JP2020082994A - Power transmission shaft - Google Patents

Abstract

To provide a technology that causes a bearing unit to fall without increasing costs when a load is input to a power transmission shaft.SOLUTION: A propeller shaft 1 includes a first propeller shaft 11, which is a hollow shaft, at one end side and includes a stub shaft 19 supported between the one end side and the other end side by a bearing unit 14. The propeller shaft 1 includes a deflector 2, which may collide with the bearing unit 14 when an axial load is input, at the one end side relative to the bearing unit 14. The deflector 2 is joined to the stub shaft 19 by mechanical joint means.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、動力伝達軸に関する。 The present invention relates to a power transmission shaft.

自動車のプロペラシャフトは、車両前方の原動機で発生し変速装置で減速された動力を、車両後方に搭載された終減速装置に伝達するものである。変速装置と終減速装置との間は一定の長さではなく、また両者の回転中心は一致していないので、変速装置の直後と、終減速装置の直前には自在継ぎ手が設けられている。一般に、プロペラシャフトは、一定の長さを超えると前後に複数に分割されることが多い。この場合、分割部材の連結部に自在継手を配置するとともに、その近傍において軸受ユニットを介してプロペラシャフトを車体に支持させる構造が用いられている。 The propeller shaft of an automobile transmits power generated by a prime mover in front of the vehicle and reduced in speed by a transmission to a final reduction gear installed in the rear of the vehicle. Since there is no fixed length between the transmission and the final reduction gear, and the rotation centers of the two do not coincide, a universal joint is provided immediately after the transmission and immediately before the final reduction gear. In general, a propeller shaft is often divided into a plurality of parts in front and behind when it exceeds a certain length. In this case, a structure is used in which a universal joint is arranged at the connecting portion of the split members, and the propeller shaft is supported by the vehicle body in the vicinity thereof via a bearing unit.

自動車が前方衝突した際には、衝突による衝撃をエンジンルームも含むボディパネルで吸収するために、原動機および変速機を後退させ、ボディを変形させて衝撃を吸収することが求められる。変速機の後方にはプロペラシャフトが車両前後方向に延在しており、一般的な自動車では、前記したようにプロペラシャフトが前後に分割され、軸受ユニットにおいて軸受がブラケットを介して車体に取り付けられている。そのため、プロペラシャフトに前方から荷重が作用しても軸受ユニットがプロペラシャフトの後退を阻害することにより原動機および変速機の後退を阻害してしまい、これがボディの変形を阻害する要因になりかねない。 When a vehicle has a frontal collision, the body panel including the engine room absorbs the impact of the collision, so that the prime mover and the transmission must be retracted to deform the body to absorb the impact. A propeller shaft extends in the vehicle front-rear direction behind the transmission.In a typical automobile, the propeller shaft is divided into front and rear as described above, and a bearing unit mounts a bearing on a vehicle body through a bracket. ing. Therefore, even if a load acts on the propeller shaft from the front, the bearing unit hinders the backward movement of the propeller shaft, which hinders the backward movement of the prime mover and the transmission, which may be a factor that hinders the deformation of the body.

そこで、原動機が一定の量だけ後退して一定の荷重が軸方向に作用したとき、軸受ユニットのブラケットを破断させて脱落させることによりプロペラシャフトの後退機能を確保する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。同文献に記載の技術は、軸受ユニットの前方に円盤状のデフレクタを設け、プロペラシャフトが後退するとデフレクタが軸受ユニットのブラケットに当接し、車体側に取り付けるためのボルト挿通孔を破断させて車体側から脱落させるものである。 Therefore, there is known a technique for ensuring the backward function of the propeller shaft by breaking and dropping the bracket of the bearing unit when the prime mover retracts by a certain amount and a constant load acts in the axial direction (for example, , Patent Document 1). The technology described in the document is provided with a disk-shaped deflector in front of the bearing unit, and when the propeller shaft retracts, the deflector abuts the bracket of the bearing unit and breaks the bolt insertion hole for mounting on the vehicle body side to break the vehicle body side. Is to be dropped from.

特開２０１５−２２９３７１号公報JP, 2005-229371, A

しかしながら、同技術はデフレクタを軸部材と一体に形成しているため、軸部材の鍛造素材と機械加工にコストが掛かり、生産性も高められない。 However, in this technique, since the deflector is formed integrally with the shaft member, the forging material and machining of the shaft member are costly and the productivity cannot be improved.

本発明は、上記の課題を解決するために創作されたものであり、その目的は、コストの上昇を招くことなく、動力伝達軸に荷重が入力した際、軸受ユニットを脱落させる技術を提供することにある。 The present invention was created to solve the above problems, and an object thereof is to provide a technique for dropping a bearing unit when a load is input to a power transmission shaft without causing an increase in cost. Especially.

前記課題を解決するため、本発明は、一端側に中空軸を備えるとともに、一端側と他端側との間で軸受ユニットに支承される軸部材を備えた動力伝達軸であって、前記軸受ユニットよりも一端側に、軸方向の荷重入力時に前記軸受ユニットに衝突可能な環状部材を備え、前記環状部材が前記軸部材に対して機械的な接合手段により接合されていることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention is a power transmission shaft including a hollow shaft on one end side and a shaft member supported by a bearing unit between one end side and the other end side, wherein the bearing An annular member that is capable of colliding with the bearing unit when an axial load is input is provided on one end side of the unit, and the annular member is joined to the shaft member by mechanical joining means. ..

本発明によれば、環状部材と軸部材とを一体成型する構造に比して、鍛造素材のコスト、加工コストの低減を図ることができる。 According to the present invention, the cost of the forging material and the processing cost can be reduced as compared with the structure in which the annular member and the shaft member are integrally molded.

前記接合手段は、溶接またはねじの螺合或いはリベット接合であることが好ましい。 The joining means is preferably welding, screwing or rivet joining.

前記接合手段が溶接である場合、前記環状部材は、前記中空軸と前記軸部材との間に配置されてそれぞれに溶接される円筒部を備えることが好ましい。
また、前記環状部材は、前記軸部材の外周に装着されて前記軸部材に形成された鍔部に溶接されることが好ましい。 When the joining means is welding, it is preferable that the annular member includes a cylindrical portion arranged between the hollow shaft and the shaft member and welded thereto.
Further, it is preferable that the annular member is attached to an outer periphery of the shaft member and welded to a flange portion formed on the shaft member.

前記接合手段がねじの螺合である場合、前記環状部材は、内周にねじ孔を有し、該ねじ孔が前記軸部材に形成されたねじ部に螺合されることが好ましい。 When the joining means is screw engagement, it is preferable that the annular member has a screw hole in the inner circumference and the screw hole is screwed into a screw portion formed in the shaft member.

前記接合手段がリベット接合である場合、前記環状部材は、前記軸部材の外周に装着されて前記軸部材に形成された鍔部にリベット接合されることが好ましい。 When the joining means is riveting, it is preferable that the annular member is attached to the outer periphery of the shaft member and is riveted to a flange portion formed on the shaft member.

本発明によれば、コストを抑制しつつ、環状部材により軸受ユニットを脱落させることができる。 According to the present invention, the bearing unit can be detached by the annular member while suppressing the cost.

推進軸の平断面図である。It is a plane sectional view of a propulsion shaft. 第１実施形態の環状部材周りの平断面図である。It is a plane sectional view around the annular member of a 1st embodiment. 第２実施形態の環状部材周りの平断面図である。It is a plane sectional view around the annular member of a 2nd embodiment. 第３実施形態の環状部材周りの平断面図である。It is a plane sectional view around the annular member of a 3rd embodiment. 第４実施形態の環状部材周りの平断面図である。It is a plane sectional view around the annular member of a 4th embodiment. 第４実施形態の環状部材周りの外観斜視図である。It is an appearance perspective view of the circumference of the annular member of a 4th embodiment. 第５実施形態の環状部材周りの平断面図である。It is a plane sectional view around the annular member of a 5th embodiment. 第５実施形態の環状部材周りの外観斜視図である。It is an appearance perspective view around the annular member of a 5th embodiment.

図１において、推進軸（プロペラシャフト）１は、車両の前側に配置された変速機（図示せず）が出力する動力を、車両の後側に配置された終減速装置（図示せず）に伝達する動力伝達軸であり、車両前後方向に延びている。推進軸１は、例えば２ピース構造であり、前側（一端側）の中空軸である第１推進軸１１と、後側（他端側）の中空軸である第２推進軸１２と、第１推進軸１１と第２推進軸１２とを連結する等速ジョイント１３と、推進軸１の前後方向中程で推進軸１を車体に支持する軸受ユニット１４と、を備えている。軸受ユニット１４は等速ジョイント１３よりも前側に配置されている。第１推進軸１１は自在継手１５で変速機に連結し、第２推進軸１２は自在継手１６で終減速装置に連結している。 In FIG. 1, a propulsion shaft (propeller shaft) 1 transmits power output from a transmission (not shown) arranged on the front side of a vehicle to a final reduction gear (not shown) arranged on the rear side of the vehicle. It is a power transmission shaft for transmission and extends in the vehicle front-rear direction. The propulsion shaft 1 has, for example, a two-piece structure, and includes a first propulsion shaft 11 that is a front (one end side) hollow shaft, a second propulsion shaft 12 that is a rear (other end side) hollow shaft, and a first propulsion shaft 12. A constant velocity joint 13 that connects the propulsion shaft 11 and the second propulsion shaft 12 and a bearing unit 14 that supports the propulsion shaft 1 on the vehicle body in the middle of the front-rear direction of the propulsion shaft 1 are provided. The bearing unit 14 is arranged in front of the constant velocity joint 13. The first propulsion shaft 11 is connected to the transmission by a universal joint 15, and the second propulsion shaft 12 is connected to the final reduction gear by a universal joint 16.

等速ジョイント１３は、第２推進軸１２の前端に溶接で接合された円筒状の外輪部材１７と、外輪部材１７内を揺動する動力伝達部材１８と、動力伝達部材１８に連結する中実の軸部材であるスタブシャフト１９と、を備えている。 The constant velocity joint 13 is a cylindrical outer ring member 17 joined to the front end of the second propulsion shaft 12 by welding, a power transmission member 18 that swings inside the outer ring member 17, and a solid coupling that is connected to the power transmission member 18. And a stub shaft 19 which is a shaft member of the.

軸受ユニット１４は、スタブシャフト１９に外嵌する軸受２０と、内環２１と、外環２２と、マウント２３と、ブラケットリング２４と、ブラケット２５と、を備えている。内環２１は、軸受２０の外輪に外嵌する円筒状の部材である。外環２２は、内環２１よりも大径の円筒状の部材であり、内環２１と同軸に配置されている。マウント２３は、ゴム材料で一体形成された環状の部材であり、断面視して後方に開口した略Ｕ字形を呈している。マウント２３は、内環２１と外環２２の間に設けられて内環２１および外環２２に加硫接着されている。マウント２３が弾性変形することで、内環２１の振動がマウント２３で吸収・減衰され、車体への振動伝達が低減される。 The bearing unit 14 includes a bearing 20 fitted onto the stub shaft 19, an inner ring 21, an outer ring 22, a mount 23, a bracket ring 24, and a bracket 25. The inner ring 21 is a cylindrical member that is fitted onto the outer ring of the bearing 20. The outer ring 22 is a cylindrical member having a larger diameter than the inner ring 21, and is arranged coaxially with the inner ring 21. The mount 23 is an annular member integrally formed of a rubber material, and has a substantially U-shape that is open rearward when viewed in cross section. The mount 23 is provided between the inner ring 21 and the outer ring 22 and is vulcanized and bonded to the inner ring 21 and the outer ring 22. By elastically deforming the mount 23, the vibration of the inner ring 21 is absorbed and damped by the mount 23, and the vibration transmission to the vehicle body is reduced.

ブラケットリング２４は、円筒状の部材であり、外環２２に外嵌している。ブラケット２５は、ブラケットリング２４の下半分を囲うように軸心Ｏ方向視で半円弧状を呈する半円弧状部２５Ａと、半円弧状部２５Ａの左右の上端からそれぞれ左方、右方に延びる左締結部２５Ｂ，右締結部２５Ｃと、を備えている。ブラケット２５は、左締結部２５Ｂ，右締結部２５Ｃの各ボルト孔２５Ｄに挿通されるボルト（図示せず）により車体に締結される。 The bracket ring 24 is a cylindrical member and is fitted onto the outer ring 22. The bracket 25 surrounds the lower half of the bracket ring 24 and has a semi-arcuate portion 25A having a semi-arcuate shape when viewed from the direction of the axis O, and extends leftward and rightward from the left and right upper ends of the semi-arcuate portion 25A, respectively. The left fastening portion 25B and the right fastening portion 25C are provided. The bracket 25 is fastened to the vehicle body by bolts (not shown) inserted into the bolt holes 25D of the left fastening portion 25B and the right fastening portion 25C.

「デフレクタ（環状部材）２」
推進軸１は、軸受ユニット１４よりも前側に、前方衝突等の軸方向の荷重入力時に軸受ユニット１４に衝突可能なデフレクタ２を備えている。デフレクタ２は、車両が前方衝突してスタブシャフト１９が後退したときに、後記するフランジ部３の縁部５の後端がブラケット２５に衝突することで、ボルト孔２５Ｄを破断させ軸受ユニット１４を車体から脱落させる機能を有する。デフレクタ２は、スタブシャフト１９に対して機械的な接合手段により接合されている。機械的な接合手段は、溶接、ねじの螺合、リベット留め、ボルト留め等である。以下、接合手段について複数の実施形態を説明する。 "Deflector (annular member) 2"
The propulsion shaft 1 is provided with a deflector 2 on the front side of the bearing unit 14 that can collide with the bearing unit 14 when an axial load such as a frontal collision is input. When the vehicle collides forward and the stub shaft 19 retracts, the deflector 2 collides with the bracket 25 at the rear end of the edge portion 5 of the flange portion 3 to be described later, thereby breaking the bolt hole 25D and breaking the bearing unit 14. It has the function of dropping from the vehicle body. The deflector 2 is joined to the stub shaft 19 by mechanical joining means. The mechanical joining means is welding, screwing, riveting, bolting, or the like. Hereinafter, a plurality of embodiments of the joining means will be described.

「第１実施形態」
第１実施形態は、接合手段を溶接とした形態である。図２において、デフレクタ２は、第１推進軸１１とスタブシャフト１９との間に同軸に配置されてそれぞれに溶接される円筒部４と、円筒部４の軸方向中程の外周から径外方向に延びるフランジ部３と、を備えている。フランジ部３の外端は、若干後方に延びる縁部５として形成されている。フランジ部３と円筒部４と縁部５とは例えば一体成型で形成されている。円筒部４の前端は第１推進軸１１の後端に突き当てられて溶接、具体的には摩擦圧接で接合され、円筒部４の後端はスタブシャフト１９の前端に突き当てられて摩擦圧接で接合されている。 "First embodiment"
In the first embodiment, the joining means is welded. In FIG. 2, the deflector 2 includes a cylindrical portion 4 coaxially arranged between the first propulsion shaft 11 and the stub shaft 19 and welded to each of the first propulsion shaft 11 and the outer peripheral portion of the cylindrical portion 4 in the axial direction. And a flange portion 3 extending to. The outer end of the flange portion 3 is formed as an edge portion 5 extending slightly rearward. The flange portion 3, the cylindrical portion 4, and the edge portion 5 are formed by, for example, integral molding. The front end of the cylindrical portion 4 is abutted against the rear end of the first propulsion shaft 11 and welded, specifically, is joined by friction welding, and the rear end of the cylindrical portion 4 is abutted against the front end of the stub shaft 19 and friction welded. Are joined together.

以上のように、デフレクタ２をスタブシャフト１９に溶接により接合する構造とすれば、デフレクタとスタブシャフトとを一体成型する構造に比して、鍛造コスト、加工コストの低減を図ることができる。 As described above, with the structure in which the deflector 2 is joined to the stub shaft 19 by welding, the forging cost and the processing cost can be reduced as compared with the structure in which the deflector and the stub shaft are integrally molded.

「第２実施形態」
第２実施形態は、接合手段をねじの螺合とした形態である。図３において、第１推進軸１１の後端とスタブシャフト１９の前端とは互いに突き合わされて摩擦圧接で接合されている。デフレクタ２Ａは、内周にねじ孔６を有する円筒部４と、円筒部４の前端から径外方向に延びるフランジ部３と、を備えている。一方、スタブシャフト１９の外周には、ねじ部７と、ねじ部７の前側で径外方向に延びる鍔部８が形成されている。デフレクタ２Ａは、フランジ部３が鍔部８に後方から略突き当たる位置までねじ孔６がねじ部７に螺合される。円筒部４の後端４ａは、径内側に折り曲げられてスタブシャフト１９に加締められる。 "Second embodiment"
The second embodiment is a form in which the joining means is screwed together. In FIG. 3, the rear end of the first propulsion shaft 11 and the front end of the stub shaft 19 are butted against each other and joined by friction welding. The deflector 2A includes a cylindrical portion 4 having a screw hole 6 on the inner circumference thereof, and a flange portion 3 extending radially outward from a front end of the cylindrical portion 4. On the other hand, on the outer circumference of the stub shaft 19, a screw portion 7 and a flange portion 8 that extends radially outward are formed on the front side of the screw portion 7. In the deflector 2A, the screw hole 6 is screwed into the screw portion 7 until the flange portion 3 substantially abuts the flange portion 8 from the rear. The rear end 4a of the cylindrical portion 4 is bent radially inward and is caulked to the stub shaft 19.

以上のように、デフレクタ２をスタブシャフト１９にねじの螺合により接合する構造としても、デフレクタとスタブシャフトとを一体成型する構造に比して、鍛造コスト、加工コストの低減を図ることができる。 As described above, even in the structure in which the deflector 2 is joined to the stub shaft 19 by screwing screws, the forging cost and the processing cost can be reduced as compared with the structure in which the deflector and the stub shaft are integrally molded. ..

「第３実施形態」
第３実施形態は、接合手段をリベット接合とした形態である。図４において、第１推進軸１１の後端とスタブシャフト１９の前端とは互いに突き合わされて摩擦圧接で接合されている。デフレクタ２Ｂは、径外方向に延びるフランジ部３を備えている。デフレクタ２Ｂは、フランジ部３が鍔部８に後方から突き当てられリベット９によりスタブシャフト１９に接合される。 "Third Embodiment"
In the third embodiment, the joining means is a rivet joint. In FIG. 4, the rear end of the first propulsion shaft 11 and the front end of the stub shaft 19 are butted against each other and joined by friction welding. The deflector 2B includes a flange portion 3 that extends radially outward. The flange portion 3 of the deflector 2B is abutted against the flange portion 8 from the rear side, and is joined to the stub shaft 19 by the rivet 9.

以上のように、デフレクタ２Ｂをスタブシャフト１９にリベット接合により接合する構造としても、デフレクタとスタブシャフトとを一体成型する構造に比して、鍛造コスト、加工コストの低減を図ることができる。 As described above, even in the structure in which the deflector 2B is joined to the stub shaft 19 by rivet joining, the forging cost and the processing cost can be reduced as compared with the structure in which the deflector and the stub shaft are integrally molded.

「第４実施形態」
第４実施形態は、接合手段を溶接とした形態である。図５、図６において、第１推進軸１１の後端とスタブシャフト１９の前端とは互いに突き合わされて摩擦圧接で接合されている。デフレクタ２Ｃは、径外方向に延びるフランジ部３を備えている。デフレクタ２Ｃは、フランジ部３が鍔部８に後方から突き当てられ、溶接によりスタブシャフト１９に接合される。溶接法は、アーク溶接、電子ビーム溶接、スポット溶接等が好適である。 "Fourth Embodiment"
The fourth embodiment is a form in which the joining means is welded. 5 and 6, the rear end of the first propulsion shaft 11 and the front end of the stub shaft 19 are butted against each other and joined by friction welding. The deflector 2C includes a flange portion 3 that extends radially outward. The flange portion 3 of the deflector 2C is abutted against the flange portion 8 from the rear side, and is joined to the stub shaft 19 by welding. As the welding method, arc welding, electron beam welding, spot welding and the like are suitable.

ここで、スタブシャフト１９の鍔部８の外周には、推進軸１の組み付け工程時において、推進軸１の回転を規制するスパナ状の回転規制工具（図示せず）を係止可能な複数の平面部１０が形成されている。例えば、推進軸１の組み付け工程の一例としては、先ず、変速装置および終減速装置が組み付けられた車両をハンガー等によりリフトアップさせる。この状態では、変速装置の出力軸や終減速装置の入力軸は空転状態にある。リフトアップ状態の車両の下方において、推進軸１を例えばリフタに載置し、該リフタを上昇させて推進軸１を変速装置の出力軸や終減速装置の入力軸にボルトとナットで連結する。このとき、変速装置の出力軸、終減速装置の入力軸は空転状態であるのでボルトを締め付けようとすると、推進軸１が回ってしまい、作業性が低下するという問題がある。そのため、例えば、作業者の一人が回転規制工具を平面部１０に係止させて保持しておくことで、他の作業者は推進軸１の回転を伴うことなくトルクレンチによるボルトの締め付け作業を迅速に行うことができる。 Here, a plurality of wrench-shaped rotation restricting tools (not shown) that restrict the rotation of the propulsion shaft 1 during the assembling process of the propulsion shaft 1 can be engaged with the outer periphery of the flange portion 8 of the stub shaft 19. The plane portion 10 is formed. For example, as an example of the process of assembling the propulsion shaft 1, first, the vehicle in which the transmission and the final reduction gear are assembled is lifted up by a hanger or the like. In this state, the output shaft of the transmission and the input shaft of the final reduction gear are in the idling state. Below the vehicle in the lifted state, the propulsion shaft 1 is placed on, for example, a lifter, and the lifter is raised to connect the propulsion shaft 1 to the output shaft of the transmission and the input shaft of the final reduction gear with bolts and nuts. At this time, since the output shaft of the transmission device and the input shaft of the final reduction gear device are in the idling state, when the bolts are tightened, the propulsion shaft 1 will rotate and the workability will be deteriorated. Therefore, for example, when one of the workers holds the rotation restricting tool on the flat surface portion 10 and holds it, other workers can tighten the bolts with the torque wrench without rotating the propulsion shaft 1. Can be done quickly.

このように、鍔部８の外周に回転規制工具を係止させるための平面部１０を形成した場合には、平面部１０に、径内側にへこむ凹部３０を形成する。この凹部３０でフランジ部３と鍔部８との溶接を行えば、溶接跡の影響を受けることなく回転規制工具を平面部１０にスムーズに係止させることができる。 As described above, when the flat surface portion 10 for locking the rotation restricting tool is formed on the outer periphery of the flange portion 8, the flat surface portion 10 is provided with the recessed portion 30 that is recessed radially inward. If the flange portion 3 and the flange portion 8 are welded in the recess 30, the rotation restricting tool can be smoothly locked to the flat surface portion 10 without being affected by welding marks.

「第５実施形態」
第５実施形態は、接合手段をねじの螺合とした形態である。図７、図８において、第１推進軸１１の後端とスタブシャフト１９の前端とは互いに突き合わされて摩擦圧接で接合されている。デフレクタ２Ｄは、内周にねじ孔６を有する円筒部４と、円筒部４の前端から径外方向に延びるフランジ部３を備えている。フランジ部３の前面には、環状の薄板からなるロックプレート３１がスポット溶接等で予め接合されている。スタブシャフト１９の外周には、ねじ部７と、ねじ部７の前側で径外方向に延びる鍔部８が形成されている。鍔部８には、第４実施形態と同様に、回転規制工具を係止させるための平面部１０が形成され、平面部１０には凹部３０が形成されている。デフレクタ２Ｄは、ロックプレート３１が鍔部８に後方から略突き当たる位置までねじ孔６がねじ部７に螺合される。そして、ロックプレート３１のロック爪３２を前方に折り曲げて凹部３０内に係止させることで、デフレクタ２Ｄを回り止めする。 "Fifth Embodiment"
The fifth embodiment is a form in which the joining means is screwed together. 7 and 8, the rear end of the first propulsion shaft 11 and the front end of the stub shaft 19 are butted against each other and joined by friction welding. The deflector 2D includes a cylindrical portion 4 having a screw hole 6 on the inner circumference thereof, and a flange portion 3 extending radially outward from a front end of the cylindrical portion 4. A lock plate 31 made of an annular thin plate is previously joined to the front surface of the flange portion 3 by spot welding or the like. On the outer periphery of the stub shaft 19, a threaded portion 7 and a flange portion 8 that extends radially outward on the front side of the threaded portion 7 are formed. Similar to the fourth embodiment, the flange portion 8 is formed with a flat surface portion 10 for locking the rotation restricting tool, and the flat surface portion 10 is formed with a recess 30. In the deflector 2D, the screw hole 6 is screwed into the screw portion 7 until the lock plate 31 substantially abuts the collar portion 8 from the rear. Then, by bending the lock claw 32 of the lock plate 31 forward and locking it in the recess 30, the deflector 2D is prevented from rotating.

このように、鍔部８の外周に回転規制工具を係止させるための平面部１０を形成した場合、平面部１０に凹部３０を形成し、この凹部３０にロック爪３２を係止させれば、ロック爪３２と干渉することなく回転規制工具を平面部１０にスムーズに係止させることができる。 As described above, when the flat surface portion 10 for locking the rotation restricting tool is formed on the outer periphery of the collar portion 8, the concave portion 30 is formed in the flat surface portion 10, and the lock claw 32 is locked in the concave portion 30. The rotation restricting tool can be smoothly locked to the flat surface portion 10 without interfering with the lock claw 32.

以上、本発明の好適な実施形態を説明した。一般的な接合方法として圧入嵌合が知られているが、塩害や泥水による錆や前記の撒き上げる飛石等を影響を受けやすい推進軸においては、圧入嵌合では接合強度が低下しやすい。これに対して、本発明の機械的な接合手段によれば、接合強度が高くなり、回り止め、抜け止めの信頼性が向上する。 The preferred embodiment of the present invention has been described above. Press-fitting is known as a general joining method, but in a propulsion shaft that is easily affected by salt damage, rust due to muddy water, the above-mentioned scattered stones, etc., the joining strength tends to be reduced by press-fitting. On the other hand, according to the mechanical joining means of the present invention, the joining strength is increased, and the reliability of the detent and the retaining is improved.

１ 推進軸（動力伝達軸）
２，２Ａ〜２Ｄ デフレクタ（環状部材）
３ フランジ部
４ 円筒部
６ ねじ孔
７ ねじ部
８ 鍔部
９ リベット
１１ 第１推進軸（中空軸）
１２ 第２推進軸
１４ 軸受ユニット
１９ スタブシャフト（軸部材） 1 Propulsion shaft (power transmission shaft)
2,2A-2D deflector (annular member)
3 Flange part 4 Cylindrical part 6 Screw hole 7 Screw part 8 Collar part 9 Rivet 11 1st propulsion shaft (hollow shaft)
12 2nd propulsion shaft 14 Bearing unit 19 Stub shaft (shaft member)

Claims (8)

一端側に中空軸を備えるとともに、一端側と他端側との間で軸受ユニットに支承される軸部材を備えた動力伝達軸であって、
前記軸受ユニットよりも一端側に、軸方向の荷重入力時に前記軸受ユニットに衝突可能な環状部材を備え、
前記環状部材が前記軸部材に対して機械的な接合手段により接合されていることを特徴とする動力伝達軸。 A power transmission shaft comprising a hollow shaft on one end side and a shaft member supported by the bearing unit between the one end side and the other end side,
An annular member that can collide with the bearing unit when an axial load is input is provided on one end side of the bearing unit,
A power transmission shaft, wherein the annular member is joined to the shaft member by mechanical joining means. 前記接合手段が溶接であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 1, wherein the joining means is welding. 前記接合手段がねじの螺合によることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 1, wherein the joining means is screwed together. 前記接合手段がリベット接合であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 1, wherein the joining means is a rivet joint. 前記環状部材は、前記中空軸と前記軸部材との間に配置されてそれぞれに溶接される円筒部を備えることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 2, wherein the annular member includes a cylindrical portion that is disposed between the hollow shaft and the shaft member and welded thereto. 前記環状部材は、前記軸部材の外周に装着されて前記軸部材に形成された鍔部に溶接されることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 2, wherein the annular member is attached to an outer periphery of the shaft member and welded to a flange portion formed on the shaft member. 前記環状部材は、内周にねじ孔を有し、該ねじ孔が前記軸部材に形成されたねじ部に螺合されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 3, wherein the annular member has a screw hole in an inner circumference thereof, and the screw hole is screwed into a screw portion formed in the shaft member. 前記環状部材は、前記軸部材の外周に装着されて前記軸部材に形成された鍔部にリベット接合されることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達軸。 The power transmission shaft according to claim 4, wherein the annular member is attached to an outer periphery of the shaft member and is riveted to a flange portion formed on the shaft member.

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