JP2020084976A - Internal combustion engine - Google Patents

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Hitoshi Yokoya
仁 横谷
淳平 勝田
Junpei Katsuta
淳平 勝田
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Abstract

To provide an internal combustion engine capable of establishing a positive pressure in a crank chamber without a time lag according to a downward movement of a piston.SOLUTION: An internal combustion engine includes: a crankcase 29 in which a crank chamber 41 accommodating a crank weight of a crankshaft and an oil chamber 134 partitioned from the crank chamber 41 and communicating with an oil pump are divided; a first one-way valve 139 that is arranged between the crank chamber 41 and the oil chamber 134 and is opened according to a positive pressure in the crank chamber 41; and a case cover 45 that is coupled to the crankcase 29, covers an end of the crankshaft protruding from the crankcase 29, and divides an accommodation chamber 47 from the crankcase 29. A second one-way valve 167, which is opened according to a negative pressure in the crank chamber 41, is arranged between the crank chamber 41 and the accommodation chamber 47.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室、および、クランク室から仕切られて、オイルポンプに通じるオイル室とを区画するクランクケースと、クランク室およびオイル室の間に配置されて、クランク室内の正圧に応じて開く第１一方向弁と、クランクケースに結合されて、クランクケースから突出するクランクシャフトの端を覆い、クランクケースとの間に収容室を区画するケースカバーとを備える内燃機関に関する。 The present invention is a crank chamber that accommodates the crank weight of a crank shaft, and a crank case that is partitioned from the crank chamber and defines an oil chamber that communicates with an oil pump, and is disposed between the crank chamber and the oil chamber. A first one-way valve that opens according to the positive pressure in the crank chamber, and a case cover that is coupled to the crank case and covers the end of the crank shaft that projects from the crank case, and that divides the storage chamber from the crank case. The present invention relates to an internal combustion engine.

特許文献１は、クランク室およびオイル室の間に配置されて、クランク室内の正圧に応じて開く第１一方向弁を備える内燃機関を開示する。第１一方向弁は、クランクシャフトの軌道に外接する仮想円筒面よりも重力方向に下方に配置される。オイルは効率的に第１一方向弁に向かって流れ込むことができる。オイルは第１一方向弁から効率的に排出されることができる。 Patent Document 1 discloses an internal combustion engine that includes a first one-way valve that is arranged between a crank chamber and an oil chamber and that opens according to a positive pressure in the crank chamber. The first one-way valve is arranged below the virtual cylindrical surface circumscribing the orbit of the crankshaft in the gravity direction. Oil can efficiently flow into the first one-way valve. Oil can be efficiently drained from the first one-way valve.

特開２０１５−２１８６９６号公報JP, 2005-218696, A 特許第５９９７７９０号公報Japanese Patent No. 5997790

ピストンの上昇時にはクランク室内で負圧が確立される。負圧に応じて第１一方向弁は閉じてオイル室からクランク室へのオイルの流入は阻止される。ピストンの運動が上昇から下降に転じると、クランク室は負圧から正圧に変化する。しかしながら、ピストンの下降が開始されても、正圧の確立に先立って負圧が解消されなければならず、クランク室内では瞬時に正圧は確立されることはできない。その間、クランク室からオイル室にオイルは流入することができない。 When the piston rises, a negative pressure is established in the crank chamber. The first one-way valve is closed in response to the negative pressure, and the inflow of oil from the oil chamber to the crank chamber is blocked. When the movement of the piston changes from upward to downward, the crank chamber changes from negative pressure to positive pressure. However, even if the piston starts to descend, the negative pressure must be canceled before the positive pressure is established, and the positive pressure cannot be instantly established in the crank chamber. During that time, oil cannot flow from the crank chamber into the oil chamber.

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、ピストンの下降に応じて時間差なくクランク室内で正圧を確立することができる内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an internal combustion engine that can establish a positive pressure in a crank chamber without a time lag depending on the lowering of a piston.

本発明の第１側面によれば、内燃機関は、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室、および、クランク室から仕切られて、オイルポンプに通じるオイル室とを区画するクランクケースと、クランク室およびオイル室の間に配置されて、クランク室内の正圧に応じて開く第１一方向弁と、クランクケースに結合されて、クランク室から突出するクランクシャフトの端を覆い、クランクケースとの間に収容室を区画するケースカバーとを備える。クランク室と収容室との間には、クランク室内の負圧に応じて開く第２一方向弁が配置される。 According to the first aspect of the present invention, an internal combustion engine includes: a crank chamber that houses crank weights of a crank shaft; and a crank case that is partitioned from the crank chamber and an oil chamber that communicates with an oil pump; And a first one-way valve which is arranged between the oil chamber and the crank chamber and which opens in response to a positive pressure in the crank chamber, and an end of a crankshaft which is coupled to the crankcase and protrudes from the crank chamber, and which covers the crankcase. And a case cover for partitioning the storage chamber. A second one-way valve that opens according to negative pressure in the crank chamber is arranged between the crank chamber and the storage chamber.

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記ケースカバーは、前記クランクシャフトに連結される変速機を収容する前記収容室を区画する。 According to the second aspect, in addition to the configuration of the first aspect, the case cover defines the accommodation chamber that accommodates the transmission connected to the crankshaft.

第３側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記ケースカバーは、前記オイル室に接続されて前記クランクシャフトに連結される発電機を収容する前記収容室を区画する。 According to the third aspect, in addition to the configuration of the first aspect, the case cover defines the accommodation chamber that accommodates the generator connected to the oil chamber and coupled to the crankshaft.

第４側面によれば、第１〜第３側面のいずれか１の構成に加えて、前記第１一方向弁は、前記クランクシャフトの軌道に外接する仮想円筒面よりも重力方向に下方に配置される。 According to the fourth aspect, in addition to the configuration of any one of the first to third aspects, the first one-way valve is arranged below the virtual cylindrical surface circumscribing the orbit of the crankshaft in the gravity direction. To be done.

第５側面によれば、第１〜第４側面のいずれか１の構成に加えて、前記第２一方向弁は、前記クランクシャフトの軌道に下方から外接する水平面よりも重力方向に上方に配置される。 According to the fifth aspect, in addition to the configuration of any one of the first to fourth aspects, the second one-way valve is arranged above the horizontal plane circumscribing the orbit of the crankshaft from below in the direction of gravity. To be done.

第６側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記変速機はＶベルト式無段変速機であり、ベルトの回転方向は前後方向に設けられ、第２一方向弁は車幅方向に出入りを許容するように設けられる。 According to the sixth aspect, in addition to the configuration of the second aspect, the transmission is a V-belt continuously variable transmission, the rotation direction of the belt is provided in the front-rear direction, and the second one-way valve is the vehicle width direction. It is provided to allow entry and exit.

第７側面によれば、前記第１一方向弁はクランク室の下端に設けられる。 According to the seventh aspect, the first one-way valve is provided at the lower end of the crank chamber.

第１側面によれば、ピストンの往復運動に応じてクランク室内で負圧が生じても、第１一方向弁は閉じたままなので、オイル室内のオイルはクランク室に逆流することはない。その一方で、負圧に応じて第２一方向弁が開くので、クランク室には収容室から空気が導入され、クランク室内の負圧は緩和される（または解消される）。こうしてピストンの下降に応じて時間差なくクランク室内では正圧が確立されることができる。クランク室内の圧力変動は抑制されることができる。内燃機関のエネルギー効率は向上する。 According to the first aspect, even if a negative pressure is generated in the crank chamber in response to the reciprocating motion of the piston, the first one-way valve remains closed, so that the oil in the oil chamber does not flow back into the crank chamber. On the other hand, since the second one-way valve opens according to the negative pressure, air is introduced into the crank chamber from the accommodation chamber, and the negative pressure in the crank chamber is relieved (or eliminated). In this way, a positive pressure can be established in the crank chamber without a time difference according to the lowering of the piston. Pressure fluctuations in the crank chamber can be suppressed. The energy efficiency of the internal combustion engine is improved.

第２側面によれば、変速機の収容室は比較的に大きな容積を有することから、第２一方向弁の開弁時にクランク室内に安定して空気は導入されることができる。クランク室内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。 According to the second aspect, since the accommodation chamber of the transmission has a relatively large volume, air can be stably introduced into the crank chamber when the second one-way valve is opened. The negative pressure in the crank chamber can be effectively relieved (or eliminated).

第３側面によれば、発電機の収容室はオイル室に接続されて比較的に大きな容積を有することから、第２一方向弁の開弁時にクランク室内に安定して空気は導入されることができる。クランク室内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。 According to the third aspect, since the storage chamber of the generator is connected to the oil chamber and has a relatively large volume, air can be stably introduced into the crank chamber when the second one-way valve is opened. You can The negative pressure in the crank chamber can be effectively relieved (or eliminated).

第４側面によれば、第１一方向弁はクランクシャフトよりも下方に配置されるので、オイルは効率的に第１一方向弁に向かって流れ込むことができる。オイルは第１一方向弁から効率的に排出されることができる。 According to the fourth aspect, since the first one-way valve is arranged below the crankshaft, the oil can efficiently flow toward the first one-way valve. Oil can be efficiently drained from the first one-way valve.

第５側面によれば、第２一方向弁にはオイルが流れ込みにくいので、クランク室内で十分な量のオイルは確保されることができる。 According to the fifth aspect, it is difficult for oil to flow into the second one-way valve, so that a sufficient amount of oil can be secured in the crank chamber.

第６側面によれば、ベルトの回転方向と第２一方向弁の向きとが直交することで、第２一方向弁の出入りにベルトの回転に伴い気流が影響しにくい。 According to the sixth aspect, since the rotation direction of the belt and the direction of the second one-way valve are orthogonal to each other, the airflow is less likely to affect the movement of the second one-way valve as the belt rotates.

第７側面によれば、第１一方向弁を下端に設けることで、重力によりオイルが集まる場所に弁は配置されることができる。 According to the seventh aspect, by providing the first one-way valve at the lower end, the valve can be arranged at a place where oil collects due to gravity.

本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両（自動二輪車）の全体像を概略的に示す側面図である。1 is a side view schematically showing an overall image of a saddle type vehicle (motorcycle) according to an embodiment of the present invention. 図１の２−２線に沿ったパワーユニットの拡大水平断面図である。FIG. 2 is an enlarged horizontal sectional view of the power unit taken along line 2-2 of FIG. 1. クランクケースの発電機室内の構成を概略的に示す拡大側面図である。It is an expanded side view which shows the structure inside the generator chamber of a crankcase schematically. 図３の４矢視で示される範囲の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the range shown by the arrow 4 of FIG. 内燃機関の拡大側面図である。It is an enlarged side view of an internal combustion engine. 第１ケース半体の内面の構造を概略的に示す拡大側面図である。It is an expanded side view which shows roughly the structure of the inner surface of the 1st case half body. 第１ケース半体に結合される第２ケース半体の内面の構造を概略的に示す拡大側面図である。It is an expanded side view which shows schematically the structure of the inner surface of the 2nd case half body joined to the 1st case half body. 第１ケース半体の外面の構造を概略的に示す拡大側面図である。It is an expansion side view which shows roughly the structure of the outer surface of the 1st case half body. 第１ケース半体内の給油路を概略的に示す拡大垂直断面図である。FIG. 6 is an enlarged vertical sectional view schematically showing an oil supply passage in the first case half body. 他の実施形態に係る内燃機関の構造を概略的に示す垂直断面図である。FIG. 6 is a vertical sectional view schematically showing the structure of an internal combustion engine according to another embodiment.

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向をいう。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the following description, the front-rear direction, the up-down direction, and the left-right direction are the directions viewed by an occupant on the motorcycle.

図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着される車体カバー１３とを備える。車体フレーム１２のヘッドパイプには、車軸１４回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１５と棒状の操向ハンドル１６とが操向可能に支持される。 FIG. 1 schematically shows a scooter type motorcycle according to an embodiment of a saddle type vehicle. The motorcycle 11 includes a vehicle body frame 12 and a vehicle body cover 13 mounted on the vehicle body frame 12. The head pipe of the vehicle body frame 12 rotatably supports a front fork 15 and a rod-shaped steering handle 16 that support the front wheels WF around the axle 14.

車体カバー１３にはリアフレームの上方で乗員シート１７が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバー１８と、フロントカバー１８から後方に連続するレッグシールド１９と、レッグシールド１９の下端から連続して、乗員シート１７および前輪ＷＦの間でメインフレームの上方に配置されるステップフロア２１と、リアフレーム上で乗員シート１７を支持するリアカバー２２とを備える。 An occupant seat 17 is mounted on the vehicle body cover 13 above the rear frame. The vehicle body cover 13 includes a front cover 18 that covers the head pipe from the front, a leg shield 19 that extends rearward from the front cover 18, and a lower end of the leg shield 19, that is, a main frame between the occupant seat 17 and the front wheels WF. A step floor 21 disposed above the vehicle and a rear cover 22 that supports the occupant seat 17 on the rear frame.

リアカバー２２の下方の空間にはユニットスイング式のパワーユニット２３が配置される。パワーユニット２３は、リアフレームの前端に結合されるブラケット２４に、リンク２５を介して上下方向に揺動自在に連結される。パワーユニット２３の後端には水平軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。リンク２５およびブラケット２４から離れた位置でリアフレームとパワーユニット２３との間にはリアクッションユニット２６が配置される。パワーユニット２３は、水冷式単気筒の内燃機関２７と、内燃機関２７の機関本体２７ａに結合されて、内燃機関２７の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置を収容する伝動ケース２８とを備える。 A unit swing type power unit 23 is arranged in a space below the rear cover 22. The power unit 23 is connected to a bracket 24 connected to the front end of the rear frame via a link 25 so as to be swingable in the vertical direction. A rear wheel WR is supported at the rear end of the power unit 23 so as to be rotatable around a horizontal axis. A rear cushion unit 26 is arranged between the rear frame and the power unit 23 at a position apart from the link 25 and the bracket 24. The power unit 23 includes a water-cooled single-cylinder internal combustion engine 27, and a transmission case 28 that is coupled to the engine body 27a of the internal combustion engine 27 and houses a transmission device that transmits the output of the internal combustion engine 27 to the rear wheels WR.

内燃機関２７の機関本体２７ａは、回転軸線回りで回転自在にクランクシャフト（後述される）を支持するクランクケース２９と、クランクケース２９に結合されるシリンダーブロック３１と、シリンダーブロック３１に結合されるシリンダーヘッド３２と、シリンダーヘッド３２に結合されるヘッドカバー３３とを備える。シリンダーヘッド３２には吸気装置３４および排気装置３５が接続される。吸気装置３４は、伝動ケース２８に支持されて、外気を吸引して浄化するエアクリーナー３６と、シリンダーヘッド３２にエアクリーナー３６を接続する吸気系部品としてのスロットルボディ３７とを備える。 An engine body 27a of the internal combustion engine 27 is connected to a crankcase 29 that supports a crankshaft (described later) rotatably around a rotation axis, a cylinder block 31 connected to the crankcase 29, and a cylinder block 31. A cylinder head 32 and a head cover 33 coupled to the cylinder head 32 are provided. An intake device 34 and an exhaust device 35 are connected to the cylinder head 32. The intake device 34 includes an air cleaner 36 that is supported by the transmission case 28 and sucks and purifies the outside air, and a throttle body 37 that is an intake system component that connects the air cleaner 36 to the cylinder head 32.

スロットルボディ３７ではスロットルの働きでエアクリーナー３６から供給される浄化空気の流量が調整される。シリンダーヘッド３２の上部側壁には燃料噴射装置３８が取り付けられる。燃料噴射装置３８から浄化空気に燃料が噴射されて混合気は形成される。 In the throttle body 37, the flow rate of the purified air supplied from the air cleaner 36 is adjusted by the action of the throttle. A fuel injection device 38 is attached to the upper side wall of the cylinder head 32. Fuel is injected from the fuel injection device 38 into the purified air to form an air-fuel mixture.

排気装置３５は、シリンダーヘッド３２の下部側壁から内燃機関２７の下方を通って後方に延びる排気管３９と、排気管３９の下流端に接続されてクランクケース２９に連結される排気マフラー（図示されず）とを備える。 The exhaust device 35 includes an exhaust pipe 39 that extends rearward from a lower side wall of the cylinder head 32 to pass under the internal combustion engine 27, and an exhaust muffler that is connected to a downstream end of the exhaust pipe 39 and is connected to the crankcase 29 (illustrated in the drawing). )) and.

図２に示されるように、クランクケース２９は第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂを備える。第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂは協働でクランク室４１を区画する。クランク室４１にクランクシャフト４２のクランクウエイト４２ａが収容される。第１ケース半体２９ａには第１滑り軸受４３ａが組み付けられる。第１滑り軸受４３ａは回転自在にクランクシャフト４２の第１ジャーナルを支持する。第２ケース半体２９ｂには第２滑り軸受４３ｂが組み付けられる。第２滑り軸受４３ｂは回転自在にクランクシャフト４２の第２ジャーナルを支持する。 As shown in FIG. 2, the crankcase 29 includes a first case half body 29a and a second case half body 29b. The first case half body 29a and the second case half body 29b cooperate to define the crank chamber 41. The crank weight 42 a of the crank shaft 42 is housed in the crank chamber 41. A first plain bearing 43a is attached to the first case half body 29a. The first plain bearing 43a rotatably supports the first journal of the crankshaft 42. A second plain bearing 43b is attached to the second case half body 29b. The second plain bearing 43b rotatably supports the second journal of the crankshaft 42.

第２滑り軸受４３ｂの外側で第２ケース半体２９ｂにはクランクシャフト４２に同軸にパッキン４４が組み付けられる。パッキン４４はクランクシャフト４２の外周に接触して第２ケース半体２９ｂとクランクシャフト４２との間をシールする。パッキン４４はクランク室４１の液密性を確保する。 A packing 44 is attached to the second case half body 29b coaxially with the crankshaft 42 outside the second plain bearing 43b. The packing 44 contacts the outer periphery of the crankshaft 42 and seals between the second case half body 29b and the crankshaft 42. The packing 44 ensures the liquid tightness of the crank chamber 41.

クランクケース２９は、第１ケース半体２９ａに結合されて、第１滑り軸受４３ａから外側に突出するクランクシャフト４２の一端を覆う第１ケースカバーとしての発電機カバー４５と、第２ケース半体２９ｂに結合されて、第２滑り軸受４３ｂから外側に突出するクランクシャフト４２の他端を覆う第２ケースカバーとしての変速機カバー４６とをさらに備える。発電機カバー４５は第１ケース半体２９ａとの間で発電機室４７を形成する。 The crankcase 29 is coupled to the first case half body 29a and covers one end of the crankshaft 42 protruding outward from the first plain bearing 43a, and a generator cover 45 as a first case cover, and a second case half body. The transmission cover 46 is further provided as a second case cover that is coupled to the second slide bearing 43b and covers the other end of the crankshaft 42 protruding outward from the second plain bearing 43b. The generator cover 45 forms a generator chamber 47 with the first case half body 29a.

発電機室４７には、クランクシャフト４２の一端に連結される交流発電機（ＡＣＧ）４８が収容される。交流発電機４８は、第１ケース半体２９ａの外面から突出するクランクシャフト４２の一端に固定される筒形のローター４８ａと、ローター４８ａに囲まれてクランクシャフト４２周りに配置されるステーター４８ｂとを備える。ステーター４８ｂは、第１ケース半体２９ａに固定されて環状に配列される複数のステーターコアを備える。個々のステーターコアにコイルは巻き付けられる。ローター４８ａは、ステーターコアの径方向外側で環状の軌道を辿る磁石を備える。ローター４８ａとステーター４８ｂとの相対回転に応じて交流発電機４８は発電する。交流発電機４８はＡＣＧスターターとして用いられてもよい。 An alternator (ACG) 48 connected to one end of the crankshaft 42 is housed in the generator chamber 47. The AC generator 48 includes a cylindrical rotor 48a fixed to one end of the crankshaft 42 protruding from the outer surface of the first case half body 29a, and a stator 48b arranged around the crankshaft 42 surrounded by the rotor 48a. Equipped with. The stator 48b includes a plurality of stator cores fixed to the first case half body 29a and arranged in an annular shape. The coils are wound around the individual stator cores. The rotor 48a includes a magnet that follows an annular orbit outside the stator core in the radial direction. The AC generator 48 generates power according to the relative rotation between the rotor 48a and the stator 48b. Alternator 48 may be used as an ACG starter.

第２ケース半体２９ｂは回転自在に後輪ＷＲの車軸４９を支持する。変速機カバー４６は第２ケース半体２９ｂとの間に変速機室５２を形成する。変速機室５２には、クランクシャフト４２から従動軸５３に無段階に変速しながら回転動力を伝達するベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５４が収容される。変速機５４の詳細は後述される。第２ケース半体２９ｂと変速機カバー４６とは伝動ケース２８を形成する。 The second case half 29b rotatably supports the axle 49 of the rear wheel WR. The transmission cover 46 forms a transmission chamber 52 between the transmission cover 46 and the second case half body 29b. The transmission chamber 52 accommodates a belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as “transmission”) 54 that transmits rotational power while continuously changing the speed from the crankshaft 42 to the driven shaft 53. Details of the transmission 54 will be described later. The second case half 29b and the transmission cover 46 form a transmission case 28.

第２ケース半体２９ｂには、第２ケース半体２９ｂから後輪ＷＲの車軸４９側に突出する従動軸５３の一端を覆うギアカバー５５が締結される。ギアカバー５５は、第２ケース半体２９ｂとの間にギア室５６を形成する。ギア室５６には、従動軸５３から後輪ＷＲの車軸４９に規定の減速比で回転動力を伝達する減速ギア機構５７が収容される。 A gear cover 55 that covers one end of a driven shaft 53 that projects from the second case half body 29b toward the axle 49 of the rear wheel WR is fastened to the second case half body 29b. The gear cover 55 forms a gear chamber 56 between the gear cover 55 and the second case half body 29b. The gear chamber 56 accommodates a reduction gear mechanism 57 that transmits rotational power from the driven shaft 53 to the axle 49 of the rear wheel WR at a prescribed reduction ratio.

減速ギア機構５７は、ギア室５６に突き出る従動軸５３に固定されるドライブギア５８ａと、後輪ＷＲの車軸４９に固定されるファイナルギア５８ｂと、ドライブギア５８ａおよびファイナルギア５８ｂの間に配置されるアイドルギア５８ｃ、５８ｄとを備える。アイドルギア５８ｃ、５８ｄは共通の中間軸５９に固定される。アイドルギア５８ｃにドライブギア５８ａが噛み合い、アイドルギア５８ｄにファイナルギア５８ｂが噛み合う。こうして従動軸５３の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸４９に伝達される。 The reduction gear mechanism 57 is arranged between the drive gear 58a fixed to the driven shaft 53 protruding into the gear chamber 56, the final gear 58b fixed to the axle 49 of the rear wheel WR, and the drive gear 58a and the final gear 58b. Idle gears 58c and 58d. The idle gears 58c and 58d are fixed to a common intermediate shaft 59. The drive gear 58a meshes with the idle gear 58c, and the final gear 58b meshes with the idle gear 58d. In this way, the rotation of the driven shaft 53 is decelerated and transmitted to the axle 49 of the rear wheel WR.

変速機５４は、第２ケース半体２９ｂの外面から突出するクランクシャフト４２に取り付けられるドライブプーリー６１と、従動軸５３に取り付けられるドリブンプーリー６２と、ドライブプーリー６１およびドリブンプーリー６２に巻き掛けられるＶベルト（駆動ベルト）６３とを備える。Ｖベルト６３の回転方向は車両前後方向に設定される。 The transmission 54 includes a drive pulley 61 attached to the crankshaft 42 protruding from the outer surface of the second case half body 29b, a driven pulley 62 attached to the driven shaft 53, and a V that is wound around the drive pulley 61 and the driven pulley 62. And a belt (driving belt) 63. The rotation direction of the V-belt 63 is set in the vehicle front-rear direction.

ドライブプーリー６１は、軸方向に変位不能にクランクシャフト４２に固定されて、クランクシャフト４２に同軸で第２ケース半体２９ｂに向き合わせられる傘面６４ａを有する固定傘体６１ａと、固定傘体６１ａおよび第２ケース半体２９ｂの間で軸方向に変位可能にクランクシャフト４２に装着され、クランクシャフト４２に同軸であって固定傘体６１ａの傘面６４ａに向き合う傘面６４ｂを有する可動傘体６１ｂとを備える。固定傘体６１ａの傘面６４ａと可動傘体６１ｂの傘面６４ｂとはベルト溝を区画する。ベルト溝にＶベルト６３が巻き掛けられる。 The drive pulley 61 is fixed to the crankshaft 42 so as not to be axially displaceable, and has a fixed umbrella body 61a having an umbrella surface 64a that is coaxial with the crankshaft 42 and faces the second case half body 29b, and the fixed umbrella body 61a. And a movable umbrella body 61b which is mounted on the crankshaft 42 so as to be axially displaceable between the second case half body 29b and has an umbrella surface 64b coaxial with the crankshaft 42 and facing the umbrella surface 64a of the fixed umbrella body 61a. With. A belt groove is defined by the umbrella surface 64a of the fixed umbrella body 61a and the umbrella surface 64b of the movable umbrella body 61b. The V-belt 63 is wound around the belt groove.

可動傘体６１ｂの外向き面（傘面６４ａの裏側）には、軸方向に変位不能にクランクシャフト４２に固定されるウエイト保持プレート６５が向き合わせられる。可動傘体６１ｂのカム面６６とウエイト保持プレート６５との間にはローラーウエイト６７が挟まれる。カム面６６は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘから遠心方向に遠ざかるにつれて固定傘体６１ａから遠ざかる。クランクシャフト４２の回転に伴ってローラーウエイト６７には遠心力が生成される。ローラーウエイト６７は遠心力により遠心方向に変位する。ローラーウエイト６７がカム面６６に転がり接触しながら遠心方向に変位するにつれて、可動傘体６１ｂは固定傘体６１ａに向かって駆動される。こうしてクランクシャフト４２の回転に応じて可動傘体６１ｂは固定傘体６１ａに向かって軸方向に移動し、Ｖベルト６３の巻き掛け半径は増大する。 A weight holding plate 65 fixed to the crankshaft 42 so as not to be axially displaceable faces the outer surface of the movable umbrella body 61b (back side of the umbrella surface 64a). A roller weight 67 is sandwiched between the cam surface 66 of the movable umbrella body 61b and the weight holding plate 65. The cam surface 66 moves away from the fixed umbrella body 61a as it moves away from the rotation axis Rx of the crankshaft 42 in the centrifugal direction. A centrifugal force is generated in the roller weight 67 as the crankshaft 42 rotates. The roller weight 67 is displaced in the centrifugal direction by the centrifugal force. As the roller weight 67 rolls and contacts the cam surface 66 and is displaced in the centrifugal direction, the movable umbrella body 61b is driven toward the fixed umbrella body 61a. In this way, the movable umbrella body 61b moves in the axial direction toward the fixed umbrella body 61a according to the rotation of the crankshaft 42, and the winding radius of the V belt 63 increases.

ドリブンプーリー６２は、従動軸５３に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸５３に装着される内筒６８と、内筒６８に固定されて、従動軸５３に同軸で変速機カバー４６に向き合わせられる傘面６９ａを有する固定傘体６２ａと、従動軸５３に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒６８に装着される外筒７１と、固定傘体６２ａおよび変速機カバー４６の間で外筒７１に固定されて、従動軸５３に同軸で固定傘体６２ａの傘面６９ａに向き合う傘面６９ｂを有する可動傘体６２ｂとを備える。固定傘体６２ａの傘面６９ａと可動傘体６２ｂの傘面６９ｂとの間にベルト溝は区画される。ベルト溝にＶベルト６３が巻き掛けられる。内筒６８は従動軸５３に相対回転自在に支持される。外筒７１は内筒６８に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。外筒７１および内筒６８の軸方向相対変位に応じて可動傘体６２ｂは固定傘体６２ａに近づいたり固定傘体６２ａから遠ざかったりすることで自動変速が行われる。 The driven pulley 62 has a cylindrical shape coaxial with the driven shaft 53, and is fixed to the inner cylinder 68 coaxially mounted on the driven shaft 53 and the inner cylinder 68 so as to be coaxial with the driven shaft 53 and to the transmission cover 46. The fixed umbrella body 62a having the umbrella surface 69a facing each other, the outer cylinder 71 having the cylindrical shape coaxial with the driven shaft 53 and being coaxially attached to the inner cylinder 68, the fixed umbrella body 62a and the transmission cover 46. And a movable umbrella body 62b having an umbrella surface 69b that is fixed to the outer cylinder 71 and is coaxial with the driven shaft 53 and faces the umbrella surface 69a of the fixed umbrella body 62a. The belt groove is defined between the umbrella surface 69a of the fixed umbrella body 62a and the umbrella surface 69b of the movable umbrella body 62b. The V-belt 63 is wound around the belt groove. The inner cylinder 68 is supported by the driven shaft 53 so as to be relatively rotatable. The outer cylinder 71 is supported by the inner cylinder 68 so as to be relatively rotatable and axially relatively displaceable. According to the relative displacement of the outer cylinder 71 and the inner cylinder 68 in the axial direction, the movable umbrella body 62b approaches the fixed umbrella body 62a or moves away from the fixed umbrella body 62a, whereby automatic gear shifting is performed.

従動軸５３には遠心クラッチ７２が装着される。遠心クラッチ７２は内筒６８に固定されるクラッチプレート７２ａを備える。クラッチプレート７２ａと可動傘体６２ｂとの間には弦巻ばね７０が配置される。弦巻ばね７０は固定傘体６２ａに向かって可動傘体６２ｂを押し付ける弾性力を発揮する。ドライブプーリー６１でＶベルト６３の巻き掛け半径が増大すると、ドリブンプーリー６２では弦巻ばね７０の弾性力に抗して可動傘体６２ｂは固定傘体６２ａから遠ざかりＶベルト６３の巻き掛け半径は減少する。 A centrifugal clutch 72 is attached to the driven shaft 53. The centrifugal clutch 72 includes a clutch plate 72a fixed to the inner cylinder 68. The coil spring 70 is arranged between the clutch plate 72a and the movable umbrella body 62b. The helical spring 70 exerts an elastic force that presses the movable umbrella body 62b toward the fixed umbrella body 62a. When the winding radius of the V belt 63 is increased by the drive pulley 61, the movable umbrella body 62b is moved away from the fixed umbrella body 62a in the driven pulley 62 against the elastic force of the coil spring 70, and the winding radius of the V belt 63 is decreased. ..

遠心クラッチ７２は従動軸５３に固定されるアウタープレート７２ｂを備える。アウタープレート７２ｂはクラッチプレート７２ａに向き合わせられる。クラッチプレート７２ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート７２ａにアウタープレート７２ｂは結合される。こうしてドリブンプーリー６２の回転は従動軸５３に伝達される。エンジン回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ７２は動力伝達状態を確立する。 The centrifugal clutch 72 includes an outer plate 72b fixed to the driven shaft 53. The outer plate 72b faces the clutch plate 72a. When the clutch plate 72a rotates, centrifugal force acts to couple the outer plate 72b to the clutch plate 72a. In this way, the rotation of the driven pulley 62 is transmitted to the driven shaft 53. When the engine speed exceeds the set speed, the centrifugal clutch 72 establishes a power transmission state.

シリンダーブロック３１にはシリンダーボア７３が区画される。シリンダーボア７３には、シリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン７４が嵌め込まれる。ピストン７４は、コネクティングロッド７５でクランクシャフト４２のクランクに連結される。シリンダー軸線Ｃは水平からわずかに前上がりに傾斜する。シリンダーブロック３１はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン７４の線形往復運動を案内する。ピストン７４の線形往復運動はクランクシャフト４２の回転運動に変換される。ピストン７４とシリンダーヘッド３２との間に燃焼室７６は区画される。 A cylinder bore 73 is defined in the cylinder block 31. A piston 74 is slidably fitted in the cylinder bore 73 along the cylinder axis C. The piston 74 is connected to the crank of the crankshaft 42 by a connecting rod 75. The cylinder axis C inclines slightly upward from the horizontal. The cylinder block 31 guides the linear reciprocating motion of the piston 74 along the cylinder axis C. The linear reciprocating motion of the piston 74 is converted into the rotary motion of the crankshaft 42. A combustion chamber 76 is defined between the piston 74 and the cylinder head 32.

内燃機関２７は、吸気装置３４から燃焼室７６に向かって混合気の導入を制御し、燃焼室７６から排気装置３５を経て燃焼後の排ガスの排出を制御する動弁機構７７を備える。動弁機構７７は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線Ｃｘ回りで回転自在にシリンダーヘッド３２に支持され、動弁カム７８ａで吸気弁および排気弁に接触するカムシャフト７８を含む。 The internal combustion engine 27 includes a valve mechanism 77 that controls the introduction of the air-fuel mixture from the intake device 34 toward the combustion chamber 76, and controls the discharge of exhaust gas after combustion from the combustion chamber 76 through the exhaust device 35. The valve operating mechanism 77 includes a cam shaft 78 which is rotatably supported by the cylinder head 32 around a rotation axis Cx parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 42 and which contacts an intake valve and an exhaust valve by a valve cam 78a.

吸気弁は、動弁カム７８ａのカムプロファイルに応じて、シリンダーヘッド３２に形成されて燃焼室７６の天井面で開口する吸気道を開閉する。吸気道はスロットルボディ３７の気道に接続される。吸気弁が開くと、吸気装置３４を経て吸気道から燃焼室７６に混合気は導入される。 The intake valve opens and closes the intake passage formed in the cylinder head 32 and opening at the ceiling surface of the combustion chamber 76 according to the cam profile of the valve operating cam 78a. The intake passage is connected to the air passage of the throttle body 37. When the intake valve is opened, the air-fuel mixture is introduced into the combustion chamber 76 from the intake passage via the intake device 34.

排気弁は、動弁カム７８ａのカムプロファイルに応じて、シリンダーヘッド３２に形成されて燃焼室７６の天井面で開口する排気道を開閉する。排気道は排気管に接続される。排気弁が開くと、排気装置３５に向かって燃焼室７６から燃焼後の排ガスは排出される。 The exhaust valve opens and closes the exhaust passage formed in the cylinder head 32 and opening at the ceiling surface of the combustion chamber 76 according to the cam profile of the valve operating cam 78a. The exhaust passage is connected to the exhaust pipe. When the exhaust valve is opened, the exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 76 toward the exhaust device 35.

動弁機構７７は、クランクシャフト４２に同軸に固定されるスプロケット７９ａと、カムシャフト７８に同軸に固定されるスプロケット７９ｂとに巻き掛けられるカムチェーン８１を備える。カムチェーン８１は、ピストン７４の往復運動に吸気弁および排気弁の開閉動作を連動させる。クランクケース２９、シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２には、カムチェーン８１を収容するカムチェーン室８２が区画される。カムチェーン室８２は発電機室４７に空間的に接続される。 The valve mechanism 77 includes a sprocket 79a coaxially fixed to the crankshaft 42 and a cam chain 81 wound around a sprocket 79b coaxially fixed to the camshaft 78. The cam chain 81 interlocks the reciprocating motion of the piston 74 with the opening/closing operations of the intake valve and the exhaust valve. A cam chain chamber 82 that houses a cam chain 81 is defined in the crankcase 29, the cylinder block 31, and the cylinder head 32. The cam chain chamber 82 is spatially connected to the generator chamber 47.

図３に示されるように、動弁機構７７は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行に延びる揺動軸８３回りで揺動自在にクランクケース２９に支持され、カムチェーン８１にスライド接触するテンショナーシュー８４と、揺動軸８３から離れた位置でシリンダーブロック３１に取り付けられて、カムチェーン８１に向かってテンショナーシュー８４を押し当てる推進力を生成する油圧テンショナー８５とを備える。油圧テンショナー８５の働きでカムチェーン８１の張力は維持される。 As shown in FIG. 3, the valve mechanism 77 is supported by the crankcase 29 so as to be swingable about a swing shaft 83 extending parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 42, and is in tension contact with the cam chain 81. The shoe 84 and a hydraulic tensioner 85 that is attached to the cylinder block 31 at a position apart from the swing shaft 83 and that generates a propulsive force that presses the tensioner shoe 84 toward the cam chain 81 are provided. The tension of the cam chain 81 is maintained by the action of the hydraulic tensioner 85.

図４に示されるように、油圧テンショナー８５は、貫通孔８６に軸方向にスライド自在に嵌め入れられるプランジャー８７と、軸方向に相対変位自在にプランジャー８７に嵌め入れられるインナースリーブ８８とを備える。プランジャー８７の先端は貫通孔８６の内端からカムチェーン室８２に突出する。プランジャー８７の先端はカムチェーン室８２内でテンショナーシュー８４に押し当てられる。 As shown in FIG. 4, the hydraulic tensioner 85 includes a plunger 87 that is fitted in the through hole 86 so as to be slidable in the axial direction, and an inner sleeve 88 that is fitted in the plunger 87 so as to be relatively displaceable in the axial direction. Prepare The tip of the plunger 87 projects into the cam chain chamber 82 from the inner end of the through hole 86. The tip of the plunger 87 is pressed against the tensioner shoe 84 in the cam chain chamber 82.

貫通孔８６は、シリンダーブロック３１に形成されてカムチェーン室８２の外壁から突出する台座８９に穿たれる。台座８９の台座面８９ａにはテンショナーキャップ９１が重ねられる。台座面８９ａはプランジャー８７の中心軸線Ｐｘに直交する平面で形成される。 The through hole 86 is formed in the pedestal 89 formed in the cylinder block 31 and protruding from the outer wall of the cam chain chamber 82. A tensioner cap 91 is placed on the pedestal surface 89a of the pedestal 89. The pedestal surface 89a is formed by a plane orthogonal to the central axis Px of the plunger 87.

テンショナーキャップ９１には、貫通孔８６に進入して、軸方向にプランジャー８７の先端から遠ざかるインナースリーブ８８の変位を規制するストッパー９１ａが形成される。ストッパー９１ａは貫通孔８６の外端を塞ぐ。台座８９の台座面８９ａとテンショナーキャップ９１との間にはガスケット９２が挟まれる。ガスケット９２は、貫通孔８６周りで、シリンダーブロック３１とテンショナーキャップ９１との結合面をシールする。 The tensioner cap 91 is provided with a stopper 91a that restricts the displacement of the inner sleeve 88 that enters the through hole 86 and moves away from the tip of the plunger 87 in the axial direction. The stopper 91a closes the outer end of the through hole 86. A gasket 92 is sandwiched between the pedestal surface 89 a of the pedestal 89 and the tensioner cap 91. The gasket 92 seals the coupling surface between the cylinder block 31 and the tensioner cap 91 around the through hole 86.

ストッパー９１ａ内には油室９３が区画される。油室９３は、ストッパー９１ａに形成される流通孔９４ａで供給路９５に接続され、ストッパー９１ａに形成される流通孔９４ｂで戻り路９６に接続される。流通孔９４ａは供給路９５から油室９３に向かってオイルの流量を制限する。流通孔９４ｂは油室９３から戻り路９６に向かってオイルの流量を制限する。戻り路９６はカムチェーン室８２に開放される。 An oil chamber 93 is defined in the stopper 91a. The oil chamber 93 is connected to the supply passage 95 through a circulation hole 94a formed in the stopper 91a, and is connected to the return passage 96 through a circulation hole 94b formed in the stopper 91a. The flow hole 94a limits the flow rate of oil from the supply passage 95 toward the oil chamber 93. The flow hole 94b limits the flow rate of oil from the oil chamber 93 toward the return path 96. The return path 96 is open to the cam chain chamber 82.

インナースリーブ８８内にはストッパー９１ａの油室９３に連続する低圧室９７が区画される。低圧室９７は、インナースリーブ８８に形成される通孔９８で、インナースリーブ８８とプランジャー８７との間に区画される高圧室９９に接続される。高圧室９９には通孔９８の開口を塞ぐ球体１０１が配置される。球体１０１とプランジャー８７との間には弦巻ばね１０２が配置される。弦巻ばね１０２は通孔９８の開口に向かって球体１０１を押し付ける弾性力を発揮する。高圧室９９には、インナースリーブ８８の外面およびプランジャー８７の外面に沿ってカムチェーン室８２に至る漏れ隙間１０３が接続される。 In the inner sleeve 88, a low pressure chamber 97 is defined which is continuous with the oil chamber 93 of the stopper 91a. The low pressure chamber 97 is connected to a high pressure chamber 99 defined by the through hole 98 formed in the inner sleeve 88 between the inner sleeve 88 and the plunger 87. A sphere 101 that closes the opening of the through hole 98 is arranged in the high pressure chamber 99. A helical spring 102 is arranged between the sphere 101 and the plunger 87. The helical spring 102 exerts an elastic force that presses the spherical body 101 toward the opening of the through hole 98. A leakage gap 103 reaching the cam chain chamber 82 along the outer surface of the inner sleeve 88 and the outer surface of the plunger 87 is connected to the high pressure chamber 99.

低圧室９７の圧力が高まると、弦巻ばね１０２の弾性力に抗して球体１０１はインナースリーブ８８から離れる。通孔９８から高圧室９９にオイルは流入する。こうして高圧室９９内の圧力は高められる。低圧室９７内の圧力が低下しても、球体１０１が通孔９８を塞ぐことから、高圧室９９内の圧力は維持される。高圧室９９内の圧力が維持される限り、低圧室９７内の圧力は高圧室９９内の圧力よりも高まらないので、低圧室９７に流入するオイルは戻り路９６からカムチェーン室８２に解放される。 When the pressure in the low pressure chamber 97 increases, the spherical body 101 separates from the inner sleeve 88 against the elastic force of the helical spring 102. Oil flows from the through hole 98 into the high pressure chamber 99. In this way, the pressure in the high pressure chamber 99 is increased. Even if the pressure in the low pressure chamber 97 decreases, the sphere 101 closes the through hole 98, so that the pressure in the high pressure chamber 99 is maintained. As long as the pressure in the high pressure chamber 99 is maintained, the pressure in the low pressure chamber 97 does not become higher than the pressure in the high pressure chamber 99, so that the oil flowing into the low pressure chamber 97 is released from the return path 96 to the cam chain chamber 82. It

図３に示されるように、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１は、シリンダー軸線Ｃに直交する平面で仕切られる結合面１０４で相互に重ねられる。結合面１０４でクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の間にはガスケット１０５が挟まれる。ガスケット１０５は、シリンダー周りでクランクケース２９とシリンダーブロック３１との結合面１０４をシールする。 As shown in FIG. 3, the crankcase 29 and the cylinder block 31 are superposed on each other at a coupling surface 104 which is partitioned by a plane orthogonal to the cylinder axis C. A gasket 105 is sandwiched between the crankcase 29 and the cylinder block 31 on the coupling surface 104. The gasket 105 seals the coupling surface 104 between the crankcase 29 and the cylinder block 31 around the cylinder.

図２に示されるように、シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２には燃焼室７６周りで冷却水の流通を案内するウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂが形成される。シリンダーブロック３１のウオータージャケット１０６ａはシリンダーヘッド３２との合わせ面に沿ってシリンダーボア７３周りに区画される。シリンダーヘッド３２のウオータージャケット１０６ｂはシリンダーブロック３１のウオータージャケット１０６ａに連続して燃焼室７６の天井壁に沿って広がる。 As shown in FIG. 2, the cylinder block 31 and the cylinder head 32 are provided with water jackets 106a and 106b for guiding the flow of cooling water around the combustion chamber 76. The water jacket 106a of the cylinder block 31 is partitioned around the cylinder bore 73 along the mating surface with the cylinder head 32. The water jacket 106b of the cylinder head 32 is continuous with the water jacket 106a of the cylinder block 31 and extends along the ceiling wall of the combustion chamber 76.

図５に示されるように、発電機カバー４５にはウオーターポンプ１０７が取り付けられる。ウオーターポンプ１０７は、発電機カバー４５との間にポンプ室を区画するポンプカバー１０８を備える。ポンプ室には、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線Ｄｘ回りで回転するインペラー１０９が収容される。発電機カバー４５には吐出ポート１１１が区画される。インペラー１０９の回転に応じて吐出ポート１１１から冷却水は吐出される。 As shown in FIG. 5, the water pump 107 is attached to the generator cover 45. The water pump 107 includes a pump cover 108 that partitions the pump chamber from the generator cover 45. The pump chamber accommodates an impeller 109 that rotates about a rotation axis Dx that is parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 42. A discharge port 111 is defined in the generator cover 45. The cooling water is discharged from the discharge port 111 according to the rotation of the impeller 109.

クランクケース２９の第１ケース半体２９ａには吐出ポート１１１に接続される第１水路１１２が形成される。シリンダーブロック３１には第１水路１１２に接続される第２水路１１３が形成される。第２水路１１３はシリンダーブロック３１内でウオータージャケット１０６ａに接続される。冷却水の流路は第１水路１１２および第２水路１１３の間でガスケット１０５を貫通する。シリンダーヘッド３２ではウオータージャケット１０６ｂにサーモスタット１１４は接続される。冷却水は、第１水路１１２および第２水路１１３を経てウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂに流入する。冷却水は、シリンダーボア７３周りでシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２から熱エネルギーを奪う。熱エネルギーで熱せられた冷却水はサーモスタット１１４に流れ込む。 A first water channel 112 connected to the discharge port 111 is formed in the first case half body 29a of the crankcase 29. The cylinder block 31 has a second water passage 113 connected to the first water passage 112. The second water passage 113 is connected to the water jacket 106a in the cylinder block 31. The flow path of the cooling water penetrates the gasket 105 between the first water channel 112 and the second water channel 113. In the cylinder head 32, the thermostat 114 is connected to the water jacket 106b. The cooling water flows into the water jackets 106a and 106b via the first water passage 112 and the second water passage 113. The cooling water takes heat energy from the cylinder block 31 and the cylinder head 32 around the cylinder bore 73. The cooling water heated by the thermal energy flows into the thermostat 114.

ポンプカバー１０８には第１吸入ポート１１５ａおよび第２吸入ポート１１５ｂが形成される。第１吸入ポート１１５ａは第１パイプ１１６でサーモスタット１１４に接続される。冷却水は、サーモスタット１１４から第１パイプ１１６を経て第１吸入ポート１１５ａに流入する。 A first suction port 115a and a second suction port 115b are formed in the pump cover 108. The first suction port 115a is connected to the thermostat 114 by a first pipe 116. The cooling water flows from the thermostat 114 through the first pipe 116 into the first suction port 115a.

第２吸入ポート１１５ｂは第２パイプ１１７でラジエーター１１８に接続される。ラジエーター１１８で冷却された冷却水は第２吸入ポート１１５ｂからポンプ室に流入する。ラジエーター１１８は第３パイプ１１９でサーモスタット１１４に接続される。冷却水は、サーモスタット１１４からラジエーター１１８に導入され、ラジエーター１１８で冷却され、第２吸入ポート１１５ｂからポンプ室に流入する。 The second suction port 115b is connected to the radiator 118 by a second pipe 117. The cooling water cooled by the radiator 118 flows into the pump chamber from the second suction port 115b. The radiator 118 is connected to the thermostat 114 by a third pipe 119. The cooling water is introduced from the thermostat 114 to the radiator 118, cooled by the radiator 118, and flows into the pump chamber from the second suction port 115b.

冷却水が規定温度に至るまで、サーモスタット１１４は第１パイプ１１６に冷却水を送り出す。ラジエーター１１８を経ずに冷却水は循環する。内燃機関２７が規定温度に達するまで、内燃機関２７の過度の冷却は回避されることができる。 The thermostat 114 sends the cooling water to the first pipe 116 until the cooling water reaches the specified temperature. The cooling water circulates without passing through the radiator 118. Excessive cooling of the internal combustion engine 27 can be avoided until the internal combustion engine 27 reaches a specified temperature.

冷却水が規定温度を超えると、サーモスタット１１４は第３パイプ１１９に冷却水を送り出す。冷却水はラジエーター１１８で冷却される。したがって、内燃機関２７が規定温度を超えると、ラジエーター１１８の働きで内燃機関２７の温度上昇は効率的に抑制されることができる。 When the cooling water exceeds the specified temperature, the thermostat 114 sends the cooling water to the third pipe 119. The cooling water is cooled by the radiator 118. Therefore, when the internal combustion engine 27 exceeds the specified temperature, the temperature rise of the internal combustion engine 27 can be efficiently suppressed by the action of the radiator 118.

図３に示されるように、クランクケース２９の第１ケース半体２９ａには、カムシャフト７８、油圧テンショナー８５、クランクシャフト４２、ピストンジェットその他にオイルを給油するオイルポンプ１２１が取り付けられる。オイルポンプ１２１は、第１ケース半体２９ａの外面に重ねられて、第１ケース半体２９ａとの間にポンプ室１２２を区画するポンプカバー１２３を備える。オイルポンプ１２１はトロコイドポンプで構成される。したがって、ポンプ室１２２は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な中心軸線Ｍｘを有する円柱形の空間に形成される。 As shown in FIG. 3, an oil pump 121 for supplying oil to the camshaft 78, the hydraulic tensioner 85, the crankshaft 42, the piston jet, and the like is attached to the first case half body 29a of the crankcase 29. The oil pump 121 includes a pump cover 123 that is superposed on the outer surface of the first case half body 29a and partitions the pump chamber 122 from the first case half body 29a. The oil pump 121 is composed of a trochoid pump. Therefore, the pump chamber 122 is formed in a cylindrical space having a central axis Mx parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 42.

ポンプ室１２２には円柱形の内周面にスライド接触する円筒面を有するアウターローター１２１ａが回転自在に収容される。アウターローター１２１ａ内には、ポンプ室１２２の中心軸線Ｍｘから偏心した回転軸線Ｄｘ回りで回転するインナーローター１２１ｂが組み込まれる。アウターローター１２１ａおよびインナーローター１２１ｂの構成は一般のトロコイドポンプと同様に構成されればよい。 The pump chamber 122 rotatably accommodates an outer rotor 121a having a cylindrical surface that is in sliding contact with the cylindrical inner peripheral surface. An inner rotor 121b that rotates around a rotation axis Dx that is eccentric from the central axis Mx of the pump chamber 122 is incorporated in the outer rotor 121a. The outer rotor 121a and the inner rotor 121b may have the same configuration as a general trochoid pump.

インナーローター１２１ａには、回転軸線Ｄｘに同軸の軸心を有する駆動軸１２５が固定される。駆動軸１２５の回転に応じてインナーローター１２１ｂおよびアウターローター１２１ａは互いに噛み合いながら回転する。ポンプカバー１２３の外側で駆動軸１２５にはスプロケット１２６が固定される。スプロケット１２６と、クランクシャフト４２のスプロケット１２７とに駆動チェーン１２８は巻き掛けられる。駆動チェーン１２８はクランクシャフト４２から駆動軸１２５にクランクシャフト４２の回転動力を伝達する。駆動軸１２５の回転に応じてクランク室４１からオイルポンプ１２１にオイルは吸引される。 A drive shaft 125 having an axis coaxial with the rotation axis Dx is fixed to the inner rotor 121a. As the drive shaft 125 rotates, the inner rotor 121b and the outer rotor 121a rotate while meshing with each other. A sprocket 126 is fixed to the drive shaft 125 outside the pump cover 123. The drive chain 128 is wound around the sprocket 126 and the sprocket 127 of the crankshaft 42. The drive chain 128 transmits the rotational power of the crankshaft 42 from the crankshaft 42 to the drive shaft 125. Oil is sucked from the crank chamber 41 to the oil pump 121 according to the rotation of the drive shaft 125.

駆動軸１２５には、ウオーターポンプ１０７のインペラー１０９に結合される駆動軸が同軸に結合される。こうしてオイルポンプ１２１およびウオーターポンプ１０７は共通の駆動軸を有する。 A drive shaft coupled to the impeller 109 of the water pump 107 is coaxially coupled to the drive shaft 125. Thus, the oil pump 121 and the water pump 107 have a common drive shaft.

図５および図６に示されるように、クランクケース２９の第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂの間には、クランク室４１から隔てられてクランク室４１の下方でオイル室１３４が区画される。第１ケース半体２９ａにはオイル室１３４の底に沿ってオイルの導入口１３５が形成される。クランク室４１は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに同軸であってクランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲに沿って延びる囲み壁１３６で囲まれる。クランク室４１には、重力方向の最下位置で油溜まり１３７が接続される。油溜まり１３７は前傾姿勢の底壁１３８で仕切られる。 As shown in FIGS. 5 and 6, an oil chamber 134 is provided below the crank chamber 41 and separated from the crank chamber 41 between the first case half 29a and the second case half 29b of the crankcase 29. Partitioned. An oil inlet 135 is formed in the first case half 29a along the bottom of the oil chamber 134. The crank chamber 41 is surrounded by a surrounding wall 136 coaxial with the rotation axis Rx of the crankshaft 42 and extending along a virtual cylindrical surface CR circumscribing the track of the crankshaft 42. An oil sump 137 is connected to the crank chamber 41 at the lowest position in the direction of gravity. The oil sump 137 is partitioned by the bottom wall 138 that is tilted forward.

図６に示されるように、底壁１３８には第１リードバルブ（第１一方向弁）１３９が組み込まれる。第１リードバルブ１３９は、クランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲよりも重力方向に下方に配置される。第１リードバルブ１３９はクランク室４１の下端に設けられる。第１リードバルブ１３９は、クランク室４１およびオイル室１３４の間で、油溜まり１３７にオイル室１３４を接続する。第１リードバルブ１３９はクランク室４１内の正圧に応じて開く。クランク室４１内の正圧の働きでオイルはクランク室４１からオイル室１３４に流入する。クランク室４１内で負圧が生成されると、オイル室１３４から油溜まり１３７にオイルの逆流は阻止される。 As shown in FIG. 6, a first reed valve (first one-way valve) 139 is incorporated in the bottom wall 138. The first reed valve 139 is arranged below the virtual cylindrical surface CR circumscribing the track of the crankshaft 42 in the gravity direction. The first reed valve 139 is provided at the lower end of the crank chamber 41. The first reed valve 139 connects the oil chamber 134 to the oil reservoir 137 between the crank chamber 41 and the oil chamber 134. The first reed valve 139 opens according to the positive pressure in the crank chamber 41. The positive pressure in the crank chamber 41 causes the oil to flow from the crank chamber 41 into the oil chamber 134. When negative pressure is generated in the crank chamber 41, reverse flow of oil from the oil chamber 134 to the oil sump 137 is blocked.

オイル室１３４には路壁１４２が配置される。路壁１４２内にはクランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行に延びる複数の油路１４３ａ、１４３ｂ、１４３ｃが区画される。油路は、第２ケース半体２９ｂの外側に着脱自在に取り付けられるオイルフィルターの流入ポート１４４に通じる第１油路１４３ａと、オイルフィルターの流出ポート１４５に通じる第２油路１４３ｂと、第２油路１４３ｂに接続路１４６で接続される第３油路１４３ｃとを含む。第３油路１４３ｃは、第１ケース半体２９ａ内に形成されて第１滑り軸受４３ａに接続される線形の縦油路１４７ａと、第２ケース半体２９ｂ内に形成されて第２滑り軸受４３ｂに接続される線形の縦油路１４７ｂとに接続される。オイルフィルターで浄化されたオイルは第２油路１４３ｂから第３油路１４３ｃを経て第１滑り軸受４３ａおよび第２滑り軸受４３ｂに流入する。 A road wall 142 is arranged in the oil chamber 134. A plurality of oil passages 143a, 143b, 143c extending parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 42 are defined in the road wall 142. The oil passage includes a first oil passage 143a communicating with an inflow port 144 of the oil filter, which is detachably attached to the outside of the second case half body 29b, a second oil passage 143b communicating with an outflow port 145 of the oil filter, and a second oil passage 143b. A third oil passage 143c connected to the oil passage 143b by a connection passage 146 is included. The third oil passage 143c is a linear vertical oil passage 147a formed in the first case half body 29a and connected to the first plain bearing 43a, and a second vertical slide bearing formed in the second case half body 29b. It is connected to a linear vertical oil passage 147b connected to 43b. The oil purified by the oil filter flows from the second oil passage 143b through the third oil passage 143c into the first slide bearing 43a and the second slide bearing 43b.

図６に示されるように、第２ケース半体２９ｂには、クランクシャフト４２の第２滑り軸受４３ｂに接続される縦油路１４７ｂおよび第３油路１４３ｃに加えて、第２滑り軸受４３ｂ周りの油路１４８から線形にクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４に至る横油路１５１が区画される。シリンダーブロック３１には、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４で横油路１５１に接続されて、カムシャフト７８の油路に繋がる供給路が区画される。横油路１５１および供給路の間でオイルの流路はガスケット１０５を貫通する。 As shown in FIG. 6, in the second case half body 29b, in addition to the vertical oil passage 147b and the third oil passage 143c connected to the second slide bearing 43b of the crankshaft 42, the circumference of the second slide bearing 43b is provided. A horizontal oil passage 151 is linearly defined from the oil passage 148 to the connecting surface 104 of the crankcase 29 and the cylinder block 31. The cylinder block 31 has a supply passage that is connected to the lateral oil passage 151 at the coupling surface 104 of the crankcase 29 and the cylinder block 31 and that is connected to the oil passage of the camshaft 78. An oil flow path penetrates the gasket 105 between the lateral oil passage 151 and the supply passage.

オイル室１３４内には、水平方向に広がって、上側の第１流路空間１５３および下側の第２流路空間１５４にオイル室１３４を分割する隔壁１５５が配置される。隔壁１５５には、第１流路空間１５３から第２流路空間１５４に通じる１以上の連通孔１５６が形成される。 Inside the oil chamber 134, a partition wall 155 is arranged which extends in the horizontal direction and divides the oil chamber 134 into an upper first flow passage space 153 and a lower second flow passage space 154. The partition wall 155 is formed with one or more communication holes 156 that communicate from the first flow path space 153 to the second flow path space 154.

図７に示されるように、隔壁１５５は発電機室４７に進入して発電機室４７内で空間を分割する。隔壁１５５の下方で、第１ケース半体２９ａと発電機カバー４５との間には導入口１３５で開口する導入室１５７が区画される。導入室１５７には、隔壁１５５に下方から向き合って隔壁１５５との間に清浄室１５８を区画するフィルター１５９が配置される。オイル室１３４内のオイルは、導入口１３５から導入室１５７に流入し、フィルター１５９で濾過され、清浄室１５８に流入する。 As shown in FIG. 7, the partition wall 155 enters the generator chamber 47 to divide the space in the generator chamber 47. Below the partition wall 155, between the first case half body 29a and the generator cover 45, an introduction chamber 157 that opens at the introduction port 135 is defined. A filter 159 is disposed in the introduction chamber 157 so as to face the partition wall 155 from below and partition the clean room 158 between the partition wall 155 and the filter 159. The oil in the oil chamber 134 flows into the introduction chamber 157 from the introduction port 135, is filtered by the filter 159, and flows into the clean chamber 158.

第１ケース半体２９ａには、オイル室１３４に空間的に発電機室４７を接続する第１開口１６１、第２開口１６２、第３開口１６３および第４開口１６４が形成される。第１開口１６１および第２開口１６２は路壁１４２よりも前方に配置される。第３開口１６３は隔壁１５５の上方に配置される。第３開口１６３は、隔壁１５５に沿って前後に細長く形作られる。第４開口１６４は隔壁１５５の下方に配置される。発電機室４７では隔壁１５５の上空間に下空間を接続する小孔１６５が形成される。第１開口１６１および第２開口１６２から発電機室４７に流入するオイルは隔壁１５５を伝って小孔１６５から第４開口１６４に流入する。オイルは第４開口１６４からオイル室１３４内に流入する。 A first opening 161, a second opening 162, a third opening 163, and a fourth opening 164 that spatially connect the generator chamber 47 to the oil chamber 134 are formed in the first case half body 29a. The first opening 161 and the second opening 162 are arranged in front of the road wall 142. The third opening 163 is arranged above the partition wall 155. The third opening 163 is formed in an elongated shape in the front-rear direction along the partition wall 155. The fourth opening 164 is arranged below the partition wall 155. In the generator chamber 47, a small hole 165 that connects the lower space to the upper space of the partition wall 155 is formed. The oil that flows into the generator chamber 47 from the first opening 161 and the second opening 162 travels through the partition wall 155 and flows from the small holes 165 into the fourth opening 164. The oil flows into the oil chamber 134 through the fourth opening 164.

図７に示されるように、第１ケース半体２９ａには、清浄室１５８に開口し、オイルポンプ１２１の吸入口に接続される線形の吸入通路１６６が形成される。駆動軸１２５の回転に応じて吸入通路１６６経由でオイル室１３４からオイルは吸い上げられる。オイルポンプ１２１の吐出口は第１油路１４３ａに接続される。オイルポンプ１２１から吐出されるオイルはオイルフィルターに流入する。吸入通路１６６は縦油路１４７ａ、１４７ｂに立体的に交差する。 As shown in FIG. 7, a linear suction passage 166 is formed in the first case half body 29a and opens into the clean chamber 158 and is connected to the suction port of the oil pump 121. Oil is sucked up from the oil chamber 134 via the suction passage 166 according to the rotation of the drive shaft 125. The discharge port of the oil pump 121 is connected to the first oil passage 143a. The oil discharged from the oil pump 121 flows into the oil filter. The suction passage 166 three-dimensionally intersects the vertical oil passages 147a and 147b.

図５に示されるように、第２ケース半体２９ｂには第２リードバルブ（第２一方向弁）１６７が組み込まれる。第２リードバルブ１６７は、クランクシャフト４２の軌道に下方から外接する水平面Ｈｒよりも重力方向に上方に配置される。図７に示されるように、第２リードバルブ１６７は、クランク室４１に発電機室４７を接続する開口１６８を開閉する。第２リードバルブ１６７は車幅方向に出入りを許容する。第２リードバルブ１６７はクランク室４１内の負圧に応じて開く。クランク室４１内の負圧の働きで空気は発電機室４７からクランク室４１に流入する。クランク室４１内で正圧が生成されると、クランク室４１から発電機室４７に対して空気（オイルを含んだ空気）の逆流は阻止される。 As shown in FIG. 5, a second reed valve (second one-way valve) 167 is incorporated in the second case half body 29b. The second reed valve 167 is arranged above the horizontal plane Hr circumscribing the orbit of the crankshaft 42 from below in the direction of gravity. As shown in FIG. 7, the second reed valve 167 opens and closes the opening 168 that connects the generator chamber 47 to the crank chamber 41. The second reed valve 167 allows entry and exit in the vehicle width direction. The second reed valve 167 opens according to the negative pressure in the crank chamber 41. The negative pressure in the crank chamber 41 causes air to flow from the generator chamber 47 into the crank chamber 41. When a positive pressure is generated in the crank chamber 41, the backflow of air (air containing oil) from the crank chamber 41 to the generator chamber 47 is blocked.

図８に示されるように、第１ケース半体２９ａには、クランクシャフト４２の第１滑り軸受４３ａに接続される縦油路１４７ａおよび第３油路１４３ｃに加えて、第１滑り軸受４３ａ周りの油路１７１から線形にクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４に至る横油路１７２が区画される。シリンダーブロック３１には、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４で横油路１７２に接続されて、油圧テンショナー８５の供給路９５に繋がる給油路１７３が区画される。横油路１７２および給油路１７３の間でオイルの流路はガスケット１０５を貫通する。 As shown in FIG. 8, in the first case half body 29a, in addition to the vertical oil passage 147a and the third oil passage 143c connected to the first slide bearing 43a of the crankshaft 42, A horizontal oil passage 172 is linearly defined from the oil passage 171 to the coupling surface 104 of the crankcase 29 and the cylinder block 31. An oil supply passage 173 is defined in the cylinder block 31. The oil supply passage 173 is connected to the lateral oil passage 172 at the coupling surface 104 of the crankcase 29 and the cylinder block 31 and is connected to the supply passage 95 of the hydraulic tensioner 85. An oil flow path passes through the gasket 105 between the lateral oil passage 172 and the oil supply passage 173.

次に本実施形態に係る自動二輪車の動作を概説する。内燃機関２７が始動すると、燃焼室７６内で混合気は燃焼する。シリンダーブロック３１内でピストン７４は往復運動する。ピストン７４の往復運動に応じてクランクシャフト４２は回転軸線Ｒｘ回りで回転する。燃焼熱や摩擦熱でシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２は熱せられる。 Next, the operation of the motorcycle according to this embodiment will be outlined. When the internal combustion engine 27 starts, the air-fuel mixture burns in the combustion chamber 76. The piston 74 reciprocates in the cylinder block 31. The crankshaft 42 rotates about the rotation axis Rx according to the reciprocating motion of the piston 74. The cylinder block 31 and the cylinder head 32 are heated by combustion heat and frictional heat.

クランクシャフト４２の回転動力は駆動チェーン１２８経由でウオーターポンプ１０７の駆動軸１７２に伝達される。インペラー１０９が回転すると、ウオーターポンプ１０７の吐出ポート１１１から第１水路１１２および第２水路１１３を経て冷却水はウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂに流入する。冷却水は、シリンダーボア７３周りでシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２から熱エネルギーを奪う。シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２は冷却される。こうして過度の温度上昇は抑制される。 The rotational power of the crankshaft 42 is transmitted to the drive shaft 172 of the water pump 107 via the drive chain 128. When the impeller 109 rotates, the cooling water flows from the discharge port 111 of the water pump 107 through the first water passage 112 and the second water passage 113 into the water jackets 106a and 106b. The cooling water takes heat energy from the cylinder block 31 and the cylinder head 32 around the cylinder bore 73. The cylinder block 31 and the cylinder head 32 are cooled. In this way, excessive temperature rise is suppressed.

熱エネルギーで熱せられた冷却水はサーモスタット１１４に流れ込む。冷却水が規定温度に至るまで、サーモスタット１１４は第１パイプ１１６に冷却水を送り出す。冷却水は第１パイプ１１６を経てウオーターポンプ１０７の第１吸入ポート１１５に流入する。ラジエーター１１８を経ずに冷却水は循環する。内燃機関２７が規定温度に達するまで、内燃機関２７の過度の冷却は回避されることができる。 The cooling water heated by the thermal energy flows into the thermostat 114. The thermostat 114 sends the cooling water to the first pipe 116 until the cooling water reaches the specified temperature. The cooling water flows into the first suction port 115 of the water pump 107 through the first pipe 116. The cooling water circulates without passing through the radiator 118. Excessive cooling of the internal combustion engine 27 can be avoided until the internal combustion engine 27 reaches a specified temperature.

冷却水が規定温度を超えると、サーモスタット１１４は第３パイプ１１９に冷却水を送り出す。冷却水は第３パイプ１１９を経てラジエーター１１８に流入する。ラジエーター１１８は外気に冷却水の熱エネルギーを放出する。冷却水は冷却される。冷却された冷却水は第２パイプ１１７を経てウオーターポンプ１０７の第２吸入ポート１１５ｂに流入する。こうして冷却水はラジエーター１１８経由で循環する。したがって、内燃機関２７が規定温度を超えると、ラジエーター１１８の働きで内燃機関２７の温度上昇は効率的に抑制されることができる。 When the cooling water exceeds the specified temperature, the thermostat 114 sends the cooling water to the third pipe 119. The cooling water flows into the radiator 118 via the third pipe 119. The radiator 118 releases the heat energy of the cooling water to the outside air. The cooling water is cooled. The cooled cooling water flows into the second suction port 115b of the water pump 107 through the second pipe 117. Thus, the cooling water circulates via the radiator 118. Therefore, when the internal combustion engine 27 exceeds the specified temperature, the temperature rise of the internal combustion engine 27 can be efficiently suppressed by the action of the radiator 118.

オイル室１３４内にはエンジンオイルが溜められる。クランクシャフト４２の回転に応じて回転軸線Ｄｘ回りで駆動軸１２５は回転する。オイルポンプ１２１でインナーローター１２１ｂが回転すると、インナーローター１２１ｂおよびアウターローター１２１ａの回転に応じてエンジンオイルは導入口１３５から導入室１５７に流入する。エンジンオイルはフィルター１５９で濾過されて吸入通路１６６からオイルポンプ１２１に吸い上げられる。オイルポンプ１２１は第１油路１４３ａにエンジンオイルを吐出する。エンジンオイルはオイルフィルターで濾過されて第２通路１４３ｂから第３通路１４３ｃに流入する。 Engine oil is stored in the oil chamber 134. The drive shaft 125 rotates around the rotation axis Dx according to the rotation of the crankshaft 42. When the inner rotor 121b is rotated by the oil pump 121, engine oil flows into the introduction chamber 157 from the introduction port 135 according to the rotation of the inner rotor 121b and the outer rotor 121a. The engine oil is filtered by the filter 159 and sucked up by the oil pump 121 from the suction passage 166. The oil pump 121 discharges engine oil to the first oil passage 143a. The engine oil is filtered by the oil filter and flows into the third passage 143c from the second passage 143b.

第３通路１４３ｃのエンジンオイルは、第１滑り軸受４３ａに接続されて給油路１７３に繋がる第１路としての縦油路１４７ａと、第２滑る軸受４３ｂに接続されてカムシャフト７８に繋がる第２路としての縦油路１４７ｂとに流入する。縦油路１４７ａからエンジンオイルは第１滑り軸受４３ａに供給される。第１滑り軸受４３ａはエンジンオイルで潤滑される。エンジンオイルは第１滑り軸受４３ａからクランク室４１内に流入する。 The engine oil in the third passage 143c is connected to the first slide bearing 43a and is connected to the oil supply passage 173. The vertical oil passage 147a is a first passage, and the second slide bearing 43b is connected to the camshaft 78. It flows into the vertical oil passage 147b as a passage. The engine oil is supplied from the vertical oil passage 147a to the first plain bearing 43a. The first plain bearing 43a is lubricated with engine oil. The engine oil flows into the crank chamber 41 from the first plain bearing 43a.

エンジンオイルは第１滑り軸受４３ａ周りの油路１７１からさらに横油路１７２に流入する。エンジンオイルは横油路１７２から給油路１７３を経て油圧テンショナー８５に供給される。油圧テンショナー８５は高圧室９９の働きで十分にカムチェーン８１の張力を確保する。余分なエンジンオイルは油圧テンショナー８５からカムチェーン室８２に解放される。 The engine oil further flows into the lateral oil passage 172 from the oil passage 171 around the first plain bearing 43a. The engine oil is supplied from the horizontal oil passage 172 to the hydraulic tensioner 85 via the oil supply passage 173. The hydraulic tensioner 85 secures the tension of the cam chain 81 sufficiently by the action of the high pressure chamber 99. Excess engine oil is released from the hydraulic tensioner 85 to the cam chain chamber 82.

縦油路１４７ｂからエンジンオイルは第２滑り軸受１４３ｂに供給される。第２滑り軸受４３ｂはエンジンオイルで潤滑される。エンジンオイルは第２滑り軸受４３ｂからクランク室４１内に流入する。 The engine oil is supplied from the vertical oil passage 147b to the second slide bearing 143b. The second plain bearing 43b is lubricated with engine oil. The engine oil flows into the crank chamber 41 from the second plain bearing 43b.

エンジンオイルは第２滑り軸受４３ｂ周りの油路１４８からさらに横油路１５１に流入する。エンジンオイルは横油路１５１から結合面１０４を横切ってカムシャフト７８の油路に供給される。カムシャフト７８の軸受や動弁カム７８ａの摩擦面は潤滑される。 The engine oil further flows into the lateral oil passage 151 from the oil passage 148 around the second plain bearing 43b. The engine oil is supplied from the lateral oil passage 151 across the coupling surface 104 to the oil passage of the camshaft 78. The bearing of the cam shaft 78 and the friction surface of the valve operating cam 78a are lubricated.

エンジンオイルはクランク室４１の囲み壁１３６で収集されてクランク室４１の最下位置から油溜まり１３７に流れ込む。ピストン７４がクランクシャフト４２に向かって下降すると、クランク室４１内に正圧は生成される。正圧の働きでエンジンオイルは油溜まり１３７から第１リードバルブ１３９を経てオイル室１３４に流入する。このとき、第２リードバルブ１６７は閉じた状態を維持する。クランク室４１から発電機室４７に向かってエンジンオイル（の飛沫）を含んだ空気の流入は阻止される。正圧に応じてエンジンオイルはクランク室４１から流出することから、クランク室４１内の圧力は気圧に向かって下降する。 The engine oil is collected by the surrounding wall 136 of the crank chamber 41 and flows into the oil sump 137 from the lowest position of the crank chamber 41. When the piston 74 descends toward the crankshaft 42, positive pressure is generated in the crank chamber 41. Due to the positive pressure, the engine oil flows from the oil sump 137 into the oil chamber 134 through the first reed valve 139. At this time, the second reed valve 167 maintains the closed state. The inflow of air containing (splashes of) engine oil from the crank chamber 41 to the generator chamber 47 is blocked. Since the engine oil flows out from the crank chamber 41 according to the positive pressure, the pressure in the crank chamber 41 decreases toward the atmospheric pressure.

オイル室１３４内でエンジンオイルは重力の作用で下方に流れる。エンジンオイルは、路壁１４２の後方で連通孔１５６を通って吸入通路１６６の上流端（清浄室１５８）に流れ込む。エンジンオイルは、部分的に、第１開口１６１および第２開口１６２から発電機室４７に流入する。エンジンオイルは第３開口１６３および第４開口１６４から再びオイル室１３４に流入する。 The engine oil flows downward in the oil chamber 134 due to the effect of gravity. The engine oil flows into the upstream end (clean chamber 158) of the suction passage 166 through the communication hole 156 behind the road wall 142. The engine oil partially flows into the generator chamber 47 through the first opening 161 and the second opening 162. The engine oil flows into the oil chamber 134 again through the third opening 163 and the fourth opening 164.

ピストン７４が下死点から上昇すると、クランク室４１内に負圧は生成される。第１リードバルブ１３９は閉じた状態に維持されることから、オイル室１３４からクランク室４１に向かってエンジンオイルの逆流は阻止される。その一方で、負圧の働きで発電機室４７内の空気は第２リードバルブ１６７を経てクランク室４１に導入される。したがって、クランク室４１内の負圧は緩和される（または解消される）。その結果、次にピストン７４が上死点から下降すると、クランク室４１で正圧は生じやすい。こうしてクランク室４１内の圧力変動は抑制される。内燃機関２７のエネルギー効率は向上する。 When the piston 74 rises from the bottom dead center, negative pressure is generated in the crank chamber 41. Since the first reed valve 139 is maintained in the closed state, the reverse flow of engine oil from the oil chamber 134 toward the crank chamber 41 is blocked. On the other hand, due to the negative pressure, the air in the generator chamber 47 is introduced into the crank chamber 41 through the second reed valve 167. Therefore, the negative pressure in the crank chamber 41 is relieved (or eliminated). As a result, when the piston 74 next descends from the top dead center, positive pressure is likely to be generated in the crank chamber 41. In this way, pressure fluctuations in the crank chamber 41 are suppressed. The energy efficiency of the internal combustion engine 27 is improved.

特に、第２リードバルブ１６７はクランク室４１と発電機室４７との間に配置されるので、発電機室４７は比較的に大きな容積を有し、第２リードバルブ１６７の開弁時にクランク室４１内に安定して空気は導入されることができる。クランク室４１内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。 In particular, since the second reed valve 167 is arranged between the crank chamber 41 and the generator chamber 47, the generator chamber 47 has a relatively large volume, and the crank chamber when the second reed valve 167 is opened. Air can be stably introduced into 41. The negative pressure in the crank chamber 41 can be effectively relieved (or eliminated).

本実施形態では、第１リードバルブ１３９は、クランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲよりも重力方向に下方に配置される。こうして第１リードバルブ１３９はクランクシャフト４２よりも下方に配置されるので、エンジンオイルは効率的に第１リードバルブ１３９に向かって流れ込む。エンジンオイルは第１リードバルブ１３９から効率的に排出される。 In the present embodiment, the first reed valve 139 is arranged below the virtual cylindrical surface CR circumscribing the orbit of the crankshaft 42 in the gravity direction. In this way, the first reed valve 139 is arranged below the crankshaft 42, so that the engine oil efficiently flows toward the first reed valve 139. The engine oil is efficiently discharged from the first reed valve 139.

第２リードバルブ１６７は、クランクシャフト４２の軌道に下方から外接する水平面Ｈｒよりも重力方向に上方に配置される。第２リードバルブ１６７にはエンジンオイルが流れ込みにくいので、クランク室４１内で十分な量のエンジンオイルは確保される。発電機室４７に向かってエンジンオイルの進入は阻止されることができる。 The second reed valve 167 is arranged above the horizontal plane Hr circumscribing the orbit of the crankshaft 42 from below in the direction of gravity. Since engine oil does not easily flow into the second reed valve 167, a sufficient amount of engine oil is secured in the crank chamber 41. Ingress of engine oil toward the generator chamber 47 can be prevented.

本実施形態に係る内燃機関２７はベルト式無段変速機５４を採用する。Ｖベルト６３の回転方向は車両前後方向に設けられる。一方で、第２リードバルブ１６７は車幅方向に出入りを許容する。Ｖベルト６３の回転方向と第２一方向弁１６７の向きとは直交する。その結果、第２リードバルブ１６７の出入りにＶベルト６３の回転に伴い気流が影響しにくい。 The internal combustion engine 27 according to this embodiment employs a belt type continuously variable transmission 54. The rotation direction of the V-belt 63 is provided in the vehicle front-rear direction. On the other hand, the second reed valve 167 allows entry and exit in the vehicle width direction. The rotation direction of the V-belt 63 and the direction of the second one-way valve 167 are orthogonal to each other. As a result, the airflow is unlikely to affect the movement of the second reed valve 167 as the V-belt 63 rotates.

第１リードバルブ１３９はクランク室４１の下端に設けられる。第１リードバルブ１６７を下端に設けることで、重力によりオイルが集まる場所に弁は配置されることができる。 The first reed valve 139 is provided at the lower end of the crank chamber 41. By providing the first reed valve 167 at the lower end, the valve can be arranged at a place where oil collects due to gravity.

図９に示されるように、第２リードバルブ１６７はクランク室４１と変速機室５２との間に配置されてもよい。この場合には、変速機室５２は比較的に大きな容積を有することから、第２リードバルブ１６７の開弁時にクランク室４１内に安定して空気は導入されることができる。クランク室４１内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。このとき、第２リードバルブ１６７はクランク室４１内でできるだけ重力方向に高い位置（例えばクランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘを含む水平面よりも高い位置）に配置されることが望まれる。その結果、クランク室４１から変速機室５２へのエンジンオイルの流入は回避されることができる。 As shown in FIG. 9, the second reed valve 167 may be arranged between the crank chamber 41 and the transmission chamber 52. In this case, since the transmission chamber 52 has a relatively large volume, air can be stably introduced into the crank chamber 41 when the second reed valve 167 is opened. The negative pressure in the crank chamber 41 can be effectively relieved (or eliminated). At this time, it is desirable that the second reed valve 167 be arranged in the crank chamber 41 at a position as high as possible in the gravity direction (for example, a position higher than a horizontal plane including the rotation axis Rx of the crankshaft 42). As a result, the inflow of engine oil from the crank chamber 41 to the transmission chamber 52 can be avoided.

図１０は他の実施形態に係る内燃機関の構造を概略的に示す。内燃機関１８１は、回転軸線Ｒｘ回りで回転自在にクランクシャフト１８２を支持するクランクケース１８３と、クランクケース１８３に結合されるシリンダーブロック１８４と、シリンダーブロック１８４に結合されるシリンダーヘッド１８５とを備える。クランクケース１８３にはクランク室１８６の後方で変速機室１８７が区画される。変速機室１８７には、メインシャフト１８８ａおよびカウンターシャフトの間で段階的に変速比を確立する多段変速機１８８が収容される。クランクシャフト１８２とメインシャフト１８８ａとは減速機構および摩擦クラッチで相互に連結される。クランクケース１８３には、減速機構および摩擦クラッチを収容するクラッチカバー（図示されず）が結合される。 FIG. 10 schematically shows the structure of an internal combustion engine according to another embodiment. The internal combustion engine 181 includes a crankcase 183 that rotatably supports the crankshaft 182 around a rotation axis Rx, a cylinder block 184 that is connected to the crankcase 183, and a cylinder head 185 that is connected to the cylinder block 184. A transmission chamber 187 is defined in the crankcase 183 behind the crank chamber 186. The transmission chamber 187 houses a multi-stage transmission 188 that establishes a gear ratio between the main shaft 188a and the counter shaft in stages. The crankshaft 182 and the main shaft 188a are connected to each other by a reduction mechanism and a friction clutch. A clutch cover (not shown) that accommodates the reduction mechanism and the friction clutch is coupled to the crankcase 183.

シリンダーブロック１８４にはシリンダーボア１８９が区画される。シリンダーボア１８９には、シリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン１９１が嵌め込まれる。ピストン１９１は、コネクティングロッド１９２でクランクシャフト１８２のクランクに連結される。シリンダー軸線Ｃは垂直面からわずかに前方に傾斜する。シリンダーブロック１８４はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン１９１の線形往復運動を案内する。ピストン１９１の線形往復運動はクランクシャフト１８２の回転運動に変換される。ピストン１９１とシリンダーヘッド１８３との間に燃焼室１９３は区画される。 A cylinder bore 189 is defined in the cylinder block 184. A piston 191 is slidably fitted into the cylinder bore 189 along the cylinder axis C. The piston 191 is connected to the crank of the crankshaft 182 by a connecting rod 192. The cylinder axis C is inclined slightly forward from the vertical plane. The cylinder block 184 guides the linear reciprocating motion of the piston 191 along the cylinder axis C. The linear reciprocating motion of the piston 191 is converted into the rotary motion of the crankshaft 182. The combustion chamber 193 is defined between the piston 191 and the cylinder head 183.

内燃機関１８１は、吸気装置から燃焼室１９３に向かって混合気の導入を制御し、燃焼室１９３から排気装置を経て燃焼後の排ガスの排出を制御する動弁機構１９４を備える。動弁機構１９４は、燃焼室１９３に対して軸方向に進退自在に支持される吸気弁１９４ａおよび排気弁１９４ｂを備える。吸気弁１９４ａおよび排気弁１９４ｂは、クランクシャフト１８２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線回りで回転自在にシリンダーヘッド１８５に支持されるカムシャフトで駆動される。 The internal combustion engine 181 includes a valve mechanism 194 that controls the introduction of the air-fuel mixture from the intake device to the combustion chamber 193 and controls the discharge of the exhaust gas after combustion from the combustion chamber 193 through the exhaust device. The valve mechanism 194 includes an intake valve 194a and an exhaust valve 194b that are supported in the combustion chamber 193 so as to be movable back and forth in the axial direction. The intake valve 194a and the exhaust valve 194b are driven by a cam shaft rotatably supported by the cylinder head 185 about a rotation axis parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 182.

吸気弁１９４ａは、シリンダーヘッド１８５に形成されて燃焼室１９３の天井面で開口する吸気道を開閉する。吸気弁１９４ａが開くと、吸気装置を経て吸気道から燃焼室１９３に混合気は導入される。排気弁１９４ｂは、シリンダーヘッド１８５に形成されて燃焼室１９３の天井面で開口する排気道を開閉する。排気弁１９４ｂが開くと、排気装置に向かって燃焼室１９３から燃焼後の排ガスは排出される。 The intake valve 194 a opens and closes an intake passage formed in the cylinder head 185 and opening at the ceiling surface of the combustion chamber 193. When the intake valve 194a is opened, the air-fuel mixture is introduced from the intake passage into the combustion chamber 193 via the intake device. The exhaust valve 194b is formed in the cylinder head 185 and opens and closes an exhaust passage that opens at the ceiling surface of the combustion chamber 193. When the exhaust valve 194b is opened, the exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 193 toward the exhaust device.

クランクケース１８３には、クランク室１８６から隔てられてクランク室１８６の下方でオイル室１９５が区画される。オイル室１９５の底に沿ってオイルの導入口が形成される。オイルの吸入口はオイルポンプ１９６に接続される。オイルポンプ１９６は吸入口からオイルを吸入する。 An oil chamber 195 is defined in the crankcase 183 below the crank chamber 186 by being separated from the crank chamber 186. An oil inlet is formed along the bottom of the oil chamber 195. The oil suction port is connected to the oil pump 196. The oil pump 196 sucks oil from the suction port.

クランク室１８６は、クランクシャフト１８２の回転軸線Ｒｘに同軸であってクランクシャフト１８２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲに沿って延びる囲み壁１９７で囲まれる。クランク室１８６には、重力方向の最下位置で油溜まり１９８が接続される。油溜まり１９８は前傾姿勢の底壁１９９で仕切られる。 The crank chamber 186 is surrounded by a surrounding wall 197 coaxial with the rotation axis Rx of the crankshaft 182 and extending along a virtual cylindrical surface CR circumscribing the track of the crankshaft 182. An oil sump 198 is connected to the crank chamber 186 at the lowest position in the direction of gravity. The oil sump 198 is partitioned by the bottom wall 199 which is inclined forward.

底壁１９９には第１リードバルブ（第１一方向弁）２０１が組み込まれる。第１リードバルブ２０１は、クランクシャフト１８２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲよりも重力方向に下方に配置される。第１リードバルブ２０１は、クランク室１８６およびオイル室１９５の間で、油溜まり１９８にオイル室１９５を接続する。第１リードバルブ２０１はクランク室１８６内の正圧に応じて開く。クランク室１８６内の正圧の働きでオイルはクランク室１８６からオイル室１９５に流入する。クランク室１８６内で負圧が生成されると、オイル室１９５から油溜まり１９８にオイルの逆流は阻止される。 A first reed valve (first one-way valve) 201 is incorporated in the bottom wall 199. The first reed valve 201 is arranged below the virtual cylindrical surface CR circumscribing the orbit of the crankshaft 182 in the gravity direction. The first reed valve 201 connects the oil chamber 195 to the oil sump 198 between the crank chamber 186 and the oil chamber 195. The first reed valve 201 opens according to the positive pressure in the crank chamber 186. The positive pressure in the crank chamber 186 causes the oil to flow from the crank chamber 186 into the oil chamber 195. When negative pressure is generated in the crank chamber 186, the reverse flow of oil from the oil chamber 195 to the oil sump 198 is blocked.

クランクケース１８３には第２リードバルブ（第２一方向弁）２０２が組み込まれる。第２リードバルブ２０２は、クランクシャフト１８２の軌道に下方から外接する水平面Ｈｒよりも重力方向に上方に配置される。第２リードバルブ２０２は、クランク室１８６にクラッチカバーの内側の収容室を接続する開口を開閉する。第２リードバルブ２０２はクランク室１８６内の負圧に応じて開く。クランク室１８６内の負圧の働きで空気はクラッチカバーの内側の空間からクランク室１８６に流入する。クランク室１８６内で正圧が生成されると、クランク室１８６からクラッチカバーの内側の空間に対して空気（オイルを含んだ空気）の逆流は阻止される。 A second reed valve (second one-way valve) 202 is incorporated in the crankcase 183. The second reed valve 202 is arranged above the horizontal plane Hr circumscribing the orbit of the crankshaft 182 from below in the direction of gravity. The second reed valve 202 opens and closes an opening that connects the crank chamber 186 to the accommodation chamber inside the clutch cover. The second reed valve 202 opens according to the negative pressure in the crank chamber 186. Due to the negative pressure in the crank chamber 186, air flows into the crank chamber 186 from the space inside the clutch cover. When a positive pressure is generated in the crank chamber 186, the backflow of air (air containing oil) from the crank chamber 186 to the space inside the clutch cover is blocked.

ピストン１９１が下死点から上昇すると、クランク室１８６内に負圧は生成される。第１リードバルブ２０１は閉じた状態に維持されることから、オイル室１９５からクランク室１８６に向かってエンジンオイルの逆流は阻止される。その一方で、負圧の働きでクラッチカバーの内側の空間内の空気は第２リードバルブ２０２を経てクランク室１８６に導入される。したがって、クランク室１８６内の負圧は緩和される（または解消される）。その結果、次にピストン１９１が上死点から下降すると、クランク室１８６で正圧は生じやすい。こうしてクランク室１８６内の圧力変動は抑制される。内燃機関１８１のエネルギー効率は向上する。 When the piston 191 rises from the bottom dead center, negative pressure is generated in the crank chamber 186. Since the first reed valve 201 is maintained in the closed state, the reverse flow of engine oil from the oil chamber 195 toward the crank chamber 186 is blocked. On the other hand, due to the negative pressure, the air in the space inside the clutch cover is introduced into the crank chamber 186 through the second reed valve 202. Therefore, the negative pressure in the crank chamber 186 is relieved (or eliminated). As a result, when the piston 191 descends from the top dead center next time, positive pressure is likely to be generated in the crank chamber 186. In this way, pressure fluctuations in the crank chamber 186 are suppressed. The energy efficiency of the internal combustion engine 181 is improved.

２７…内燃機関、２９…クランクケース、４１…クランク室、４２…クランクシャフト、４２ａ…クランクウエイト、４５…ケースカバー（発電機カバー）、４６…ケースカバー（変速機カバー）、４７…収容室（発電機室）、４８…交流発電機（ＡＣＧ）、５２…収容室（変速機室）、５４…変速機（ベルト式無段変速機）、１２１…オイルポンプ、１３４…オイル室、１３９…第１一方向弁（第１リードバルブ）、１６７…第２一方向弁（第２リードバルブ）、１８１…内燃機関、１８２…クランクシャフト、１８３…クランクケース、１８６…クランク室、１９５…オイル室、１９６…オイルポンプ、２０１…第１一方向弁（第１リードバルブ）、２０２…第２一方向弁（第２リードバルブ）、ＣＲ…仮想円筒面、Ｈｒ…（軌道に外接する）水平面。 27... Internal combustion engine, 29... Crank case, 41... Crank chamber, 42... Crank shaft, 42a... Crank weight, 45... Case cover (generator cover), 46... Case cover (Transmission cover), 47... Storage chamber ( Generator room), 48... AC generator (ACG), 52... Housing room (transmission room), 54... Transmission (belt type continuously variable transmission), 121... Oil pump, 134... Oil room, 139... No. 1 one-way valve (first reed valve), 167... second one-way valve (second reed valve), 181... internal combustion engine, 182... crankshaft, 183... crankcase, 186... crank chamber, 195... oil chamber, 196... Oil pump, 201... First one-way valve (first reed valve), 202... Second one-way valve (second reed valve), CR... Virtual cylindrical surface, Hr... Horizontal surface (circumscribing track).

Claims (7)

クランクシャフト（４２；１８２）のクランクウエイト（４２ａ）を収容するクランク室（４１；１８６）、および、前記クランク室（４１；１８６）から仕切られて、オイルポンプ（１２１；１９６）に通じるオイル室（１３４；１９５）を区画するクランクケース（２９；１８３）と、
前記クランク室（４１；１８６）および前記オイル室（１３４；１９５）の間に配置されて、前記クランク室（４１；１８６）内の正圧に応じて開く第１一方向弁（１３９；２０１）と、
前記クランクケース（２９；１８３）に結合されて、前記クランク室（４１；１８６）から突出する前記クランクシャフト（４２；１８２）の端を覆い、前記クランクケース（２９；１８３）との間に収容室（４７、５２；）を区画するケースカバー（４５、４６；）と
を備える内燃機関（２７；１８１）において、
前記クランク室（４１；１８６）と前記収容室（４７、５２；）との間には、前記クランク室（４１；１８６）内の負圧に応じて開く第２一方向弁（１６７；２０２）が配置されることを特徴とする内燃機関。 A crank chamber (41; 186) accommodating the crank weight (42a) of the crankshaft (42; 182) and an oil chamber which is partitioned from the crank chamber (41; 186) and communicates with an oil pump (121; 196). A crankcase (29;183) partitioning (134;195),
A first one-way valve (139; 201) disposed between the crank chamber (41; 186) and the oil chamber (134; 195) and opened in response to a positive pressure in the crank chamber (41; 186). When,
The crankshaft (42; 182) is coupled to the crankcase (29; 183) and covers the end of the crankshaft (42; 182) protruding from the crankcase (41; 186), and is housed between the crankcase (29; 183). An internal combustion engine (27; 181) comprising a case cover (45, 46;) for partitioning a chamber (47, 52;),
A second one-way valve (167; 202) opened between the crank chamber (41; 186) and the accommodating chamber (47, 52;) according to a negative pressure in the crank chamber (41; 186). An internal combustion engine, characterized in that 請求項１に記載の内燃機関において、前記ケースカバー（４６）は、前記クランクシャフト（４２）に連結される変速機（５４）を収容する前記収容室（５２）を区画することを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to claim 1, wherein the case cover (46) defines the accommodation chamber (52) that accommodates a transmission (54) connected to the crankshaft (42). Internal combustion engine. 請求項１に記載の内燃機関において、前記ケースカバー（４５）は、前記オイル室（１３４）に接続されて前記クランクシャフト（４２）に連結される発電機（４８）を収容する前記収容室（４７）を区画することを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to claim 1, wherein the case cover (45) is connected to the oil chamber (134) and accommodates a generator (48) that is connected to the crankshaft (42). 47) The internal combustion engine is characterized by partitioning. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記第１一方向弁（１３９；２０１）は、前記クランクシャフト（４２；１８２）の軌道に外接する仮想円筒面（ＣＲ）よりも重力方向に下方に配置されることを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the first one-way valve (139; 201) is formed from a virtual cylindrical surface (CR) circumscribing the orbit of the crankshaft (42; 182). An internal combustion engine characterized in that it is also arranged downward in the direction of gravity. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記第２一方向弁（１６７；２０２）は、前記クランクシャフト（４２；１８２）の軌道に下方から外接する水平面（Ｈｒ）よりも重力方向に上方に配置されることを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the second one-way valve (167; 202) is located below a horizontal plane (Hr) circumscribing the orbit of the crankshaft (42; 182) from below. The internal combustion engine is also characterized in that it is arranged above in the direction of gravity. 請求項２に記載の内燃機関において、前記変速機（５４）はＶベルト式無段変速機であり、ベルトの回転方向は車両前後方向に設けられ、第２一方向弁（１６７）は車幅方向に出入りを許容するように設けられることを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to claim 2, wherein the transmission (54) is a V-belt continuously variable transmission, the rotation direction of the belt is provided in a vehicle front-rear direction, and the second one-way valve (167) has a vehicle width. An internal combustion engine, which is provided so as to allow entry and exit in a certain direction. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記第１一方向弁（１３９；２０１）はクランク室（４１；１８６）の下端に設けられることを特徴とする内燃機関。
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the first one-way valve (139; 201) is provided at a lower end of a crank chamber (41; 186).
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