JP2020092512A - Electric vehicle - Google Patents

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環 小澤
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正晶 清原
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Toshiyuki Nagase
敏之 長瀬
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Hajime Kushima
肇 久嶋
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Yuki Shimizu
雄紀 清水
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Akio Uotani
昭夫 魚谷
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Abstract

To contribute to leveling of electric power demand in an electric vehicle capable of transferring electric power between an on-vehicle electric power supply source and an electric power network.SOLUTION: An ECU executes processes including: a step (S104) of acquiring a scheduled time of operation stop and a scheduled time of subsequent operation start when a predetermined execution condition is established (YES in S102) during an operation (YES in S100); a step (S106) of setting a first target SOC at the scheduled time of the subsequent operation start; a step (S108) of setting a second target SOC at the scheduled time of the operation stop; and a step (S110) of setting an amount of correction to a target SOC.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本開示は、電力網と電力の授受が可能な電動車両の制御に関する。 The present disclosure relates to control of an electric vehicle capable of exchanging electric power with an electric power network.

近年、ハイブリッド車両や電気自動車等の比較的大容量の蓄電装置を搭載する電動車両について、電力網から電力の供給を受けて蓄電装置を搭載したり、スマートグリッドなどに見られるように、電動車両を電力供給源として考え、電力網を経由して他の供給先に電力を供給したりする技術が公知である。また、電動車両がたとえばハイブリッド車両である場合には、走行中にエンジンにより発電した電力を用いて蓄電装置を充電することが可能となる。 In recent years, for electric vehicles such as hybrid vehicles and electric vehicles that are equipped with a relatively large-capacity power storage device, the power storage device is installed by receiving power supply from a power grid, and as seen in smart grids, etc. A technique is known in which a power supply source is considered and power is supplied to other supply destinations via an electric power network. When the electric vehicle is, for example, a hybrid vehicle, it is possible to charge the power storage device by using electric power generated by the engine while traveling.

このような電動車両に関して、たとえば、特開２００１−３１４００４号公報（特許文献１）には、たとえば、ナビゲーション装置の走行経路情報と、交通センタから入手した交通情報とを加味することにより作成される、予想走行経路上の車速パターンを用いて充放電スケジュールを設定し、設定された充放電スケジュールに従ってバッテリの充電率を制御することによって、燃料消費量の少ない走行を実現するハイブリッド車両が開示される。 Regarding such an electric vehicle, for example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2001-314004 (Patent Document 1) creates the electric vehicle by considering the traveling route information of the navigation device and the traffic information obtained from the traffic center. Disclosed is a hybrid vehicle that realizes traveling with low fuel consumption by setting a charging/discharging schedule using a vehicle speed pattern on an expected traveling route and controlling a charging rate of a battery according to the set charging/discharging schedule. ..

特開２００１−３１４００４号公報JP 2001-314004 A

ところで、近年、太陽光発電システム等の再生エネルギーを電力網に供給することによって日中の電力供給不足の解消が図られている。しかしながら、太陽光発電システムの普及が進むほど日中の需要電力が低下するのに対して、電動車両の普及が進むほど夜間に充電が行なわれる車両が増加し需要電力が上昇する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象の顕在化が問題となっている。そのため、需要電力の変動の改善が求められている。上述の公報に開示されている技術は、電動車両の単独での燃費向上を図るものであり、電動車両の普及が進むことにより生じる課題について何ら考慮されておらず解決することができない。 By the way, in recent years, by supplying renewable energy such as a solar power generation system to an electric power network, a shortage of daytime electric power supply has been solved. However, as the spread of solar power generation systems increases, the demand power during the day decreases, whereas as the spread of electric vehicles increases, the number of vehicles that are charged at night increases and the demand power increases. As a result, there is a problem in that a so-called duck curve phenomenon of demand power, in which demand power sharply fluctuates between daytime and nighttime in one day. Therefore, it is required to improve the fluctuation of demand power. The technique disclosed in the above-mentioned publication aims to improve the fuel efficiency of an electric vehicle alone, and does not consider the problem caused by the widespread use of the electric vehicle and cannot solve the problem.

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能な電動車両において電力需要の平準化に貢献する電動車両を提供することである。 The present disclosure has been made to solve the above-described problems, and an object of the present disclosure is to contribute to leveling of power demand in an electric vehicle that can transfer power between a vehicle-mounted power supply source and a power grid. To provide an electric vehicle.

本開示のある局面に係る電動車両は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、車両の駐車中に車両の外部の電力網と蓄電装置との間で電力の授受が可能に構成される接続部と、車両の運転中および電力網と接続された状態であるときに車両の運転開始予定時刻と運転停止予定時刻とを用いて蓄電装置のＳＯＣを制御する制御装置とを備える。制御装置は、運転中に、次の運転開始予定時刻における蓄電装置のＳＯＣの第１目標値と、電力網と接続された状態での蓄電装置に対する充電電力の上限値とを用いて、次の運転開始予定時刻よりも前に電力網と接続された状態になるときに電力網から要求される電力量の給電が可能となるように運転停止予定時刻における蓄電装置のＳＯＣの第２目標値を設定し、運転停止予定時刻において蓄電装置のＳＯＣが第２目標値になるように運転中の蓄電装置のＳＯＣを制御する。 An electric vehicle according to an aspect of the present disclosure includes an electric motor that generates driving force for the vehicle, an electric storage device that stores electric power supplied to the electric motor, and an electric power network outside the vehicle and the electric storage device while the vehicle is parked. The SOC of the power storage device is controlled by using the connection portion configured to be capable of exchanging electric power and the scheduled start time and scheduled stop time of the vehicle when the vehicle is in operation and is connected to the power grid. And a control device. During the operation, the control device uses the first target value of the SOC of the power storage device at the next scheduled start time of the operation and the upper limit value of the charging power for the power storage device in the state of being connected to the power grid to perform the next operation. The second target value of the SOC of the power storage device at the scheduled operation stop time is set so that power can be supplied with the amount of power required by the power grid when the vehicle is connected to the power grid before the scheduled start time, The SOC of the power storage device in operation is controlled so that the SOC of the power storage device becomes the second target value at the scheduled operation stop time.

このようにすると、運転停止予定時刻において車両が駐車し、電力網と接続された状態になるときに電力網から要求される電力量の給電が可能となるとともに、次の運転開始予定時刻において蓄電装置のＳＯＣを第１目標値にすることができる。そのため、車両が駐車し、次の運転開始予定時刻よりも前に需要電力が増加する期間がある場合には、当該期間に電力網への給電を行なうことができる。そのため、電力需要の平準化に貢献することができる。 In this way, when the vehicle is parked at the scheduled operation stop time and connected to the power grid, the power supply of the amount of power required by the power grid becomes possible, and at the next scheduled operation start time, the power storage device The SOC can be set to the first target value. Therefore, when the vehicle is parked and there is a period in which the demand power increases before the next scheduled operation start time, power can be supplied to the power grid during the period. Therefore, it is possible to contribute to the leveling of power demand.

本開示によると、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能な電動車両において電力需要の平準化に貢献する電動車両を提供することができる。 According to the present disclosure, it is possible to provide an electric vehicle capable of exchanging electric power between an on-vehicle electric power supply source and an electric power network, which contributes to leveling of electric power demand.

本実施の形態に係る電動車両の構成の一例を概略的に示す図である。It is a figure which shows roughly an example of a structure of the electric vehicle which concerns on this Embodiment. 太陽光発電システムおよび外部充電が可能な電動車両の普及が進んだ地域における需要電力の変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the change of demand power in the area where the solar power generation system and the electric vehicle which can be externally charged have spread. 運転中にＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of processing executed by an ECU during operation. インレットにコネクタが接続されるときにＥＣＵ１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an example of processing executed by ECU 100 when a connector is connected to an inlet. ＥＣＵの動作を説明するためのタイミングチャートである。3 is a timing chart for explaining the operation of the ECU.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the same or corresponding parts in the drawings are designated by the same reference numerals and the description thereof will not be repeated.

図１は、本実施の形態に係る電動車両（以下、単に車両と記載する）１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能な車両あればよく、本実施の形態においては、たとえば、プラグインハイブリッド自動車の構成を一例として説明する。 FIG. 1 is a diagram schematically showing an example of the configuration of an electric vehicle (hereinafter, simply referred to as a vehicle) 1 according to the present embodiment. The vehicle 1 may be any vehicle capable of exchanging electric power between the vehicle-mounted power supply source and the electric power network. In the present embodiment, for example, a configuration of a plug-in hybrid vehicle will be described as an example.

図１を参照して、車両１は、蓄電装置２０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２１と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２２と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）６１と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）６２と、エンジン６３と、動力分割装置６４と、動力伝達ギヤ６５と、駆動輪６６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。 Referring to FIG. 1, a vehicle 1 includes a power storage device 20, a system main relay (SMR) 21, a power control unit (PCU) 22, and a first motor generator (hereinafter, referred to as a first motor generator). 1 MG) 61, a second motor generator (hereinafter referred to as the second MG) 62, an engine 63, a power split device 64, a power transmission gear 65, a drive wheel 66, and an ECU (Electronic Control Unit). ) 100 and.

蓄電装置２０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置２０として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置２０は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ２２へ供給する。また、蓄電装置２０は、第１ＭＧ６１とエンジン６３とを用いた発電動作によって発電された電力により充電されたり、第２ＭＧ６２の回生制動により発電された電力により充電されたり、第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２の駆動動作により放電されたり、車両外部から供給される電力により充電されたり、車両外部への電力の供給により放電されたりする。 Power storage device 20 is a rechargeable DC power supply, and is configured to include, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel hydrogen battery. A capacitor such as an electric double layer capacitor can be used as the power storage device 20. Power storage device 20 supplies electric power for generating a driving force for driving vehicle 1 to PCU 22. Further, power storage device 20 is charged with electric power generated by a power generation operation using first MG 61 and engine 63, charged with electric power generated by regenerative braking of second MG 62, or drives first MG 61 or second MG 62. It is discharged by operation, charged by electric power supplied from outside the vehicle, or discharged by supplying electric power to the outside of the vehicle.

ＳＭＲ２１は、蓄電装置２０とＰＣＵ２２との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１の閉成／開放は、ＥＣＵ１００からの指令に従って制御される。 The SMR 21 is electrically connected between the power storage device 20 and the PCU 22. The closing/opening of the SMR 21 is controlled according to a command from the ECU 100.

ＰＣＵ２２は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、蓄電装置２０と第１ＭＧ６１との間で電力変換を行なったり、蓄電装置２０と第２ＭＧ６２との間で電力変換を行なったりする。ＰＣＵ２２は、蓄電装置２０から電力を受けて第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。 PCU 22 performs power conversion between power storage device 20 and first MG 61 or power conversion between power storage device 20 and second MG 62 according to a command from ECU 100. PCU 22 is configured to include an inverter that receives electric power from power storage device 20 to drive first MG 61 or second MG 62, a converter (not shown) that adjusts the level of a DC voltage supplied to the inverter, and the like. ..

第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２の各々は、三相交流回転電機であって、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、いずれも電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０と接続される。 Each of first MG 61 and second MG 62 is a three-phase AC rotating electric machine, and is, for example, a permanent magnet type synchronous motor including a rotor in which a permanent magnet is embedded. Each of the first MG 61 and the second MG 62 has a function as an electric motor (motor) and a function as a generator (generator). First MG 61 and second MG 62 are connected to power storage device 20 via PCU 22.

第１ＭＧ６１は、たとえば、エンジン６３の始動時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動され、エンジン６３の出力軸を回転させる。また、第１ＭＧ６１は、発電時においては、エンジン６３の動力を受けて発電する。第１ＭＧ６１によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。 For example, when starting engine 63, first MG 61 is driven by an inverter included in PCU 22 to rotate the output shaft of engine 63. Further, the first MG 61 receives the power of the engine 63 to generate power during power generation. The electric power generated by first MG 61 is stored in power storage device 20 via PCU 22.

第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の走行時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動される。第２ＭＧ６２の動力は、動力伝達ギヤ６５を介して駆動輪６６に伝達される。また、第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の制動時においては、駆動輪６６により第２ＭＧ６２が駆動され、第２ＭＧ６２が発電機として動作して、回生制動を行なう。第２ＭＧ６２によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。 Second MG 62 is driven by an inverter included in PCU 22 when vehicle 1 is running, for example. The power of the second MG 62 is transmitted to the drive wheels 66 via the power transmission gear 65. In addition, for example, when the vehicle 1 is being braked, the second MG 62 drives the second MG 62 by the drive wheels 66, and the second MG 62 operates as a generator to perform regenerative braking. The electric power generated by the second MG 62 is stored in the power storage device 20 via the PCU 22.

エンジン６３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＥＣＵ１００によって電気的に制御できるように構成されている。ＥＣＵ１００は、エンジン６３が車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクで動作するように、エンジン６３の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。エンジン６３の動力は、動力分割装置６４よって駆動輪６６に伝達される経路と第１ＭＧ６１へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置６４は、たとえば、遊星歯車機構によって構成される。 The engine 63 is a known internal combustion engine that burns fuel (gasoline or light oil) such as a gasoline engine or a diesel engine to output power, and operates such as throttle opening (intake amount), fuel supply amount, ignition timing and the like. The state can be electrically controlled by the ECU 100. The ECU 100 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the intake air amount, etc. of the engine 63 so that the engine 63 operates at the target rotation speed and the target torque set based on the state of the vehicle 1. The power of engine 63 is split by power split device 64 into a route that is transmitted to drive wheels 66 and a route that is transmitted to first MG 61. The power split device 64 is configured by, for example, a planetary gear mechanism.

車両１は、外部充電または外部給電を行なうための構成として、充放電リレー２６と、電力変換装置２７と、インレット２８とをさらに備える。インレット２８には、コネクタ３２が連結される。コネクタ３２は、ケーブル３１を介して住宅５のＨＥＭＳ（Home Energy Management System）５３に連結される。図１においては、コネクタ３２がインレット２８に取り付けられた状態が示されるが、コネクタ３２は、インレット２８から脱着可能に構成され、外部充電または外部給電が行なわれる場合にインレット２８にコネクタ３２が取り付けられ、車両１が運転される場合にインレット２８からコネクタ３２が取り外される。 Vehicle 1 further includes a charge/discharge relay 26, a power conversion device 27, and an inlet 28 as a configuration for performing external charging or external power feeding. A connector 32 is connected to the inlet 28. The connector 32 is connected to a HEMS (Home Energy Management System) 53 of the house 5 via a cable 31. Although the connector 32 is attached to the inlet 28 in FIG. 1, the connector 32 is configured to be detachable from the inlet 28, and the connector 32 is attached to the inlet 28 when external charging or external power feeding is performed. Then, the connector 32 is removed from the inlet 28 when the vehicle 1 is driven.

蓄電装置２０の外部充電時には、ＨＥＭＳ５３側からケーブル３１、コネクタ３２およびインレット２８を介して電力が供給され、電力変換装置２７において蓄電装置２０の充電が可能な電力（以下、充電電力と記載する）に変換され、変換された充電電力が蓄電装置２０に供給される。一方、蓄電装置２０の外部給電時には、電力変換装置２７において所定の電力（たとえば、交流電力）に変換され、変換された交流電力がインレット２８、コネクタ３２およびケーブル３１を介してＨＥＭＳ５３に供給される。 When the power storage device 20 is externally charged, electric power is supplied from the HEMS 53 side through the cable 31, the connector 32, and the inlet 28, and the power conversion device 27 can charge the power storage device 20 (hereinafter, referred to as charging power). And the converted charging power is supplied to the power storage device 20. On the other hand, when the power storage device 20 is externally supplied with power, the power conversion device 27 converts the power into a predetermined power (for example, AC power), and the converted AC power is supplied to the HEMS 53 via the inlet 28, the connector 32, and the cable 31. ..

充放電リレー２６は、蓄電装置２０と電力変換装置２７との間に電気的に接続されている。充放電リレー２６が閉成され、かつ、ＳＭＲ２１が閉成されると、インレット２８と蓄電装置２０との間で電力伝送が可能な状態となる。 The charge/discharge relay 26 is electrically connected between the power storage device 20 and the power conversion device 27. When the charging/discharging relay 26 is closed and the SMR 21 is closed, electric power can be transmitted between the inlet 28 and the power storage device 20.

電力変換装置２７は、充放電リレー２６とインレット２８との間に電気的に接続されている。電力変換装置２７は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、ＨＥＭＳ５３から供給される電力を充電電力に変換したり、あるいは、蓄電装置２０からの電力を給電可能な電力（たとえば、ＡＣ１００Ｖの交流電力）に変換したりする。 The power conversion device 27 is electrically connected between the charge/discharge relay 26 and the inlet 28. Power conversion device 27 converts the electric power supplied from HEMS 53 into charging power or converts the electric power from power storage device 20 into electric power that can be supplied (for example, AC electric power of AC 100 V) in accordance with a command from ECU 100. Or

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）など）１０２、および、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含んで構成されている。ＥＣＵ１００は、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（ＳＭＲ２１、ＰＣＵ２２、充放電リレー２６、電力変換装置２７およびエンジン６３など）を制御する。ＥＣＵ１００により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリ１０２に格納されたプログラムがＣＰＵ１０１により読み出されることにより実行される。ＥＣＵ１００による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。 The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) 101, a memory (ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory), etc.) 102, and an input/output port (not shown) for inputting/outputting various signals. It is configured to include. The ECU 100 controls each device (SMR 21, PCU 22, charge/discharge relay 26, power conversion device 27, engine 63, etc.) in the vehicle 1 so that the vehicle 1 is in a desired state. Various controls executed by the ECU 100 are executed by software processing, that is, when a program stored in the memory 102 is read by the CPU 101. Various controls performed by the ECU 100 are not limited to software processing, and may be performed by dedicated hardware (electronic circuit).

車両１は、ナビゲーション装置４０と、無線通信装置５０とをさらに備える。ナビゲーション装置４０は、車両１の位置情報（車両１の現在地や走行履歴など）を取得するように構成される。ナビゲーション装置４０は、たとえば、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在地を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４１を含む。ナビゲーション装置４０は、ＧＰＳ受信機４１により特定された車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。 The vehicle 1 further includes a navigation device 40 and a wireless communication device 50. The navigation device 40 is configured to acquire position information of the vehicle 1 (current location of the vehicle 1 and travel history). The navigation device 40 includes, for example, a GPS (Global Positioning System) receiver 41 that identifies the current position of the vehicle 1 based on radio waves from an artificial satellite. The navigation device 40 executes various navigation processes of the vehicle 1 specified by the GPS receiver 41.

より具体的には、ナビゲーション装置４０は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）を設定し、その走行ルートの情報をＥＣＵ１００に送信する。さらに、ナビゲーション装置４０は、たとえば、ＧＰＳ受信機４１を用いて特定された車両１の現在地や走行履歴についての情報をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置４０から取得した情報をメモリ１０２に記憶させる。 More specifically, the navigation device 40, based on the GPS information of the vehicle 1 and the road map data stored in the memory (not shown), travels from the current position of the vehicle 1 to the destination (scheduled travel route). Alternatively, a target route) is set, and information on the traveling route is transmitted to the ECU 100. Furthermore, the navigation device 40 transmits to the ECU 100, for example, information about the current position and travel history of the vehicle 1 identified using the GPS receiver 41. The ECU 100 causes the memory 102 to store the information acquired from the navigation device 40.

ナビゲーション装置４０は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ４２をさらに含む。タッチパネル付ディスプレイ４２は、車両１の現在地や走行ルートを道路地図上に重ね合わせて表示したり、ＥＣＵ１００からの情報を表示したりする。また、タッチパネル付ディスプレイ４２は、ユーザによる様々な操作を受け付ける。 The navigation device 40 further includes, for example, a display 42 with a touch panel. The display 42 with a touch panel displays the current position and the travel route of the vehicle 1 by superimposing them on a road map, and displays information from the ECU 100. In addition, the touch panel display 42 receives various operations by the user.

たとえば、ユーザの操作によって、毎日の車両１の運転開始予定時刻と、運転停止予定時刻と、運転開始予定時刻から運転停止予定時刻までの走行予定ルートとが入力されると、ＥＣＵ１００のメモリ１０２には、メモリ１０２に、入力された運転開始予定時刻と、運転停止予定時刻と、走行予定ルートとが記憶される。そして、メモリ１０２に記憶された運転開始予定時刻と、運転停止予定時刻と、走行予定ルートとを用いて運転中あるいはインレット２８にコネクタ３２が接続された状態における蓄電装置２０のＳＯＣ（State Of Charge）が制御される。 For example, when the daily operation start scheduled time of the vehicle 1, the scheduled operation stop time, and the planned travel route from the estimated operation start time to the planned operation stop time are input by the user's operation, the memory 102 of the ECU 100 stores them. The memory 102 stores the scheduled driving start time, the scheduled driving stop time, and the planned travel route that have been input. Then, the SOC (State Of Charge) of the power storage device 20 in the driving state or the state in which the connector 32 is connected to the inlet 28 using the scheduled driving start time, the scheduled driving stop time, and the scheduled driving route stored in the memory 102. ) Is controlled.

無線通信装置５０は、車両外部と各種情報等を通信するために構成される。無線通信装置５０は、遠距離通信モジュール５１と、近距離通信モジュール５２とを含む。遠距離通信モジュール５１は、たとえば、ＬＴＥ（Long Term Evolution）通信モジュールを含む。遠距離通信モジュール５１は、通信ネットワーク内の基地局（図示せず）との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。近距離通信モジュール５２は、車両１から近距離（たとえば、数メートルから数十メートル程度）にあるユーザの携帯端末（図示せず）や住宅５との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。 The wireless communication device 50 is configured to communicate various information with the outside of the vehicle. The wireless communication device 50 includes a long-distance communication module 51 and a short-distance communication module 52. The long-distance communication module 51 includes, for example, an LTE (Long Term Evolution) communication module. The telecommunications module 51 is configured to be capable of bidirectional data communication with a base station (not shown) in the communication network. The short-range communication module 52 is configured to be capable of two-way data communication with a user's mobile terminal (not shown) or the house 5 located at a short distance from the vehicle 1 (for example, several meters to several tens of meters). Has been done.

また、ＥＣＵ１００は、無線通信装置５０を介して様々な情報（車両１の位置情報など）を住宅５に送信したり、住宅５からの情報を受信したりする。なお、ユーザが携帯する携帯端末が無線通信装置５０を介して車両１と通信することも可能である。 The ECU 100 also transmits various information (positional information of the vehicle 1 and the like) to the house 5 and receives information from the house 5 via the wireless communication device 50. It is also possible for a mobile terminal carried by the user to communicate with the vehicle 1 via the wireless communication device 50.

ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１の運転中、あるいは、車両１の駐車中であって、インレット２８にコネクタ３２が接続され、電力網８と蓄電装置２０との間で電力の授受が可能な状態であるときに、蓄電装置２０のＳＯＣを算出する。 The ECU 100 is in a state in which the connector 32 is connected to the inlet 28 and electric power can be transferred between the power network 8 and the power storage device 20 while the vehicle 1 is operating or the vehicle 1 is parked, for example. At some time, the SOC of power storage device 20 is calculated.

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。 As a method of calculating the SOC, various known methods such as a method using current value integration (Coulomb count) or a method using open circuit voltage (OCV) estimation can be adopted.

ＥＣＵ１００は、車両１の運転中において、ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じてエンジン６３およびＰＣＵ２２を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置２０のＳＯＣ（State Of Charge）を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、蓄電装置２０のＳＯＣを所定範囲に維持する制御モードである。 The ECU 100 selects one of a CD (Charge Depleting) mode and a CS (Charge Sustaining) mode while the vehicle 1 is in operation, and controls the engine 63 and the PCU 22 according to the selected mode. The CD mode is a control mode in which the SOC (State Of Charge) of the power storage device 20 is consumed. The CS mode is a control mode for maintaining the SOC of the power storage device 20 within a predetermined range.

ＥＣＵ１００は、たとえば、外部充電によって蓄電装置２０の充電が完了した後に車両１が運転される場合には、蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードにおけるＳＯＣの制御中心（以下、目標ＳＯＣともいう）に低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣがＣＳモードにおけるＳＯＣの制御中心まで低下した後はＣＳモードを選択する。 For example, when vehicle 1 is operated after charging of power storage device 20 is completed by external charging, ECU 100 lowers the SOC of power storage device 20 to the control center of SOC in the CS mode (hereinafter, also referred to as target SOC). The CD mode is selected until, and the CS mode is selected after the SOC is lowered to the SOC control center in the CS mode.

ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置２０に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン６３は作動しない。したがって、減速中の第２ＭＧ６２の回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。 In the CD mode, basically, the electric power stored in power storage device 20 (mainly the electric power charged by external charging) is consumed. During traveling in the CD mode, the engine 63 does not operate to maintain the SOC. Therefore, although the SOC may temporarily increase due to the regenerative power of the second MG 62 during deceleration, etc., as a result, the discharge rate becomes larger than the charge rate, and the SOC gradually decreases as a whole.

一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣは、目標ＳＯＣを中心として、目標ＳＯＣよりも高い制御上限値と目標ＳＯＣよりも低い制御下限値とによって規定される所定範囲内に維持される。 On the other hand, in the CS mode, the SOC is maintained within a predetermined range centered on the target SOC and defined by a control upper limit value higher than the target SOC and a control lower limit value lower than the target SOC.

たとえば、ＣＤモードの走行中において蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードでの制御中心である目標ＳＯＣまで低下すると、ＥＣＵ１００は、エンジン６３を始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが所定範囲内で維持されるようにエンジン６３を間欠的に作動する。 For example, when the SOC of power storage device 20 decreases to the target SOC that is the control center in the CS mode during traveling in the CD mode, ECU 100 starts engine 63 and shifts the control mode from the CD mode to the CS mode. After that, the ECU 100 operates the engine 63 intermittently so that the SOC is maintained within a predetermined range.

具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣが制御下限値まで低下するとエンジン６３を作動させ、ＳＯＣが制御上限値に達するとエンジン６３を停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲内に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン６３が作動する。さらに、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い場合には、蓄電装置２０の放電を促進し、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い場合には、蓄電装置２０の充電を促進するようにエンジン６３の出力を制御する。 Specifically, ECU 100 maintains the SOC within a predetermined range by operating engine 63 when the SOC of power storage device 20 decreases to the control lower limit value and stopping engine 63 when the SOC reaches the control upper limit value. .. That is, in the CS mode, the engine 63 operates to maintain the SOC within the predetermined range. Further, the ECU 100 outputs the output of the engine 63 so as to accelerate the discharging of the power storage device 20 when the SOC is higher than the target SOC, and to accelerate the charging of the power storage device 20 when the SOC is lower than the target SOC. To control.

住宅５は、ＨＥＭＳ５３と、通信装置５４と、電気機器５８とが設けられる。ＨＥＭＳ５３は、車両１との間で電力を授受する第１入出力部５３ａと、電力網８との間で電力を授受する第２入出力部５３ｂと、電気機器５８に給電するための出力部５３ｃとを含む。通信装置５４は、車両１の無線通信装置５０と通信可能に構成される。ＨＥＭＳ５３は、通信装置５４を経由して車両１との間で情報を授受する。 The house 5 is provided with a HEMS 53, a communication device 54, and an electric device 58. The HEMS 53 includes a first input/output unit 53a that transfers electric power to and from the vehicle 1, a second input/output unit 53b that transfers electric power to and from the electric power network 8, and an output unit 53c for supplying electric power to the electric device 58. Including and The communication device 54 is configured to be communicable with the wireless communication device 50 of the vehicle 1. The HEMS 53 exchanges information with the vehicle 1 via the communication device 54.

ＨＥＭＳ５３は、たとえば、配電盤、電力変換装置および制御装置等によって構成される。ＨＥＭＳ５３は、たとえば、電力網８から供給される電力を電気機器５８に供給したり、車両１に供給したり、車両１への電力の供給量を調整したりする。あるいは、ＨＥＭＳ５３は、たとえば、車両１から供給される電力を電気機器５８に供給したり、電力網８に供給したり、電力網８への電力の供給量を調整したりする。なお、住宅５には、図示しない太陽光発電システムが設けられ、ＨＥＭＳ５３によって太陽光発電システムにおいて発電された電力が車両１、電力網８、および、電気機器５８のうちの少なくともいずれかに供給されてもよい。 The HEMS 53 includes, for example, a switchboard, a power conversion device, a control device, and the like. The HEMS 53 supplies electric power supplied from the power grid 8 to the electric device 58, supplies the electric power to the vehicle 1, and adjusts the amount of electric power supplied to the vehicle 1. Alternatively, the HEMS 53 supplies, for example, the electric power supplied from the vehicle 1 to the electric device 58, the electric power network 8, and the amount of electric power supplied to the electric power network 8. A solar power generation system (not shown) is provided in the house 5, and the electric power generated by the HEMS 53 in the solar power generation system is supplied to at least one of the vehicle 1, the power grid 8, and the electric device 58. Good.

このような構成を有する車両１は、上述したように、電力網８から電力の供給を受けて蓄電装置２０を搭載したり、スマートグリッドなどに見られるように、車両１を電力供給源として考え、電力網８を経由して他の供給先に電力を供給したりする技術が知られている。また、車両１には、エンジン６３が搭載されているため、走行中にエンジン６３により発電した電力を用いて蓄電装置２０を充電することが可能となる。 As described above, the vehicle 1 having such a configuration receives the electric power supplied from the power grid 8 to mount the power storage device 20, and considers the vehicle 1 as a power supply source as seen in a smart grid or the like. A technique of supplying electric power to another supply destination via the electric power network 8 is known. Further, since engine 63 is mounted on vehicle 1, it is possible to charge power storage device 20 using electric power generated by engine 63 during traveling.

また、近年、太陽光発電システム等の再生エネルギーを電力網８に供給することによって日中の電力供給不足の解消が図られている。しかしながら、太陽光発電システムの普及が進むほど日中の需要電力が低下するのに対して、車両１を一例とするような電動車両の普及が進むほど夜間に充電が行なわれる車両が増加し需要電力が上昇する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象の顕在化が問題となっている。 Moreover, in recent years, the supply of renewable energy from a solar power generation system or the like to the power grid 8 has been attempted to solve the shortage of daytime power supply. However, the demand power during the day decreases as the spread of the solar power generation system progresses, whereas as the spread of electric vehicles such as the vehicle 1 increases, more vehicles are charged at night and the demand increases. Power rises. As a result, there is a problem in that a so-called duck curve phenomenon of demand power, in which demand power sharply fluctuates between daytime and nighttime in one day.

図２は、太陽光発電システムおよび外部充電が可能な電動車両の普及が進んだ地域における需要電力の変化の一例を示す図である。図２の縦軸は、需要電力を示す。図２の横軸は、時間を示す。需要電力は電力網８に要求する電力を示す。 FIG. 2 is a diagram showing an example of a change in demand power in an area where a solar power generation system and an electric vehicle capable of external charging have become widespread. The vertical axis of FIG. 2 shows the demand power. The horizontal axis of FIG. 2 represents time. The power demand indicates the power demanded from the power grid 8.

図２に示すように、８時までの期間は、日の出前の期間を含み、そのような期間において太陽光発電を行なうことができない。また、８時までの期間は、当該地域内の住宅の住人の多くが就寝中となる期間を含み、そのような期間において需要電力の変動は小さい。 As shown in FIG. 2, the period until 8:00 includes the period before sunrise, and solar power generation cannot be performed in such a period. Further, the period until 8:00 includes a period in which most of the residents of the houses in the area are sleeping, and the fluctuation of the power demand is small in such a period.

一方、８時以降においては、日の出とともに太陽光発電が行なわれるため、当該地域内の住宅で消費される電力の一部が太陽光発電によって発電された電力により補われる。その結果、８時までの期間よりも需要電力が低下する。また、８時以降においては、太陽の高度が高くなるにつれて太陽光発電の発電電力が増加するため、需要電力がさらに減少していく。そして、太陽の高度が低くなるにつれて太陽光発電の発電電力が減少するため、需要電力が増加していく。１８時以降においては、日の入りによって太陽光発電を行なうことができなくなることに加えて住宅に帰宅した住人が住宅内の電気機器を利用するとともに電動車両の充電を行なうことにより、需要電力が急激に増加する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象が発生することになる。そのため、需要電力の変動の改善が求められている。 On the other hand, after 8 o'clock, solar power is generated at sunrise, so that part of the power consumed by the houses in the area is supplemented by the power generated by solar power generation. As a result, the power demand is lower than that until 8:00. Further, after 8:00, the generated power of the photovoltaic power generation increases as the altitude of the sun increases, so that the demand power further decreases. Then, as the altitude of the sun decreases, the generated power of the photovoltaic power generation decreases, so the demand power increases. After 18:00, solar power cannot be generated due to the sunset, and in addition, residents who returned to their homes use electric devices in the homes and charge electric vehicles, which causes a sudden increase in power demand. To increase. As a result, a so-called duck curve phenomenon of demand power, in which demand power sharply fluctuates between daytime and nighttime in one day, occurs. Therefore, it is required to improve the fluctuation of demand power.

このような需要電力の変動の改善手法の一例として、たとえば、当該地域内のすべての電動車両に対して１日における需要電力が比較的高くなる夜間の一部の期間（以下、放電期間と記載する）に所定の放電量の外部給電を要求することによって需要電力の変動を抑制することが考えられる。しかしながら、このような外部給電が車両１に要求される場合には、駐車中にエンジン６３が始動すると騒音が発生することになるため、車両１の運転中に外部給電に備えて蓄電装置２０のＳＯＣを調整することが望ましい。 As an example of such a method for improving the fluctuation of the demand power, for example, a part of the nighttime period in which the demand power in one day is relatively high for all the electric vehicles in the area (hereinafter referred to as a discharge period). It is conceivable to suppress fluctuations in demand power by requesting external power supply with a predetermined discharge amount. However, when such external power supply is required for the vehicle 1, noise will be generated when the engine 63 is started during parking, so that the power storage device 20 of the power storage device 20 can be prepared for the external power supply while the vehicle 1 is operating. It is desirable to adjust the SOC.

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、車両１の運転中に、次の運転開始予定時刻における蓄電装置２０のＳＯＣの第１目標値（以下、第１目標ＳＯＣと記載する）と、電力網８と接続された状態での蓄電装置２０に対する充電電力の上限値とを用いて、次の運転開始予定時刻よりも前に電力網８と接続された状態になるときに電力網８から要求される電力量の給電が可能となるように運転停止予定時刻における蓄電装置２０のＳＯＣの第２目標値（以下、第２目標ＳＯＣと記載する）を設定するものとする。そして、ＥＣＵ１００は、運転停止予定時刻において蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣになるように運転中の蓄電装置２０のＳＯＣを制御するものとする。 Therefore, in the present embodiment, ECU 100 controls the first target value of the SOC of power storage device 20 at the next scheduled start time of driving (hereinafter, referred to as the first target SOC), and the power grid during operation of vehicle 1. 8 and the upper limit value of the charging power for the power storage device 20 in the state of being connected to the power storage device 20, the power required by the power network 8 when the state of being connected to the power network 8 is reached before the next scheduled operation start time. A second target value (hereinafter, referred to as a second target SOC) of the SOC of the power storage device 20 at the scheduled operation stop time is set so that the amount of power can be supplied. Then, ECU 100 controls the SOC of power storage device 20 in operation such that the SOC of power storage device 20 reaches the second target SOC at the scheduled operation stop time.

このようにすると、運転停止予定時刻において車両１が駐車し、電力網８と接続された状態になるときに電力網８から要求される電力量の給電が可能となるとともに、次の運転開始予定時刻において蓄電装置２０のＳＯＣを第１目標ＳＯＣにすることができる。そのため、車両１が駐車し、次の運転開始予定時刻よりも前に放電期間がある場合には、放電期間に電力網８への給電を行なうことができる。そのため、電力需要の平準化に貢献することができる。 With this configuration, when the vehicle 1 is parked at the scheduled operation stop time and is connected to the electric power network 8, it is possible to supply the amount of electric power required by the electric power grid 8 and at the next scheduled operation start time. The SOC of power storage device 20 can be set to the first target SOC. Therefore, when the vehicle 1 is parked and there is a discharge period before the next scheduled operation start time, power can be supplied to the power grid 8 during the discharge period. Therefore, it is possible to contribute to the leveling of power demand.

以下、図３を参照して、運転中にＥＣＵ１００で実行される処理について説明する。図３は、運転中にＥＣＵ１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図１で示したＥＣＵ１００により、所定の処理周期で繰り返し実行される。 Hereinafter, with reference to FIG. 3, a process executed by the ECU 100 during operation will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing executed by the ECU 100 during operation. The processing shown in this flowchart is repeatedly executed by the ECU 100 shown in FIG. 1 at a predetermined processing cycle.

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両１が運転中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１が走行可能状態である場合に車両１が運転中であると判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態である場合に車両１が走行可能状態であると判定する。なお、ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１のシステムがオフ状態であるときにスタートボタン（図示せず）が操作されることによって、車両１のシステムを起動し（すなわち、走行に関連する電気機器を作動可能な状態にし）、車両１をＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とする。車両１が運転中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。 In step (hereinafter, referred to as S) 100, ECU 100 determines whether vehicle 1 is in operation. ECU 100 determines that vehicle 1 is driving, for example, when vehicle 1 is in a travelable state. The ECU 100 determines that the vehicle 1 is in a travelable state when the vehicle 1 is in the Ready-ON state, for example. Note that the ECU 100 activates the system of the vehicle 1 by operating a start button (not shown) when the system of the vehicle 1 is in an off state (that is, operates electrical devices related to traveling). Then, the vehicle 1 is set to the Ready-ON state. If it is determined that vehicle 1 is driving (YES in S100), the process proceeds to S102.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。所定の実行条件は、たとえば、運転を開始してから第２目標ＳＯＣが設定されていないという条件と、現在の時刻がその日の放電期間よりも前の時間帯であるという条件とを含むようにしてもよい。所定の実行条件が成立すると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。 In S102, ECU 100 determines whether or not a predetermined execution condition is satisfied. The predetermined execution condition may include, for example, a condition that the second target SOC is not set after the start of operation and a condition that the current time is before the discharge period of the day. Good. If it is determined that the predetermined execution condition is satisfied (YES in S102), the process proceeds to S104.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、運転停止予定時刻と次回の運転開始予定時刻とを取得する。ＥＣＵ１００は、たとえば、メモリ１０２に記憶される、運転停止予定時刻と次回の運転開始予定時刻とを取得する。メモリ１０２への運転停止予定時刻の記憶や運転開始予定時刻の記憶については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。 In S104, ECU 100 acquires the scheduled operation stop time and the next scheduled operation start time. The ECU 100 acquires, for example, the scheduled operation stop time and the next scheduled operation start time stored in the memory 102. Since the storage of the scheduled operation stop time and the storage of the scheduled operation start time in memory 102 are as described above, detailed description thereof will not be repeated.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、次回の運転開始予定時刻における第１目標ＳＯＣを設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、次回の運転開始予定時刻以降の車両１の走行予定ルートに基づいて消費される電力量を推定し、推定された電力量に相当するＳＯＣの変化分を蓄電装置２０のＳＯＣの下限値に加算した値を第１目標ＳＯＣとして設定する。走行予定ルートに基づく消費電力量は、たとえば、走行予定ルートにおける走行距離と所定距離当たりの平均的な消費電力量とによって算出されてもよい。 In S106, ECU 100 sets the first target SOC at the next scheduled operation start time. ECU 100 estimates, for example, the amount of power consumed based on the planned travel route of vehicle 1 after the next scheduled operation start time, and changes the SOC corresponding to the estimated amount of power to the SOC of power storage device 20. The value added to the lower limit value is set as the first target SOC. The power consumption based on the planned travel route may be calculated, for example, by the traveled distance on the planned travel route and the average power consumption per predetermined distance.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、運転停止予定時刻における第２目標ＳＯＣを設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、次回の運転開始予定時刻において蓄電装置２０のＳＯＣを第１目標ＳＯＣとするために充電開始時点において必要となるＳＯＣを推定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、ＳＯＣの下限値から第１目標ＳＯＣになるまで電力網８から供給される電力を用いた充電が蓄電装置２０に対する充電電力の上限値で行なわれた場合の充電開始時刻を推定する。なお、ＳＯＣの下限値は、たとえば、予め定められた値であって、かつ、放置状態が継続されても劣化が促進されない値に設定される。 In S108, ECU 100 sets the second target SOC at the scheduled operation stop time. ECU 100 estimates, for example, the SOC required at the charging start time in order to set the SOC of power storage device 20 to the first target SOC at the next scheduled operation start time. ECU 100 estimates, for example, a charging start time when charging using electric power supplied from power grid 8 is performed at the upper limit value of the charging power for power storage device 20 from the lower limit value of SOC to the first target SOC. .. The lower limit value of SOC is set to a predetermined value, for example, and a value that does not accelerate deterioration even if the state is left unattended.

ＥＣＵ１００は、推定された充電開始時刻が放電期間の終期以後の時刻になる場合には、ＳＯＣの下限値を充電開始時点において必要となるＳＯＣの下限値として推定する。 When the estimated charging start time comes after the end of the discharging period, ECU 100 estimates the lower limit value of SOC as the lower limit value of SOC required at the starting time of charging.

一方、ＥＣＵ１００は、推定された充電開始時刻が放電期間の終期よりも前の時刻である場合には、充電開始時刻から放電期間の終期の時点までの間で充電可能な電力量に相当するＳＯＣの変化分をＳＯＣの下限値に加算した値を充電開始時点において必要となるＳＯＣの下限値として推定する。 On the other hand, when the estimated charge start time is before the end of the discharge period, ECU 100 corresponds to the SOC that can be charged from the charge start time to the end of the discharge period. The value obtained by adding the change amount of the SOC to the lower limit value of SOC is estimated as the lower limit value of SOC required at the start of charging.

ＥＣＵ１００は、充電開始時点において必要となるＳＯＣの下限値に、放電期間中に電力網８への給電が要求される電力量に相当するＳＯＣの変化分を加算した値を運転停止予定時刻における第２目標ＳＯＣとして設定する。 The ECU 100 adds a value obtained by adding the SOC change amount corresponding to the amount of electric power required to be supplied to the power grid 8 during the discharging period to the lower limit value of the SOC required at the time of starting the charging, at the second scheduled stop time. Set as the target SOC.

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣの補正量を設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、第２目標ＳＯＣが目標ＳＯＣになるように補正量を設定してもよいし、あるいは、現在の目標ＳＯＣと第２目標ＳＯＣとの差分がしきい値よりも大きい場合には、しきい値（あるいは、しきい値に所定の係数を乗算した値）を目標ＳＯＣの補正量として設定してもよい。なお、ＥＣＵ１００は、運転中において目標ＳＯＣの補正量が設定される場合には、現在の目標ＳＯＣに補正量を加算した値を新たな目標ＳＯＣとして設定する。 In S110, ECU 100 sets the correction amount of the target SOC. The ECU 100 may set the correction amount so that the second target SOC becomes the target SOC, or when the difference between the current target SOC and the second target SOC is larger than the threshold value, for example. A threshold value (or a value obtained by multiplying the threshold value by a predetermined coefficient) may be set as the correction amount of the target SOC. When the correction amount of the target SOC is set during operation, ECU 100 sets a value obtained by adding the correction amount to the current target SOC as a new target SOC.

次に、図４を参照しつつ、車両１のインレット２８にコネクタ３２が接続されるときにＥＣＵ１００で実行される処理について説明する。図４は、インレット２８にコネクタ３２が接続されるときにＥＣＵ１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。 Next, the processing executed by the ECU 100 when the connector 32 is connected to the inlet 28 of the vehicle 1 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing an example of processing executed by the ECU 100 when the connector 32 is connected to the inlet 28.

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１００は、インレット２８にコネクタ３２が接続されたか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、インレット２８へのコネクタ３２の接続を検出するセンサ（図示せず）から所定の接続信号を受信した場合にインレット２８にコネクタ３２が接続されたと判定してもよい。インレット２８にコネクタ３２が接続されたと判定される場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。 In S200, ECU 100 determines whether or not connector 32 is connected to inlet 28. The ECU 100 may determine that the connector 32 is connected to the inlet 28 when receiving a predetermined connection signal from a sensor (not shown) that detects the connection of the connector 32 to the inlet 28, for example. If it is determined that connector 32 is connected to inlet 28 (YES in S200), the process proceeds to S202.

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１００は、現在の時刻が放電期間内の時刻であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、タイマー（図示せず）によって計測される現在の時刻が予め定められた放電期間内であるか否かを判定する。予め定められた放電期間としては、たとえば、１日のうちの需要電力がしきい値を超える期間（たとえば、図２の１８時から２３時までの期間）が設定される。現在の時刻が放電期間内の時刻であると判定される場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。 In S202, ECU 100 determines whether or not the current time is within the discharge period. ECU 100 determines whether or not the current time measured by a timer (not shown) is within a predetermined discharge period, for example. As the predetermined discharge period, for example, a period (for example, a period from 18:00 to 23:00 in FIG. 2) in which demand power exceeds a threshold value in one day is set. If it is determined that the current time is within the discharge period (YES in S202), the process proceeds to S204.

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１００は、放電期間に車両１に割り当てられた放電量（以下、割り当て分と記載する）の放電が未完了であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、割り当て分の放電が完了したときにオン状態となるフラグ（以下、放電完了フラグと記載する）の状態に基づいて割り当て分の放電が未完了であるか否かを判定する。割り当て分の放電が未完了であると判定される場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。 In S204, ECU 100 determines whether or not the discharge of the discharge amount assigned to vehicle 1 during the discharge period (hereinafter referred to as the assigned amount) is incomplete. The ECU 100 determines whether or not the discharge for the allocation is incomplete, for example, based on the state of a flag that is turned on when the discharge for the allocation is completed (hereinafter, referred to as a discharge completion flag). When it is determined that the allocated discharge has not been completed (YES in S204), the process proceeds to S206.

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１００は、割り当て分の放電が可能であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、現在のＳＯＣからＳＯＣの下限値までの差分に相当する電力量が割り当て分よりも大きい場合に割り当て分の放電が可能であると判定する。割り当て分の放電が可能であると判定される場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。 In S206, ECU 100 determines whether or not the allocated discharge is possible. For example, the ECU 100 determines that the allocation can be discharged when the amount of electric power corresponding to the difference between the current SOC and the lower limit value of the SOC is larger than the allocation. If it is determined that the allocated discharge is possible (YES in S206), the process proceeds to S208.

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１００は、放電制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、充放電リレー２６をオン状態にした後、蓄電装置２０側からの直流電力が交流電力に変換されるように電力変換装置２７を制御するとともに、住宅５のＨＥＭＳ５３と通信して、車両１から供給される電力が電力網８に供給されるようにＨＥＭＳ５３を制御する。 In S208, ECU 100 executes discharge control. Specifically, the ECU 100 controls the power conversion device 27 so that the DC power from the power storage device 20 side is converted into AC power after the charge/discharge relay 26 is turned on, and at the same time as the HEMS 53 of the house 5. The HEMS 53 is controlled so that the electric power supplied from the vehicle 1 is supplied to the electric power network 8 through communication.

なお、割り当て分の放電が可能でないと判定される場合（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン６３を始動させる。なお、ＥＣＵ１００は、エンジン６３が作動中である場合には、放電制御の実行時において、蓄電装置２０から供給される電力に加えてまたは代えて第１ＭＧ６１において発生する発電電力を電力網８に供給するようにＨＥＭＳ５３を制御する。 If it is determined that the allocated discharge is not possible (NO in S206), the process proceeds to S210. In S210, ECU 100 starts engine 63. When engine 63 is operating, ECU 100 supplies electric power generated by first MG 61 to electric power network 8 in addition to or in place of the electric power supplied from power storage device 20 during execution of discharge control. To control the HEMS 53.

Ｓ２１２にて、ＥＣＵ１００は、放電制御の実行が開始されてからの車両１から電力網８への放電量がしきい値よりも大きいか否かを判定する。なお、しきい値は、割り当て分に相当する値である。放電量がしきい値よりも大きいと判定される場合（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。なお、放電量がしきい値以下であると判定される場合（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１２に戻される。 In S212, ECU 100 determines whether or not the amount of discharge from vehicle 1 to electric power grid 8 after the execution of discharge control is greater than a threshold value. The threshold is a value corresponding to the allocation. If it is determined that the discharge amount is larger than the threshold value (YES in S212), the process proceeds to S214. If it is determined that the discharge amount is equal to or less than the threshold value (NO in S212), the process returns to S212.

Ｓ２１４にて、ＥＣＵ１００は、放電制御を停止する。具体的には、ＥＣＵ１００は、住宅５のＨＥＭＳ５３と通信して、車両１からの電力網８への電力供給が停止されるようにＨＥＭＳ５３を制御するとともに、電力変換装置２７の動作を停止し、充放電リレー２６をオフ状態にする。また、このとき、ＥＣＵ１００は、放電完了フラグをオン状態にする。さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン６３が作動中である場合には、エンジン６３を停止させる。 In S214, ECU 100 stops the discharge control. Specifically, the ECU 100 communicates with the HEMS 53 of the house 5 to control the HEMS 53 so that the electric power supply from the vehicle 1 to the electric power network 8 is stopped, and at the same time, stops the operation of the power conversion device 27 and charges the electric power conversion device 27. The discharge relay 26 is turned off. At this time, the ECU 100 turns on the discharge completion flag. Further, the ECU 100 stops the engine 63 when the engine 63 is operating.

なお、現在の時刻が放電期間内の時刻でないと判定されたり（Ｓ２０２にてＮＯ）、割り当て分の放電が完了していると判定される場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２１６に移される。 If it is determined that the current time is not within the discharge period (NO in S202), or if it is determined that the allocated discharge is completed (NO in S204), the process proceeds to S216. ..

Ｓ２１６にて、ＥＣＵ１００は、メモリ１０２から運転開始予定時刻を取得する。Ｓ２１８にて、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０の充電を要するか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、運転開始予定時刻と、その後の運転停止予定時刻あるいは走行予定ルートとから必要とされる第１目標ＳＯＣを推定する。ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０の現在のＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも低い場合に蓄電装置２０の充電を要すると判定する。蓄電装置２０の充電を要すると判定される場合（Ｓ２１８にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。 In S216, ECU 100 obtains the scheduled operation start time from memory 102. In S218, ECU 100 determines whether or not power storage device 20 needs to be charged. The ECU 100 estimates the required first target SOC from the scheduled operation start time and the subsequent scheduled operation stop time or scheduled travel route, for example. ECU 100 determines that power storage device 20 needs to be charged when the current SOC of power storage device 20 is lower than the first target SOC. If it is determined that power storage device 20 needs to be charged (YES in S218), the process proceeds to S220.

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ１００は、充電開始時刻を設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、第１目標ＳＯＣと、電力網８からの電力を用いた充電における充電電力の上限値とから充電開始時刻を設定する。充電開始時刻の設定方法については、上述の充電開始時刻の推定方法と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。 In S220, ECU 100 sets the charging start time. ECU 100 sets the charging start time from, for example, the first target SOC and the upper limit value of the charging power in charging using the power from power grid 8. The method of setting the charging start time is the same as the method of estimating the charging start time described above, and thus detailed description thereof will not be repeated.

Ｓ２２２にて、ＥＣＵ１００は、現在の時刻が充電開始時刻に到達しているか否かを判定する。現在の時刻が充電開始時刻に到達していると判定される場合（Ｓ２２２にてＹＥＳ）、処理はＳ２２４に移される。なお、充電開始時刻に到達していないと判定される場合（Ｓ２２２にてＮＯ）、処理はＳ２２２に戻される。 In S222, ECU 100 determines whether or not the current time has reached the charging start time. If it is determined that the current time has reached the charging start time (YES in S222), the process proceeds to S224. If it is determined that the charging start time has not been reached (NO in S222), the process returns to S222.

Ｓ２２４にて、ＥＣＵ１００は、充電制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、充放電リレー２６をオン状態にするとともに、住宅５のＨＥＭ５３と通信して、電力網８から供給される電力が車両１に供給されるようにＨＥＭＳ５３を制御した後、電力網８からの交流電力が直流電力に変換されるように電力変換装置２７を制御する。 In S224, ECU 100 executes charge control. Specifically, the ECU 100 turns on the charge/discharge relay 26, communicates with the HEM 53 of the house 5 and controls the HEMS 53 so that the electric power supplied from the electric power grid 8 is supplied to the vehicle 1. The power converter 27 is controlled so that the AC power from the power grid 8 is converted to DC power.

Ｓ２２６にて、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣがしきい値よりも大きいか否かを判定する。しきい値は、たとえば、第１目標ＳＯＣであってもよいし、あるいは、第１目標ＳＯＣに一定のマージンを加えた値であってもよい。蓄電装置２０のＳＯＣがしきい値よりも大きいと判定される場合（Ｓ２２６にてＹＥＳ）、処理はＳ２２８に移される。なお、蓄電装置２０のＳＯＣがしきい値以下であると判定される場合（Ｓ２２６にてＮＯ）、処理はＳ２２６に戻される。 In S226, ECU 100 determines whether the SOC of power storage device 20 is greater than a threshold value. The threshold value may be, for example, the first target SOC, or may be a value obtained by adding a certain margin to the first target SOC. If it is determined that the SOC of power storage device 20 is higher than the threshold value (YES in S226), the process proceeds to S228. If it is determined that the SOC of power storage device 20 is equal to or lower than the threshold value (NO in S226), the process returns to S226.

Ｓ２２８にて、ＥＣＵ１００は、充電制御を停止する。具体的には、ＥＣＵ１００は、電力変換装置２７の動作を停止するとともに、住宅５のＨＥＭＳ５３と通信して、電力網８から車両１への電力供給が停止されるようにＨＥＭＳ５３を制御するとともに、充放電リレー２６をオフ状態にする。なお、充電を要しないと判定される場合（Ｓ２１６にてＮＯ）、この処理は終了される。 In S228, ECU 100 stops the charging control. Specifically, the ECU 100 stops the operation of the power conversion device 27, communicates with the HEMS 53 of the house 5 to control the HEMS 53 so that the power supply from the power grid 8 to the vehicle 1 is stopped, and The discharge relay 26 is turned off. If it is determined that charging is not required (NO in S216), this process ends.

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ１００の動作について図５を参照しつつ説明する。図５は、ＥＣＵ１００の動作を説明するためのタイミングチャートである。図５の横軸は、時間を示し、図５の縦軸は、ＳＯＣを示す。図５のＬＮ１（実線）は、翌日の運転開始予定時刻ｔ（３）における第１目標ＳＯＣとしてＳＯＣ（３）が設定される場合の蓄電装置２０のＳＯＣの変化を示す。図５のＬＮ２（破線）は、翌日の運転開始予定時刻ｔ（３）における第１目標ＳＯＣとしてＳＯＣ（６）（＞ＳＯＣ（３））が設定される場合の蓄電装置２０のＳＯＣの変化を示す。また、図５において、たとえば、１日のうちの１８時から２３時までの期間が放電期間として設定されるものとする。 The operation of the ECU 100 based on the above structure and flowchart will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a timing chart for explaining the operation of ECU 100. The horizontal axis of FIG. 5 shows time, and the vertical axis of FIG. 5 shows SOC. LN1 (solid line) in FIG. 5 shows a change in the SOC of power storage device 20 when SOC(3) is set as the first target SOC at the scheduled operation start time t(3) on the next day. LN2 (broken line) in FIG. 5 represents the change in the SOC of the power storage device 20 when SOC(6) (>SOC(3)) is set as the first target SOC at the scheduled operation start time t(3) of the next day. Show. Further, in FIG. 5, for example, it is assumed that the period from 18:00 to 23:00 of one day is set as the discharge period.

＜車両１の運転中のＥＣＵ１００の動作について＞
たとえば、時間ｔ（０）にて、車両１が運転中であり、かつ、第２目標ＳＯＣが設定されていない場合を想定する。 <Operation of the ECU 100 while the vehicle 1 is driving>
For example, it is assumed that the vehicle 1 is driving at time t(0) and the second target SOC is not set.

この場合、車両１が運転中であると判定されるとともに（Ｓ１００にてＹＥＳ）、所定の実行条件が成立すると判定されるため（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、運転停止予定時刻ｔ（１）と次回の運転開始予定時刻ｔ（３）とが取得される（Ｓ１０４）。 In this case, it is determined that the vehicle 1 is driving (YES in S100) and the predetermined execution condition is satisfied (YES in S102). Therefore, the scheduled stop time t(1) and the next time The scheduled operation start time t(3) is acquired (S104).

そして、図５のＬＮ１に示すように、次回の運転開始予定時刻ｔ（３）における第１目標ＳＯＣとして、ＳＯＣ（３）が設定される場合には（Ｓ１０６）、運転停止予定時刻ｔ（１）における第２目標ＳＯＣは、以下のように設定される（Ｓ１０８）。 Then, as indicated by LN1 in FIG. 5, when SOC(3) is set as the first target SOC at the next scheduled driving start time t(3) (S106), the scheduled driving stop time t(1 The second target SOC in () is set as follows (S108).

すなわち、蓄電装置２０のＳＯＣが下限値ＳＯＣ（０）から、上限の充電電力で蓄電装置２０が充電されたときの充電開始時刻ｔ（２）が推定される。推定された充電開始時刻ｔ（２）が放電期間の終期である２３時よりも後である場合には、下限値ＳＯＣ（０）に割り当て分の放電量に相当するＳＯＣの変化分を加算して算出される値ＳＯＣ（４）が第２目標ＳＯＣとして設定される。 That is, the charging start time t(2) when the SOC of power storage device 20 is charged with the upper limit charging power is estimated from the lower limit value SOC(0). If the estimated charging start time t(2) is after 23:00, which is the end of the discharging period, the change amount of SOC corresponding to the allocated discharge amount is added to the lower limit value SOC(0). The value SOC(4) calculated by the above is set as the second target SOC.

そして、設定された第２目標ＳＯＣと現在の目標ＳＯＣとの差分に応じて目標ＳＯＣの補正量が設定され、現在の目標ＳＯＣに補正量が加算されることで新たな目標ＳＯＣが設定される。このような動作が繰り返されることにより、時間が経過するとともに制御中心である目標ＳＯＣは、ＳＯＣ（４）に近づいていく。そのため、蓄電装置２０のＳＯＣは、時間ｔ（１）にて、車両１が駐車されるときに蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ（４）となる。 Then, a correction amount of the target SOC is set according to the difference between the set second target SOC and the current target SOC, and a new target SOC is set by adding the correction amount to the current target SOC. .. By repeating such an operation, the target SOC, which is the control center, approaches the SOC (4) as time passes. Therefore, the SOC of power storage device 20 is SOC(4) when vehicle 1 is parked at time t(1).

一方、図５のＬＮ２に示すように、次回の運転開始予定時刻ｔ（３）における第１目標ＳＯＣとして、ＳＯＣ（６）が設定される場合には（Ｓ１０６）、運転停止予定時刻ｔ（１）における第２目標ＳＯＣは、以下のように設定される（Ｓ１０８）。 On the other hand, as shown by LN2 in FIG. 5, when SOC(6) is set as the first target SOC at the next scheduled operation start time t(3) (S106), the scheduled shutdown time t(1 The second target SOC in () is set as follows (S108).

すなわち、蓄電装置２０のＳＯＣが下限値ＳＯＣ（０）から、上限の充電電力で蓄電装置２０が充電されたときの充電開始時刻ｔ（２）’が推定される。推定された充電開始時刻ｔ（２）’が放電期間の終期である２３時よりも前である場合には、推定された充電開始時刻に下限値ＳＯＣ（０）から上限の充電電力で蓄電装置２０が充電された場合の２３時における蓄電装置２０のＳＯＣ（１）が推定される。そして、推定されたＳＯＣ（１）に割り当て分の放電量に相当するＳＯＣの変化分を加算して算出される値ＳＯＣ（５）（＞ＳＯＣ（４））が第２目標ＳＯＣとして設定される。 That is, the SOC of the power storage device 20 is estimated from the lower limit value SOC(0) to the charging start time t(2)' when the power storage device 20 is charged with the upper limit charging power. When the estimated charging start time t(2)′ is before 23:00 which is the end of the discharging period, the power storage device is charged at the estimated charging start time from the lower limit value SOC(0) to the upper limit charging power. SOC (1) of power storage device 20 at 23:00 when 20 is charged is estimated. Then, the value SOC(5) (>SOC(4)) calculated by adding the estimated SOC(1) to the change in SOC corresponding to the allocated discharge amount is set as the second target SOC. ..

そして、設定された第２目標ＳＯＣと現在の目標ＳＯＣとの差分に応じて目標ＳＯＣの補正量が設定され、現在の目標ＳＯＣに補正量が加算されることで新たな目標ＳＯＣが設定される。このような動作が繰り返されることにより、時間が経過するとともに制御中心である目標ＳＯＣは、ＳＯＣ（５）に近づいていく。そのため、蓄電装置２０のＳＯＣは、時間ｔ（１）にて、車両１が駐車されるときに蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ（５）となる。 Then, a correction amount of the target SOC is set according to the difference between the set second target SOC and the current target SOC, and a new target SOC is set by adding the correction amount to the current target SOC. .. By repeating such operations, the target SOC, which is the control center, approaches the SOC (5) as time passes. Therefore, the SOC of power storage device 20 is SOC(5) when vehicle 1 is parked at time t(1).

＜インレット２８にコネクタ３２が接続されたときのＥＣＵ１００の動作について＞
たとえば、運転停止予定時刻において、車両１のインレット２８にコネクタ３２が接続され（Ｓ２００にてＹＥＳ）、現在の時刻が放電期間内の時刻であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、割り当て分の放電が未完了であって（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、かつ、割り当て分の放電が可能であると判定される場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、放電制御が実行される（Ｓ２０８）。放電制御が実行されることによって車両１からＨＥＭＳ５３を経由して電力網８に電力が供給される。そして、電力網８への放電量がしきい値を超える場合に（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、放電制御が停止される（Ｓ２１４）。 <Operation of the ECU 100 when the connector 32 is connected to the inlet 28>
For example, at the scheduled operation stop time, the connector 32 is connected to the inlet 28 of the vehicle 1 (YES in S200), the current time is within the discharge period (YES in S202), and the allocated discharge is completed. If it is not completed (YES in S204) and it is determined that the allocated discharge is possible (YES in S206), discharge control is executed (S208). By executing the discharge control, electric power is supplied from the vehicle 1 to the electric power network 8 via the HEMS 53. Then, when the amount of discharge to power grid 8 exceeds the threshold value (YES in S212), discharge control is stopped (S214).

このように、放電期間において車両１から電力網８に対して割り当て分の放電が行なわれることによって放電期間において高まる需要電力に対応した電力網８への電力供給が可能となる。 In this way, the discharge of the allocated amount from the vehicle 1 to the electric power network 8 during the discharging period enables the electric power supply to the electric power network 8 corresponding to the demand power increased during the discharging period.

一方、車両１のインレット２８にコネクタ３２が接続された状態で（Ｓ２００にてＹＥＳ）、現在の時刻が放電期間内の時刻でなかったり（Ｓ２０２にてＮＯ）、割り当て分の放電が完了していたりすると（Ｓ２０４にてＮＯ）、運転開始予定時刻が取得される（２１６）。 On the other hand, when the connector 32 is connected to the inlet 28 of the vehicle 1 (YES in S200), the current time is not within the discharge period (NO in S202), or the discharge for the assigned amount is completed. If so (NO in S204), the scheduled operation start time is acquired (216).

そして、蓄電装置２０の現在のＳＯＣが運転開始予定時刻の第１目標ＳＯＣよりも小さいと充電を要すると判定され（Ｓ２１８にてＹＥＳ）、充電開始時刻が設定される（Ｓ２２０）。 Then, if the current SOC of power storage device 20 is smaller than the first target SOC at the scheduled operation start time, it is determined that charging is required (YES in S218), and the charge start time is set (S220).

その後、現在の時刻が充電開始時刻に到達すると（Ｓ２２２にてＹＥＳ）、充電制御が実行される（Ｓ２２４）。充電制御が実行されることによって電力網８からＨＥＭＳ５３を経由して車両１に電力が供給される。そして、蓄電装置２０のＳＯＣがしきい値である第２目標ＳＯＣを超えると（Ｓ２２６にてＹＥＳ）、充電制御が停止される（Ｓ２２８）。 Then, when the current time reaches the charging start time (YES in S222), charging control is executed (S224). By executing the charging control, electric power is supplied from the electric power network 8 to the vehicle 1 via the HEMS 53. Then, when the SOC of power storage device 20 exceeds the second target SOC that is the threshold value (YES in S226), the charging control is stopped (S228).

以上のようにして、本実施の形態に係る電動車両によると、運転停止予定時刻において車両１が駐車し、電力網８と接続された状態になるときに電力網８から要求される電力量の給電が可能となるとともに、次の運転開始予定時刻において蓄電装置２０のＳＯＣを第１目標ＳＯＣにすることができる。そのため、車両１が駐車し、次の運転開始予定時刻よりも前に放電期間がある場合には、放電期間に電力網８への給電を行なうことができる。そのため、電力需要の平準化に貢献することができる。したがって、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能な電動車両において電力需要の平準化に貢献する電動車両を提供することができる。 As described above, according to the electric vehicle according to the present embodiment, when the vehicle 1 is parked at the scheduled operation stop time and is connected to the power grid 8, the power supply of the amount of power required by the power grid 8 is performed. In addition to being possible, the SOC of the power storage device 20 can be set to the first target SOC at the next scheduled operation start time. Therefore, when the vehicle 1 is parked and there is a discharging period before the next scheduled operation start time, power can be supplied to the power grid 8 during the discharging period. Therefore, it is possible to contribute to the leveling of power demand. Therefore, it is possible to provide an electric vehicle capable of exchanging electric power between the vehicle-mounted electric power supply source and the electric power network, which contributes to equalization of electric power demand.

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、インレット２８にコネクタ３２を取り付けることによって、ＨＥＭＳ５３と蓄電装置２０との間で電力を授受する構成を一例として説明したが、たとえば、ＨＥＭＳ５３と蓄電装置２０との間で非接触で電力を授受する構成であってもよい。 Hereinafter, modified examples will be described.
In the above-described embodiment, the configuration in which the connector 32 is attached to the inlet 28 to exchange electric power between the HEMS 53 and the power storage device 20 has been described as an example. A configuration in which electric power is transmitted and received by contact may be used.

さらに上述の実施の形態では、車両１は、第１ＭＧ６１と、エンジン６３と、第２ＭＧ６２とを動力分割装置６４によって接続される構成を一例としたハイブリッド自動車であるものとして説明したが、車両１は、外部への給電が可能な電動車両であればよく、たとえば、シリーズ方式などの異なる方式のハイブリッド自動車であってもよいし、電気自動車であってもよい。なお、電気自動車である場合には、第２ＭＧ６２の出力特性を変化させるなどしてＳＯＣの低下速度を変化させることによって運転停止予定時刻に第２目標ＳＯＣになるように蓄電装置２０のＳＯＣを調整してもよい。 Further, in the above-described embodiment, vehicle 1 has been described as a hybrid vehicle in which the first MG 61, the engine 63, and the second MG 62 are connected by the power split device 64 as an example. Any electric vehicle that can supply power to the outside may be used, and for example, a hybrid vehicle of a different system such as a series system may be used, or an electric vehicle may be used. In the case of an electric vehicle, the SOC of power storage device 20 is adjusted so that the second target SOC is reached at the scheduled stop time by changing the SOC decrease speed by changing the output characteristic of second MG 62. You may.

さらに上述の実施の形態では、運転停止予定時刻よりも前に住宅５以外の充電設備で充電しない場合を前提として説明したが、たとえば、運転停止予定時刻よりも前に住宅５以外の充電設備において蓄電装置２０を充電する場合には、当該充電設備において蓄電装置２０のＳＯＣが第１目標ＳＯＣ以上のＳＯＣ（たとえば、その後の運転停止予定時刻までＣＤモードで走行する場合に要する電力量に相当するＳＯＣの変化分を第１目標ＳＯＣに加算した値）になるまで蓄電装置２０が充電されてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the case where the charging facility other than the house 5 is not charged before the scheduled operation stop time has been described, but for example, in the charging facility other than the house 5 before the scheduled operation stop time. When the power storage device 20 is charged, the SOC of the power storage device 20 in the charging facility is equal to or higher than the first target SOC (e.g., the amount of electric power required to travel in the CD mode until the scheduled operation stop time thereafter). The power storage device 20 may be charged until the change amount of the SOC reaches a value obtained by adding the first target SOC.

さらに上述の実施の形態では、インレット２８にコネクタ３２が取り付けられた場合に、放電期間内の時刻であっても、蓄電装置２０による放電が可能でないときにエンジンを始動し、第１ＭＧ６１において発生した発電電力を電力網８に供給するものとして説明したが、住宅５に別途蓄電装置が設けられる場合には、当該蓄電装置から電力網８への放電の要求量の全部あるいは不足分の電力を供給してもよい。 Further, in the above-described embodiment, when connector 32 is attached to inlet 28, the engine is started when the discharge by power storage device 20 is not possible even at the time within the discharge period, and this occurs in first MG 61. Although it has been described that the generated power is supplied to the power grid 8, when a power storage device is separately provided in the house 5, the power is supplied from the power storage device to the power grid 8 in a total amount or in a shortage amount. Good.

さらに上述の実施の形態では、車両１に対して放電期間内に所定量の放電を要求する場合を一例として説明したが、たとえば、管理サーバにおいて、所定地域における１日の需要電力の変化を予測し、放電期間内に需要電力が通常よりも増加することが予測される場合には、管理サーバは、車両１に対して所定量よりも増加した放電量を要求してもよいし、車両１を含む複数の車両の各々に対して所定量よりも増加した放電量を要求してもよいし、車両１を含む複数の車両に搭載される蓄電装置の容量あるいはＳＯＣ等に応じて車両毎に異なる放電量を設定して、設定された放電量を要求してもよい。 Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the vehicle 1 is requested to discharge a predetermined amount within the discharge period has been described as an example. However, for example, the management server predicts a change in daily power demand in a predetermined area. However, when it is predicted that the demand power will increase more than usual within the discharge period, the management server may request the vehicle 1 to discharge more than a predetermined amount, or the vehicle 1 May be requested to each of the plurality of vehicles including the vehicle 1, or may be requested for each vehicle according to the capacity or SOC of the power storage device mounted in the plurality of vehicles including the vehicle 1. Different discharge amounts may be set to request the set discharge amount.

さらに上述の実施の形態では、車両１に対して放電期間内に所定量の放電を要求する場合を一例として説明したが、たとえば、車両１に対して１日のうちの需要電力が低下する期間に所定量の充電を要求するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、たとえば、インレット２８にコネクタ３２が取り付けられた場合において、需要電力が低下する期間に重複して充電期間が設定されるように充電開始時刻と充電終了時刻とを調整してもよい。このようにすると、１日のうちの需要電力が低下する期間に電力網８からの電力を用いて充電されるので需要電力を増加させることができる。そのため、日中と夜間との間での需要電力の変動を抑制することができる。 Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the vehicle 1 is requested to discharge a predetermined amount within the discharge period has been described as an example. However, for example, a period in which the demand power of the vehicle 1 is reduced in one day. May be required to charge a predetermined amount. In this case, for example, when the connector 32 is attached to the inlet 28, the ECU 100 adjusts the charging start time and the charging end time so that the charging period is set to overlap with the period in which the power demand decreases. Good. In this way, the electric power from the electric power grid 8 is used for charging during the period in which the electric power demand decreases in one day, so that the electric power demand can be increased. Therefore, it is possible to suppress fluctuations in demand power between daytime and nighttime.

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The above-described modified examples may be implemented by appropriately combining all or part of them.
The embodiments disclosed this time are to be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description but by the claims, and is intended to include meanings equivalent to the claims and all modifications within the scope.

１ 車両、５ 住宅、８ 電力網、２０ 蓄電装置、２１ ＳＭＲ、２２ ＰＣＵ、２６ 充放電リレー、２７ 電力変換装置、２８ インレット、３１ ケーブル、３２ コネクタ、４０ ナビゲーション装置、４１ ＧＰＳ受信機、４２ タッチパネル付ディスプレイ、５０ 無線通信装置、５１ 遠距離通信モジュール、５２ 近距離通信モジュール、５３ａ 第１入出力部、５３ｂ 第２入出力部、５３ｃ 出力部、５４ 通信装置、５８ 電気機器、６１ 第１ＭＧ、６２ 第２ＭＧ、６３ エンジン、６４ 動力分割装置、６５ 動力伝達ギヤ、６６ 駆動輪、１００ ＥＣＵ、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ。 1 vehicle, 5 houses, 8 power grid, 20 power storage device, 21 SMR, 22 PCU, 26 charge/discharge relay, 27 power conversion device, 28 inlet, 31 cable, 32 connector, 40 navigation device, 41 GPS receiver, 42 with touch panel Display, 50 wireless communication device, 51 long-distance communication module, 52 short-distance communication module, 53a first input/output unit, 53b second input/output unit, 53c output unit, 54 communication device, 58 electric device, 61 first MG, 62 Second MG, 63 engine, 64 power split device, 65 power transmission gear, 66 drive wheels, 100 ECU, 101 CPU, 102 memory.

Claims (1)

車両の駆動力を発生する電動機と、
前記電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、
前記車両の駐車中に前記車両の外部の電力網と前記蓄電装置との間で電力の授受が可能に構成される接続部と、
前記車両の運転中および前記電力網と接続された状態であるときに前記車両の運転開始予定時刻と運転停止予定時刻とを用いて前記蓄電装置のＳＯＣを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記運転中に、次の前記運転開始予定時刻における前記蓄電装置のＳＯＣの第１目標値と、前記電力網と接続された状態での前記蓄電装置に対する充電電力の上限値とを用いて、次の前記運転開始予定時刻よりも前に前記電力網と接続された状態になるときに前記電力網から要求される電力量の給電が可能となるように前記運転停止予定時刻における前記蓄電装置のＳＯＣの第２目標値を設定し、
前記運転停止予定時刻において前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標値になるように前記運転中の前記蓄電装置のＳＯＣを制御する、電動車両。 An electric motor that generates driving force for the vehicle,
A power storage device that stores power supplied to the electric motor;
A connecting portion configured to be capable of exchanging electric power between the electric power network outside the vehicle and the power storage device while the vehicle is parked,
A control device that controls the SOC of the power storage device by using a scheduled driving start time and a scheduled driving stop time of the vehicle when the vehicle is driving and is connected to the power grid;
The control device is
During the operation, using the first target value of the SOC of the power storage device at the next scheduled operation start time and the upper limit value of the charging power for the power storage device in the state of being connected to the power grid, A second SOC of the power storage device at the scheduled operation stop time so that power can be supplied from the power network when the vehicle is connected to the power grid before the scheduled operation start time. Set the target value,
An electric vehicle that controls the SOC of the power storage device in operation so that the SOC of the power storage device reaches the second target value at the scheduled stop time.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2017009976A1 (en) * 2015-07-15 2017-01-19 本田技研工業株式会社 Server device
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