JP2020090117A - 駐車制御システム、車載装置、駐車制御方法、コンピュータプログラム、センサユニット、及び給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行う。【解決手段】駐車制御システムは、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する車載装置と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、駐車制御システム、車載装置、駐車制御方法、コンピュータプログラム、センサユニット、及び給電システムに関する。

特許文献１には、画像センサ、レーダセンサ、ソナーセンサ等を用いて車両の周辺を認識し、認識結果に基づいて駐車目標位置に車両の位置合わせを行う駐車支援システムが提案されている。

特開２０１６−７９６１号公報

しかしながら、特許文献１に開示された駐車支援システムでは、車両の周辺の認識結果に誤差が生じると、正確な位置合わせが困難となるという問題がある。

本開示は、以下の発明を含む。但し、本発明は、特許請求の範囲によって定められるものである。

本発明の一態様に係る駐車制御システムは、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する車載装置と、を備える。

本発明の一態様に係る車載装置は、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットによる検出位置情報を受け付ける入力部と、前記入力部によって受け付けられた前記検出位置情報に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する出力部と、を備える。

本発明の一態様に係る駐車制御方法は、路側に設置されたセンサユニットが、車両のタイヤが前記センサユニットに接触した２次元平面内の位置を検出するステップと、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力するステップと、を有する。

本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、車両に駐車制御を実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記車両に搭載されたコンピュータに、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットによる検出位置情報を受け付けるステップと、受け付けられた前記検出位置情報に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力するステップと、を実行させるためのコンピュータプログラムである。

本発明の一態様に係るセンサユニットは、路側に設置されるセンサユニットであって、並列に並べられた複数の線状感圧センサを有し、車両のタイヤが前記線状感圧センサに接触した２次元平面内の位置を検出する。

本発明の一態様に係る給電システムは、車両に搭載された受電コイルに対して無線給電を行う、路上に設置された給電コイルと、前記給電コイルに電流を供給する電源装置と、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、を備える。

本発明は、上記のような特徴的な処理部を備える車載装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理をステップとする駐車制御方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムとして実現したりすることができる。また、車載装置の一部又は全部を半導体集積回路として実現したり、車載装置を含む駐車制御システムとして実現したりすることができる。

本発明によれば、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

実施形態に係る駐車制御システムの構成の一例を示す模式図である。 実施形態に係る第１センサユニットの構成の一例を示す平面図である。 実施形態に係る第１センサユニットの構成の一例を示す側面図である。 実施形態に係る線状感圧センサの構成の一例を示す斜視図である。 タイヤが接触した状態の線状感圧センサの一例を示す断面図である。 実施形態に係る線状感圧センサによるタイヤの接触位置の検出原理の一例を説明する断面図である。 実施形態に係る線状感圧センサの等価回路の一例を示す回路図である。 実施形態に係る車載システムの構成の一例を示すブロック図である。 実施形態に係る自動運転車載装置の構成の一例を示すブロック図である。 実施形態に係る自動運転車載装置の機能の一例を示す機能ブロック図である。 受電コイル位置と目標駐車位置との距離の決定原理の一例を説明するための図である。 受電コイル位置と目標駐車位置との距離の決定原理の一例を説明するための図である。 実施形態に係る自動運転車載装置の動作モードの設定手順の一例を示すフローチャートである。 実施形態に係る駐車制御システムによる高精度モードにおける車両の自動駐車の手順の一例を示すフローチャートである。 実施形態に係る駐車制御システムによる簡易モードにおける車両の自動駐車の手順の一例を示すフローチャートである。 受電コイル位置と目標駐車位置との距離の決定原理の変形例を説明するための図である。

＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。

（１） 本実施形態に係る駐車制御システムは、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する車載装置と、を備える。路側に設置されたセンサユニットによって車両のタイヤの位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

（２） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記センサユニットは、並列に並べられた複数の線状感圧センサを有してもよい。これにより、平板状のセンサユニットを構成することができる。

（３） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記線状感圧センサは、間隔を隔てて平行な一対の可撓性線状導体を有し、前記タイヤが接触した位置において前記一対の可撓性線状導体が互いに接触することにより、前記位置を検出してもよい。これにより、簡易な構成によって線状感圧センサを実現することができる。

（４） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記車載装置は、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両の位置と目標駐車位置との距離を決定する決定部と、前記決定部によって決定された前記距離に基づいて、前記指令を出力する出力部と、を有してもよい。これにより、車載装置が、車両の位置と目標駐車位置との距離に応じた指令を出力することができる。

（５） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記駐車制御システムは、前記車両に搭載された受電コイルと、路上に設置された、前記受電コイルに対して無線給電を行う給電コイルと、をさらに備え、前記目標駐車位置は、前記給電コイルの位置であり、前記指令は、前記受電コイルを前記目標駐車位置に位置合わせするための指令であってもよい。これにより、駐車制御によって目標駐車位置に到達した車両に対して、無線給電を行うことができる。

（６） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記センサユニットは、前記給電コイルよりも、制御対象の前記車両の進行方向上流側に配置されてもよい。これにより、車両が給電コイルに向かって進行する途中でセンサユニットによってタイヤの位置が検出される。このため、検出されたタイヤの位置に基づいて車両の給電コイルへ向かって車両を走行させる走行制御を実行することができる。

（７） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記センサユニットは、前記給電コイルよりも、制御対象の前記車両の進行方向上流側に配置される第１センサユニットと、前記給電コイルよりも、前記進行方向下流側に配置される第２センサユニットと、を有してもよい。受電コイルが車両の前輪と後輪との間に設けられる場合などでは、受電コイルを給電コイルに位置合わせするために、進行方向下流側のタイヤ（車両が前進している場合は前輪、車両が後進している場合は後輪）が給電コイルを通過する。このため、進行方向下流側のタイヤが給電コイルを通過するまでは、第１センサユニットによってタイヤの位置が検出され、検出されたタイヤの位置に基づいて車両の走行制御を実行することができる。進行方向下流側のタイヤが給電コイルを通過した後は、第２センサユニットによってタイヤの位置が検出され、検出されたタイヤの位置に基づいて車両の走行制御を実行することができる。

（８） また、本実施形態に係る駐車制御システムにおいて、前記車載装置は、前記受電コイルによる受電が必要である場合には、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて前記指令を出力し、前記受電コイルによる受電が不要である場合には、車載カメラによって得られたカメラ画像に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力してもよい。これにより、受電コイルによる受電が必要な場合は、センサユニットを用いた高精度な駐車制御を行うことができ、受電が不要な場合は、カメラを用いた簡易な駐車制御を行うことができる。

（９） 本実施形態に係る車載装置は、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットによる検出位置情報を受け付ける入力部と、前記入力部によって受け付けられた前記検出位置情報に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する出力部と、を備える。路側に設置されたセンサユニットによって車両のタイヤの位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

（１０） 本実施形態に係る駐車制御方法は、路側に設置されたセンサユニットが、車両のタイヤが前記センサユニットに接触した２次元平面内の位置を検出するステップと、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力するステップと、を有する。路側に設置されたセンサユニットによって車両のタイヤの位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

（１１） 本実施形態に係るコンピュータプログラムは、車両に駐車制御を実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記車両に搭載されたコンピュータに、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットによる検出位置情報を受け付けるステップと、受け付けられた前記検出位置情報に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力するステップと、を実行させるためのコンピュータプログラムである。路側に設置されたセンサユニットによって車両のタイヤの位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

（１２） 本実施形態に係るセンサユニットは、路側に設置されるセンサユニットであって、並列に並べられた複数の線状感圧センサを有し、車両のタイヤが前記線状感圧センサに接触した２次元平面内の位置を検出する。路側に設置されたセンサユニットによって車両のタイヤの位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

（１３） また、本実施形態に係るセンサユニットは、前記複数の線状感圧センサが取り付けられた板状の基部をさらに有してもよい。これにより、線状感圧センサ毎の位置決めが不要となり、センサユニットを路側へ容易に設置することができる。

（１４） また、本実施形態に係るセンサユニットにおいて、前記基部は、可撓性を有する合成樹脂によって構成されてもよい。これにより、センサユニットの収納性が向上する。また、センサユニットの取り扱いが容易になり、センサユニットを容易に路面に設置できる。

（１５） 本実施形態に係る給電システムは、車両に搭載された受電コイルに対して無線給電を行う、路上に設置された給電コイルと、前記給電コイルに電流を供給する電源装置と、路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、を備える。路側に設置されたセンサユニットによって車両のタイヤの位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。

＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

［１．駐車制御システムの構成］
図１は、本実施形態に係る駐車制御システムの構成の一例を示す模式図である。図１に示す駐車制御システム１は、駐車スペースに車両を自動駐車させるシステムである。図１中、駐車スペースＳは、１台の車両１０を駐車させるために白線Ｈで区画された矩形状の領域である。なお、図１では、車両１０が駐車スペースＳに進入又は退出する方向に沿った駐車スペースＳの長手方向をＹ方向、長手方向に直交する幅方向をＸ方向とする。また、Ｙ方向のうち、車両１０が駐車スペースＳへ進入する方向をＹ１方向、駐車スペースＳから退出する方向（Ｙ１方向の逆方向）をＹ２方向とする。

本実施形態に係る駐車制御システム１は、エンジン車、電動車等の動力源を有する車両１０を駐車スペースＳに自動駐車させる。なお、「エンジン車」は、エンジンの動力によって推進する車両をいう。「電動車」は、モータの動力によって推進する車両をいい、ＥＶ（Electric Vehicle）、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）、ＨＶ（Hybrid Vehicle）を含む。以下では、電動車を自動駐車させる駐車制御システムについて説明する。

本実施形態に係る駐車制御システム１は、車両１０を後方に進行させて駐車スペースＳに駐車させる。なお、この構成は一例であり、車両１０を前方に進行させて駐車させる構成であってもよい。

駐車スペースＳの路面には、駐車スペースＳに駐車される車両１０に対して給電を行うための給電コイル６００が設置される。給電コイル６００は、対向配置される受電コイルに対して無線給電を行うことが可能であり、Ｙ方向に延び且つ駐車スペースＳの幅方向中央を通過する中心線Ｃ上に設けられる。

路側には、給電コイル６００を含む給電システム１１０が設けられる。給電システム１１０は、給電コイル６００と、インバータを含む電源装置６０１と、電源制御装置６０２と、センサユニット７００とを備える。

給電コイル６００は、電源装置６０１に接続される。電源制御装置６０２は、電源装置６０１に接続され、電源装置６０１を制御する。電源装置６０１は、電源制御装置６０２からの制御により、給電コイル６００へ電流を供給する。給電コイル６００は、電源装置６０１から供給される電流によって無線給電を行う。

電源制御装置６０２は、図示しない無線通信部を備え、車両１０との無線通信を行うことができる。

給電コイル６００に対する路面の所定位置に、センサユニット７００が設置される。具体的な一例では、センサユニット７００は、第１センサユニット７０１と第２センサユニット７０２とを含む。第１センサユニット７０１は、給電コイル６００よりもＹ２方向側に配置される。第２センサユニット７０２は、給電コイル６００よりもＹ１方向側に配置される。

第１センサユニット７０１及び第２センサユニット７０２のそれぞれは、車両１０のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出する。

第１センサユニット７０１は、検出回路７２１に接続され、タイヤの接触位置に応じた電気信号（電圧信号）を出力する。検出回路７２１は、受信された電気信号を処理し、位置情報として電源制御装置６０２へ出力する。

第２センサユニット７０２は、検出回路７２２に接続され、タイヤの接触位置に応じた電気信号（電圧信号）を出力する。検出回路７２２は、受信された電気信号を処理し、位置情報として電源制御装置６０２へ出力する。

図２Ａは、第１センサユニット７０１の構成の一例を示す平面図であり、図２Ｂは、その側面図である。なお、第２センサユニット７０２の構成は、第１センサユニット７０１の構成と同様であるので、その説明を省略する。

図２Ａ及び図２Ｂに示すように、第１センサユニット７０１は、並列に並べられた複数（Ｎ個）の線状感圧センサ７１０と、平板状の基部７１５とを有する。線状感圧センサ７１０のそれぞれは、路面に沿った一方向（例えば、Ｘ方向）に延び、路面に沿った他方向（例えば、Ｙ方向）に並ぶ。

基部７１５は、合成樹脂又は金属の板部材である。線状感圧センサ７１０のそれぞれは、基部７１５に固定される。図２Ｂに示すように、線状感圧センサ７１０は、例えばその一部が基部７１５の上面から突出する。基部７１５に線状感圧センサ７１０が取り付けられることで、第１センサユニット７０１は全体として平板状に構成される。また、各線状感圧センサ７１０の間隔は一定に固定される。これにより、第１センサユニット７０１を容易に路側に設置することができる。

例えば、可撓性を有する合成樹脂によって基部７１５を構成してもよい。これにより、第１センサユニット７０１及び第２センサユニット７０２のそれぞれを、柔軟なマット状に構成することができる。柔軟なマット状の第１センサユニット７０１及び第２センサユニット７０２は、折りたたんだり丸めたりすることによって収納しやすく、また、取り扱いが容易であるため路面に容易に設置できる。

図３は、線状感圧センサ７１０の構成の一例を示す斜視図である。図３には、線状感圧センサ７１０の構成を理解しやすいように、その断面が示される。具体的な一例では、線状感圧センサ７１０は、絶縁体のチューブ７１１と、一対の可撓性線状導体である導線７１２ａ，７１２ｂとを備える。

導線７１２ａ，７１２ｂのそれぞれは、上下方向に所定間隔を隔てて平行に延びる。チューブ７１１は、導線７１２ａ，７１２ｂを収容する。チューブ７１１及び導線７１２ａ，７１２ｂのそれぞれは、可撓性を有する。このため、線状感圧センサ７１０は全体として可撓性を有する。

具体的な一例では、チューブ７１１の断面形状は円形である。チューブ７１１は弾性を有し、一部が押しつぶされて楕円形又は扁平に変形しても、元の円形に復帰する。

図４は、タイヤが接触した状態の線状感圧センサ７１０の一例を示す断面図である。タイヤ１２が線状感圧センサ７１０に乗り上げると、線状感圧センサ７１０のタイヤ１２との接触部分が変形する。線状感圧センサ７１０の変形部分では、導線７１２ａ，７１２ｂが互いに接触する。これにより、タイヤ１２の接触が検出される。

図５は、線状感圧センサ７１０によるタイヤの接触位置の検出原理の一例を説明する断面図である。導線７１２ａ，７１２ｂのそれぞれは、抵抗が直列接続された回路と等価である。導線７１２ａに含まれる抵抗をＲ１〜Ｒ６とし、導線７１２ｂに含まれる抵抗をＲ７〜Ｒ１２とする。

図５に示すように、導線７１２ａの抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ５との間の箇所、及び導線７１２ｂの抵抗Ｒ１０と抵抗Ｒ１１との間の箇所が、タイヤ１２の接触によって互いに接触した場合を考える。一方の導線７１２ａに直流の電源電圧が印加されている状態において、導線７１２ａ，７１２ｂが互いに接触すると短絡する。これにより、抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ１０，Ｒ９，Ｒ８，Ｒ７の直列接続回路が構成され、当該回路の合成抵抗Ｒｓは次式として与えられる。
Ｒｓ＝Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４＋Ｒ１０＋Ｒ９＋Ｒ８＋Ｒ７

図６は、線状感圧センサ７１０の等価回路の一例を示す回路図である。線状感圧センサ７１０は、検出抵抗Ｒｄを介して接地される。線状感圧センサ７１０は、図６に示すように分圧回路として表される。即ち、導線７１２ａ，７１２ｂが接触した場合、合成抵抗Ｒｓと検出抵抗Ｒｄとが直列接続され、合成抵抗Ｒｓと検出抵抗Ｒｄとの間に検出回路７２１が接続される。

導線７１２ａ，７１２ｂが接触した場合、検出回路７２１には次式で表される電圧Ｖ_ＯＵＴが出力される。

ただし、Ｖ_ＩＮは電源電圧を示す。

検出回路７２１は、電圧Ｖ_ＯＵＴを、線状感圧センサ７１０におけるタイヤ１２の接触位置に変換する。図２Ａに示すように、各線状感圧センサ７１０には番地１，２，３，…，Ｎが付与される。検出回路７２１は、電圧Ｖ_ＯＵＴが得られた番地と、タイヤ１２の接触位置とを、Ｘ−Ｙの２次元座標空間における検出位置情報として出力する。

再び図１を参照する。車両１０は、給電コイル６００から受電するための受電コイル１１を備える。受電コイル１１は、受電のために、路面に設置される給電コイル６００に対向させる必要があるため、車両１０の下面に搭載される。また、受電コイル１１は車両１０の幅方向中心線上に搭載される。

車両１０には、自動運転車載装置４００及びカメラ２００が搭載される。カメラ２００は、車両１０の進行方向に向けて設置される。即ち、車両１０が後進して駐車する場合、カメラ２００は後方に向けて設置される。これにより、カメラ２００によって車両１０から後方を撮像した画像（以下、「カメラ画像」という）が得られる。なお、カメラ２００は車体の任意の場所に取り付けることができる。例えば、車両１０が前進して駐車を行う場合には、車両１０の前部にカメラ２００を取り付け、車両１０の前方のカメラ画像を生成してもよい。また、車両１０の上部、例えばルーフにカメラ２００を取り付け、進行方向下流側のカメラ画像を生成してもよい。

自動運転車載装置４００は、簡易モードと、高精度モードとを選択的に設定可能である。簡易モードでは、自動運転車載装置４００がカメラ２００によって得られたカメラ画像に対して画像処理を施すことにより、車両１０の駐車制御のための指令を出力する。高精度モードでは、センサユニット７００による検出位置情報を処理し、車両１０の駐車制御のための指令を出力する。

上記のように、自動運転車載装置４００は、簡易モード及び高精度モードのいずれでも、車両１０を制御するための指令を出力する。これによって車両１０が走行し、受電コイル１１が給電コイル６００に対向する位置で車両１０が停止する駐車制御が実行される。

［２．車載システムの構成］
図７は、本実施形態に係る車載システムの構成の一例を示すブロック図である。本実施形態に係る車載システム１００は、車両１０に搭載される。

車載システム１００は、例えば、カメラ２００と、車両制御装置３０１と、モータ３０２と、バッテリ３０３と、インバータ３０４と、ステアリング制御装置３０５と、舵角センサ３０６と、モータ３０７と、制動装置３０８と、表示装置３０９と、中継装置３１０と、車外通信機３１１と、給電制御装置３１２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３と、受電コイル１１と、自動運転車載装置４００とを備える。

モータ３０２は車軸に接続され、車両１０の駆動トルクを発生する。モータ３０２及びバッテリ３０３にはインバータ３０４が接続される。インバータ３０４は、バッテリ３０３から受電し、モータ３０２を回転駆動する。また、制動時におけるモータ３０２による回生電力は、インバータ３０４を通じてバッテリ３０３に回収される。

ステアリング制御装置３０５は、舵角センサ３０６とモータ３０７とに接続される。ステアリング制御装置３０５は、舵角センサ３０６から舵角の検出値を受信し、図示しないパワーステアリング装置を駆動するモータ３０７を制御する。ステアリング制御装置３０５は、モータ３０７を制御することにより、車両の進行方向を変更するために、操舵輪の舵角、即ちタイヤ角を変更することができる。制動装置３０８は、車両の図示しない車軸に設けられた制動機構を駆動し、進行している車両１０に制動力を発生させることができる。

車両制御装置３０１は、自動運転車載装置４００からの指令を受信し、目標タイヤ角及び目標速度にしたがってモータ３０２を制御し、ステアリング制御装置３０５に制御指示を与えて車両を走行させたり、制動が必要な場合には制動装置３０８を制御して車両に制動力を生じさせたりする。具体的には、自動運転車載装置４００から、目標タイヤ角の指令が与えられると、この指令にしたがってステアリング制御装置３０５に制御指示を与え、ステアリング制御装置３０５が制御指示と舵角センサの検出値とに基づいてモータ３０７を制御して、車両のタイヤ角を目標タイヤ角に設定する。自動運転車載装置４００から、目標走行速度の指令が与えられると、車両制御装置３０１は、この指令にしたがってモータ３０２を制御して、車両を目標走行速度で走行させる。また、自動運転車載装置４００から、制動指令が与えられると、車両制御装置３０１は、この指令にしたがってモータ３０２及び制動装置３０８を制御して、制動力を発生させる。

表示装置３０９は、車両制御装置３０１、自動運転車載装置４００、及びその他の装置からの表示指示に応じて文字情報又は画像等を表示する。

給電制御装置３１２はＡＣ／ＤＣコンバータ３１３に接続され、ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３は受電コイル１１に接続される。給電制御装置３１２は、ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３を制御する。受電コイル１１が給電コイル６００に対向する場合、受電コイル１１は給電コイル６００から無線給電を受け、交流電流をＡＣ／ＤＣコンバータ３１３へ出力する。ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３は、給電制御装置３１２の制御によって受電コイル１１から与えられた交流電流を直流電流に変換し、車載の図示しないバッテリに直流電流を出力する。

車両制御装置３０１と、インバータ３０４と、ステアリング制御装置３０５と、制動装置３０８と、表示装置３０９とは、ＣＡＮバス等のバス３５０に接続され、バス３５０には中継装置３１０が接続される。また、自動運転車載装置４００及び給電制御装置３１２は、ＣＡＮバス等のバス３５１に接続され、バス３５１には中継装置３１０が接続される。

中継装置３１０は、バス３５０，３５１等による車載ネットワークを通じて車載装置間の通信を中継する。即ち、車両制御装置３０１、インバータ３０４、ステアリング制御装置３０５、制動装置３０８、表示装置３０９、及び自動運転車載装置４００のそれぞれは、中継装置３１０を介して相互に通信が可能である。中継装置３１０は、通信線３５２を介して車外通信機３１１に接続される。

車外通信機３１１は、無線通信を行うことが可能である。車外通信機３１１は、無線によって車外の装置、例えば路側機、端末、基地局、サーバ等と通信を行う。車外通信機３１１は、電源制御装置６０２と無線通信を行うことができる。

［３．自動運転車載装置の構成］
図７に示すように、自動運転車載装置４００は、カメラ２００に接続され、カメラ２００によって生成されたカメラ画像を受信する。

自動運転車載装置４００は、バス３５１、中継装置３１０、及び通信線３５２を介して車外通信機３１１に接続される。車外通信機３１１は、電源制御装置６０２から無線送信された、センサユニット７００による検出位置情報を受信する。車外通信機３１１は、受信された検出位置情報を、バス３５１、中継装置３１０、及び通信線３５２を介して自動運転車載装置４００へ送信し、自動運転車載装置４００は、検出位置情報を受信する。

自動運転車載装置４００は、バス３５１、中継装置３１０、及びバス３５０を介して車両制御装置３０１に接続される。自動運転車載装置４００は、目標タイヤ角及び目標走行速度を決定し、決定された目標タイヤ角及び目標走行距離を含む指令を出力したり、走行中の車両１０の制動を決定し、車両１０を減速させるための制動指令を出力したりする。

図８は、本実施形態に係る自動運転車載装置４００の構成の一例を示すブロック図である。自動運転車載装置４００は、ＣＰＵ４０１と、メモリ４０２と、通信インタフェース（入力部、出力部）４０５とを備える。メモリ４０２には、ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ等の一過性メモリ及びフラッシュメモリ等の非一過性メモリが含まれ、コンピュータプログラムである駐車制御プログラム４０３及び駐車制御プログラム４０３の実行に使用されるデータが格納される。自動運転車載装置４００は、コンピュータを備えて構成され、自動運転車載装置４００の各機能は、前記コンピュータの記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムである駐車制御プログラム４０３がＣＰＵ４０１によって実行されることで発揮される。駐車制御プログラム４０３は、ＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体に記憶させることができる。ＣＰＵ４０１は、駐車制御プログラム４０３を実行し、後述するような駐車制御処理を行う。

通信インタフェース４０５はバス３５１に接続されており、車載システム１００に含まれる各装置に対して通信を行うことが可能である。例えば、通信インタフェース４０５は、センサユニット７００によるタイヤ１２の検出位置情報の入力を受け付けたり、車両制御装置３０１へ走行指令、制動指令等の指令を出力したりすることができる。また、通信インタフェース４０５は、カメラ２００に接続され、カメラ２００からカメラ画像を受信する。

高精度モードにおいて、ＣＰＵ４０１は、センサユニット７００によるタイヤ１２の検出位置情報を受け付ける。ＣＰＵ４０１は、検出位置情報に基づいて、車両１０の特定部位のＸ−Ｙ空間における位置、さらに具体的な一例では受電コイル１１の中心位置（以下、「受電コイル位置」という）を算出する。ＣＰＵ４０１は、受電コイル位置と給電コイル６００の中心位置との距離を決定する。給電コイル６００の中心位置は、目標駐車位置Ｐ_Ｔの一例である。

簡易モードにおいて、ＣＰＵ４０１は、カメラ２００から送信されたカメラ画像を受け付ける。ＣＰＵ４０１は、カメラ画像の画像処理を実行し、カメラ画像における給電コイル６００を認識する。ＣＰＵ４０１は、認識された給電コイル６００の像の位置、形状等に基づいて、目標駐車位置Ｐ_Ｔまでの距離及び方向を決定する。

図９は、自動運転車載装置４００の機能の一例を示す機能ブロック図である。自動運転車載装置４００は、ＣＰＵ４０１が駐車制御プログラム４０３を実行することにより、入力部４１０、決定部４２０、生成部４３０、及び出力部４４０として機能する。

入力部４１０は、センサユニット７００によるタイヤ１２の検出位置情報を受信する。

決定部４２０は、検出位置情報に基づいて、受電コイル位置と目標駐車位置との距離を決定する。

図１０及び図１１は、受電コイル位置と目標駐車位置との距離の決定原理の一例を説明するための図である。

図１０を用いて、第１センサユニット７０１による検出位置情報に基づいて、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する原理を説明する。第１センサユニット７０１に車両１０のタイヤ１２（左前輪ＦＷ_１，右前輪ＦＷ_２，左後輪ＲＷ_１，右後輪ＲＷ_２）が乗り上げた場合、各タイヤＦＷ_１，ＦＷ_２，ＲＷ_１，ＲＷ_２の位置が第１センサユニット７０１によって検出される。自動運転車載装置４００には、タイヤＦＷ_１，ＦＷ_２，ＲＷ_１，ＲＷ_２の検出位置情報が入力される。

図１０に示される例では、車両１０の中心位置が受電コイル位置Ｐ_１１である。決定部４２０は、タイヤＦＷ_１，ＦＷ_２，ＲＷ_１，ＲＷ_２の検出位置情報に基づいて、受電コイル位置Ｐ_１１を算出する。

具体的な一例では、前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２の中点Ｆ_Ｍが算出され、後輪ＲＷ_１，ＲＷ_２の中点Ｒ_Ｍが算出される。点Ｆ_Ｍは、左前輪ＦＷ_１及び右前輪ＦＷ_２のそれぞれから車幅方向に距離Ｄｘ離れた位置として算出される。点Ｒ_Ｍは、左後輪ＲＷ_１及び右後輪ＲＷ_２のそれぞれから車幅方向に距離Ｄｘ離れた位置として算出される。受電コイル位置Ｐ_１１は、点Ｆ_Ｍ，Ｒ_Ｍのそれぞれから車長方向に距離Ｄｙ離れた位置として算出される。

決定部４２０は、受電コイル位置Ｐ_１１と、目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する決定処理を実行する。具体的な一例では、受電コイル位置Ｐ_１１のＸ座標と目標駐車位置Ｐ_ＴのＸ座標からＸ方向における距離ＤＸが決定され、受電コイル位置Ｐ_１１のＹ座標と目標駐車位置Ｐ_ＴのＹ座標からＹ方向における距離ＤＹが決定される。

決定部４２０は、車両１０の進行方向を決定してもよい。具体的な一例では、点Ｆ_Ｍ，Ｒ_Ｍを結ぶ直線とＹ軸との間の角度θが、車両１０の進行方向を示す情報として決定される。

図１１を用いて、第２センサユニット７０２による検出位置情報に基づいて、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する原理を説明する。第２センサユニット７０２には、車両１０の後輪ＲＷ_１，ＲＷ_２が乗り上げる。この場合、第２センサユニット７０２は、後輪ＲＷ_１，ＲＷ_２の位置を検出する。自動運転車載装置４００には、タイヤＲＷ_１，ＲＷ_２の検出位置情報が入力される。

具体的な一例では、後輪ＲＷ_１，ＲＷ_２の中点Ｒ_Ｍが算出される。点Ｒ_Ｍは、左後輪ＲＷ_１及び右後輪ＲＷ_２のそれぞれから車幅方向に距離Ｄｘ離れた位置として算出される。受電コイル位置Ｐ_１１は、点Ｒ_Ｍから車長方向に距離Ｄｙ離れた位置として算出される。

決定部４２０は、第１センサユニット７０１による検出位置情報を用いた場合と同様にして、第２センサユニット７０２に基づき算出された受電コイル位置Ｐ_１１と、目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する。

再び図９を参照する。生成部４３０は、決定部４２０により決定された、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離ＤＸ，ＤＹに基づいて、車両１０の走行計画を決定する。具体的な一例では、生成部４３０は、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離ＤＸ，ＤＹに基づいて、受電コイル１１と給電コイル６００との位置を合わせるための車両１０の走行方向及び走行距離を決定する。走行方向の決定には、決定部４２０によって決定された車体角θを用いることもできる。生成部４３０は、走行方向及び走行距離から、目標タイヤ角、目標走行速度、目標走行距離等を含む走行計画を生成する。

出力部４４０は、生成された走行計画にしたがって車両１０を走行制御するための指令を出力する。例えば、走行指令には、目標タイヤ角、目標走行距離、目標車速等の情報が含まれる。出力された指令は、車両制御装置３０１に与えられる。車両制御装置３０１は、出力部４４０から与えられる指令にしたがって、インバータ３０４、ステアリング制御装置３０５、及び制動装置３０８を制御する。これにより、車両１０が走行計画に従って走行し、自動駐車が実行される。

入力部４１０及び出力部４４０は、図８の通信インタフェース４０５により実現される。決定部４２０及び生成部４３０は、ＣＰＵ４０１により実現される。

［４．駐車制御システムの動作］
以下、本実施形態に係る駐車制御システム１の動作について説明する。自動運転車載装置４００のＣＰＵ４０１は、駐車制御プログラム４０３を実行することにより、駐車制御処理を実行する。自動運転車載装置４００と電源制御装置６０２とが以下のように動作することにより、車両１０の自動駐車が行われる。

自動運転車載装置４００は、駐車制御処理を実行する前に、自装置の動作モードを、簡易モード及び高精度モードのいずれかに設定する。図１２は、本実施形態に係る自動運転車載装置４００の動作モードの設定手順の一例を示すフローチャートである。

ＣＰＵ４０１は、車両１０のバッテリの充電状態等に基づいて、受電コイル１１による無線受電が必要か否かを判定する（ステップＳ１３１）。受電が必要である場合（ステップＳ１３１においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は動作モードを高精度モードに設定する（ステップＳ１３２）。受電が不要である場合（ステップＳ１３１においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は動作モードを簡易モードに設定する（ステップＳ１３３）。以上で、動作モードの設定が完了する。

次に、高精度モードにおける自動駐車について説明する。図１３は、本実施形態に係る駐車制御システム１による高精度モードにおける車両１０の自動駐車の手順の一例を示すフローチャートである。

自動運転車載装置４００のＣＰＵ４０１は、センサユニット７００によるタイヤ１２の位置検出開始のため、検出開始要求を出力する（ステップＳ１０１）。検出開始要求は、車外通信機３１１から電源制御装置６０２へ送信される。

電源制御装置６０２は、検出開始要求を受信すると（ステップＳ２０１）、センサユニットに直流電圧を印加する（ステップＳ２０２）。電源制御装置６０２は、センサユニット７００がタイヤ１２の位置を検出したか否か、即ち、電源制御装６０２が検出回路７２１，７２２から検出位置情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

センサユニット７００によってタイヤ１２の位置が検出されなかった場合（ステップＳ２０３においてＮＯ）、電源制御装置６０２は、ステップＳ２０２へ処理を戻す。

センサユニット７００によってタイヤ１２の位置が検出された場合（ステップＳ２０３においてＹＥＳ）、電源制御装置６０２は、取得された検出位置情報を車両１０へ無線送信する（ステップＳ２０４）。

検出位置情報の送信後、電源制御装置６０２は、車両１０から給電開始要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０５）。給電開始要求を受信していない場合（ステップＳ２０５においてＮＯ）、電源制御装置６０２は、ステップＳ２０２へ処理を戻す。これにより、センサユニット７００によってタイヤ１２の位置が継続して検出され、検出位置情報が車両１０へ繰り返し送信される。

車外通信機３１１が検出位置情報を受信し、自動運転車載装置４００に入力する。自動運転車載装置４００のＣＰＵ４０１は、検出位置情報を受け付ける（ステップＳ１０２）。

ＣＰＵ４０１は、上述した決定処理により、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する（ステップＳ１０３）。この処理において、ＣＰＵ４０１は車体角θを決定することもできる。

ＣＰＵ４０１は、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離に基づいて、受電コイル１１と給電コイル６００との位置を合わせるための車両１０の走行計画（目標タイヤ角、目標走行速度、及び目標走行距離等）を生成する（ステップＳ１０４）。

ＣＰＵ４０１は、決定された走行計画にしたがって車両１０を走行させるための指令を生成し、生成された指令を出力する（ステップＳ１０５）。これにより、通信インタフェース４０５から車両制御装置３０１へ指令が出力される。車両制御装置３０１は、受信された指令から、インバータ３０４、ステアリング制御装置３０５、及び制動装置３０８へ制御信号を出力する。これにより、車両１０が走行計画にしたがって走行する。

ＣＰＵ４０１は、駐車が完了したか否か、即ち、給電コイル６００と受電コイル１１との位置合わせが完了したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

駐車が完了していない場合（ステップＳ１０６においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、ステップＳ１０２に処理を移し、再度ステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理を実行する。これにより、新たな検出位置情報に基づいて車両１０の駐車制御が行われる。

他方、駐車が完了した場合（ステップＳ１０６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、受電コイル１１への給電のために給電コイル６００を駆動するため、給電開始要求を出力する（ステップＳ１０７）。給電開始要求は、車外通信機３１１から電源制御装置６０２へ送信される。

電源制御装置６０２は、給電開始要求を受信したか否かを判定し（ステップＳ２０５）、給電開始要求を受信した場合（ステップＳ２０５においてＹＥＳ）、電源装置６０１を制御して、給電コイル６００へ無線給電のための電流を供給する（ステップＳ２０６）。

給電コイル６００に電流が供給されると、給電コイル６００から受電コイル１１へ無線給電が行われる。以上で、駐車制御システム１による高精度モードにおける駐車制御動作が終了する。

次に、簡易モードにおける自動駐車について説明する。図１４は、本実施形態に係る駐車制御システム１による簡易モードにおける車両１０の自動駐車の手順の一例を示すフローチャートである。

自動運転車載装置４００のＣＰＵ４０１は、カメラ２００からカメラ画像の入力を受け付ける（ステップＳ１５１）。ＣＰＵ４０１は、カメラ画像に対する画像認識処理を実行し、カメラ画像中の給電コイル６００の像を認識する。例えば、ＣＰＵ４０１は、認識された給電コイル６００の像の位置及び形状に基づいて、目標駐車位置Ｐ_Ｔを検出する（ステップＳ１５２）。

ＣＰＵ４０１は、車両１０の位置（例えば、受電コイル位置Ｐ_１１）と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する（ステップＳ１５３）。ＣＰＵ４０１は、決定された車両１０の位置と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１５４）。ＣＰＵ４０１は、走行計画に基づいて、走行指令を出力する（ステップＳ１５５）。車両制御装置３０１は、受信された指令から、インバータ３０４、ステアリング制御装置３０５、及び制動装置３０８へ制御信号を出力する。これにより、車両１０が走行計画にしたがって走行する。

ＣＰＵ４０１は、駐車が完了したか否か、即ち、車両１０と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの位置合わせが完了したか否かを判定する（ステップＳ１５６）。

なお、ステップＳ１５４〜Ｓ１５６のそれぞれの処理は、上述したステップＳ１０４〜Ｓ１０６の処理と同様とすることができる。

駐車が完了していない場合（ステップＳ１５６においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、ステップＳ１５１に処理を移し、再度ステップＳ１５１〜Ｓ１５６の処理を実行する。これにより、新たなカメラ画像に基づいて車両１０の駐車制御が行われる。

他方、駐車が完了した場合（ステップＳ１５６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、駐車制御処理を終了する。以上で、駐車制御システム１による簡易モードにおける駐車制御動作が終了する。

［５．変形例］
本実施形態の１つの変形例では、センサユニット７００は、給電コイル６００よりもＹ２方向側に設けた第１センサユニットのみを含む。即ち、給電コイル６００よりもＹ１方向側の第２センサユニット７０２を設けなくてもよい。

本変形例では、車両１０の４つのタイヤ１２が第１センサユニット７０１に乗り上げた場合、図１０を用いて説明した原理により、自動運転車載装置４００は受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定することができる。車両１０がさらに後進し、後輪ＲＷ_１，ＲＷ２が第１センサユニット７０１から外れると、自動運転車載装置は、以下に説明する原理にしたがって受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する。

図１５は、受電コイル位置と目標駐車位置との距離の決定原理の変形例を説明するための図である。

図１５を用いて、第１センサユニット７０１に前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２のみが乗り上げた状態において、受電コイル位置Ｐ_１１と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する原理を説明する。第１センサユニット７０１には、車両１０の前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２が乗り上げ、第１センサユニット７０１が、前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２の位置を検出する。自動運転車載装置４００には、タイヤＦＷ_１，ＦＷ_２の検出位置情報が入力される。

具体的な一例では、前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２の中点Ｆ_Ｍが算出される。点Ｆ_Ｍは、左前輪ＦＷ_１及び右前輪ＦＷ_２のそれぞれから車幅方向に距離Ｄｘ離れた位置として算出される。受電コイル位置Ｐ_１１は、点Ｆ_Ｍから車長方向に距離Ｄｙ離れた位置として算出される。

決定部４２０は、受電コイル位置Ｐ_１１と、目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する決定処理を実行する。具体的な一例では、受電コイル位置Ｐ_１１のＸ座標と目標駐車位置Ｐ_ＴのＸ座標からＸ方向における距離ＤＸが決定され、受電コイル位置Ｐ_１１のＹ座標と目標駐車位置Ｐ_ＴのＹ座標からＹ方向における距離ＤＹが決定される。

決定部４２０は、車両１０の進行方向を決定してもよい。具体的な一例では、決定部４２０は、前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２を結ぶ直線に直交し、且つ、点Ｆ_Ｍを通る直線を決定し、この直線（点Ｆ_Ｍと受電コイル位置Ｐ_１１とを通る直線）とＹ軸との間の角度θを、車両１０の進行方向を示す情報として決定することができる。

［６．他の変形例］
なお、上記の実施形態では、路側に給電コイル６００を設け、車両１０に受電コイル１１を設け、車両１０に無線給電を行う構成について述べたが，これに限定されない。路側に給電コイル６００を設けず、センサユニット７００のみを設けてもよい。この場合、駐車スペースＳ内の所定位置を目標駐車位置Ｐ_Ｔに設定し、この目標駐車位置Ｐ_Ｔに対して所定の位置にセンサユニット７００を設けることができる。

また、第１センサユニット７０１及び第２センサユニット７０２は、タイヤ１２の接触位置を検出することが可能な平板状のセンサであれば、上記のような構成に限られない。

［７．効果］
以上のように、駐車制御システム１は、センサユニット７００と、自動運転車載装置４００とを備える。センサユニット７００は、路側に設置され、車両１０のタイヤ１２が接触した２次元平面内の位置を検出する。自動運転車載装置４００は、センサユニット７００による検出位置情報に基づいて、車両１０を目標駐車位置Ｐ_Ｔに走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する。路側に設置されたセンサユニット７００によって車両１０のタイヤ１２の位置を正確に検出することができる。このため、目標駐車位置Ｐ_Ｔに対する車両１０の位置合わせを高精度に行うことができる。

センサユニット７００は、並列に並べられた複数の線状感圧センサ７１０を有してもよい。これにより、平板状のセンサユニット７００を構成することができる。

線状感圧センサ７１０は、間隔を隔てて平行な一対の可撓性線状導体である導線７１２ａ，７１２ｂを有し、タイヤ１２が接触した位置において一対の導線７１２ａ，７１２ｂが互いに接触することにより、タイヤ１２の位置を検出してもよい。これにより、簡易な構成によって線状感圧センサ７１０を実現することができる。

自動運転車載装置４００は、決定部４２０と、出力部４４０とを有してもよい。決定部４２０は、センサユニット７００によって検出されたタイヤ１２の位置に基づいて、車両１０の位置と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離を決定する。出力部４４０は、決定部４２０によって決定された、車両１０の位置と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離に基づいて、指令を出力する。これにより、自動運転車載装置４００が、車両１０の位置と目標駐車位置Ｐ_Ｔとの距離に応じた指令を出力することができる。

駐車制御システム１は、車両１０に搭載された受電コイル１１と、路上に設置された、受電コイル１１に対して無線給電を行う給電コイル６００と、をさらに備えてもよい。目標駐車位置Ｐ_Ｔは、給電コイル６００の位置であり、自動運転車載装置４００によって出力される指令は、受電コイル１１を目標駐車位置Ｐ_Ｔに位置合わせするための指令であってもよい。これにより、駐車制御によって目標駐車位置Ｐ_Ｔに到達した車両１０に対して、無線給電を行うことができる。

センサユニット７００は、給電コイル６００よりも、制御対象の車両１０の進行方向上流側に配置されてもよい。これにより、車両１０が給電コイル６００に向かって進行する途中でセンサユニット７００によってタイヤ１２の位置が検出される。このため、検出されたタイヤ１２の位置に基づいて車両１０の給電コイル６００へ向かって車両１０を走行させる走行制御を実行することができる。

センサユニット７００は、給電コイル６００よりも、制御対象の車両１０の進行方向上流側に配置される第１センサユニット７０１と、給電コイル６００よりも、進行方向下流側に配置される第２センサユニット７０２と、を有してもよい。受電コイル１１が車両１０の前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２と後輪ＲＷ_１，ＲＷ_２との間に設けられる場合などでは、受電コイル１１を給電コイル６００に位置合わせするために、進行方向下流側のタイヤ１２（車両１０が前進している場合は前輪ＦＷ_１，ＦＷ_２、車両１０が後進している場合は後輪ＲＷ_１，ＲＷ_２）が給電コイル６００を通過する。このため、進行方向下流側のタイヤ１２が給電コイル６００を通過するまでは、第１センサユニット７０１によってタイヤ１２の位置が検出され、検出されたタイヤ１２の位置に基づいて車両１０の走行制御を実行することができる。進行方向下流側のタイヤ１２が給電コイル６００を通過した後は、第２センサユニット７０２によってタイヤ１２の位置が検出され、検出されたタイヤ１２の位置に基づいて車両１０の走行制御を実行することができる。

自動運転車載装置４００は、受電コイル１１による受電が必要である場合には、センサユニット７００によって検出された位置に基づいて指令を出力し、受電コイル１１による受電が不要である場合には、カメラ２００によって得られたカメラ画像に基づいて、車両１０を目標駐車位置Ｐ_Ｔに走行させるための走行制御に用いられる指令を出力してもよい。これにより、受電コイル１１による受電が必要な場合は、センサユニット７００を用いた高精度な駐車制御を行うことができ、受電が不要な場合は、カメラ２００を用いた簡易な駐車制御を行うことができる。

センサユニットは、複数の線状感圧センサ７１０が取り付けられた板状部材である基部７１５をさらに有してもよい。これにより、線状感圧センサ７１０毎の位置決めが不要となり、センサユニット７００を路側へ容易に設置することができる。

基部は、可撓性を有する合成樹脂によって構成されてもよい。これにより、センサユニットの収納性が向上する。また、センサユニットの取り扱いが容易になり、センサユニットを容易に路面に設置できる。

［８．補記］
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的ではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及びその範囲内でのすべての変更が含まれる。

１ 駐車制御システム
１０ 車両
１１ 受電コイル
１２ タイヤ
１００ 車載システム
１１０ 給電システム
２００ カメラ
３０１ 車両制御装置
３０２ モータ
３０３ バッテリ
３０４ インバータ
３０５ ステアリング制御装置
３０６ 舵角センサ
３０７ モータ
３０８ 制動装置
３０９ 表示装置
３１０ 中継装置
３１１ 車外通信機
３１２ 給電制御装置
３１３ ＡＣ／ＤＣコンバータ
３５０，３５１ バス
３５２ 通信線
４００ 自動運転車載装置
４０１ ＣＰＵ
４０２ メモリ
４０３ 駐車制御プログラム
４０５ 通信インタフェース
４１０ 入力部
４２０ 決定部
４３０ 生成部
４４０ 出力部
６００ 給電コイル
６０１ 電源装置
６０２ 電源制御装置
７００ センサユニット
７０１ 第１センサユニット
７０２ 第２センサユニット
７１０ 線状感圧センサ
７１５ 基部
７１１ チューブ
７１２ａ，７１２ｂ 導線
７２１，７２２ 検出回路
Ｐ_Ｔ 目標駐車位置
Ｐ_１１ 受電コイル位置
ＦＷ_１ 左前輪
ＦＷ_２ 右前輪
ＲＷ_１ 左後輪
ＲＷ_２ 右後輪

Claims (15)

1. 路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、
   前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する車載装置と、
   を備える、
   駐車制御システム。
2. 前記センサユニットは、並列に並べられた複数の線状感圧センサを有する、
   請求項１に記載の駐車制御システム。
3. 前記線状感圧センサは、間隔を隔てて平行な一対の可撓性線状導体を有し、前記タイヤが接触した位置において前記一対の可撓性線状導体が互いに接触することにより、前記位置を検出する、
   請求項２に記載の駐車制御システム。
4. 前記車載装置は、
   前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両の位置と目標駐車位置との距離を決定する決定部と、
   前記決定部によって決定された前記距離に基づいて、前記指令を出力する出力部と、
   を有する、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の駐車制御システム。
5. 前記車両に搭載された受電コイルと、
   路上に設置された、前記受電コイルに対して無線給電を行う給電コイルと、
   をさらに備え、
   前記目標駐車位置は、前記給電コイルの位置であり、
   前記指令は、前記受電コイルを前記目標駐車位置に位置合わせするための指令である、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の駐車制御システム。
6. 前記センサユニットは、前記給電コイルよりも、制御対象の前記車両の進行方向上流側に配置される、
   請求項５に記載の駐車制御システム。
7. 前記センサユニットは、
   前記給電コイルよりも、制御対象の前記車両の進行方向上流側に配置される第１センサユニットと、
   前記給電コイルよりも、前記進行方向下流側に配置される第２センサユニットと、
   を有する、
   請求項５に記載の駐車制御システム。
8. 前記車載装置は、
   前記受電コイルによる受電が必要である場合には、前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて前記指令を出力し、
   前記受電コイルによる受電が不要である場合には、車載カメラによって得られたカメラ画像に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する、
   請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の駐車制御システム。
9. 路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットによる検出位置情報を受け付ける入力部と、
   前記入力部によって受け付けられた前記検出位置情報に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力する出力部と、
   を備える、
   車載装置。
10. 路側に設置されたセンサユニットが、車両のタイヤが前記センサユニットに接触した２次元平面内の位置を検出するステップと、
    前記センサユニットによって検出された前記位置に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力するステップと、
    を有する、
    駐車制御方法。
11. 車両に駐車制御を実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    前記車両に搭載されたコンピュータに、
    路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットによる検出位置情報を受け付けるステップと、
    受け付けられた前記検出位置情報に基づいて、前記車両を目標駐車位置に走行させるための走行制御に用いられる指令を出力するステップと、
    を実行させるための、
    コンピュータプログラム。
12. 路側に設置されるセンサユニットであって、
    並列に並べられた複数の線状感圧センサを有し、
    車両のタイヤが前記線状感圧センサに接触した２次元平面内の位置を検出する、
    センサユニット。
13. 前記複数の線状感圧センサが取り付けられた板状の基部をさらに有する、
    請求項１２に記載のセンサユニット。
14. 前記基部は、可撓性を有する合成樹脂によって構成される、
    請求項１３に記載のセンサユニット。
15. 車両に搭載された受電コイルに対して無線給電を行う、路上に設置された給電コイルと、
    前記給電コイルに電流を供給する電源装置と、
    路側に設置された、車両のタイヤが接触した２次元平面内の位置を検出するセンサユニットと、
    を備える、
    給電システム。
    

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