JP2020090987A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
Description
レリーズスプリングの圧縮が終了した時点の荷重(最大荷重)(図32のP1参照)とクラッチスプリングの圧縮が開始される時点の荷重(セット荷重)(同図のP2参照)との間に差が大きい場合、エンジンの回転数が上昇するのに伴って連動部材が移動してプレッシャ部材が非作動位置から作動位置に向かって移動する過程において、レリーズスプリングの圧縮が終了した後、クラッチスプリングの圧縮が開始されるまでの間に連動部材の移動が停止(同図の移動量αのまま停止)する不感帯領域が生じてしまう。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図1〜12に示すように、車両のエンジンの駆動力で回転する入力ギア1(入力部材)が形成されたクラッチハウジング2と、クラッチ部材(第1クラッチ部材4a及び第2クラッチ部材4b)と、クラッチ部材(第1クラッチ部材4a及び第2クラッチ部材4b)の図2中右側に取り付けられたプレッシャ部材5と、複数の駆動側クラッチ板6及び複数の被動側クラッチ板7と、クラッチハウジング2内を径方向に移動(転動)可能な鋼球部材から成るウェイト部材8と、連動部材9と、手動操作又はアクチュエータ(不図示)により作動可能な作動部材10とから主に構成されている。なお、図中符号Sは、スプリングダンパを示しているとともに、符号B1はローラベアリング、及び符号B2、B3はスラストベアリングをそれぞれ示している。
エンジンが停止又はアイドリング状態のとき、入力ギア1にエンジンの駆動力が伝達されない或いは入力ギア1の回転数が低回転であるため、図2に示すように、ウェイト部材8が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材5が非作動位置とされている。このとき、出力シャフト3(出力部材)を介して第1クラッチ部材4aに回転力が入力されると、バックトルク伝達用カムの作用によって、第2クラッチ部材4bが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板6及び被動側クラッチ板7が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。
先ず、本実施形態の如く緩衝部材12を具備していない場合の作用について、図32のグラフ(連動部材9の移動量(mm)を横軸、連動部材9に対して生じる押し付け荷重(N)を縦軸としたグラフ)を用いて説明する。なお、図32のグラフ中、P1はレリーズスプリングmの撓み量(圧縮量)が最大となった時点(レリーズスプリングmの最大荷重に達した時点)の連動部材9の押し付け荷重、P2はクラッチスプリング11が撓み始める時点(クラッチスプリング11のセット荷重に達した時点)の連動部材9の押し付け荷重、図22、23のグラフ中P3は、緩衝部材12が撓み始める時点(緩衝部材12のセット荷重に達した時点)の連動部材9の押し付け荷重となっている。
2 クラッチハウジング
2a 筐体部
2b カバー部
3 出力シャフト(出力部材)
4a 第1クラッチ部材
4aa 勾配面(圧接アシスト用カム)
4ab 勾配面(バックトルクリミッタ用カム)
4ac フランジ面
4ad 挿通孔
4b 第2クラッチ部材
4ba スプライン嵌合部
4bb 押圧部
4c 収容凹部
4d 凹部
4da 内周壁面
5 プレッシャ部材
5a 勾配面(圧接アシスト用カム)
5b 勾配面(バックトルクリミッタ用カム)
5c フランジ面
6 駆動側クラッチ板
7 被動側クラッチ板
8 ウェイト部材
9 連動部材
10 作動部材
11 クラッチスプリング
12 緩衝部材(皿バネ)
12’ 緩衝部材(ウェーブスプリング)
12’a 切欠き部
C ベアリング保持部材
Ca 開口端部
Cb 頂部
Cc 連通孔
K 溝部
K1 カム面
K2 壁面
T 突出部
T1 カム面
T2 壁面
F 凸部
G 突出部
G1 第1当接面
G2 第2当接面
m レリーズスプリング
r オイル流路
Claims (5)
- 車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、
前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、
前記プレッシャ部材を前記非作動位置に保持し得るとともに、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮され、前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接される前の締結状態に達するまで前記連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るレリーズスプリングと、
前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が前記締結状態に達した後、前記連動部材が移動する過程で圧縮され、前記連動部材の移動を許容しつつ前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を付与し得るクラッチスプリングと、
を有した動力伝達装置において、
前記クラッチ部材は、
前記出力部材と連結される第1クラッチ部材と、
前記被動側クラッチ板が取り付けられる第2クラッチ部材と、
前記出力部材を介して前記第1クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第2クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、
を有するとともに、前記第1クラッチ部材と第2クラッチ部材との間に介在され、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより前記連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備したことを特徴とする動力伝達装置。 - 前記緩衝部材は、前記クラッチスプリングが圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成ることを特徴とする請求項1記載の動力伝達装置。
- 前記緩衝部材は、前記第1クラッチ部材及び第2クラッチ部材が対峙する面に形成された収容凹部に収容されたことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の動力伝達装置。
- 前記収容凹部は、円環状に形成された溝から成るとともに、前記緩衝部材は、当該溝形状に倣って円環状に形成されたスプリングから成ることを特徴とする請求項3記載の動力伝達装置。
- 前記バックトルク伝達用カムは、前記第1クラッチ部材及び第2クラッチ部材が対峙する面において円環状に複数形成されるとともに、前記収容凹部は、当該バックトルク伝達用カムと隣接した位置に同心円状に形成されたことを特徴とする請求項4記載の動力伝達装置。
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