発明のエンジン吸気ダクト構造において、前記フィンは、前記吸気流路が延びる方向に直交する直交方向の幅が、前記延びる方向の位置に従って変化し、前記フィンの前記先端側傾斜面は、前記フィン先端部から下流側に向かって徐々に前記直交方向の幅が広くなり、前記フィンの前記後端側傾斜面は、前記先端側傾斜面側から下流側に向かって徐々に前記直交方向の幅が狭くなる、としてもよい。
この構成によれば、先端側傾斜面の幅（吸気流路が延びる方向に直交する直交方向の幅）が、フィン先端部から下流側に向かって徐々に広くなるため、ダクトの上流側直線部から曲げ部へ進んできた空気に対するフィンの圧力損失が抑えられ、また、幅広となった先端側傾斜面の後端側（下流側）に沿って多くの空気が流れる。そして、後端側傾斜面の幅が先端側傾斜面側から下流側に向かって徐々に狭くなっており、フィンの後端面に渦が発生していることにより、先端側傾斜面に沿って流れてきた多くの空気は、後端側傾斜面の下流側に行くほど寄せ集められる。そして、寄せ集まった空気が後端側傾斜面の後端を通ることで、フィンの後端面の後方に発生している渦が強められ、それにより、さらに多くの空気が後端側傾斜面の後端に向かって寄せ集められる。このようにして渦が相乗的に強められる。強い渦により、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面に、多くの空気を引き寄せることできるので、ダクト内面からの空気剥離を的確に抑制することができる。
また、本発明のエンジン吸気ダクト構造において、前記フィンの前記後端側傾斜面の下降傾斜角度は、前記フィンの前記先端側傾斜面の上昇傾斜角度に比べて緩やかである、としてもよい。
この構成によれば、フィンの先端側傾斜面から後端側傾斜面に進んだ多くの空気が、後端側傾斜面から離れずに後端側傾斜面に沿って進むので、フィンの後端面の後方に強い渦を発生させることができる。それにより、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面に多くの空気を引き寄せることでき、ダクト内面からの空気剥離を的確に抑制することができる。
本発明によれば、エンジンへ空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトにおいて、ダクトの曲げ部の曲げ方向内側の内面で生じる空気の剥離を効果的に抑制することができる。それにより、ダクト内の空気の流速が均一化されるので、エンジンへの吸入空気量を増加させることができる。
車両のエンジンの吸気流路の一例を示す模式図である。 エアクリーナホースの曲がり区間の断面図である。 エアクリーナホースのフィンの拡大図である。 エアクリーナホースの輪切り断面図である。 エアクリーナホースのフィンの平面図である。 第２インレットダクトの曲がり区間の断面図である。 第２インレットダクトのフィンの拡大図である。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１は、車両のエンジン２４に空気を導く吸気流路１４の一例を示す模式図であり、太線黒矢印は、空気の流れ方向を示している。図１に示すように、上流側から順に、第１インレットダクト１６、第２インレットダクト１８、エアクリーナ２０、およびエアクリーナホース２２が配置されて、エンジン２４の吸気流路１４が形成されている。空気は、第１インレットダクト１６から第２インレットダクト１８へ進み、エアクリーナ２０を通ってエアクリーナホース２２に排出され、エアクリーナホース２２からエンジン２４内へ導かれている。ここで、第１インレットダクト１６、第２インレットダクト１８およびエアクリーナホース２２は、いずれもエンジン吸気ダクト１２と言え、以下、単にダクトとも言う。
エンジン２４は、スロットルバルブ９０を含み、スロットルバルブ９０は、エアクリーナホース２２の下流側の吸気流路１４内に配置されている。スロットルバルブ９０は、流路を閉塞可能なように流路内に設けた板状部材９１を軸９２を中心に傾かせて、板状部材９１と流路内面との間の隙間の大きさを変化させて、エンジンの燃焼室へ向かう空気量を調整する。
エアクリーナホース２２は、曲がり区間２６ａを有し、同様に、第２インレットダクト１８も、曲がり区間２６ｂを有する。このような曲がり区間２６ａ，２６ｂでは、ダクトの曲げ方向内側の内面から空気が剥離し、ダクトの曲げ方向外側の内面付近では空気の流速が高くなる一方で、ダクトの曲げ方向内側の内面付近では空気の流速が低くなり、曲がり区間２６ａ，２６ｂの下流側において、ダクト内の空気の流速が不均一となる。そして、スロットルバルブ９０の板状部材９１と流路内面との隙間に流速が低い空気が流れることで、エンジン２４の吸入空気量が減少してしまう。そこで、本実施形態では、各曲がり区間２６ａ，２６ｂにフィンを設けて、ダクトの曲げ方向内側の内面から空気が剥離することを抑制し、エンジン２４の吸入空気量を増加させる。以下、本実施形態の各曲がり区間２６ａ，２６ｂについて詳しく説明する。
まず、エアクリーナホース２２の曲がり区間２６ａについて説明する。図２は、エアクリーナホース２２の曲がり区間２６ａの断面図であり、空気の流れ方向が白抜き矢印で示されている。エアクリーナホース２２は、真円状の管であり（図４参照）、図２に示すように、上流側から順に、上流側直線部５０、曲げ部５２、および下流側直線部５４を備える。また、エアクリーナホース２２は、曲げ部５２の曲げ方向内側の内面とその下流側にある下流側直線部５４の内面から立ち上がって、吸気流路１４に沿って延びるフィン３０ａを備える。フィン３０ａは、エアクリーナホース２２と一体成形されている。
図３は、図２に示すフィン３０ａの拡大図であり、図４は、フィン３０ａの最も高い部分（最高部３６）のエアクリーナホース２２の輪切り断面図であり、図５は、フィン３０ａの平面図である。図３に示すように、フィン３０ａの先端であるフィン先端部３２は、曲げ部５２に位置し、フィン３０ａの後端であるフィン後端部４２は、下流側直線部５４に位置する。フィン３０ａは、フィン先端部３２から後方（下流側）へ向かって上昇傾斜する先端側傾斜面３４と、先端側傾斜面３４の後ろで下流側へ下降傾斜する後端側傾斜面３８を備える。後端側傾斜面３８の吸気流路が延びる方向（以下、流路方向とも言う）の長さは、先端側傾斜面３４の流路方向の長さよりも長く、後端側傾斜面３８の下降傾斜角度は、先端側傾斜面３４の上昇傾斜角度に比べて緩やかである。先端側傾斜面３４と後端側傾斜面３８の間に、エアクリーナホース２２の内面１５から最も高く突出した最高部３６が位置する。
図３に示すように、フィン３０ａの先端側傾斜面３４の稜線部分（以下、頂部３５と言う）の一部は、エアクリーナホース２２の上流側直線部５０の内面１５の曲げ部５２へ向かった延長線６０に沿って形成されている。また、フィン３０ａの最高部３６は、エアクリーナホース２２の上流側直線部５０の上記延長線６０上にあり、延長線６０に沿うフィン３０ａの先端側傾斜面３４の頂部３５の末端に位置する。
後端側傾斜面３８の後端３９は、エアクリーナホース２２の内面１５よりも高い位置にあり、フィン後端部４２は、エアクリーナホース２２の内面１５上にある。フィン３０ａは、後端側傾斜面３８の後端３９からフィン後端部４２に延びた急峻な壁である後端面４０を備える。
図４に示すように、フィン３０ａの縦方向断面（吸気流路が延びる方向に直交する方向でフィンを切断した際の断面）は略三角形状であり、フィン３０ａは、先端が滑らかな頂部３５（図４では最高部３６）と、エアクリーナホース２２の内面１５から頂部３５に向かう対向する２つの側部３７を備える。エアクリーナホース２２の内面１５に対する、フィン３０ａの頂部３５の位置（高さ）は、図３に示すように、最高部３６からフィン先端部３２またはフィン後端部４２に行くほど低くなる。
図５（平面図）に示すように、フィン３０ａは、吸気流路が延びる方向（図５に示すＸ方向、以下、フィン長手方向とも言う）に直交する直交方向（図５に示すＹ方向、以下、フィン短手方向とも言う）の幅が、フィン長手方向の位置に従って変化する。フィン３０ａの先端側傾斜面３４は、フィン先端部３２から下流側（図５の下側）に向かって徐々にフィン短手方向（Ｙ方向）の幅が広くなり、一方、フィン３０ａの後端側傾斜面３８は、先端側傾斜面３４側から下流側に向かって徐々にフィン短手方向（Ｙ方向）の幅が狭くなる。フィン３０ａは、先端側傾斜面３４と後端側傾斜面３８の間の位置（本実施形態では、先端側傾斜面３４と後端側傾斜面３８の境界６４）に、フィン短手方向（Ｙ方向）の幅が最も広くなる最広部４４を備える。図５に示すように、フィン３０ａの最広部４４と最高部３６は同じ位置にある。後端側傾斜面３８の後端３９は、フィン短手方向に沿って切り欠かれており、フィン短手方向に所定幅を有する。
次に、以上説明したエアクリーナホース２２の曲がり区間２６ａの作用効果について説明する。
以上説明したエアクリーナホース２２は、図３に示すように、フィン３０ａの先端側傾斜面３４の頂部３５の一部が、エアクリーナホース２２の上流側直線部５０の内面１５の曲げ部５２へ向かった延長線６０に沿って形成されている。そのため、図２の太線黒矢印（空気の流れ）に示すように、エアクリーナホース２２の上流側直線部５０から曲げ部５２へ進んできた多くの空気を、圧力損失を抑えて、フィン３０ａの先端側傾斜面３４に沿って進ませることができる。そして、多くの空気が後端側傾斜面３８に沿って進んでその後端を通ることにより、フィン３０ａの後端面４０の後方に強い渦８０を発生させることができる。渦８０が発生している部分は、渦８０の周囲の領域に比べて低圧となり、より強い渦８０ほどより低い圧力をもたらす。そのため、渦８０の周囲の多くの空気を渦８０（エアクリーナホース２２の曲げ方向内側の内面１５）に向かって引き寄せることができ、エアクリーナホース２２の曲げ部５２の曲げ方向内側の内面１５からの空気剥離を効果的に抑制することができる。それにより、エアクリーナホース２２内の空気の流れの偏り（不均一な空気の流速）が抑制され、エンジンの吸入空気量を増加させることができる。
また、以上説明したエアクリーナホース２２は、図３に示すように、フィン３０ａの最高部３６が、先端側傾斜面３４と後端側傾斜面３８の間にあり、エアクリーナホース２２の上流側直線部５０の内面１５の曲げ部５２へ向かった延長線６０上にある。そのため、エアクリーナホース２２の上流側直線部５０から曲げ部５２へ進んできた空気が、そのまま、フィン３０ａの最高部３６に達するので、フィン３０ａの最高部３６の後方にある後端側傾斜面３８に沿って多くの空気が流れ、フィン３０ａの後端面４０の後方に、より強い渦８０（図２参照）を発生させることができる。そのため、多くの空気を渦８０に向かって引き寄せることができ、エアクリーナホース２２の曲げ部５２の曲げ方向内側の内面１５からの空気剥離を的確に抑制することができる。
また、以上説明したエアクリーナホース２２は、図５に示すように、フィン３０ａの先端側傾斜面３４のフィン短手方向（Ｙ方向）の幅が、フィン先端部３２から下流側（図５の下側）に向かって徐々に広くなる。そのため、エアクリーナホースの上流側直線部から曲げ部へ進んできた空気に対するフィン３０ａの圧力損失が抑えられ、また、幅広となった先端側傾斜面３４の後端側（下流側）に沿って多くの空気が流れる。また、フィン３０ａの後端側傾斜面３８のフィン短手方向（Ｙ方向）の幅が、先端側傾斜面３４側から下流側に向かって徐々に狭くなり、また、前述したようにフィン３０ａの後端面に渦が発生している。そのため、先端側傾斜面３４に沿って流れてきた多くの空気は、後端側傾斜面３８の下流側に行くほど寄せ集められる。そして、寄せ集まった空気が後端側傾斜面３８の後端３９を通ることで、フィン３０ａの後端面の後方に発生している渦８０（図２参照）が強められ、それにより、さらに多くの空気が後端側傾斜面３８の後端に向かって寄せ集められる。このようにして渦８０が相乗的に強められる。強い渦８０により、エアクリーナホース２２の曲げ部の曲げ方向内側の内面１５に、多くの空気を引き寄せることできるので、エアクリーナホース２２内面からの空気剥離を的確に抑制することができる。
また、以上説明したエアクリーナホース２２は、図２に示すように、フィン３０ａの後端側傾斜面３８の下降傾斜角度が、フィン３０ａの先端側傾斜面３４の上昇傾斜角度に比べて緩やかである。そのため、フィン３０ａの先端側傾斜面３４から後端側傾斜面３８に進んだ多くの空気が、後端側傾斜面３８から離れずに後端側傾斜面３８に沿って進むので、フィン３０ａの後端面４０の後方に強い渦８０を発生させることができる。それにより、エアクリーナホース２２の曲げ部の曲げ方向内側の内面に多くの空気を引き寄せることでき、エアクリーナホース２２内面からの空気剥離を的確に抑制することができる。
次に、図１に示す第２インレットダクト１８の曲がり区間２６ｂについて説明する。
図６は、第２インレットダクト１８の曲がり区間２６ｂの断面図であり、空気の流れる方向が白抜き矢印で示されている。第２インレットダクト１８も、上記したエアクリーナホース２２と同様に、真円状の管であり、上流側から順に、上流側直線部５０、曲げ部５２、および下流側直線部５４を備える。第２インレットダクト１８は、上記したエアクリーナホース２２に比べて、曲げ角度が大きくなっており、曲げ部５２の長さが長くなっている。それに対応させて、第２インレットダクト１８のフィン３０ｂは、エアクリーナホース２２のフィン３０ａに比べて、吸気流路１４が延びる方向の長さが長くなっている。フィン３０ｂは、第２インレットダクト１８と一体成形されている。
図７は、図６に示すフィン３０ｂの拡大図である。第２インレットダクト１８のフィン３０ｂの構造は、上記したエアクリーナホース２２のフィン３０ａの構造と同様であるが、フィンの位置が少し異なる。具体的には、第２インレットダクト１８のフィン３０ｂは、曲げ部５２の曲げ方向内側の内面から立ち上がっており、下流側直線部５４（図６参照）に及んでいない。そして、図７に示すように、フィン先端部３２とフィン後端部４２の両方が第２インレットダクト１８の曲げ部５２に位置している。また、フィン３０ｂの最高部３６は、上記したエアクリーナホース２２のフィン３０ａの最高部３６と異なり、上流側直線部５０の内面の曲げ部５２へ向かった延長線６０よりも曲げ部５２の曲げ方向の内側に位置している。
図７に示すように、第２インレットダクト１８も、上記したエアクリーナホース２２と同様に、フィン３０ｂの先端側傾斜面３４の頂部３５の一部が、第２インレットダクト１８の上流側直線部５０の内面の曲げ部５２へ向かった延長線６０に沿って形成されている。そのため、図７の太線黒矢印（空気の流れ）に示すように、第２インレットダクト１８の上流側直線部５０から曲げ部５２へ進んできた多くの空気を、圧力損失を抑えて、フィン３０ｂの先端側傾斜面３４に沿って進ませることができる。そして、多くの空気が後端側傾斜面３８に沿って進んでその後端を通ることにより、フィン３０ｂの後端面４０の後方に強い渦８０を発生させることができる。渦８０が発生している部分は、渦８０の周囲の領域に比べて低圧となり、より強い渦８０ほどより低い圧力をもたらす。そのため、渦８０の周囲の多くの空気を渦８０（第２インレットダクト１８の曲げ方向内側の内面１５）に向かって引き寄せることができ、第２インレットダクト１８の曲げ部５２の曲げ方向内側の内面１５からの空気剥離を効果的に抑制することができる。それにより、第２インレットダクト１８内の空気の流れの偏り（不均一な空気の流速）が抑制される。
以上、本発明の実施形態について説明した。次に、変形例について説明する。以上説明したダクト（エアクリーナホース２２、第２インレットダクト１８）は、ダクトとフィンが一体成形されていた。しかし、フィンは、ダクトと別体であってもよく、例えば、フィンがダクトに接着剤により取り付けられていてもよい。
また、以上説明したダクトは、フィンの先端側傾斜面３４の頂部３５の一部が、ダクトの上流側直線部５０の内面１５の曲げ部５２へ向かった延長線６０に沿って形成されていた。しかし、フィンの先端側傾斜面３４の頂部３５の全部が、上流側直線部５０の上記延長線６０に沿って形成されていてもよい。
１２ エンジン吸気ダクト（ダクト）、１４ 吸気流路、１５ 内面、１６ 第１インレットダクト、１８ 第２インレットダクト（ダクト）、２０ エアクリーナ、２２ エアクリーナホース（ダクト）、２４ エンジン、２６ａ，２６ｂ 曲がり区間、３０ａ，３０ｂ フィン、３２ フィン先端部、３４ 先端側傾斜面、３５ 頂部、３６ 最高部、３７ 側部、３８ 後端側傾斜面、３９ 後端側傾斜面の後端、４０ 後端面、４２ フィン後端部、４４ 最広部、５０ 上流側直線部、５２ 曲げ部、５４ 下流側直線部、６０ 延長線、６４ 境界、８０ 渦、９０ スロットルバルブ、９１ 板状部材、９２ 軸。

Claims (5)

  1. エンジンへ空気を導く吸気流路を形成するエンジン吸気ダクトの構造であって、
    上流側から順に、上流側直線部、曲げ部、および下流側直線部を備え、
    前記曲げ部の曲げ方向内側の内面を含む前記ダクトの内面から立ち上がって、前記吸気流路に沿って延びるフィンを備え、
    前記フィンの先端であるフィン先端部は、前記曲げ部に位置し、前記フィンの後端であるフィン後端部は、前記曲げ部または前記下流側直線部に位置し、
    前記フィンは、前記フィン先端部から下流側へ上昇傾斜する先端側傾斜面と、前記先端側傾斜面の後ろで下流側へ下降傾斜する後端側傾斜面と、前記ダクトの内面よりも高い位置にある前記後端側傾斜面の後端から前記ダクトの内面にある前記フィン後端部に延びた急峻な壁である後端面と、を備え、
    前記フィンの前記先端側傾斜面の頂部の少なくとも一部は、前記上流側直線部の内面の前記曲げ部へ向かった延長線に沿って形成されている、
    ことを特徴とするエンジン吸気ダクト構造。
  2. 請求項１に記載のエンジン吸気ダクト構造において、
    前記フィンは、前記先端側傾斜面と前記後端側傾斜面の間に、前記ダクトの内面から最も高く突出した最高部を備え、
    前記フィンの前記最高部は、前記上流側直線部の前記延長線上にある、
    ことを特徴とするエンジン吸気ダクト構造。
  3. 請求項１に記載のエンジン吸気ダクト構造において、
    前記フィンは、前記先端側傾斜面と前記後端側傾斜面の間に、前記ダクトの内面から最も高く突出した最高部を備え、
    前記フィンの前記最高部は、前記上流側直線部の前記延長線よりも前記曲げ部の曲げ方向の内側にある、
    ことを特徴とするエンジン吸気ダクト構造。
  4. 請求項２または３に記載のエンジン吸気ダクト構造において、
    前記フィンは、前記吸気流路が延びる方向に直交する直交方向の幅が、前記延びる方向の位置に従って変化し、
    前記フィンの前記先端側傾斜面は、前記フィン先端部から下流側に向かって徐々に前記直交方向の幅が広くなり、
    前記フィンの前記後端側傾斜面は、前記先端側傾斜面側から下流側に向かって徐々に前記直交方向の幅が狭くなる、
    ことを特徴とするエンジン吸気ダクト構造。
  5. 請求項４に記載のエンジン吸気ダクト構造において、
    前記フィンの前記後端側傾斜面の下降傾斜角度は、前記フィンの前記先端側傾斜面の上昇傾斜角度に比べて緩やかである、
    ことを特徴とするエンジン吸気ダクト構造。
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