JP2020094649A

JP2020094649A - Work vehicle

Info

Publication number: JP2020094649A
Application number: JP2018233755A
Authority: JP
Inventors: 辻　英和; Hidekazu Tsuji; 英和辻
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2018-12-13
Filing date: 2018-12-13
Publication date: 2020-06-18

Abstract

To make satisfactory a start feeling in starting a work vehicle.SOLUTION: A control unit C is provided for controlling rotation of a trunnion shaft 46 along a start-time reference acceleration curve Ms at the time of start after activation of an engine 5 on the basis of a forward or backward switching operation of a forward/backward switching lever 20. The control unit C calculates a correction value εn from a difference between rotation angles θn' and θn" of the trunnion shaft 46 which are controlled on the basis of the start-time reference acceleration curve Ms, and a rotation angle θn of the trunnion shaft 46 on the basis of a start-time trunnion control curve Ts which is preset correspondingly to the start-time reference acceleration curve Ms, calculates a start-time trunnion control curve Tsn to which the correction value εn is applied, and controls the rotation of the trunnion shaft 46 on the basis of the start-time trunnion control curve Tsn to which the correction value εn is applied, at the time of the next and succeeding start.SELECTED DRAWING: Figure 9

Description

本発明は、静油圧無段変速装置を備えた農業用トラクタ等の作業車両に関し、特に車体発進時の静油圧無段変速装置のトラニオン制御装置に関する。 The present invention relates to a work vehicle such as an agricultural tractor having a hydrostatic continuously variable transmission, and more particularly to a trunnion control device for a hydrostatic continuously variable transmission when a vehicle body starts.

従来、作業車両の静油圧無段変速装置は、トラニオン軸の回動角度を、操作レバーの操作量に応じて電子制御の油圧シリンダ機構により制御して変速できる構成としている（特許文献１）。また、発進時に過負荷を原因としたエンジンストールの発生を防ぐための変速制御を実行する構成がある（特許文献２）。 Conventionally, a hydrostatic continuously variable transmission for a work vehicle has a structure in which a rotation angle of a trunnion shaft can be controlled by an electronically controlled hydraulic cylinder mechanism according to an operation amount of an operation lever to change gears (Patent Document 1). In addition, there is a configuration that executes shift control for preventing engine stall due to overload at the time of starting (Patent Document 2).

特開２００８−１８５１８８号公報JP 2008-185188 A 特開２０１１−１４９４９６号公報JP, 2011-149496, A

ところが、特許文献１、特許文献２共に、装着する作業機の変更等により負荷変動によって発進時の加速が遅く感じたり、逆に急発進を感じることがある。 However, in both Patent Document 1 and Patent Document 2, the acceleration at the time of starting may feel slow due to a change in the load due to a change in a work machine to be mounted, or a sudden start may be felt.

この発明は、上記に鑑み、発進フィーリングを良好にすることを目的とする。 In view of the above, the present invention aims to improve the starting feeling.

この発明は、上記に鑑みて次のような技術的手段を講じた。 In view of the above, the present invention has taken the following technical means.

請求項１に記載の発明は、エンジン５の動力を走行車輪２，３に伝達する油圧無段変速装置７と、該油圧無段変速装置７を変速操作する主変速レバー２５と、走行車体１を前進、後進、中立に切り換える前後進切換レバー２０と、車速を検出する車速センサ８９を備えた作業車両において、前記前後進切換レバー２０の前進又は後進切換操作に基づき、前記エンジン５始動後の発進時は発進時基準増速カーブＭｓに沿うようトラニオン軸４６を回動制御する制御部Ｃを設けたことを特徴とする。 According to the invention described in claim 1, a hydraulic continuously variable transmission 7 for transmitting the power of the engine 5 to the traveling wheels 2, 3, a main speed change lever 25 for shifting the hydraulic continuously variable transmission 7, and a traveling vehicle body 1 In a working vehicle equipped with a forward/reverse switching lever 20 for switching between forward, reverse, and neutral, and a vehicle speed sensor 89 for detecting a vehicle speed, based on forward or reverse switching operation of the forward/backward switching lever 20, after the engine 5 is started, It is characterized in that a control section C for controlling the rotation of the trunnion shaft 46 is provided so as to follow the reference acceleration curve Ms at the time of starting.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御部Ｃは、前記発進時基準増速カーブＭｓに基づき制御される前記トラニオン軸４６の回動角度θｎ’，θｎ”と、前記発進時基準増速カーブＭｓに対応して予め設定された発進時トラニオン制御カーブＴｓに基づく前記トラニオン軸４６の回動角度θｎとの差により補正値εｎを算出し、前記補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを演算し、次回以降の発進時に前記補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに基づいて前記トラニオン軸４６を回動制御する構成とした。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control section C controls the turning angles θn′ and θn″ of the trunnion shaft 46 that are controlled based on the starting reference acceleration curve Ms. And a correction value εn based on a difference between the rotation angle θn of the trunnion shaft 46 based on a start trunnion control curve Ts set in advance corresponding to the start reference acceleration curve Ms, and the correction value εn. The trunnion control curve Tsn to which the above is applied is calculated, and the trunnion shaft 46 is rotationally controlled based on the start trunnion control curve Tsn to which the correction value εn is applied at the next and subsequent starts.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記制御部Ｃは、前記エンジン５停止時には前記補正値εｎをリセットする構成とした。 According to a third aspect of the invention, in the invention of the second aspect, the control unit C is configured to reset the correction value εn when the engine 5 is stopped.

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一に記載の発明において、複数の発進時基準増速カーブＭｓを備え、副変速装置８の高低速切換によって対応する前記発進時基準増速カーブＭｓを選択する構成とした。 The invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein a plurality of start-time reference speed increasing curves Ms are provided, and the auxiliary transmission 8 responds by switching between high speed and low speed. It is configured to select the reference acceleration curve Ms at the time of starting.

請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一に記載の発明において、発進時基準増速カーブＭｓに基づく制御中にブレーキペダル１６を操作したときには、前記補正値εｎをリセットする構成とした。 According to a fifth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to fourth aspects, when the brake pedal 16 is operated during control based on the start-time reference speed increase curve Ms, the correction value εn Is configured to be reset.

請求項１に記載の発明によると、発進時には発進時基準増速カーブＭｓに沿うようトラニオン軸４６を回動制御されるので、車体速度が予め設定された速度変化となって発進フィーリングを良好となす。 According to the first aspect of the present invention, since the trunnion shaft 46 is rotationally controlled so as to follow the start-time reference speed increase curve Ms at the time of starting, the vehicle body speed becomes a preset speed change and the starting feeling is good. And eggplant

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の発明に加え、今回の発進時に演算した補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに更新し次回のトラニオン軸４６の回動角度を制御するものであるから、よりスムーズな発進フィーリングを得る。 According to the invention as set forth in claim 2, in addition to the invention as set forth in claim 1, the starting trunnion control curve Tsn to which the correction value εn calculated at the present start is applied is updated, and the rotation angle of the next trunnion shaft 46 is updated. Because it controls the vehicle, a smoother starting feeling is obtained.

請求項３に記載の発明によると、エンジン５停止時には補正値εｎをリセットする構成であるから、次回走行時に作業機付け替え等の条件変更に対して前回の発進時制御を継続しないため悪影響を受け難い。 According to the invention as set forth in claim 3, since the correction value εn is reset when the engine 5 is stopped, it is adversely affected by the fact that the previous start control is not continued with respect to a condition change such as replacement of the working machine at the next running. hard.

請求項４に記載の発明によると、請求項１から請求項３に記載の効果に加え、複数の発進時基準増速カーブＭｓを備え、副変速装置８の高低速切換によって対応する前記発進時基準増速カーブＭｓを選択するものであるから、精度よく発進フィーリングを良好にできる。 According to the invention of claim 4, in addition to the effects of claims 1 to 3, a plurality of starting-time reference speed increasing curves Ms are provided, and the starting-time corresponding to the high-low speed switching of the auxiliary transmission 8 is provided. Since the reference acceleration curve Ms is selected, the starting feeling can be improved with good accuracy.

請求項５に記載の発明によると、請求項１から請求項４に記載の効果に加え、発進時基準増速カーブＭｓに基づく制御中にブレーキペダル１６を操作したときには、前記補正値εｎをリセットするものであるから、ブレーキペダル操作中は正しく補正できないため、補正値をリセットするのが良い。 According to the invention of claim 5, in addition to the effects of claims 1 to 4, when the brake pedal 16 is operated during the control based on the start-time reference speed increase curve Ms, the correction value εn is reset. However, since the correction cannot be performed correctly while the brake pedal is being operated, it is better to reset the correction value.

作業機を装着したトラクタの側面図である。It is a side view of the tractor which attached the working machine. トラクタの平面図である。It is a top view of a tractor. トラクタのミッションケース内の動力伝導線図である。It is a power transmission diagram in the mission case of a tractor. 油圧無段変速機構の操作関係を示すミッションケース一部の平面図である。FIG. 6 is a plan view of a part of a mission case showing an operational relationship of the hydraulic continuously variable transmission mechanism. （ａ）油圧無段変速装置を前進位置に連動する状態の平面図、（ｂ）油圧無段変速装置を中立位置に連動する状態の平面図、（ｃ）油圧無段変速装置を後進位置に連動する状態の平面図である。(A) A plan view of a state where the hydraulic continuously variable transmission is linked to a forward position, (b) A plan view of a state where the hydraulic continuously variable transmission is linked to a neutral position, (c) A hydraulic continuously variable transmission is set to a reverse position It is a top view of the state which interlocks. 操作パネルを示す正面図である。It is a front view which shows an operation panel. 油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram. 制御ブロック図である。It is a control block diagram. フローチャートである。It is a flowchart. フローチャートである。It is a flowchart. フローチャートである。It is a flowchart. （Ａ）発進時における時間−車速の対応関係を示すグラフ、（Ｂ）発進時における時間−トラニオン角度の対応関係を示すグラフである。(A) is a graph showing a time-vehicle speed correspondence when starting, and (B) is a graph showing a time-trunnion angle correspondence when starting.

本発明の実施形態を図面に基づき説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

トラクタＴは、圃場などで作業を行う作業車両であり操舵用の車輪として設けられる左右の前輪２，２と、駆動用の車輪として設けられる左右の後輪３，３とを有し、走行車体１の前部のボンネット４内に搭載されるエンジン５と、左右の前輪２，２および左右の後輪３，３とエンジン５との間に介在した動力伝達装置６等を備えている。 The tractor T is a work vehicle for working in a field or the like and has left and right front wheels 2 and 2 provided as steering wheels, and left and right rear wheels 3 and 3 provided as drive wheels. 1, an engine 5 mounted in the front bonnet 4, a left and right front wheels 2, 2 and left and right rear wheels 3, 3 and a power transmission device 6 interposed between the engine 5 and the like.

図３に示すように、動力伝達装置６は、油圧無段変速装置７、副変速装置８および前輪増速切換機構９を有している。動力伝達装置６は、エンジン５で発生した動力を、油圧無段変速装置７および副変速装置８で適宜変速して、後輪３，３に伝達する。また、動力伝達装置６は、エンジン５で発生しかつ油圧無段変速装置７および副変速装置８で減速した動力を、前輪増速切換機構９を介して、前輪２，２にも伝達可能になっている。 As shown in FIG. 3, the power transmission device 6 includes a hydraulic continuously variable transmission device 7, an auxiliary transmission device 8 and a front wheel speed increasing switching mechanism 9. The power transmission device 6 appropriately shifts the power generated by the engine 5 by the hydraulic continuously variable transmission device 7 and the auxiliary transmission device 8 and transmits the power to the rear wheels 3, 3. Further, the power transmission device 6 can transmit the power generated in the engine 5 and decelerated by the hydraulic continuously variable transmission device 7 and the auxiliary transmission device 8 to the front wheels 2 and 2 via the front wheel speed increase switching mechanism 9. Is becoming

トラクタＴは、エンジン５の動力を左右の前輪２，２と左右の後輪３，３とに伝達する四輪駆動状態と、左右の後輪３，３に伝達する二輪駆動状態と、に切り換え可能である。また、トラクタ車体１の後部には、ロータリなどの作業機Ｗを装着可能に構成されている。 The tractor T is switched between a four-wheel drive state in which the power of the engine 5 is transmitted to the left and right front wheels 2 and 2 and the left and right rear wheels 3 and 3 and a two-wheel drive state in which it is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 3. It is possible. Further, a working machine W such as a rotary is mountable on the rear part of the tractor body 1.

また、走行車体１の中央部には操縦席１１が設けられ、操縦席１１の前方には、前輪２，２の操舵に用いるステアリングハンドル１２がハンドルポスト１３の上端側に配設されている。また、ハンドルポスト１３の下方側、運転者の足元付近には、クラッチペダル１５、ブレーキペダル１６、アクセルペダル１７が設置されている。
また、ハンドルポスト１３には、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り換える前後進切換レバー２０が配設されている。前後進切換レバー２０は、トラクタを前進させる場合には前側に倒し、トラクタＴを後進させる場合には後ろ側に倒すことにより、エンジン５からの動力による走行車体１の前進、後進を切り換えるためのものである。 A steering seat 11 is provided at the center of the traveling vehicle body 1, and a steering handlebar 12 used for steering the front wheels 2 and 2 is disposed on the upper end side of a handlepost 13 in front of the steering seat 11. A clutch pedal 15, a brake pedal 16, and an accelerator pedal 17 are installed below the handle post 13 and near the driver's feet.
Further, the handle post 13 is provided with a forward/reverse switching lever 20 for switching the traveling direction of the tractor 1 during traveling between forward and reverse. The forward/reverse switching lever 20 is tilted forward when the tractor is moved forward, and is moved backward when the tractor T is moved backward, so that the traveling vehicle body 1 is switched forward and backward by the power from the engine 5. It is a thing.

また、前後進切換レバー２０は、前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、走行車体１が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置になっている。前後進切換レバー２０は、前後進レバー位置検出センサ２１により前後進切換レバー２０の操作位置（前進位置、後進位置、中立位置）が検出される。すなわち、前後進レバー位置検出センサ２１は、前後進切換レバー２０の操作位置を検出するものである。前後進レバー位置センサ２１は、検出結果をコントローラＣに出力する。 The forward/reverse switching lever 20 has a neutral position between a forward drive position and a reverse drive position, and this neutral position is a position where the traveling vehicle body 1 can be prevented from moving forward or backward. It has become. The forward/reverse switching lever 20 has a forward/reverse lever position detection sensor 21 that detects the operating position (forward position, reverse position, neutral position) of the forward/reverse switching lever 20. That is, the forward/reverse lever position detection sensor 21 detects the operation position of the forward/reverse switching lever 20. The forward/backward lever position sensor 21 outputs the detection result to the controller C.

また、操縦席１１の左側には、走行車体１の走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー２５と、副変速レバー２６と、走行車体１の後部に装着される作業機を駆動するＰＴＯ出力軸１０の駆動断続を行うＰＴＯクラッチレバー２７とが配設されている。主変速レバー２５は、１速から８速まで油圧無段変速装置７を変速するためのものである。副変速レバー２６は、走行車体１の走行速度を低速、中速、高速の３段に副変速装置８を変速する。なお、副変速レバー２６が変速する低速および中速は、圃場内で作業を行う際に走行する作業走行速度域をなしており、副変速レバー２６が変速する高速は、圃場間を移動する際に路上走行する路上走行速度域をなしている。 Further, on the left side of the cockpit 11, a main speed change lever 25 for performing an operation related to a shift when the traveling vehicle body 1 travels, an auxiliary speed change lever 26, and a PTO output for driving a work machine mounted on the rear portion of the traveling vehicle body 1. A PTO clutch lever 27 for connecting and disconnecting the drive of the shaft 10 is provided. The main shift lever 25 is for shifting the hydraulic continuously variable transmission 7 from the first speed to the eighth speed. The sub-transmission lever 26 shifts the sub-transmission device 8 to the traveling speed of the traveling vehicle body 1 in three stages of low speed, medium speed, and high speed. It should be noted that the low speed and the medium speed at which the sub-shift lever 26 shifts constitute a work traveling speed range in which the sub-shift lever 26 shifts when performing work in the field, and the high speed at which the sub-transmission lever 26 shifts is when moving between fields. It is a road speed range where the vehicle travels on the road.

また、操縦席１１の右側には、作業機の高さを調整するポジションレバー２８が配設されている。ポジションレバー２８の前後操作によって、後記昇降シリンダに連動するリフトアーム２９を上下回動連動し、３点リンク機構Ｐを介して連結する作業機Ｗを昇降連動する構成としている。 A position lever 28 for adjusting the height of the working machine is arranged on the right side of the cockpit 11. By operating the position lever 28 back and forth, a lift arm 29 that interlocks with an elevating cylinder, which will be described later, is interlocked vertically, and a working machine W that is connected via a three-point link mechanism P is interlocked vertically.

次に、走行車体１を構成するミッションケース３０内の動力伝達装置６を図３に基づいて説明する。エンジン５の出力軸の回転がクラッチペダル１５で断続されるメインクラッチ３１を介してミッションケース３０の入力軸３２へ伝動される。この入力軸３２の回転は増速ギア３３，３４で増速されて油圧無段変速装置７の入力軸３５に伝動される。 Next, the power transmission device 6 in the mission case 30 that constitutes the traveling vehicle body 1 will be described with reference to FIG. The rotation of the output shaft of the engine 5 is transmitted to the input shaft 32 of the transmission case 30 via the main clutch 31 which is discontinued by the clutch pedal 15. The rotation of the input shaft 32 is accelerated by the speed increasing gears 33 and 34 and transmitted to the input shaft 35 of the hydraulic continuously variable transmission 7.

油圧無段変速装置７（ＨＳＴ）は、静油圧式の無段変速機とされ、可変容量型の油圧ポンプ３６と固定容量型の油圧モータ３７で構成され、油圧ポンプ３６の可動斜板３８の傾きを変えることで油圧モータ３７の回転を変更する。可動斜板３８の傾きは主変速レバー２５や前後進切換レバー２０の動きを検出して作動する油圧シリンダ機構４０によって変更されて、油圧モータ３７のモータ出力軸３７ａの回転が変速される。油圧ポンプ３６に直接繋がるポンプ出力軸３６ａの回転は前記入力軸３５の回転数と同じである。 The hydraulic continuously variable transmission 7 (HST) is a hydrostatic continuously variable transmission, and is composed of a variable displacement hydraulic pump 36 and a fixed displacement hydraulic motor 37, and a movable swash plate 38 of the hydraulic pump 36. The rotation of the hydraulic motor 37 is changed by changing the inclination. The inclination of the movable swash plate 38 is changed by the hydraulic cylinder mechanism 40 that operates by detecting the movement of the main shift lever 25 and the forward/reverse switching lever 20, and the rotation of the motor output shaft 37a of the hydraulic motor 37 is changed. The rotation of the pump output shaft 36a directly connected to the hydraulic pump 36 is the same as the rotation speed of the input shaft 35.

ポンプ出力軸３６ａの回転は、ＰＴＯ正逆クラッチ４２を経て、ＰＴＯ中間軸４３へ伝動され、さらにＰＴＯ変速装置４４を経てＰＴＯ出力軸４５に伝達され、ミッションケース３０の外部へ取り出されて、ロータリなどの作業機Ｗを駆動する。 The rotation of the pump output shaft 36a is transmitted to the PTO intermediate shaft 43 via the PTO forward/reverse clutch 42, further transmitted to the PTO output shaft 45 via the PTO transmission 44, taken out of the mission case 30, and then transmitted to the rotary case. Drives the working machine W such as.

また、油圧モータ３７のモータ出力軸３７ａは、副変速装置８を経て、前後輪２，３を駆動し、さらに、副変速装置８から前輪増速切換機構９を経て、前輪２を駆動する。 Further, the motor output shaft 37a of the hydraulic motor 37 drives the front and rear wheels 2 and 3 via the auxiliary transmission device 8, and further drives the front wheels 2 from the auxiliary transmission device 8 via the front wheel speed increase switching mechanism 9.

ＨＳＴ７は、主変速レバー２５により変速される。主変速レバー２５は、基端部中心に操作可能に設けられ複数箇所（例えば八箇所）で軽く係止されて変速段を複数（例えば、８）段階に感じるように回転自在に支持されている。主変速レバー２５の回動位置は主変速レバー位置検出センサ２５ａで検出され、検出結果がコントローラＣに出力される。 The HST 7 is shifted by the main shift lever 25. The main shift lever 25 is operably provided at the center of the base end portion, is lightly locked at a plurality of locations (e.g., eight locations), and is rotatably supported so that a plurality of shift stages (e.g., eight) can be felt. .. The rotational position of the main shift lever 25 is detected by the main shift lever position detection sensor 25a, and the detection result is output to the controller C.

また、作業機Ｗを連結したトラクタＴは、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、走行車体１の走行時には、走行する場所などの走行状態に応じて主変速レバー２５や副変速レバー２６を操作することにより、速度領域を切り換える。すなわち、主変速レバー２５や副変速レバー２６を操作することによって、走行時における速度領域を切り換える。 Further, the tractor T to which the work machine W is connected can perform work in a field or travel on a road, but an appropriate speed range at the time of traveling is different between the field and the road. There is. Therefore, when the traveling vehicle body 1 travels, the speed range is switched by operating the main speed change lever 25 and the auxiliary speed change lever 26 according to the traveling state such as a place to travel. That is, by operating the main shift lever 25 and the sub shift lever 26, the speed range during traveling is switched.

例えば、圃場で作業を行う場合には、作業時の速度に応じて、運転者が主変速レバー２５を１速〜８速のうちいずれかに切り換えるとともに副変速レバー２６を低速、中速のうちいずれかに切り換える。 For example, when working in a field, the driver switches the main transmission lever 25 to any one of the first to eighth speeds and sets the auxiliary transmission lever 26 to a low speed or a middle speed according to the speed at the time of the work. Switch to either.

主変速レバー２５の位置は、主変速レバー位置検出センサ２５ａにより検出され、副変速レバー２６の位置は、副変速レバー検出センサ２６ａにより検出される。コントローラＣは、主変速レバー位置検出センサ２５ａからの検出結果に応じて、油圧シリンダ機構４０のロッド４０ａを制御することにより、ＨＳＴ７を主変速レバー２５で選択されている変速段に切り換える。 The position of the main shift lever 25 is detected by the main shift lever position detection sensor 25a, and the position of the sub shift lever 26 is detected by the sub shift lever detection sensor 26a. The controller C controls the rod 40a of the hydraulic cylinder mechanism 40 in accordance with the detection result from the main shift lever position detection sensor 25a to switch the HST 7 to the shift speed selected by the main shift lever 25.

ＨＳＴ７は、可動斜板３８に連結したトラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７を中立位置に保持する中立保持機構４８が設けられている。トラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７と可動斜板３８とは、互いに連動し、トラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７の回動角度（位置）と可動斜板３８の傾斜角度とは、互いに対応して変化する。 The HST 7 is provided with a neutral holding mechanism 48 that holds the trunnion shaft 46 and the trunnion arm 47 connected to the movable swash plate 38 at the neutral position. The trunnion shaft 46, the trunnion arm 47, and the movable swash plate 38 are interlocked with each other, and the rotation angle (position) of the trunnion shaft 46 and the trunnion arm 47 and the tilt angle of the movable swash plate 38 change corresponding to each other. ..

トラニオンアーム４７は、前進位置（図５（ａ））と、中立位置（図５（ｂ））と、後進位置（図５（ｃ））とに変位可能である。ＨＳＴ７は、トラニオンアーム４７が前進位置に位置した場合、エンジン５の動力は走行車体１を前進させる力として出力し、トラニオンアーム４７が後進位置に位置した場合、走行車体１を後進させる力として出力し、トラニオンアーム４７が中立位置に位置した場合、走行車体１を前進または後進させる力として出力しない。 The trunnion arm 47 is displaceable to a forward position (FIG. 5A), a neutral position (FIG. 5B), and a reverse position (FIG. 5C). The HST 7 outputs the power of the engine 5 as a force for moving the traveling vehicle body 1 forward when the trunnion arm 47 is located at the forward position, and outputs it as a force for moving the traveling vehicle body 1 backward when the trunnion arm 47 is located at the reverse position. However, when the trunnion arm 47 is located at the neutral position, it is not output as a force for moving the traveling vehicle body 1 forward or backward.

トラニオンアーム４７は、前記油圧シリンダ機構４０によって駆動される。油圧シリンダ機構４０は、トラニオンアーム４７を駆動する油圧シリンダ機構４０の作動速度に応じてトラニオンアーム４７の移動速度が変化するよう構成している。すなわち、油圧シリンダ４０の作動速度を速くするほど、トラニオンアーム４７の移動速度が速くなる。油圧シリンダ機構４０には、ポンプから制御弁４９を介して複動型シリンダ部の一方又は他方に作動油が供給される構成であるが、制御弁４９は一対のソレノイド４９ａ，４９ｂを備え、一方のソレノイド４９ａへのパルス信号に基づいて伸長側に、他方のソレノイド４９ｂのパルス信号に基づいて短縮側に油圧シリンダ機構４０を作動する。 The trunnion arm 47 is driven by the hydraulic cylinder mechanism 40. The hydraulic cylinder mechanism 40 is configured such that the moving speed of the trunnion arm 47 changes according to the operating speed of the hydraulic cylinder mechanism 40 that drives the trunnion arm 47. That is, the higher the operating speed of the hydraulic cylinder 40, the faster the moving speed of the trunnion arm 47 becomes. The hydraulic cylinder mechanism 40 has a configuration in which hydraulic fluid is supplied from a pump to one or the other of the double-acting cylinders via a control valve 49. The control valve 49 includes a pair of solenoids 49a and 49b. The hydraulic cylinder mechanism 40 is operated on the extension side based on the pulse signal to the solenoid 49a, and on the contraction side based on the pulse signal from the other solenoid 49b.

中立保持機構４８は、ＨＳＴ７の上面において、前記トラニオン軸４６にカムプレート５０を固定し、このカムプレート５０の周縁カム部に適宜に付勢されたローラ５１を押し付ける構成とし、カムプレート５０の周縁カム部の凹部５０ａにローラ５１を落ち込ませるように付勢して、トラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７が中立位置（図５（ｂ）に示す）に戻るように構成している。 The neutral holding mechanism 48 has a structure in which the cam plate 50 is fixed to the trunnion shaft 46 on the upper surface of the HST 7, and the roller 51 that is appropriately biased is pressed against the peripheral edge cam portion of the cam plate 50. The trunnion shaft 46 and the trunnion arm 47 are configured to return to the neutral position (shown in FIG. 5B) by urging the roller 51 to fall into the recess 50a of the cam portion.

カムプレート５０には、トラニオンアーム４７の一端部が回転自在に連結し、トラニオンアーム４７の他端部がリンク５２を介して油圧シリンダ機構４０のピストンロッド４０ａに連結されている。したがって、油圧シリンダ機構４０を伸縮させると、リンク５２、トラニオンアーム４７、カムプレート５０を介してトラニオン軸４６が回動してＨＳＴ７の変速を行えるようにしている。また、ＨＳＴ７は、トラニオン軸４６、すなわちトラニオンアーム４７の回動角を検出するトラニオンアーム角度センサ４７ａを設けている。 One end of the trunnion arm 47 is rotatably connected to the cam plate 50, and the other end of the trunnion arm 47 is connected to a piston rod 40a of the hydraulic cylinder mechanism 40 via a link 52. Therefore, when the hydraulic cylinder mechanism 40 is expanded and contracted, the trunnion shaft 46 is rotated via the link 52, the trunnion arm 47, and the cam plate 50 so that the gear shift of the HST 7 can be performed. Further, the HST 7 is provided with a trunnion arm angle sensor 47a for detecting the rotation angle of the trunnion shaft 46, that is, the trunnion arm 47.

次いで、前記操縦席１１横に配置された操作パネル５５について説明する。作業機を上昇するとＰＴＯ出力軸１０を切りに連動するアップストップスイッチ５６、作業機下降時速度を設定高さ位置から遅くするデセラスイッチ５７、走行車体１が旋回操作中走行速度を低下する旋回減速スイッチ５８、走行車体１を後進側とすると作業機を上昇制御するバックアップスイッチ５９、走行車体１が旋回操作中において作業機を上昇させるオートリフトスイッチ６０、連結する作業機の制御形態を変更する、すなわち自動水平制御モード、走行車体１と平行に維持制御する平行モード、及び所定の傾斜角度に維持制御する傾斜モードに変更する水平切換スイッチ６１等を備えている。また、作業機の左右傾斜角度を手動で設定する上げ・下げ水平手動スイッチ６２Ｕ，６２Ｄ、感度スイッチ６３ａ，６３ｂ、旋回時制動制御モードを選択するオートスイッチ６４等を備える。さらに、ダイヤル形態の調整ダイヤルとして、作業機水平制御の左右傾き調整ダイヤル６５、作業機上昇位置における最大高さ調整用の上げ高さダイヤル６６、旋回時制動制御モード選択時のブレーキ圧調整用のブレーキ調整ダイヤル６７を設けている。 Next, the operation panel 55 arranged beside the cockpit 11 will be described. An up-stop switch 56 that interlocks with the PTO output shaft 10 when the working machine is raised, a de-sera switch 57 that slows the working machine lowering speed from the set height position, and a turning that lowers the running speed during the turning operation of the traveling vehicle body 1. The deceleration switch 58, the backup switch 59 for raising and lowering the working machine when the traveling vehicle body 1 is set to the reverse side, the automatic lift switch 60 for raising the working machine while the traveling vehicle body 1 is in the turning operation, and the control mode of the working machine to be connected are changed. That is, it is provided with an automatic horizontal control mode, a parallel mode for maintaining and controlling in parallel with the traveling vehicle body 1, and a horizontal changeover switch 61 for changing to a tilting mode for maintaining and controlling at a predetermined tilt angle. Also provided are raising/lowering horizontal manual switches 62U and 62D for manually setting the left and right tilt angles of the working machine, sensitivity switches 63a and 63b, and an automatic switch 64 for selecting a turning braking control mode. Further, as adjustment dials in the form of dials, a horizontal tilt adjustment dial 65 for horizontal control of the working machine, a raising height dial 66 for maximum height adjustment in the working machine raised position, and a brake pressure adjustment when the braking control mode during turning is selected. A brake adjustment dial 67 is provided.

また、油圧シリンダ機構４０に作動油を供給する油圧系統では、トラクタＴは、図７に示すように、作業機Ｗの制御と走行の制御に使うメインポンプ７０と、ＨＳＴ７とパワーステアリング７１の作動油を送るサブポンプ７２を有している。トラニオン軸４６を回動する油圧シリンダ機構４０の作動油は、サブポンプ７２からトラニオン制御用の前記制御弁４９へ供給されているので、作動圧が安定している。また、サブポンプ７２からの作動油は、パワーステアリング７１へ供給された後に、リリーフ弁７３とオイルクーラ７４を通って、ＨＳＴ７へ供給されている。 Further, in the hydraulic system for supplying the hydraulic oil to the hydraulic cylinder mechanism 40, the tractor T, as shown in FIG. 7, operates the main pump 70 used for controlling the working machine W and traveling, the HST 7, and the power steering 71. It has a sub-pump 72 for sending oil. The hydraulic oil of the hydraulic cylinder mechanism 40 that rotates the trunnion shaft 46 is supplied from the sub-pump 72 to the control valve 49 for trunnion control, so that the working pressure is stable. The hydraulic oil from the sub-pump 72 is supplied to the power steering 71 and then to the HST 7 through the relief valve 73 and the oil cooler 74.

また、メインポンプ７０からの作動油は、メインリリーフ弁７５で油圧を調整して走行バルブ７６を通してメインクラッチ３１を制御すると共に、ブレーキバルブ７８を通して左右のブレーキシリンダ７９Ｌ，７９Ｒを制御し、さらに、分流した作動油が作業機Ｗ関係の制御へ送られている。 Further, the hydraulic pressure from the main pump 70 is adjusted by the main relief valve 75 to control the main clutch 31 through the traveling valve 76, and the left and right brake cylinders 79L and 79R through the brake valve 78. The split hydraulic oil is sent to the control related to the working machine W.

作業機Ｗ関係への作動油は、分流バルブ８０で水平シリンダ８１と昇降シリンダ８２へ送られている。水平シリンダ８１は水平バルブ８３で制御され、昇降シリンダ８２は電子油圧バルブ８４とスローリターン用チェックバルブ８５で制御され、作動油がセーフティリリーフバルブ８６を通ってミッションケース３０内へ戻される。 The hydraulic oil for the working machine W is sent to the horizontal cylinder 81 and the lifting cylinder 82 by the shunt valve 80. The horizontal cylinder 81 is controlled by a horizontal valve 83, the lift cylinder 82 is controlled by an electronic hydraulic valve 84 and a slow return check valve 85, and hydraulic oil is returned to the inside of the mission case 30 through a safety relief valve 86.

次いで、発進時の増速制御、具体的にはトラニオン制御について説明する。前進側において、可動斜板３８を連結したトラニオン軸４６及びトラニオンアーム４７は、油圧シリンダ機構４０の伸長側作動によって増速し、短縮側作動によって減速する関係にあり、この伸長側作動は制御弁４９のソレノイド４９ａ側励磁によって行わせ、逆の短縮側作動はソレノイド４９ｂ側励磁によって行わせる構成である。以下便宜上伸長側（又は増速側）ソレノイド４９ａ、短縮側（又は減速側）ソレノイド４９ｂと称する。制御部Ｃに、発進時基準増速カーブＭｓを記憶しておく。この発進時基準増速カーブＭｓは、所定走行速度Ｖｘに至るまでの発進時における時間−車速の対応関係を示すもので、横軸に時間ｔ、縦軸に車体の車速Ｖｓをもって表し、図１２（Ａ）中実線で示す例では、直線状を呈して速度が時間とともに上昇するようになっている。なお、この発進時基準増速カーブＭｓに基づいて、図１２（Ｂ）中実線に示す、時間−トラニオン角度の対応関係に演算された発進時トラニオン制御カーブに置き換えて表すことができる。すなわち、制御部Ｃには、副変速レバー２６操作位置やアクセルペダル１７位置を読み込んでおくことで、記憶部の発進時基準増速カーブＭｓのラインに見合うトラニオン角度θｎを演算して経過時間に対する対応関係を演算できる。ここで、トラニオン角度θｎは、トラニオン軸４６における基準中立位置を角度０°としてトラニオン軸４６の回動角度を示すものであるが、本実施例でトラニオンアーム４７の回動角を検出するトラニオンアーム角度センサ４７ａの検出値を用いている。 Next, speed increasing control at the time of starting, specifically, trunnion control will be described. On the advancing side, the trunnion shaft 46 and the trunnion arm 47 connected to the movable swash plate 38 are in a relationship of being accelerated by the expansion side operation of the hydraulic cylinder mechanism 40 and decelerated by the contraction side operation, and this expansion side operation is a control valve. It is configured such that the solenoid 49 is excited by the solenoid 49a side, and the opposite shortening side operation is performed by the solenoid 49b side excitation. Hereinafter, for convenience, the extension side (or acceleration side) solenoid 49a and the shortening side (or deceleration side) solenoid 49b are referred to. The reference acceleration curve Ms at the time of starting is stored in the control unit C. This start-time reference speed increase curve Ms shows the time-vehicle speed correspondence at the time of start until the vehicle reaches the predetermined traveling speed Vx. The horizontal axis represents time t, and the vertical axis represents the vehicle speed Vs of the vehicle body. In the example shown by the solid line (A), the shape is linear and the speed increases with time. It should be noted that, based on this start-time reference speed increase curve Ms, it can be expressed by being replaced with the start-time trunnion control curve calculated in the time-trunnion angle correspondence shown by the solid line in FIG. 12(B). That is, by reading the operation position of the auxiliary transmission lever 26 and the position of the accelerator pedal 17 into the control unit C, the trunnion angle θn corresponding to the line of the start-time reference speed increase curve Ms in the storage unit is calculated to calculate the elapsed time. Correspondence can be calculated. Here, the trunnion angle θn indicates the rotation angle of the trunnion shaft 46 with the reference neutral position on the trunnion shaft 46 as an angle of 0°. In the present embodiment, the trunnion arm for detecting the rotation angle of the trunnion arm 47. The detection value of the angle sensor 47a is used.

図９のフローチャートに発進時基準増速カーブに基づく制御を示す。キースイッチ８８をオンすると、エンジンが始動すると共に、発進時基準増速カーブＭｓが読み込まれる（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）。次いでアクセルペダル１７の操作位置センサ１７ａ、主変速レバー位置センサ２５ａ、副変速レバー位置センサ２６ａの各検出情報が入力され、車体は発進可の状態であるか否か判定される（Ｓ１０４〜Ｓ１０７）。ここで、車体発進可の条件は、例えば前後進切換レバー２０操作待ちの状態をいい、主・副変速レバー２５，２６が中立である場合はいずれかの変速位置への操作及びアクセルペダル１７操作を促す（Ｓ１０８）。なお主・副変速レバー２５，２６操作によって、後述の所望速度Ｖｘを演算設定することができるものとなる。アクセルペダル１７はエンジン回転数が所定回転数以上を確保できているか否かに関し、所定回転数以下の場合はエンジンストールの可能性があるためこれをクリアして車体発進可の判定とさせることができる。 The flowchart of FIG. 9 shows the control based on the start-time reference speed increasing curve. When the key switch 88 is turned on, the engine is started and the start reference acceleration curve Ms is read (S101 to S103). Next, each detection information of the operation position sensor 17a of the accelerator pedal 17, the main shift lever position sensor 25a, and the auxiliary shift lever position sensor 26a is input, and it is determined whether the vehicle body is ready to start (S104 to S107). .. Here, the condition for allowing the vehicle body to start refers to, for example, a state of waiting for the operation of the forward/reverse switching lever 20, and when the main/auxiliary shift levers 25 and 26 are in neutral, the operation to any shift position and the accelerator pedal 17 operation. (S108). By operating the main/sub shift levers 25 and 26, a desired speed Vx, which will be described later, can be calculated and set. The accelerator pedal 17 is related to whether or not the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, and when the speed is lower than the predetermined speed, there is a possibility of an engine stall, and therefore, it can be cleared to determine whether the vehicle can start. it can.

そして、前後進切換レバー２０が切換られ前後進レバー位置センサ２１が前進側であることを検出すると（Ｓ１０９）、発進時基準増速カーブＭｓにより演算された発進時トラニオン制御カーブＴｓに基づき経過時間毎に対応するトラニオン角度となるようにトラニオン軸４６の回転制御が開始される（Ｓ１１０，Ｓ１１１）。検出車速Ｖｎを読込み（Ｓ１１２）、検出車速Ｖｎ（ｎ＝１，２…ｎ）と目標車速Ｖｓｎ（ｎ＝１，２…ｎ）とを比較する。すなわち、所定経過時間毎に車速センサ８９の検出結果と発進時基準増速カーブＭｓの目標車速Ｖｓｎとを確認しながら制御弁４９によって油圧シリンダ機構４０を伸長し、具体的には発進時基準増速カーブＭｓに対応する発進時基準トラニオン制御カーブＴｓに沿うように増速側ソレノイド４９ａへのパルス信号を徐々に発信することでトラニオン軸４６を次第に角度大に回動しながら車速を増速制御するものである。ところで、検出車速Ｖｎと目標車速Ｖｓｎとが一致しない場合は、トラニオン軸４６を連動する油圧シリンダ機構４０を伸長補正し又は短縮補正する（Ｓ１１３〜Ｓ１１６）。すなわち、検出車速Ｖが目標車速Ｖｓより速い場合には減速側ソレノイド４９ｂを励磁して油圧シリンダ機構４０を短縮補正制御し（Ｓ１１４，Ｓ１１５）、また検出車速Ｖが目標車速より遅い場合は増速用ソレノイド４９ａを励磁して油圧シリンダ機構４０を伸長補正制御する（Ｓ１１４，Ｓ１１６）。油圧シリンダ機構４０のこれら短縮補正や伸長補正をトラニオン角度に演算した補正量εｎ（ｎ＝１，２…ｎ）を記憶する（Ｓ１１７）。 Then, when the forward/reverse switching lever 20 is switched and the forward/reverse lever position sensor 21 detects that it is on the forward side (S109), the elapsed time is based on the starting trunnion control curve Ts calculated by the starting reference speed increasing curve Ms. The rotation control of the trunnion shaft 46 is started so that the corresponding trunnion angle is obtained (S110, S111). The detected vehicle speed Vn is read (S112), and the detected vehicle speed Vn (n=1, 2...n) and the target vehicle speed Vsn (n=1, 2...n) are compared. That is, the hydraulic cylinder mechanism 40 is extended by the control valve 49 while checking the detection result of the vehicle speed sensor 89 and the target vehicle speed Vsn of the start reference acceleration curve Ms at every predetermined elapsed time, and specifically, the start reference increase is performed. By gradually transmitting a pulse signal to the speed-increasing solenoid 49a so as to follow the starting reference trunnion control curve Ts corresponding to the speed curve Ms, the speed of the vehicle is increased while gradually rotating the trunnion shaft 46 by a large angle. To do. By the way, when the detected vehicle speed Vn and the target vehicle speed Vsn do not match, the hydraulic cylinder mechanism 40 interlocking with the trunnion shaft 46 is extended or shortened (S113 to S116). That is, when the detected vehicle speed V is faster than the target vehicle speed Vs, the deceleration side solenoid 49b is excited to perform the shortening correction control of the hydraulic cylinder mechanism 40 (S114, S115), and when the detected vehicle speed V is slower than the target vehicle speed, the speed is increased. The solenoid 49a is excited to control the expansion correction of the hydraulic cylinder mechanism 40 (S114, S116). The correction amount εn (n=1, 2...n) obtained by calculating the shortening correction and the expansion correction of the hydraulic cylinder mechanism 40 to the trunnion angle is stored (S117).

前記Ｓ１１２〜Ｓ１１７の過程を所定時間間隔毎に繰り返し、発進時基準トラニオン制御カーブＴｓによるトラニオン角度制御を実行しつつ、図１２（Ａ）中点線で示すカーブの検出車速Ｖｎと実線で示す目標車速Ｖｓｎの対比とこの目標車速Ｖａｎに沿わせるべく補正するトラニオン角度補正制御を実行し、併せてこの補正制御に係るトラニオン角度の補正量εｎを記憶する（Ｓ１１８）。なお補正量εｎを加味することで図１２（Ｂ）点線で示す後述の次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎ（ｎ＝１，２…ｎ）を得る。 The steps S112 to S117 are repeated at predetermined time intervals to execute the trunnion angle control by the starting reference trunnion control curve Ts, while detecting the vehicle speed Vn of the curve shown by the dotted line in FIG. 12A and the target vehicle speed shown by the solid line. The trunnion angle correction control for correcting the Vsn and the target vehicle speed Van is performed, and the trunnion angle correction amount εn related to the correction control is also stored (S118). By adding the correction amount εn, a trunnion control curve Tsn (n=1, 2...n) at the next start, which will be described later, is obtained, which is shown by a dotted line in FIG.

このようにして、検出車速Ｖｎが、主・副変速レバー２５，６及びアクセルペダル１７踏込み量で演算された最大目標車速Ｖｘに達すると、発進時基準増速カーブＭｓによるトラニオン角度制御が終了する（Ｓ１１９，Ｓ１２０）。 In this way, when the detected vehicle speed Vn reaches the maximum target vehicle speed Vx calculated by the depression amount of the main/auxiliary shift levers 25 and 6 and the accelerator pedal 17, the trunnion angle control by the start-time reference speed increase curve Ms ends. (S119, S120).

このように、予め発進時基準増速カーブＭｓを設定し、検出車速Ｖｎが目標速度Ｖｘになるよう刻々管理することによって、発進時において、スムーズな発進フィーリングを得ることができる。 In this way, by setting the start-time reference speed increase curve Ms in advance and managing the detected vehicle speed Vn so that it becomes the target speed Vx, it is possible to obtain a smooth start feeling when starting.

なお、前記Ｓ１０９で前後進切換レバー２０の位置センサ２１が後進側検知する場合は、発進時基準増速カーブＭｓによるトラニオン角度制御は行われず、アクセルペダル１７等に基づき通常のように後退走行する。 When the position sensor 21 of the forward/reverse switching lever 20 detects the reverse side in S109, the trunnion angle control by the start reference speed increasing curve Ms is not performed, and the vehicle travels backward as usual based on the accelerator pedal 17 or the like. ..

次いで、図１０に基づき、トラニオン補正値演算制御について説明する。発進時基準増速カーブＭｓを呼出し（Ｓ２０１）、発進時においてタイマによる所定短時間経過時間毎に（Ｓ２０２，Ｓ２０３）、前記発進時基準増速カーブＭｓより都度の目標車速Ｖｓｎを演算する（Ｓ２０４）。一方前記発進時基準増速カーブＭｓに対応する発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを呼出して上記経過時間におけるトラニオン角度θｎを算出する（Ｓ２０５）。 Next, the trunnion correction value calculation control will be described with reference to FIG. The start-time reference speed increase curve Ms is called (S201), and the target vehicle speed Vsn is calculated from the start-time reference speed increase curve Ms at each predetermined short time elapsed by the timer (S202, S203) (S204). ). On the other hand, the start trunnion control curve Tsn corresponding to the start reference acceleration curve Ms is called to calculate the trunnion angle θn at the elapsed time (S205).

このトラニオン角度θｎの算出と共に制御弁４９のソレノイド励磁によって所望のトラニオン角度θｎを得て車体１を走行でき、そのときの車体１の速度を車速センサ８９によって検出できる。 A desired trunnion angle θn can be obtained by the solenoid excitation of the control valve 49 together with the calculation of the trunnion angle θn, and the vehicle body 1 can travel, and the vehicle speed sensor 89 can detect the speed of the vehicle body 1 at that time.

検出車速Ｖｎを入力し（Ｓ２０６）、前記目標車速Ｖｓｎと比較される（Ｓ２０７）。検出車速Ｖｎ＜目標車速Ｖｓｎ，即ち目標車速Ｖｓｎ未満の時はトラニオン角度θｎをプラス補正による角度θｎ’とする（Ｓ２０８）。逆に目標車速Ｖｓｎを超える時はトラニオン角度θｎをマイナス補正θｎ”による角度とする（Ｓ２０９）。目標車速Ｖｓｎに略等しいときは補正を要しない（Ｓ２１０）。そして、トラニオン補正値εｎを算出し（Ｓ２１１〜Ｓ２１３）、記憶ずる（Ｓ２１４）。これらのトラニオン補正値εｎを発進時トラニオン制御カーブＴｓに適用することで、次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに更新する（Ｓ２１５，Ｓ２１６）。 The detected vehicle speed Vn is input (S206) and compared with the target vehicle speed Vsn (S207). When the detected vehicle speed Vn<the target vehicle speed Vsn, that is, when the target vehicle speed Vsn is less than the target vehicle speed Vsn, the trunnion angle θn is set to an angle θn′ by the positive correction (S208). On the contrary, when the target vehicle speed Vsn is exceeded, the trunnion angle θn is set to an angle by the negative correction θn″ (S209). When it is substantially equal to the target vehicle speed Vsn, no correction is required (S210), and the trunnion correction value εn is calculated. (S211-S213) and memorize (S214) By applying these trunnion correction values εn to the start trunnion control curve Ts, the next start trunnion control curve Tsn is updated (S215, S216).

次いで、図１１に基づき、次回発進時トラニオン制御について説明する。キースイッチ８８をオンすると、エンジン５が始動すると共に、車体発進し、発進時基準トラニオン制御が実行される（Ｓ３０１〜Ｓ３０４）。次いで、前記のように検出車速Ｖｎの目標車速Ｖｓｎとの差異によってトラニオン角度補正されその補正値εｎが記憶される（Ｓ３０５）。そして所定時間間隔で行われる制御実行によってトラニオン角度補正値εｎを集積しトラニオン角度制御カーブが更新される（Ｓ３０６）。そして、上記発進時トラニオン制御の実行中、ブレーキペダル１６踏込み操作があると補正値εｎをリセットする（Ｓ３０７，Ｓ３０８）。なお、ブレーキペダル１６と車体１との間にブレーキ検出センサ９０を備え、ブレーキペダル１６の踏込みを検出できる構成としている。 Next, the trunnion control for the next start will be described with reference to FIG. When the key switch 88 is turned on, the engine 5 is started, the vehicle body is started, and the start reference trunnion control is executed (S301 to S304). Next, as described above, the trunnion angle is corrected by the difference between the detected vehicle speed Vn and the target vehicle speed Vsn, and the correction value εn is stored (S305). Then, the trunnion angle correction value εn is accumulated and the trunnion angle control curve is updated by executing the control performed at predetermined time intervals (S306). Then, if the brake pedal 16 is depressed while the start trunnion control is being executed, the correction value εn is reset (S307, S308). A brake detection sensor 90 is provided between the brake pedal 16 and the vehicle body 1 to detect the depression of the brake pedal 16.

検出車速Ｖｎが最大目標車速Ｖｘに達すると（Ｓ３０９）、Ｓ３０６で更新したトラニオン制御カーブを次回発進時補正トラニオン制御カーブＴｓｎとして取得し記憶する（Ｓ３１０）。そして当該発進時トラニオン制御カーブによる制御は終了する（Ｓ３１１）。その後はオペレータの任意で通常走行し、目的地に至ると車体停止する（Ｓ３１２，Ｓ３１３）。 When the detected vehicle speed Vn reaches the maximum target vehicle speed Vx (S309), the trunnion control curve updated in S306 is acquired and stored as the next start correction trunnion control curve Tsn (S310). Then, the control by the start trunnion control curve is finished (S311). After that, the vehicle normally travels at the discretion of the operator, and when the vehicle reaches the destination, the vehicle stops (S312, S313).

そして、キースイッチ８８がＯＦＦと判定されると（Ｓ３１４）、エンジン停止するが、併せて前記補正値εｎをリセットする（Ｓ３１５，Ｓ３１６）。すなわち、発進時トラニオン制御カーブは、発進時基準増速カーブＭｓに対応する当初の発進時トラニオン制御カーブに復帰するものである。 When it is determined that the key switch 88 is OFF (S314), the engine is stopped, but the correction value εn is also reset (S315, S316). That is, the starting trunnion control curve returns to the initial starting trunnion control curve corresponding to the starting reference speed increase curve Ms.

前記の例では、発進時基準増速カーブＭｓは前進増速を制御するものであるが、前後進切換レバー２０を後進側に切換操作して発進する場合にも予め設定した増速カーブに基づいて制御する構成としてもよい。 In the above example, the start-time reference speed increase curve Ms controls forward speed increase. However, even when the vehicle is started by switching the forward/reverse switching lever 20 to the reverse side, based on the speed increase curve set in advance. It may be configured to be controlled by.

また、Ｓ３１４でキースイッチ８８がＯＮのままで、次回車体発進するときには、前記次回発進時トラニオン制御カーブＴＳｎを読み込み、制御実行する（Ｓ３１７）。そして前記Ｓ３０４以降を繰り返し実行するものである。 Further, when the vehicle body is started next time with the key switch 88 kept in the ON state in S314, the trunnion control curve TSn for the next start is read and control is executed (S317). Then, S304 and subsequent steps are repeatedly executed.

このように、次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎについて、発進時基準増速カーブＭｓに対応する発進時トラニオン制御カーブＴｓを実行しながら適宜に補正して目標車速に近づけ、この補正をトラニオン補正値εｎに演算して次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを導くものであるから、実際の走行に伴うトラニオン補正を行うことができ、よいスムーズな発進フィーリングを得ることができる。 As described above, the next start trunnion control curve Tsn is appropriately corrected while approaching the start trunnion control curve Ts corresponding to the start reference speed increase curve Ms so as to approach the target vehicle speed. Since the trunnion control curve Tsn for the next start is calculated by calculating, the trunnion correction associated with the actual running can be performed, and a good smooth start feeling can be obtained.

また、発進時制御中、ブレーキ操作があると補正値εｎをリセットするものであるから、増速中のブレーキ操作によって正常な補正が期待できない恐れがあるが、取得した補正値をリセットすることで、ブレーキ操作の影響を回避することができる。さらに、一旦キースイッチ８８ＯＦＦ、即ちエンジン５停止すると同様に補正値εｎをリセットするものであるから、次回車体走行においては作業機を付け替える等走行条件が大きく変わる可能性があり、補正値をリセットすることで走行条件の変更の影響を回避することができる。 In addition, since the correction value εn is reset when the brake is operated during the start control, there is a possibility that normal correction cannot be expected due to the brake operation during acceleration, but by resetting the acquired correction value. It is possible to avoid the influence of the brake operation. Further, once the key switch 88 is turned off, that is, when the engine 5 is stopped, the correction value εn is reset in the same manner. Therefore, in the next vehicle body traveling, there is a possibility that traveling conditions such as changing working machines may change significantly, and the correction value is reset. As a result, it is possible to avoid the influence of changing the driving condition.

前記発進時基準増速カーブＭｓについて、複数に設定することができ、例えば、副変速レバー２６の操作位置に対応して、低速位置においては増速カーブは標準の速度よりも低速側に設定する。該低速位置は作業走行時の操作位置とされるもので、作業機装着が予定されるためである。逆に高速位置においては標準の速度よりも高速側に設定する。路上走行に対応させるためである。 The start-time reference speed increase curve Ms can be set to a plurality of values. For example, the speed increase curve is set to a lower speed side than the standard speed at a low speed position corresponding to the operation position of the auxiliary transmission lever 26. .. This is because the low speed position is an operating position during work traveling and the work machine is scheduled to be installed. On the contrary, at the high speed position, the speed is set higher than the standard speed. This is because it corresponds to traveling on the road.

１走行車体
２前輪（走行車輪）
３後輪（走行車輪）
５エンジン
７油圧無段変速装置
８副変速装置
１６ブレーキペダル
２０前後進切換レバー
２５主変速レバー
４６トラニオン軸
８９車速センサ
Ｃ制御部
Ｍｓ発進時基準増速カーブ
Ｔｓ発進時トラニオン制御カーブ
Ｔｓｎ次回発進時トラニオン制御カーブ
θｎ回動角度
θｎ’ 回動角度
θｎ” 回動角度
εｎトラニオン補正値（補正値）
1 Running vehicle 2 Front wheel (running wheel)
3 rear wheels (traveling wheels)
5 engine 7 hydraulic continuously variable transmission 8 auxiliary transmission 16 brake pedal 20 forward/reverse switching lever 25 main transmission lever 46 trunnion shaft 89 vehicle speed sensor C controller Ms start reference acceleration curve Ts start trunnion control curve Tsn next start Trunnion control curve θn Rotation angle θn′ Rotation angle θn″ Rotation angle εn Trunnion correction value (correction value)

Claims

エンジン（５）の動力を走行車輪（２，３）に伝達する油圧無段変速装置（７）と、該油圧無段変速装置（７）を変速操作する主変速レバー（２５）と、走行車体（１）を前進、後進、中立に切り換える前後進切換レバー（２０）と、車速を検出する車速センサ（８９）を備えた作業車両において、前記前後進切換レバー（２０）の前進又は後進切換操作に基づき、前記エンジン（５）始動後の発進時は発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に沿うようトラニオン軸（４６）を回動制御する制御部（Ｃ）を設けたことを特徴とする作業車両。 A hydraulic continuously variable transmission (7) for transmitting the power of the engine (5) to traveling wheels (2, 3), a main speed change lever (25) for shifting the hydraulic continuously variable transmission (7), and a traveling vehicle body. In a work vehicle equipped with a forward/reverse switching lever (20) for switching (1) between forward, reverse, and neutral, and a vehicle speed sensor (89) for detecting a vehicle speed, a forward or reverse switching operation of the forward/backward switching lever (20). Based on the above, when the engine (5) is started after starting, a control section (C) is provided for controlling the rotation of the trunnion shaft (46) so as to follow the starting reference speed increase curve (Ms). vehicle.

前記制御部（Ｃ）は、前記発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に基づき制御される前記トラニオン軸（４６）の回動角度（θｎ’，θｎ”）と、前記発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に対応して予め設定された発進時トラニオン制御カーブ（Ｔｓ）に基づく前記トラニオン軸（４６）の回動角度（θｎ）との差により補正値（εｎ）を算出し、前記補正値（εｎ）を適用した発進時トラニオン制御カーブ（Ｔｓｎ）を演算し、次回以降の発進時に前記補正値（εｎ）を適用した発進時トラニオン制御カーブ（Ｔｓｎ）に基づいて前記トラニオン軸（４６）を回動制御する構成とした請求項１に記載の作業車両。 The control unit (C) controls the turning angle (θn′, θn″) of the trunnion shaft (46) controlled based on the starting reference acceleration curve (Ms) and the starting reference acceleration curve (Mn). The correction value (εn) is calculated from the difference from the turning angle (θn) of the trunnion shaft (46) based on the start trunnion control curve (Ts) set in advance corresponding to Ms), and the correction value ( The starting trunnion control curve (Tsn) to which εn) is applied is calculated, and the trunnion shaft (46) is rotated based on the starting trunnion control curve (Tsn) to which the correction value (εn) is applied at the next and subsequent starts. The work vehicle according to claim 1, wherein the work vehicle is configured to be dynamically controlled.

前記制御部（Ｃ）は、前記エンジン（５）停止時には前記補正値（εｎ）をリセットする構成とした請求項２に記載の作業車両。 The work vehicle according to claim 2, wherein the control unit (C) is configured to reset the correction value (εn) when the engine (5) is stopped.

複数の発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）を備え、副変速装置（８）の高低速切換によって対応する前記発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）を選択する構成とした請求項１から請求項３のいずれか一に記載の作業車両。 A plurality of starting-time reference speed increasing curves (Ms) are provided, and the corresponding starting-time reference speed increasing curve (Ms) is selected by switching the auxiliary transmission (8) between high speed and low speed. The work vehicle described in any one of 1.

発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に基づく制御中にブレーキペダル（１６）を操作したときには、前記補正値（εｎ）をリセットする構成とした請求項１から請求項４のいずれか一に記載の作業車両。
The correction value (εn) is reset when the brake pedal (16) is operated during the control based on the start-time reference acceleration curve (Ms), according to any one of claims 1 to 4. Work vehicle.