JP2020088975A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】本明細書は、車両が起動してから停止されるまでの間に車両が継続して走行した時間又は距離に応じて、電力コンバータの駆動数の制御パターンを変更させる技術を提供する。【解決手段】電気自動車は、電源と、走行用のモータと、電源の電力をモータの駆動電力に変換する電力コンバータと、制御装置を備えている。複数の電力コンバータは並列に接続されている。制御装置は、電力コンバータの駆動数を決定するとともに、決定された駆動数の電力コンバータに駆動信号を供給する。制御装置は、車両が起動してから経過した時間に関係する時間情報又は車両が起動してから走行した距離に関係する距離情報に基づいて、駆動数を決定する際の制御パターンを選択する。【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。

特許文献１には、電源と、走行用のモータと、電源とモータの間に接続され、電源の電力をモータの駆動電力に変換するコンバータであって、並列に接続される複数の電力コンバータと、電力コンバータの駆動数を決定するとともに、決定された駆動数のコンバータに駆動信号を供給する制御装置とを備える電気自動車が開示されている。制御装置は、複数の電力コンバータへの総流入電流量に基づいて駆動数を決定する。そして、制御装置は、駆動数を増加させる場合における複数の電力コンバータの駆動開始順、及び、駆動数を減少させる場合における複数の電力コンバータの駆動停止順を定めた複数種類の異なる制御パターンのうちから選択された１種類の選択制御パターンに従って、決定された駆動数の前記コンバータに駆動信号を送信する。さらに、制御装置は、車両に備えられたパワースイッチが操作されて車両が起動する毎に、選択制御パターンを、複数種類の制御パターンのうちの他の制御パターンに変更する。

特許文献１の電気自動車では、車両が起動する毎に選択制御パターンを変更することで、一部の電力コンバータの駆動頻度が過度に高くなることを抑制し、一部の電力コンバータに負荷が集中することの防止を図っている。

特開２０１７−１５３２４４号公報

しかしながら、車両が起動してから停止されるまでの間に車両が継続して走行する距離及び時間は、利用者が電気自動車を利用する状況によって全く異なる。そのため、特許文献１の技術に従って、車両が起動する毎に選択制御パターンを変更させたとしても、状況によっては、一部の電力コンバータの駆動頻度が過度に高くなり、一部の電力コンバータに負荷が集中する事態が生じる場合がある。

本明細書が開示する電気自動車は、電源と、走行用のモータと、電源とモータの間に接続されており、電源の電力をモータの駆動電力に変換する電力コンバータであって、並列に接続されている複数の電力コンバータと、電力コンバータの駆動数を決定するとともに、決定された駆動数の電力コンバータに駆動信号を供給する制御装置とを備えている。制御装置は、複数の電力コンバータへの総流入電流量と複数の電力コンバータの温度との少なくとも一方に基づいて、駆動数を決定する。また、制御装置は、駆動数を増加させる場合における複数の電力コンバータの駆動開始順、及び、駆動数を減少させる場合における複数の電力コンバータの駆動停止順を定めた複数種類の制御パターンのうちから選択された１種類の選択制御パターンに従って、決定された駆動数の電力コンバータに駆動信号を送信するとともに、車両が起動してから経過した時間に関係する時間情報又は車両が起動してから走行した距離に関係する距離情報に基づいて、選択制御パターンを、複数種類の制御パターンのうちの他の制御パターンに変更する。

本明細書が開示する電気自動車は、車両が起動してから経過した時間に関係する時間情報、又は、車両が起動してから走行した距離に関係する距離情報に基づいて選択制御パターンを変更する。即ち、本明細書が開示する電気自動車は、車両が起動してから停止されるまでの間に車両が継続して走行した時間又は距離に応じて、選択制御パターンを変更させ得る。利用者が電気自動車を利用する状況に関わらず、各電力コンバータの駆動頻度を平準化させ得る。そのため、従来の電気自動車に比べ、一部の電力コンバータに負荷が集中する事態を抑制することができる。

電気自動車の電力系のブロック図を示す。 ４種類の制御パターンを説明する表を示す。 パターン選択処理のフローチャートを示す。

（第１実施例）
（電気自動車１００の構成；図１）
図面を参照して実施例の電気自動車を説明する。図１に、実施例の電気自動車１００の電力系のブロック図を示す。図１における矢印付破線は信号線を意味している。

図１に示すように、電気自動車１００は、走行用のモータ３２と、直流電源としての燃料電池２１及びバッテリ３４と、多相コンバータ２と、インバータ３１と、電力変換器３５を備えている。多相コンバータ２は、燃料電池２１の出力電圧を、モータ３２の駆動電圧まで昇圧してインバータ３１に供給する。電力変換器３５は、バッテリ３４の出力電力をモータ３２の駆動電圧まで昇圧してインバータ３１に供給する。インバータ３１は、多相コンバータ２及び電力変換器３５が出力した直流電力を交流電力に変換してモータ３２に供給する。

インバータ３１は、モータ３２が発電した交流電力を直流電力に変換する機能も有している。電力変換器３５は、インバータ３１によって変換された直流電力を降圧してバッテリ３４へ供給する機能も有している。電力変換器３５は、いわゆる双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。電力変換器３５によって降圧された電力はバッテリ３４に蓄えられる。電力変換器３５は、燃料電池２１が出力する電力のうち、モータ３２の駆動に使われなかった余剰電力を降圧してバッテリ３４に蓄える場合もある。

多相コンバータ２は、４個の昇圧コンバータ回路１０ａ−１０ｄと、コンデンサ２２、２４と、電流センサ２３と、電圧センサ２５と、コントローラ１７を備えている。以下では、説明の便宜上、昇圧コンバータ回路１０ａ−１０ｄを、単純に、コンバータ回路１０ａ−１０ｄと称する。

４個のコンバータ回路１０ａ−１０ｄは、共通の入力端１２ａ、１２ｂと、共通の出力端１３ａ、１３ｂの間に並列に接続されている。４個のコンバータ回路１０ａ―１０ｄは、全て、入力される電力の電圧を昇圧して出力する機能を有している。すなわち、コンバータ回路１０ａ−１０ｄは、それぞれ、燃料電池２１の出力電圧を、モータ３２の駆動電圧まで昇圧する。コンバータ回路１０ａ−１０ｄは、全て、同じ構造を有している。

共通の入力端１２ａ、１２ｂの間にはコンデンサ２２が接続されており、共通の出力端１３ａ、１３ｂの間にはコンデンサ２４が接続されている。コンデンサ２２は、コンバータ回路１０ａ−１０ｄに入力される電流を平滑化し、コンデンサ２４は、コンバータ回路１０ａ−１０ｄから出力される電流を平滑化する。

コンバータ回路１０ａについて説明する。コンバータ回路１０ａは、スイッチング素子３ａと、ダイオード４ａ、６ａと、リアクトル５ａと、温度センサ７ａを備えている。リアクトル５ａの一端が入力端正極１２ａに接続されており、他端はダイオード６ａのアノードに接続されている。ダイオード６ａのカソードは出力端正極１３ａに接続されている。

コンバータ回路１０ａの入力端負極１２ｂと出力端負極１３ｂは直接に接続されている。リアクトル５ａとダイオード６ａの中間点と入力端負極１２ｂ（出力端負極１３ｂ）の間に、スイッチング素子３ａが接続されている。ダイオード４ａは、スイッチング素子３ａに対して逆並列に接続されている。

温度センサ７ａは、スイッチング素子３ａの温度を計測する。温度センサ７ａは、コンバータ回路１０ａのなかで、最も温度が高くなる箇所に配置されていればよい。温度センサ７ａの計測値は、コントローラ１７に送られる。温度センサ７ａは、例えば、スイッチング素子３ａのチップ内に備えられている。コンバータ回路１０ａのなかでリアクトル５ａの温度の方が重要である場合は、温度センサ７ａはリアクトル５ａに配置されてもよい。あるいは、スイッチング素子とリアクトルの双方に温度センサが備えられていても良い。

コンバータ回路１０ｂは、スイッチング素子３ｂと、ダイオード４ｂ、６ｂと、リアクトル５ｂと、温度センサ７ｂを備えている。コンバータ回路１０ｃは、スイッチング素子３ｃと、ダイオード４ｃ、６ｃと、リアクトル５ｃと、温度センサ７ｃを備えている。コンバータ回路１０ｄは、スイッチング素子３ｄと、ダイオード４ｄ、６ｄと、リアクトル５ｄと温度センサ７ｄを備えている。コンバータ回路１０ｂ−１０ｄの構造は、コンバータ回路１０ａの構造と同一である。

コンバータ回路１０ａ−１０ｄのスイッチング素子３ａ−３ｄは、トランジスタであり、例えば、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。スイッチング素子３ａ−３ｄは、コントローラ１７によって制御される。コントローラ１７は、所定のデューティ比の駆動信号をスイッチング素子３ａ−３ｄに供給する。スイッチング素子３ａ−３ｄの夫々が駆動信号のデューティ比でオンオフすると、入力端１２ａ、１２ｂに印加されている燃料電池２１の電力の電圧が昇圧されて、出力端１３ａ、１３ｂから出力される。別言すれば、コンバータ回路１０ａ（１０ｂ−１０ｄ）は、デューティ比で制御される電力変換用のスイッチング素子３ａ（３ｂ−３ｄ）によって入力電圧を昇圧する。

上記の通り、コンバータ回路１０ａ−１０ｄは、同じ構造を有している。コントローラ１７は、所定のデューティ比の駆動信号をスイッチング素子３ａ−３ｄの夫々に供給する。ただし、コントローラ１７は、タイミングを異ならせて、スイッチング素子３ａ−３ｄの夫々に駆動信号を供給する。コンバータ回路１０ａ−１０ｄは、タイミングは異なるが同じ動作をする。４個のコンバータ回路１０ａ−１０ｄが同じ動作をすることで、４個のコンバータ回路１０ａ−１０ｄの並列接続回路は、あたかもひとつのコンバータ回路のように動作する。なお、スイッチング素子３ａ−３ｄへの駆動信号を生成する際には、所定の周波数のキャリア信号が用いられる。

多相コンバータ２は、燃料電池２１から供給される電流（多相コンバータ２への総入力電流Ｉｆｄｃ）を計測する電流センサ２３と、昇圧後の電圧（多相コンバータ２の出力電圧ＶＨ）を計測する電圧センサ２５を備えており、夫々のセンサの計測値はコントローラ１７へ送られる。コントローラ１７は、センサからのデータと、後述する上位コントローラ４０から取得される情報に基づいて、コンバータ回路１０ａ−１０ｄを制御する。

上位コントローラ４０には、パワースイッチ４１と、走行距離計４２とが接続されている。また、上位コントローラ４０には、図示しない他の機器類（例えば、速度計、トランスミッション等）も接続されている。

パワースイッチ４１は、電気自動車１００を起動又は停止する際に利用者によって操作されるスイッチである。パワースイッチ４１が操作（オン操作又はオフ操作）されると、上位コントローラ４０には起動又は停止を示すパワースイッチ信号が送信される。上位コントローラ４０は、パワースイッチ信号を受信すると、所定の信号受信通知をコントローラ１７に送信する。

走行距離計４２は、電気自動車１００の走行距離を計測する計測器（例えばオドメータ、トリップメータ等）である。走行距離計４２は、電気自動車１００が走行した距離（具体的には、積算走行距離、区間走行距離等）を示す距離情報を、随時上位コントローラ４０に送信する。上位コントローラ４０は、受信した距離情報を随時コントローラ１７に送信する。

また、上位コントローラ４０は、速度計から、電気自動車１００の走行速度を示す速度情報を受信する。上位コントローラ４０は、受信した速度情報を随時コントローラ１７に送信する。さらに、上位コントローラ４０は、トランスミッションから、現在の操作位置（レンジ）を示すレンジ情報（具体的には、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ等）を受信する。上位コントローラ４０は、受信したレンジ情報を随時コントローラ１７に送信する。

多相コンバータ２の説明に戻る。多相コンバータ２のコントローラ１７は、総入力電流Ｉｆｄｃ（燃料電池２１の出力電流）の大きさに応じて、駆動するコンバータ回路の数（駆動数）を決定する。具体的には、コントローラ１７は、総入力電流Ｉｆｄｃが大きくなるにつれて、駆動数を増やす。他方、コントローラ１７は、総入力電流Ｉｆｄｃが小さくなるにつれて、駆動数を減らす。また、コントローラ１７は、総入力電流Ｉｆｄｃの大きさに応じて、スイッチング素子３ａ−３ｄへの駆動信号を生成する際に参照するキャリア信号の周波数（キャリア周波数）も決定する。なお、コントローラ１７は、総入力電流Ｉｆｄｃに加えて、温度センサ７ａ−７ｄが計測するスイッチング素子３ａ−３ｄの温度も参照して駆動数とキャリア周波数を決定してもよい。例えば、スイッチング素子３ａ−３ｄの温度が所定の閾値よりも高いときの駆動数は、温度が通常範囲内である場合の駆動数よりも多くする、などである。逆に、スイッチング素子３ａ−３ｄの温度が極端に低い場合には、温度が通常範囲内である場合の駆動数よりも少なくする。そうすると、１個当たりのスイッチング素子に流れる電流が増え、自己発熱によりスイッチング素子の温度が上昇する。スイッチング素子の温度が適正範囲に入ったら、キャリア周波数を元に戻す。

また、コントローラ１７は、駆動数を増加させる場合における４個のコンバータ回路１０ａ−１０ｄの駆動開始順、及び、駆動数を減少させる場合における４個のコンバータ回路１０ａ−１０ｄの駆動停止順を定めた４種類の制御パターン（図２参照）を記憶している。図２は、実施例のコントローラ１７が駆動数を変更する際に参照する４種類の制御パターンを示す表である。

図２に示すように、各制御パターンは、当該パターンを識別するための「パターン名」、コントローラ１７によって当該パターンが設定される順序を示す「順番」、駆動数を示す「駆動数」、各コンバータ回路の挙動を示す「コンバータ回路（「１０ａ」−「１０ｄ」）」、の各情報が組み合わされた組合せ情報である。制御パターン毎に、定められている各コンバータ回路の駆動開始順及び駆動停止順が異なる。

例えば、図２中のパターン名「第１パターン」によって示されるパターン（以下では単に「第１パターン」と呼ぶ）は、コントローラ１７によって設定される順序が「１番目」であり、駆動数が１である場合にはコンバータ回路１０ａのみが駆動され、駆動数が２である場合にはコンバータ回路１０ａ、１０ｂが駆動され、駆動数が３である場合にはコンバータ回路１０ａ、１０ｂ、１０ｃが駆動され、駆動数が４である場合にはコンバータ回路１０ａ−１０ｄがすべて駆動される制御パターンであることを意味する。即ち、第１パターンは、駆動数が増加する場合、コンバータ回路１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄがこの順で駆動を開始し、駆動数が減少する場合には、その逆順で駆動を停止する制御パターンであると言える。

同様に、図２中のパターン名「第２パターン」によって示されるパターン（以下では単に「第２パターン」と呼ぶ）は、コントローラ１７によって設定される順序が「２番目」であり、駆動数が１である場合にはコンバータ回路１０ｂが駆動され、駆動数が２である場合にはコンバータ回路１０ｂ、１０ｃが駆動され、駆動数が３である場合にはコンバータ回路１０ｂ、１０ｃ、１０ｄが駆動され、駆動数が４である場合にはコンバータ回路１０ａ−１０ｄがすべて駆動される制御パターンであることを意味する。即ち、第２パターンは、駆動数が増加する場合、コンバータ回路１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１０ａがこの順で駆動を開始し、駆動数が減少する場合には、その逆順で駆動を停止する制御パターンであると言える。

図２中のパターン名「第３パターン」によって示されるパターン、及び、パターン名「第４パターン」によって示されるパターン（以下ではそれぞれ「第３パターン」、「第４パターンと呼ぶ」）についても、上記の各パターンと同様の手法に従って理解される。

コントローラ１７は、図２に示す第１〜第４パターンのうちのいずれか１個の制御パターンに従って、駆動数の増減制御を行っている。さらに、コントローラ１７は、駆動数の増減制御を行う際に従うべき制御パターン（以下では「選択制御パターン」と呼ぶ場合がある）を選択するために、図３に示すパターン選択処理を実行している。

（パターン選択処理；図３）
図３を参照して、コントローラ１７が実行するパターン選択処理の内容を説明する。コントローラ１７は、電気自動車１００の電源が投入されることをトリガとして、図３の処理を開始する。

まず、コントローラ１７は、図２の４個の制御パターンのうちから、最初の選択制御パターンを選択する（ステップＳ２）。本実施例では、ステップＳ２では、コントローラ１７は、電気自動車１００の電源が前回オフされた時点で選択されていた選択制御パターンを、最初の選択制御パターンとして選択する。例えば、電気自動車１００の電源が前回オフされた時点で、第２パターン（図２参照）が選択されていた場合は、コントローラ１７は、ステップＳ２において、第２パターンを最初の選択制御パターンとして選択する。ステップＳ２において最初の選択制御パターンが選択されると、コントローラ１７は、当該選択制御パターンに従って、上述の駆動数の増減制御を実行する。

ステップＳ２における最初の選択制御パターンの選択手法は上記の手法には限られない。他の例では、ステップＳ２では、コントローラ１７は、特定の制御パターン（例えば第１パターン）を最初の選択制御パターンとして選択するようにしてもよい。さらに他の例では、ステップＳ２では、コントローラ１７は、電気自動車１００の電源が前回オフされた時点で選択されていた選択制御パターンの次の順番に対応する制御パターンを最初の選択制御パターンとして選択するようにしてもよい。即ち、例えば電気自動車１００の電源が前回オフされた時点で選択されていた選択制御パターンが順番「２番目」に対応する第２パターンであった場合、コントローラ１７は、ステップＳ２において、順番「３番目」に対応する第３パターンを最初の選択制御パターンとして選択してもよい。

次いで、コントローラ１７は、所定の変更条件が成立することを監視する（ステップＳ４）。本実施例では、変更条件は、「所定時間（例えば１０分間）が経過したこと」である。本実施例では、コントローラ１７は、内蔵のタイマを利用して、電気自動車１００が起動した後の積算経過時間をカウントしている。ステップＳ４では、コントローラ１７は、カウント中の積算経過時間に基づいて、前回の変更条件成立時点（初回のステップＳ４では電気自動車１００が起動した時点）から所定時間（例えば１０分間）が経過することを監視し、経過した場合に、ステップＳ４でＹＥＳと判断し、次のステップＳ６に進む。

次いで、コントローラ１７は、現在の選択制御パターンの次の順番に対応する制御パターンを、新たな選択制御パターンとして選択する（ステップＳ６）。即ち、例えば、現在の選択制御パターンが順番「３番目」に対応する第３パターンであった場合、コントローラ１７は、ステップＳ６において、順番「４番目」に対応する第４パターンを新たな選択制御パターンとして選択する。ただし、現在の選択制御パターンが順番「４番目」に対応する第４パターンであった場合、コントローラ１７は、順番をリセットし、ステップＳ６において、順番「１番目」に対応する第１パターンを新たな選択制御パターンとして選択する。

ステップＳ６において新たな選択制御パターンが選択されると、コントローラ１７は、当該選択制御パターンに従って、上述の駆動数の増減制御を実行する。そして、コントローラ１７は、ステップＳ４の監視に戻り、再び、前回の変更条件成立時点から所定時間（例えば１０分間）が経過することを監視する。以後、コントローラ１７は、電気自動車１００の電源がオフされるまで、ステップＳ４及びＳ６の処理を繰り返し実行する。

以上の通り、本実施例の電気自動車１００では、コントローラ１７は、電気自動車１００が起動してから経過した時間に基づいて選択制御パターンを変更する（ステップＳ４、Ｓ６参照）。即ち、本実施例が開示する電気自動車１００は、電気自動車１００が起動してから停止されるまでの間に車両が継続して走行した時間に応じて、選択制御パターンを変更させることができる。利用者が電気自動車１００を利用する状況に関わらず、各コンバータ回路の駆動頻度を平準化させ得る。そのため、従来の電気自動車に比べ、一部のコンバータ回路に負荷が集中する事態を抑制することができる。

請求項の記載と本実施例との対応関係を説明しておく。昇圧コンバータ回路１０ａ−１０ｄが、「複数のコンバータ」の一例である。コントローラ１７が「制御装置」の一例である。コントローラ１７の内蔵のタイマによってカウントされる電気自動車１００が起動した後の積算経過時間が「時間情報」の一例である。

（第２実施例）
第２実施例では、図３のパターン選択制御のステップＳ４における変更条件が、「電気自動車１００が所定距離走行したこと」である点が第１実施例とは異なる。本実施例では、コントローラ１７は、上位コントローラ４０から、随時、距離情報を受信する。ステップＳ４では、コントローラ１７は、受信した距離情報に基づいて、前回の変更条件成立時点（初回のステップＳ４では電気自動車１００が起動した時点）から、電気自動車１００が所定距離（例えば１０ｋｍ）走行することを監視し、所定距離だけ走行したことが検出される場合に、ステップＳ４でＹＥＳと判断し、次のステップＳ６に進む。

本実施例の電気自動車１００では、コントローラ１７は、電気自動車１００が起動してから走行した距離に基づいて選択制御パターンを変更する（ステップＳ４、Ｓ６参照）。即ち、本実施例が開示する電気自動車１００は、電気自動車１００が起動してから停止されるまでの間に車両が継続して走行した距離に応じて、選択制御パターンを変更させることができる。本実施例の場合も、利用者が電気自動車１００を利用する状況に関わらず、各コンバータ回路の駆動頻度を平準化させ得る。そのため、従来の電気自動車に比べ、一部のコンバータ回路に負荷が集中する事態を抑制することができる。

本実施例では、上位コントローラ４０及びコントローラ１７が「制御装置」の一例である。走行距離計４２から送信される距離情報が「距離情報」の一例である。また、本実施例の変形例では、ステップＳ４において、コントローラ１７は、電気自動車１００の積算走行距離（即ち、納車時点からの積算走行距離）が所定距離に達すること（例えば、積算走行距離の末２桁が所定距離を示すこと）を監視してもよい。この変形例でも、コントローラ１７は、ステップＳ４において、受信した距離情報に基づいて、変更条件（「電気自動車１００が所定距離走行したこと」）が成立することを監視することができる。

（第３実施例）
第３実施例では、図３のステップＳ４における変更条件が、「コンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度変化量が閾値以上であること」である点が上記の各実施例とは異なる。本実施例では、コントローラ１７は、随時、温度センサ７ａ―７ｄから計測値を受信する。ステップＳ４では、コントローラ１７は、受信した計測値（即ち、コンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度）に基づいて、前回の変更条件成立時点（初回のステップＳ４では電気自動車１００が起動した時点）から、コンバータ回路１０ａ―１０ｄの温度の変化量（即ち、上昇量又は低下量）が閾値以上であることを監視し、温度の変化量が閾値以上であることが検出される場合に、ステップＳ４でＹＥＳと判断し、次のステップＳ６に進む。

本実施例の電気自動車１００では、電気自動車１００が起動してから停止されるまでの間のコンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度変化量に応じて、選択制御パターンを変更させることができる。本実施例の場合も、各コンバータ回路の駆動頻度を平準化させ、一部のコンバータ回路に負荷が集中する事態を抑制することができる。

（第４実施例）
第４実施例では、図３のステップＳ４における変更条件が、「コンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度変化速度（即ち、所定の単位時間当たりの温度変化量）量が閾値以上であること」である点が上記の各実施例とは異なる。第３実施例と同様に、コントローラ１７は、随時、温度センサ７ａ―７ｄから計測値を受信する。ステップＳ４では、コントローラ１７は、受信した計測値（即ち、コンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度）に基づいて、コンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度変化速度を随時算出する。そして、コントローラ１７は、前回の変更条件成立時点（初回のステップＳ４では電気自動車１００が起動した時点）から、コンバータ回路１０ａ―１０ｄの温度変化速度（即ち、上昇速度又は低下速度）が閾値以上であることが検出される場合に、ステップＳ４でＹＥＳと判断し、次のステップＳ６に進む。

本実施例の電気自動車１００では、電気自動車１００が起動してから停止されるまでの間のコンバータ回路１０ａ−１０ｄの温度変化速度に応じて、選択制御パターンを変更させることができる。本実施例の場合も、各コンバータ回路の駆動頻度を平準化させ、一部のコンバータ回路に負荷が集中する事態を抑制することができる。

（第５実施例）
第５実施例では、図３のステップＳ４における変更条件が、「トランスミッションにおいてＰレンジが入力されたこと」である点が上記の各実施例とは異なる。本実施例では、コントローラ１７は、随時、上位コントローラ４０から、上述のレンジ情報（具体的には、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ等）を受信する。ステップＳ４では、コントローラ１７は、受信したレンジ情報に基づいて、トランスミッションにおいてＰレンジが入力される（即ち、電気自動車１００が走行を停止する）ことを監視する。そして、コントローラ１７は、トランスミッションにおいてＰレンジが入力される場合に、ステップＳ４でＹＥＳと判断し、次のステップＳ６に進む。

（第６実施例）
第６実施例では、図３のステップＳ４における変更条件が、「車速が０ｋｍ／ｈであること」である点が上記の各実施例とは異なる。本実施例では、コントローラ１７は、随時、上位コントローラ４０から、上述の速度情報（即ち、電気自動車１００の走行速度を示す情報）を受信する。ステップＳ４では、コントローラ１７は、受信した速度情報に基づいて、車速が０ｋｍ／ｈである（即ち、電気自動車１００が走行を停止する）ことを監視する。そして、コントローラ１７は、車速が０ｋｍ／ｈである場合に、ステップＳ４でＹＥＳと判断し、次のステップＳ６に進む。

以上、本明細書で開示する技術の具体例を説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。上記の実施例の変形例を以下に列挙する。

（変形例１）上記の各実施例における図３のステップＳ４の変更条件に代えて、変更条件を「パワースイッチ４１が操作（オン操作又はオフ操作）されること」としてもよい。

（変形例２）また、図３のステップＳ４における変更条件は、上記の各実施例で開示した変更条件のうちの２つ以上を組み合わせたものであってもよい。

（変形例３）上記の各実施例では、コントローラ１７は、図２に示す内容の４個の制御パターンを予め記憶している。これに限られず、コントローラ１７が記憶する制御パターンの数及び内容は、上記の図２の例に限られず、任意の数及び内容とすることができる。

（変形例４）上記の各実施例では、多相コンバータ２は４個のコンバータ回路１０ａ―１０ｄを備えている。これに限られず、多相コンバータが備えているコンバータ回路の数は、２個以上であれば任意の数であってもよい。

（変形例５）上記の各実施例では、コンバータ回路１０ａ―１０ｄは、いずれも、温度センサ７ａ−７ｄを備えている。これに限られず、温度センサは、コンバータ回路１０ａ―１０ｄのうちのいずれかに設けられていてもよい。

（変形例６）上記の各実施例では、電気自動車１００は、燃料電池２１を電源とする燃料電池車である。これに限られず、本明細書で開示する技術は、ＥＶ車だけでなく、ハイブリッド車、ＰＨＶ車など、電源と走行用のモータとを有するあらゆるタイプの電気自動車に対して適用されてもよい。

（変形例７）上記の各実施例のコンバータ回路１０ａ−１０ｄは昇圧コンバータであった。本明細書で開示される技術は、複数の降圧コンバータ回路が並列に接続されている多相コンバータを搭載する電気自動車に適用することも可能である。

また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：多相コンバータ
３ａ−３ｄ：スイッチング素子
４ａ−４ｄ、６ａ−６ｄ：ダイオード
５ａ−５ｄ：リアクトル
７ａ−７ｄ：温度センサ
１０ａ−１０ｄ：昇圧コンバータ回路（コンバータ回路）
１７：コントローラ
２１：燃料電池
２２、２４：コンデンサ
２３：電流センサ
２５：電圧センサ
３１：インバータ
３２：モータ
３４：バッテリ
３５：電力変換器
４０：上位コントローラ
４１：パワースイッチ
４２：走行距離計
１００：電気自動車

Claims (1)

1. 電源と、
   走行用のモータと、
   前記電源と前記モータの間に接続されており、前記電源の電力を前記モータの駆動電力に変換する電力コンバータであって、並列に接続されている複数の前記電力コンバータと、
   前記電力コンバータの駆動数を決定するとともに、決定された前記駆動数の前記電力コンバータに駆動信号を供給する制御装置と、
   を備えており、
   前記制御装置は、
   複数の前記電力コンバータへの総流入電流量と複数の前記電力コンバータの温度との少なくとも一方に基づいて、前記駆動数を決定し、
   前記駆動数を増加させる場合における複数の前記電力コンバータの駆動開始順、及び、前記駆動数を減少させる場合における複数の前記電力コンバータの駆動停止順を定めた複数種類の異なる制御パターンのうちから選択された１種類の選択制御パターンに従って、決定された前記駆動数の前記電力コンバータに駆動信号を送信するとともに、
   車両が起動してから経過した時間に関係する時間情報又は前記車両が起動してから走行した距離に関係する距離情報に基づいて、前記選択制御パターンを、前記複数種類の制御パターンのうちの他の制御パターンに変更する、
   電気自動車。

Images