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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibkupplung für ein Kraftfahrzeug sowie ein entsprechendes Kraftfahrzeug. Insbesondere beschäftigt sich die vorliegende Erfindung mit einer Lüftspieleinrichtung für Lamellenkupplungen.
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Bei sogenannten Lamellenkupplungen erfolgt eine reibschlüssige Übertragung von Drehmoment von einer Eingangswelle auf eine Ausgangswelle über eine Vielzahl von auch als Lamellen bezeichneten Reibpartnern, von denen eine erste Gruppe, die ersten Reibpartner, mit einer Eingangswelle der Reibkupplung und eine zweite Gruppe der Lamellen, die zweiten Reibpartner, mit einer Ausgangswelle der Reibkupplung rotationsfest verbunden sind. Die Kupplung kann dabei geschlossen oder eingerückt werden, indem die Reibpartner in Richtung der Rotationsachse der Wellen gegeneinander bewegt und miteinander verpresst werden. Ein Lösen oder Ausrücken der Reibkupplung erfolgt durch eine entsprechend entgegengesetzte Bewegung der ersten Reibpartner und der zweiten Reibpartner. Ohne weitere Maßnahmen kann es vorkommen, dass beim Ausrücken oder Lösen der Reibkupplung sich die ersten Reibpartner nicht vollständig oder nicht sauber von den zweiten Reibpartnern lösen, so dass auch im grundsätzlich ausgerückten oder gelösten Zustand der Reibkupplung nach wie vor ein gewisses Drehmoment, das sogenannte Schleppmoment, übertragen wird. Dies hat deutliche Nachteile im Hinblick auf den Schaltkomfort und auf den Verschleiß der Reibkupplung, da die Reibkupplung nicht sauber trennt.
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Abhilfe sollen hier die aus dem Stand der Technik bekannten Lüftspieleinrichtungen schaffen. Beispielsweise ist aus der
DE 10 2009 027 016 A1 eine Lösung bekannt, bei der aus der Reibfläche der jeweiligen Lamellen bestimmte Biegeelemente blattfederartig hochgebogen werden, so dass diese beim Schließen der Reibkupplung vorgespannt sind und beim Trennen der Reibkupplung dafür sorgen, dass die einzelnen Lamellen voneinander beabstandet werden. Aus der
DE 10 2009 027 017 A1 ist eine Lösung bekannt, bei der nicht eine mechanische Lüftspieleinrichtung eingesetzt wird, sondern die definierte Trennung durch die Ausnutzung der magnetostatischen Kräfte von wechselweise eingebauten Permanentmagneten in den entsprechenden Lamellen erreicht werden soll.
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Die bisher bekannten mechanischen Lösungen haben den Nachteil, dass der konstruktive Spielraum bei der Auslegung der Lüftspieleinrichtung relativ begrenzt ist, zudem kann die entsprechende durch die Lüftspieleinrichtung aufgebrachte Kraft nur in sehr begrenztem Umfang vorgegeben werden. Bei der Realisierung durch Magnete kann es durch die Vibration im Kraftfahrzeug zu einer schleichenden Entmagnetisierung der entsprechenden Magnete kommen, so dass die Lüftspielfunktion nicht mehr sauber gewährleistet ist.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche. Die jeweiligen abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen gerichtet.
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Die erfindungsgemäße Reibkupplung für ein Kraftfahrzeug zur reibschlüssigen Übertragung eines Drehmoments von einer um eine Rotationsasche rotierbaren Eingangswelle zu mindestens einer Ausgangswelle umfasst mindestens ein Reibpaket aus mindestens einem ersten Reibpartner und mindestens einem zweiten Reibpartner, die in Richtung der Rotationsachse jeweils abwechselnd angeordnet und zur Herstellung oder zum Lösen einer reibschlüssigen Verbindung zwischen den Reibpartnern in Richtung der Rotationsachse gegeneinander beweglich sind, wobei die ersten Reibpartner mit der Eingangswelle und die zweiten Reibpartner mit der Ausgangswelle rotationsfest verbunden sind, weiterhin umfassend mindestens ein druckfederartiges Element, welches eine Federkraft in Richtung der Rotationsachse aufbringt, wobei das druckfederartige Element zumindest zwischen zwei in Richtung der Rotationsachse benachbarten ersten oder zweiten Reibpartnern wirkend ausgebildet ist und zeichnet sich dadurch aus, dass das druckfederartige Element aus einem Blech ausgebildet ist, welches so geformt ist, dass seine Kontur mindestens einen Wendepunkt aufweist.
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Unter einem Wendepunkt der Kontur wird dabei verstanden, dass die Kontur des Blechs im Wendepunkt ihr Krümmungsverhalten ändert, also Beispielsweise von einer „Rechts-„ in eine „Linkskurve“ oder von einer „Links-„ in eine „Rechtskurve“ übergeht. Bei der Reibkupplung handelt es sich insbesondere um eine sogenannte Lamellenkupplung, bei der zur Vergrößerung der Reibfläche statt einem Reibpaar aus lediglich einem ersten und einem zweiten Reibpartner ein Reibpaket mit jeweils einer größeren Zahl von ersten Reibpartnern und zweiten Reibpartnern ausgebildet wird. Bei diesen Kupplungen kann es vorkommen, dass beim Auskuppeln oder Ausrücken der Reibkupplung die entsprechenden Lamellen oder Reibpartner nicht sauber voneinander trennen. Dies führt dazu, dass ein Schleppmoment trotz geöffneter Kupplung weiter übertragen wird, was zu einer Minderung des Fahrkomforts einerseits und auch zu einem erhöhten Verschleiß der Reibkupplung führt. Durch die Ausbildung der druckfederartigen Elemente ist es auf einfache Art und Weise möglich, die Reibpartner im ausgekuppelten oder ausgerückten Zustand gleichmäßig voneinander zu beabstanden. Hierbei können entsprechende druckfederartige Elemente sowohl zwischen zwei benachbarten ersten Reibpartnern als auch zwischen zwei benachbarten zweiten Reibpartnern ausgebildet sein und im ausgerückten Zustand zu einer gleichmäßigen Beabstandung derselben und damit zu einer sauberen Trennung mit minimiertem Schleppmoment führen. Durch die Ausgestaltung der druckfederartigen Elemente aus einem Blech mit einer Kontur mit mindestens einem Wendepunkt, bevorzugt mit mehreren Wendepunkten, können die druckfederartigen Elemente auf die jeweilige Situation, also auf die entsprechende Größe der Kupplung, die Zahl der Lamellen, die anliegenden Drehmomente, die Art der Ein- oder Ausrückung etc. angepasst werden. Eine genaue Justierung der entsprechenden Federkraft, die anliegt, ist durch die Ausgestaltung mit einem oder mehreren Wendepunkten in der Kontur einfach möglich. Gleichzeitig kann so erreicht werden, dass auch bei einem vorliegenden Verschleiß der Reibpartner stets noch eine genügend große Federkraft aufgebracht werden kann, da das Vorliegen von mindestens einem Wendepunkt, also von gefalteten Bereichen, einen weiteren möglichen Auslenkungsbereich als bei Ausgestaltungen ohne Wendepunkt ermöglicht.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung weist das druckfederartige Element mindestens einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit einem ersten oder zweiten Reibpartner auf.
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Bei einem solchen Verbindungsbereich kann es sich beispielsweise um einen Bereich des Blechs handeln, welcher so geformt ist, dass er zur Bildung einer kraftschlüssigen Verbindung über einen entsprechenden Bereich des jeweiligen Reibpartners übergeschoben werden kann. Es kann sich aber beispielsweise auch um eine Verstärkung und/oder eine Verdickung wie beispielsweise eine Umbördelung handeln, die in eine entsprechende Vertiefung in dem entsprechenden Reibpartner eingelegt werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung weist der mindestens einer der ersten oder zweiten Reibpartner mindestens ein randseitiges Kontaktelement zur Verbindung mit dem Verbindungsbereich auf.
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Insbesondere ist es bevorzugt, dass das entsprechende Kontaktelement randseitig, also insbesondere am äußeren oder inneren Umfang des entsprechenden Reibpartners aus dem eigentlichen Bereich der Reibfläche herausragt. Hierdurch kann eine Beeinträchtigung der entsprechenden Reibflächen also insbesondere eine Verkleinerung der Reibflächen zwischen den Reibpartnern vermieden werden. Insbesondere kann so ein kreisringförmiger Reibbereich zwischen einem ersten Reibpartner und dem direkt benachbarten zweiten Reibpartner erreicht werden, bei dem die druckfederartigen Elemente beispielsweise zwischen einem ersten Reibpartner und dem nächsten ersten Reibpartner, also insgesamt dem übernächsten Reibpartner, anliegen und diese im ausgerückten Zustand auseinanderdrücken, ohne dass der dazwischenliegende zweite Reibpartner beeinflusst oder die Kupplungsfunktion beeinflusst wird.
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Bei dem Kontaktelement kann es sich beispielsweise um einen randseitig herauskragenden Bereich der gleichen Dicke des Reibpartners handeln, auf den der Verbindungsbereich des druckfederartigen Elements aufgeschoben wird, das entsprechende Kontaktelement kann aber auch weitere Details aufweisen, die eine Verbindung mit dem Verbindungsbereich ermöglichen, beispielsweise eine Vertiefung, gegebenenfalls rillenartig, in die ein entsprechend umbördelter Bereich des druckfederartigen Elements eingelegt werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Reibkupplung weist ein druckfederartiges Element mindestens zwei Verbindungsbereiche zur Verbindung mit mindestens zwei Reibpartnern auf.
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Auf diese Art und Weise ist es möglich, zwei oder mehr erste oder zweite Reibpartner mit einem einzigen druckfederartigen Element zu versehen. Ein mögliches Beispiel einer solchen Ausgestaltung ist eine Art mehrfachdruckfederartiges Element, bei dem die Bereiche mit einem oder mehreren Wendepunkten oder Faltungen jeweils von Verbindungsbereichen unterbrochen werden. Eine solche Ausgestaltung ist einfach montierbar, da die Zahl der zu montierenden druckfederartigen Elemente reduziert wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung weisen die Reibpartner über den Umfang verteilt mehrere Kontaktelemente auf, wobei an einem Reibpartner jeweils zwei in Umfangsrichtung benachbarte Kontaktelemente mit unterschiedlichen Reibpartnern verbunden sind.
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Dies bedeutet insbesondere Folgendes: Bei Betrachtung eines ganz bestimmten zum Beispiel ersten Reibpartners weist dieser ein druckfederartiges Element auf, das zwischen ihm und einem benachbarten gleichen – also hier ersten – Reibpartner in einer Richtung der Rotationsachse, beispielsweise nach „oben“, ausgebildet ist, während das in Umfangsrichtung benachbarte Kontaktelement ein druckfederartiges Element aufweist, welches zwischen diesem bestimmten erste Reibpartner mit einem benachbarten ersten Reibpartner nach „unten“ in Richtung der Rotationsachse ausgebildet ist.
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Dadurch kann eine sehr gleichmäßige äquidistante Beabstandung aller ersten oder zweiten Reibpartner insbesondere in Umfangsrichtung erreicht werden, so dass eine gute Trennung im ausgerückten Zustand der Reibkupplung erreicht werden kann. Gleichzeitig kann bei einer solchen Ausgestaltung gegebenenfalls auf druckfederartige Elemente verzichtet werden, die in Richtung der Rotationsachse mehrere Reibpartner derselben Art, also mehrere erste oder zweite Reibpartner, miteinander verbinden und diese voneinander beabstanden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Reibkupplung sind mehrere druckfederartige Elemente ausgebildet, die über den Umfang der Reibpartner verteilt, insbesondere gleichverteilt, sind.
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Durch eine Verteilung der druckfederartigen Elemente in Umfangsrichtung der Reibpartner kann eine gleichmäßige Beabstandung auch über den Umfang der Reibpartner erreicht erreicht werden. Insbesondere bei einer gleichverteilten Anordnung der druckfederartigen Elemente kann eine möglichst gleichmäßige (in Umfangsrichtung betrachtete) Trennung der Reibpartner erreicht werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Reibkupplung ist das mindestens eine druckfederartige Element so ausgelegt, dass es in einem getrennten Zustand der Reibkupplung, in dem grundsätzlich keine reibschlüssige Verbindung zwischen ersten und zweiten Reibpartnern vorliegt, eine gleichmäßige Beabstandung benachbarter Reibpartner in Richtung der Rotationsachse bewirkt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Reibkupplung ist mindestens ein Verbindungsbereich zur kraftschlüssigen Verbindung mit einem Reibpartner ausgebildet und bestimmt.
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Dies kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass der Verbindungsbereich auf das Kontaktelement aufgeschoben wird, und eine Kontur aufweist, durch die eine leichte Klemmung des Verbindungsbereichs am Kontaktelement erreicht wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einem Antriebsstrang und einer Reibkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang vorgeschlagen. Bevorzugt ist die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug vor einer Fahrerkabine und quer zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Kupplung kleiner Baugröße zu verwenden.
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Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Nachstelleinrichtung beziehungsweise Reibkupplung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerste zuverlässige Nachstellung erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
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Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
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1: ein erstes Beispiel eines druckfederartigen Elements in einer perspektivischen Ansicht
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2: das erste Beispiel des druckfederartigen Elements im Querschnitt;
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3: einen Teil eines ersten Beispiels einer Reibkupplung in perspektivischer Ansicht;
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4: das erste Beispiel einer Reibkupplung in einem Teilschnitt;
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5: ein zweites Beispiel eines druckfederartigen Elements in perspektivischer Ansicht;
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6 das zweite Beispiel eines druckfederartigen Elements im Querschnitt;
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7 ein zweites Beispiel einer Reibkupplung in perspektivischer Ansicht;
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8: das zweite Beispiel einer Reibkupplung in einem Teilschnitt;
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9: ein drittes Beispiel eines druckfederartigen Elements im Querschnitt; und
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10: ein Beispiel eines Kraftfahrzeugs.
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1 und 2 zeigen schematisch ein druckfederartiges Element 1 in einer perspektivischen Ansicht und im Schnitt. Das druckfederartige Element 1 ist aus einem Blech 2 ausgebildet. Das Blech 2 ist insbesondere ein Blech aus einem Federstahl. Das druckfederartige Element 1 ist dabei durch Umformen des Blechs 2 hergestellt worden, wobei mehrere Faltungen 18 und damit Wendepunkte 3 ausgebildet wurden, die der Übersichtlichkeit halber nicht vollständig mit Bezugszeichen versehen wurden. Das druckfederartige Element 1 weist also eine Kontur auf, die mindestens einen Wendepunkt 3 aufweist. Unter einem Wendepunkt 3 wird dabei ein Punkt verstanden, in dem die Kontur des druckfederartigen Elements 1 ihr Krümmungsverhalten ändert, also von einer „Rechts-„ in eine „Linkskurve“ oder von einer „Linkskurve“ in eine „Rechtskurve“ übergeht. Das druckfederartige Element 1 umfasst ferner einen Verbindungsbereich 4 zur formschlüssigen Verbindung mit einem entsprechenden Kontaktelement eines Reibpartners. Über einen Endbereich 19, der insbesondere flach, das heißt ohne Strukturierungen, gestaltet ist, kann das druckfederartige Element 1 an einen anderen Reibpartner und insbesondere dessen Kontaktelement angelegt werden.
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3 zeigt einen Ausschnitt einer Reibkupplung 5 mit einer Rotationsachse 6, um die eine hier nicht gezeigte Eingangswelle und mindestens eine Ausgangswelle rotieren können. Auch hier sind – wie in allen folgenden Figuren – aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht sämtliche Elemente mit Bezugszeichen versehen, sondern nur exemplarische Elemente. Bei der Reibkupplung 5 handelt es sich um eine sogenannte Lamellenkupplung. Hierbei wird Drehmoment von einer nicht gezeigten Eingangswelle über ein Reibpaket 7 auf eine Ausgangswelle übertragen. Bei Mehrfachkupplungen wie beispielsweise Doppelkupplungen können zwei Reibpakete 7 ausgebildet sein. Jedes Reibpaket 7 umfasst dabei erste Reibpartner 8 und zweite Reibpartner 9. Hierbei rotieren in diesem Beispiel die ersten Reibpartner 8 mit der hier nicht gezeigten Eingangswelle mit, während die zweiten Reibpartner 9 mit der jeweiligen Ausgangswelle mitrotieren. Üblicherweise wird dabei die Eingangswelle über ein hier nicht gezeigtes mitrotierendes Kupplungsgehäuse mit den ersten Reibpartnern 8 verbunden. Zum Herstellen und zum Lösen des Reibschlusses zwischen ersten Reibpartnern 8 und zweiten Reibpartnern 9 können hier erste Reibpartner 8 und zweite Reibpartner 9 relativ zueinander in Richtung der Rotationsachse 6 bewegt werden.
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Die ersten Reibpartner 8 weisen randseitige Kontaktelemente 10 auf, die umfangsseitig außen um die jeweiligen Reibpartner 8 verteilt sind. Jeder erste Reibpartner 8 weist also umfangsseitig außen eine Mehrzahl von Kontaktelementen 10 auf. Die Kontaktelemente 10 sind hierbei als Vorsprünge ausgebildet. Der Verbindungsbereich 4 des druckfederartigen Elements und Kontaktelement 10 des ersten Reibpartners 8 sind dabei kraftschlüssig miteinander verbindbar, indem das druckfederartige Element 1 mit dem Verbindungsbereich 4 über das Kontaktelement 10 geschoben wird. Hierbei ist eine Spannfederkraft des Verbindungsbereichs 4 zu überwinden, so dass diese im montierten Zustand für eine Sicherung des druckfederartigen Elements 1 am Kontaktelement 10 sorgt. Hierzu sind die entsprechenden Blechteile des Verbindungsbereichs 4 ein wenig nach innen gebogen (vgl. 2).
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Wie 3 zeigt, sind die druckfederartigen Elemente 1 jeweils zwischen zwei benachbarten Reibpartnern gleichen Typs, also hier zwischen zwei in Richtung der Rotationsachse 6 benachbarten ersten Reibpartnern 8 ausgebildet. Hierbei liegt das druckfederartige Element 1 mit dem jeweiligen Verbindungsbereich 4 an einem Kontaktelement 10 eines ersten Reibpartners 8 und ist mit diesem verbunden, das gegenüberliegende Ende des druckfederartigen Elements 1, der Endbereich 19, liegt an dem jeweils benachbarten ersten Reibpartner 8 an. Durch die Eigenschaften als Druckfeder wird dadurch im montierten Zustand des druckfederartigen Elements eine Federkraft von einem ersten Reibpartner 8 auf den benachbarten zweiten Reibpartner 8 ausgeübt, die jeweils von einem ersten Reibpartner 8 weggerichtet ist. Im gelösten oder entkuppelten Zustand der Reibkupplung 5, also in dem Zustand, in dem keine reibschlüssige Übertragung von Drehmoment von den ersten Reibpartnern 8 auf die zweiten Reibpartner 9 erfolgt, werden so durch die entsprechende Ausgestaltung der druckfederartigen Elemente 1 die jeweils benachbarten ersten Reibpartner 8 äquidistant voneinander beabstandet. Hierdurch kann ein sicheres Lösen der ersten Reibpartner 8 von den zweiten Reibpartnern 9 beim Auskuppeln erreicht werden, wodurch die Übertragung von Schleppmoment im ausgerückten Zustand verhindert werden kann.
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3 zeigt eine Anordnung der druckfederartigen Elemente 1, bei denen ein bestimmter erster Reibpartner über den Umfang verteilt mehrere Kontaktelemente 10 aufweist und diese jeweils abwechselnd mit ersten Reibpartnern 8 in entgegengesetzter Richtung verbunden sind. Das heißt also, dass bei Betrachtung eines bestimmten Kontaktelements 10 eines bestimmten ersten Reibpartners 8 an diesem ein druckfederartiges Element anliegt oder über den entsprechenden Verbindungsbereich 4 mit diesem verbunden ist und an demselben ersten Reibpartner 8 ein in Umfangsrichtung benachbartes Kontaktelement 10 mit einem ersten Reibpartner 8 in der entgegengesetzten Richtung verbunden ist beziehungsweise mit diesem zusammenwirkt. Durch eine entsprechende Verteilung der druckfederartigen Elemente 1 über den Umfang und in Richtung der Rotationsachse 6 kann so ein Reibpaket 7 erzeugt werden, welches gleichmäßig trennt, welches also im ausgerückten Zustand sicher kein Schleppmoment überträgt, auch wenn eine Vielzahl von ersten Reibpartnern 8 und zweiten Reibpartnern 9 miteinander wechselwirkt.
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4 zeigt schematisch ein entsprechendes Reibpaket 7 in einem Aus- und Querschnitt. Hier ist zu erkennen, dass zwei benachbarte erste Reibpartner 8 zwischen ihren entsprechenden Kontaktelementen 10 ein druckfederartiges Element aufweisen, jedoch an dieser Position in Umfangsrichtung kein druckfederartiges Element 1 zwischen dem entsprechenden ersten Reibpartner 8 in die andere Umfangsrichtung gegeben ist. Bei Betrachtung der 4 fällt also auf, dass im Bereich dieser Position der Kontaktelemente 10 zwischen einem bestimmten ersten Reibpartner 8 und einem ersten Reibpartner 8 in einer Richtung der Rotationsachse 6 ein druckfederartiges Element 1 ausgebildet ist, nicht jedoch zu dem anderen benachbarten ersten Reibpartner in der anderen Richtung der Rotationsachse 6. An der jeweils in Umfangsrichtung benachbarten Position des Kontaktelements 10 wären genau die anderen hier nicht mit einem druckfederartigen Element 1 versehenden Kontaktelement 10 mit einem druckfederartigen Element 1 verbunden (vgl. 3).
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Die 5 und 6 zeigen ein zweites Beispiel eines druckfederartigen Elements 1 zum einen in perspektivischer Ansicht und zum anderen im Querschnitt. Dieses zweite Beispiel umfasst mehrere Verbindungsbereiche 4 zum formschlüssigen Verbinden mit entsprechenden Kontaktelementen 10 der ersten Reibpartner 8 und dazwischen liegende Faltungen 19, durch die Wendepunkte 3 gebildet werden. So können verschiedene erste Reibpartner 8 mit einem einzigen druckfederartigen Element 1 verbunden werden. Auch so kann durch die Vorspannung der druckfederartigen Elemente 1 eine äquidistante Beabstandung der ersten Reibpartner 8 im ausgerückten Zustand erreicht werden.
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7 und 8 zeigen einen Ausschnitt einer entsprechenden Reibkupplung 1 mit verbauten druckfederartigen Elementen 1, die jeweils eine Vielzahl von ersten Reibpartnern 8 voneinander beabstanden und über die entsprechenden Verbindungsbereiche 4 und die Kontaktelemente 10 miteinander verbinden. Es besteht weiterhin grundsätzlich die Möglichkeit, druckfederartige Elemente 1 alternativ oder zusätzlich auch im inneren Bereich der ersten Reibpartner 8 und der zweiten Reibpartner 9 vorzusehen und mit entsprechenden Kontaktelementen 10 der zweiten Reibpartner 9 zu verbunden, so dass auch diese äquidistant voneinander beabstandet werden können, wenn die Kupplung ausgerückt ist.
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9 zeigt ein weiteres Beispiel eines druckfederartigen Elements 1 mit einer anderen Art Verbindungsbereich 4. Auch diese druckfederartigen Elemente 1 weisen mehrere Wendepunkte 3 auf, an einem Ende ist das entsprechende Blech zur Bildung des Verbindungsbereichs 4 umgebördelt, so dass eine Verdickung 11 ausgebildet, die mit entsprechend ausgebildeten Kontaktelementen, beispielsweise mit einem entsprechenden als Rille oder Vertiefung ausgebildeten hier nicht gezeigten Kontaktelement eines ersten Reibpartners 8 oder eines zweiten Reibpartners 9 verbunden werden kann.
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10 zeigt sehr schematisch ein Kraftfahrzeug 12 mit einer Fahrerkabine 13. Vor der Fahrerkabine 13 ist eine Antriebseinheit 14 ausgebildet, Beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder auch ein Elektromotor. An einer Abtriebswelle 15 der Antriebseinheit 14 ist eine Reibkupplung 5 ausgebildet, die Abtriebswelle 15 dient dabei als Eingangswelle der Reibkupplung 5. Die entsprechende Ausgangswelle 20 der Reibkupplung 5 ist mit einem Antriebsstrang 16 verbunden, über den das Kraftfahrzeug 12 antreibbar ist. Die Abtriebswelle 15 und die Ausgangswelle 20 ist dabei um eine Rotationsachse 6 rotierbar ausgebildet. Diese Rotationsachse 6 ist im rechten Winkel zu einer Längsachse 17 des Kraftfahrzeugs 12 ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- druckfederartiges Element
- 2
- Blech
- 3
- Wendepunkt
- 4
- Verbindungsbereich
- 5
- Reibkupplung
- 6
- Rotationsachse
- 7
- Reibpaket
- 8
- erster Reibpartner
- 9
- zweiter Reibpartner
- 10
- Kontaktelement
- 11
- Verdickung
- 12
- Kraftfahrzeug
- 13
- Fahrerkabine
- 14
- Antriebseinheit
- 15
- Abtriebswelle
- 16
- Antriebsstrang
- 17
- Längsachse
- 18
- Faltung
- 19
- Endbereich
- 20
- Ausgangswelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009027016 A1 [0003]
- DE 102009027017 A1 [0003]
