JP2020082898A

JP2020082898A - Electric power steering device

Info

Publication number: JP2020082898A
Application number: JP2018217387A
Authority: JP
Inventors: 進也大場; Shinya Oba; 伸哉岩堀; Shinya Iwahori; 智久堤; Tomohisa Tsutsumi; 雅明松尾; Masaaki Matsuo; 庸介駒田; Yosuke Komada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2018-11-20
Publication date: 2020-06-04

Abstract

To provide an electric power steering device configured to reduce an impact applied to a vehicle cabin through an EPS motor when a vehicle receives an impact such as a front collision.SOLUTION: An electric power steering device 40 is disposed between an engine unit 16 disposed in an engine room 18 and a vehicle cabin 14. The electric power steering device 40 includes a gear box 44 and an EPS motor 46 coupled to the gear box 44 via a coupling surface extending in the vehicle front to back direction. A front end portion of the gear box 44, facing a rear end portion of the engine unit 16 includes a protrusion 50 protruding forward of the position of a front end portion of the EPS motor 46 toward the vehicle front side.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、電動パワーステアリング装置に係り、特に、ギヤボックスとＥＰＳモータとを含む電動パワーステアリング装置に関する。 The present disclosure relates to an electric power steering device, and more particularly to an electric power steering device including a gear box and an EPS motor.

車両の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせるパワーステアリング装置が広く用いられている。外部動力源として電動モータを用いるものが電動パワーステアリング装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ：ＥＰＳ）であり、その場合の電動モータはＥＰＳモータと呼ばれる。例えば、車前方の走行路を撮像するカメラとステアリングに加わる操舵トルクを検出するトルクセンサと、電子制御装置とを用いる操舵支援装置を設け、これを電動パワーステアリング装置と組み合わせて、自動運転が行われる。 In a steering system of a vehicle, a power steering device that uses an external power source to perform steering assist is widely used. An electric power steering device (EPS) uses an electric motor as an external power source, and the electric motor in that case is called an EPS motor. For example, a steering assist device using a camera that captures an image of the road ahead of the vehicle, a torque sensor that detects the steering torque applied to the steering wheel, and an electronic control device is provided, and this is combined with an electric power steering device to perform automatic driving. Be seen.

特許文献１には、電動パワーステアリング装置において、ラック・ピニオン機構、パワーアシスト機構を収納するギヤボックスと、ギヤボックスの前方側に配置されパワーアシスト機構の駆動に用いられるＥＰＳモータとを含むことが述べられている。 Patent Document 1 discloses that an electric power steering apparatus includes a gear box that houses a rack and pinion mechanism and a power assist mechanism, and an EPS motor that is arranged in front of the gear box and is used to drive the power assist mechanism. Stated.

特許文献２には、車両の衝突時の衝撃を効果的に吸収できるステアリングギヤボックスの支持装置として、ステアリングギヤボックスを車体フレームに固定するブラケットの後面側に、衝撃を受けると破断可能な取付バンドを設けることが開示されている。 Patent Document 2 discloses, as a supporting device of a steering gear box capable of effectively absorbing a shock at the time of a collision of a vehicle, a mounting band that is rupturable when a shock is applied to a rear surface side of a bracket for fixing the steering gear box to a vehicle body frame. Is provided.

特開２００３−２６１０４２号公報JP, 2003-261042, A 特開平８−１８３４６６号公報JP-A-8-183466

車両の自動運転対応のために、電動パワーステアリング装置のＥＰＳモータに内蔵される駆動用ＥＣＵの機能が拡大し、ＥＰＳモータが大型化する。ＥＰＳモータが大型化すると、車両の前方衝突の衝撃等によってエンジン部が後方側に移動した場合に、エンジン室と車室とを区画するダッシュパネルとエンジン部との間にＥＰＳモータが挟まれることが生じ得る。挟まれた状態のＥＰＳモータはダッシュパネルに負荷を与えるので、利用客が乗っている車室側の変形が生じ得る。車室側の変形を抑制するために構成部品を補強することが考えられるが、車両の質量が増加し、コストもかかる。そこで、車両が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータを介して車室側が受ける衝撃を抑制できる電動パワーステアリング装置が要望される。 In order to cope with automatic driving of the vehicle, the function of the drive ECU incorporated in the EPS motor of the electric power steering device is expanded, and the EPS motor is increased in size. When the EPS motor becomes large, the EPS motor may be sandwiched between the engine part and the dash panel that divides the engine compartment and the compartment when the engine part moves to the rear side due to the impact of a frontal collision of the vehicle. Can occur. Since the EPS motor in the sandwiched state gives a load to the dash panel, the passenger compartment of the passenger may be deformed. Although it is conceivable to reinforce the components in order to suppress the deformation on the passenger compartment side, the mass of the vehicle increases and the cost also increases. Therefore, there is a demand for an electric power steering device capable of suppressing the impact on the vehicle interior side via the EPS motor when the vehicle receives an impact such as a frontal collision.

本開示に係る電動パワーステアリング装置は、エンジン室に配置されるエンジン部と車室との間に配置されている電動パワーステアリング装置であって、ギヤボックスと、ギヤボックスと車両前後方向に沿った締結面で締結されているＥＰＳモータと、を含み、エンジン部の後端部に向かい合うギヤボックスの前端部は、ＥＰＳモータの前端部の位置よりも車両前方側に突き出す突出部を有する。 An electric power steering device according to the present disclosure is an electric power steering device arranged between an engine unit arranged in an engine compartment and a vehicle compartment, and includes a gear box, a gear box, and a vehicle longitudinal direction. The front end portion of the gear box including the EPS motor fastened at the fastening surface and facing the rear end portion of the engine portion has a protrusion protruding toward the vehicle front side from the position of the front end portion of the EPS motor.

上記構成によれば、車両が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部が後方側に移動すると、ギヤボックスに設けられた突出部にエンジン部がまず接触する。ＥＰＳモータがエンジン室の車室側の部材で後方側の移動が止められていると、ギヤボックスとＥＰＳモータとの間の締結部材に車両前後方向の剪断力が増大し、これによってギヤボックスに対しＥＰＳモータが離脱する。ＥＰＳモータが離脱することで、ＥＰＳモータによる車室側の変形が抑制される。 According to the above configuration, when the vehicle receives a shock such as a frontal collision and the engine section moves to the rear side, the engine section first comes into contact with the protrusion provided on the gear box. If the movement of the EPS motor in the rear side is stopped by a member on the vehicle compartment side of the engine compartment, shearing force in the vehicle front-rear direction increases on the fastening member between the gearbox and the EPS motor, which causes the gearbox to move. On the other hand, the EPS motor comes off. Detachment of the EPS motor suppresses deformation of the vehicle interior side due to the EPS motor.

上記構成の電動パワーステアリング装置によれば、車両が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータを介して車室側が受ける衝撃を抑制できる。 According to the electric power steering apparatus having the above-described configuration, when the vehicle receives an impact such as a frontal collision, the impact on the vehicle interior side via the EPS motor can be suppressed.

実施の形態の電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車両前部構造における各要素の配置図である。FIG. 3 is a layout view of each element in the vehicle front structure of the vehicle in which the electric power steering device of the embodiment is mounted. 図１のＩＩ部の詳細図である。It is a detailed view of the II section of FIG. 図２のＩＩＩ方向から見た側面図を用いて、車両前部構造における衝撃エネルギ吸収領域を示す側面図である。FIG. 3 is a side view showing an impact energy absorption region in a vehicle front structure using the side view seen from the direction III in FIG. 2. 実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の斜視図である。1 is a perspective view of an electric power steering device according to an embodiment. 図４に対し反対側から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the opposite side with respect to FIG. ギヤボックスとＥＰＳモータの締結関係を示す上面図である。It is a top view which shows the fastening relationship of a gear box and an EPS motor. 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線から見た側面図である。It is the side view seen from the VII-VII line of FIG. 他の実施例について図６に対応する図である。It is a figure corresponding to FIG. 6 about another Example. 別の実施例について図７に対応する図である。It is a figure corresponding to FIG. 7 about another Example. 比較例として、従来技術の電動パワーステアリング装置が前方衝突等の衝撃を受ける場合を示す図である。As a comparative example, it is a diagram showing a case where a conventional electric power steering device receives an impact such as a frontal collision. 実施の形態の電動パワーステアリング装置の作用効果を示す図である。It is a figure which shows the effect of the electric power steering apparatus of embodiment. 実施の形態の電動パワーステアリング装置の作用効果を時系列的にまとめて示す図である。It is a figure which summarizes the operation effect of the electric power steering device of an embodiment in a time series.

以下に図面を用いて本開示に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下において、電動パワーステアリング装置が搭載される車両として、左ハンドル車を述べるが、これは説明のための例示であり、右ハンドル車についても同様に実施できる。 Hereinafter, embodiments according to the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. In the following, a left-hand drive vehicle will be described as a vehicle in which the electric power steering device is mounted, but this is an example for the purpose of description, and a right-hand drive vehicle can be similarly implemented.

以下に述べる形状、材質等は、説明のための例示であって、電動パワーステアリング装置の仕様等により、適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 The shapes, materials, etc. described below are examples for description, and can be appropriately changed according to the specifications of the electric power steering device. Also, in the following, similar elements are denoted by the same reference symbols in all the drawings, and redundant description will be omitted.

図１は、車両１０の車両前部構造１２において電動パワーステアリング装置４０に関連する各要素の配置図である。図２は、図１のＩＩ部について車両１０の上方側から見た図である。 FIG. 1 is a layout drawing of each element related to an electric power steering device 40 in a vehicle front structure 12 of a vehicle 10. FIG. 2 is a view of the part II in FIG. 1 viewed from the upper side of the vehicle 10.

以下の各図において、車両前後方向、車両上下方向、車両幅方向を示す。車両前後方向については、ＦＲと示す方向が車両前方側の方向で、ＲＲと示す方向が車両後方側の方向である。車両上下方向については、ＵＰと示す方向が路面に対して上側の車両上方側の方向であり、反対方向が路面に向かう車両下方側の方向である。車両幅方向については、ＲＨと示す方向が車両の右側の方向で、ＬＨと示す方向が車両の左側の方向である。車両の右側、左側は、車両前方側を向いて右側が車両の右側、左側が車両の左側である。なお、車両に設けられる各部材は、車両の前後方向に沿った車両中心線に対し左右対称に配置されることが多いので、車両幅方向については、車両の右側、左側に関わらず、車室内側の方向をＩＮと呼び、車両外側の方向をＯＵＴと呼ぶ。 In each of the following drawings, a vehicle front-rear direction, a vehicle vertical direction, and a vehicle width direction are shown. Regarding the vehicle front-rear direction, the direction indicated by FR is the vehicle front side direction, and the direction indicated by RR is the vehicle rear side direction. Regarding the vehicle vertical direction, the direction indicated by UP is the vehicle upper side direction above the road surface, and the opposite direction is the vehicle lower side direction toward the road surface. Regarding the vehicle width direction, the direction indicated by RH is the direction on the right side of the vehicle, and the direction indicated by LH is the direction on the left side of the vehicle. The right side and the left side of the vehicle face the front side of the vehicle, the right side is the right side of the vehicle, and the left side is the left side of the vehicle. In addition, since each member provided in the vehicle is often arranged symmetrically with respect to the vehicle center line along the vehicle front-rear direction, in the vehicle width direction, regardless of whether the vehicle is on the right side or the left side of the vehicle, The inner direction is called IN, and the vehicle outer direction is called OUT.

車両１０の車両前部構造１２は、利用客が乗っている車室１４よりも車両前方側における構造で、エンジン部１６が配置されるエンジン室１８を含む。ダッシュパネル２０は、エンジン室１８と車室１４との間に設けられる隔壁部材である。 The vehicle front structure 12 of the vehicle 10 is a structure on the vehicle front side with respect to a vehicle compartment 14 in which a passenger is riding, and includes an engine compartment 18 in which an engine portion 16 is arranged. The dash panel 20 is a partition member provided between the engine compartment 18 and the vehicle compartment 14.

一対のフロントサイドメンバ２２，２３は、略矩形筒状の部材で、車両１０の右側及び左側において、それぞれ車両前後方向に延伸し、車両前部構造１２の骨格部材の１つである。以下では特に断らない限り、フロントサイドメンバ２２，２３をサイドメンバ２２，２３と呼び、この２つを区別する場合には、車両左側に配置される方を左サイドメンバ２２と呼び、車両右側に配置される側を右サイドメンバ２３と呼ぶ。 The pair of front side members 22 and 23 are substantially rectangular tubular members, and extend in the vehicle front-rear direction on the right side and the left side of the vehicle 10, respectively, and are one of the skeletal members of the vehicle front structure 12. Hereinafter, unless otherwise specified, the front side members 22 and 23 are referred to as side members 22 and 23, and when distinguishing between the two, the one arranged on the left side of the vehicle is referred to as the left side member 22 and the one on the right side of the vehicle. The side to be arranged is called the right side member 23.

バンパリインフォースメント２４は、サイドメンバ２２，２３の車両前方側の端部に接続され、車両幅方向に延び、車両前部構造１２の骨格部材の１つであり、車両１０のフロントバンパが取り付けられる。バンパリインフォースメント２４は、車両１０が前方側からの衝突の衝撃を受けた場合に衝撃を受け止め、サイドメンバ２２，２３に衝撃を伝達する。 The bumper reinforcement 24 is connected to the ends of the side members 22 and 23 on the vehicle front side, extends in the vehicle width direction, is one of the skeletal members of the vehicle front structure 12, and is attached with the front bumper of the vehicle 10. .. The bumper reinforcement 24 receives the shock when the vehicle 10 receives the shock from the front side, and transmits the shock to the side members 22 and 23.

一対の前輪２６，２７は、サイドメンバ２２，２３のそれぞれのＯＵＴ側に配置される車輪である。一対のサスペンション装置３０，３１は、それぞれ、前輪２６，２７に接続される車軸を回転可能に支持しつつ前輪２６，２７の操舵を可能にして、前輪２６，２７が路面等から受ける振動等を吸収する装置である。サスペンション装置３０，３１の構成は周知であるので、詳細な説明を省略する。 The pair of front wheels 26, 27 are wheels arranged on the OUT side of each of the side members 22, 23. The pair of suspension devices 30 and 31 enable the front wheels 26 and 27 to be steered while rotatably supporting the axles connected to the front wheels 26 and 27, respectively. It is an absorption device. Since the configurations of the suspension devices 30 and 31 are well known, detailed description thereof will be omitted.

ステアリングホイール２８は、車室１４の左側に配置され、利用客である運転者が車両１０を走行運転中に車両１０の進行方向を変更する場合に操作する操舵操作子である。運転者がステアリングホイール２８を回転操舵すると、電動パワーステアリング装置４０の機能によって、前輪２６，２７が路面に垂直な軸周りに回転し、車両１０の旋回走行等の操舵が行われる。 The steering wheel 28 is a steering operator that is disposed on the left side of the vehicle interior 14 and is operated by a driver who is a user when changing the traveling direction of the vehicle 10 while the vehicle 10 is traveling. When the driver rotationally steers the steering wheel 28, the front wheels 26 and 27 rotate around an axis perpendicular to the road surface by the function of the electric power steering device 40, and steering such as turning of the vehicle 10 is performed.

スタビライザ３２は、車両１０が旋回すると遠心力によって発生するロールを抑制するために設けられる走行安定化装置である。スタビライザ３２は車両幅方向に延伸するスタビライザバーを含み、スタビライザバーの両端部は、サスペンション装置３０，３１における前輪２６，２７の左右支持部材に連結される。車両１０が旋回すると、左右支持部材の上下方向変異が異なるのでスタビライザバーにねじれが生じ、このねじれがロールモーメントに抗して、ロールが抑制される。スタビライザブラケット３４は、スタビライザ３２を車両前部構造１２の図示しない骨格部材に取り付ける部材である。 The stabilizer 32 is a traveling stabilizing device that is provided in order to suppress the roll generated by the centrifugal force when the vehicle 10 turns. The stabilizer 32 includes a stabilizer bar extending in the vehicle width direction, and both ends of the stabilizer bar are connected to left and right support members of the front wheels 26, 27 of the suspension devices 30, 31. When the vehicle 10 turns, the stabilizer bars are twisted because the vertical displacements of the left and right support members are different, and this twist resists the roll moment and the roll is suppressed. The stabilizer bracket 34 is a member that attaches the stabilizer 32 to a frame member (not shown) of the vehicle front structure 12.

電動パワーステアリング装置４０は、運転者によるステアリングホイール２８の操舵に対し、外部動力源としてモータを用いて操舵アシストを行わせるパワーステアリング装置である。電動パワーステアリング装置４０は、前輪２６，２７にそれぞれ連結されるタイロッド４２、及び、ラック・ピニオン機構とパワーアシスト機構とを内蔵するギヤボックス４４を含む。さらに、パワーアシスト機構を駆動するＥＰＳモータ４６、及び、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６を一体化して締結する締結部４８を含む。ステアリングホイール２８とギヤボックス４４とはステアリングシャフト２９で接続される。 The electric power steering device 40 is a power steering device that assists the steering of the steering wheel 28 by the driver using a motor as an external power source. The electric power steering device 40 includes a tie rod 42 connected to the front wheels 26 and 27, and a gear box 44 incorporating a rack and pinion mechanism and a power assist mechanism. Further, it includes an EPS motor 46 that drives the power assist mechanism, and a fastening portion 48 that integrally fastens the gear box 44 and the EPS motor 46. The steering wheel 28 and the gear box 44 are connected by a steering shaft 29.

ここまでは、一般的なパワーステアリング装置の構造である。本開示の電動パワーステアリング装置４０においては、締結部４８におけるギヤボックス４４の締結面とＥＰＳモータ４６の締結面とが車両前後方向に平行であり、さらに、エンジン部１６の後端部に向かい合うギヤボックス４４の前端部に突出部５０を備える。突出部５０は、ＥＰＳモータ４６の前端部の位置よりも車両前方側に突き出し、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、衝撃で後退するエンジン部１６の後端部をＥＰＳモータ４６より先に受け止める働きをする。突出部５０に関する詳細な内容、及びその作用効果については後述する。 Up to this point, the structure of a general power steering device has been described. In the electric power steering device 40 of the present disclosure, the fastening surface of the gear box 44 and the fastening surface of the EPS motor 46 in the fastening portion 48 are parallel to the vehicle front-rear direction, and further, the gear facing the rear end portion of the engine portion 16. A protrusion 50 is provided at the front end of the box 44. The protruding portion 50 protrudes toward the vehicle front side from the position of the front end portion of the EPS motor 46, and when the vehicle 10 receives an impact such as a frontal collision, the rear end portion of the engine portion 16 that is retracted by the impact is moved to the EPS motor 46. It acts to catch it earlier. The detailed content of the protrusion 50 and its function and effect will be described later.

運転者がステアリングホイール２８を回転操舵すると、その回転操舵は、ステアリングシャフト２９を介してギヤボックス４４に伝達され、ギヤボックス４４のラック・ピニオン機構によって回転運動が直進運動に変換されてタイロッド４２に伝達される。タイロッド４２の両端部は、一対のサスペンション装置３０，３１のそれぞれに連結され、前輪２６，２７が路面に垂直な軸周りに回転し、車両１０の旋回走行等の操舵が行われる。 When the driver rotationally steers the steering wheel 28, the rotational steering is transmitted to the gear box 44 via the steering shaft 29, and the rack and pinion mechanism of the gear box 44 converts the rotational movement into the linear movement to the tie rod 42. Transmitted. Both ends of the tie rod 42 are connected to the pair of suspension devices 30 and 31, respectively, and the front wheels 26 and 27 rotate about an axis perpendicular to the road surface, and steering such as turning of the vehicle 10 is performed.

運転者がステアリングホイール２８を回転操舵すると、ステアリングホイール２８の操舵トルクは、図示しないトルクセンサによって検出され、検出された操舵トルクに応じ、ＥＰＳモータ４６が前輪２６，２７を操舵するためのアシスト力を発生する。これによって、ステアリングホイール２８の操舵性が向上する。 When the driver rotationally steers the steering wheel 28, the steering torque of the steering wheel 28 is detected by a torque sensor (not shown), and the EPS motor 46 assists the steering of the front wheels 26, 27 according to the detected steering torque. To occur. This improves the steerability of the steering wheel 28.

車両１０は、電動パワーステアリング装置４０の他に、図示しない撮像カメラと車速センサとを備える。そして、撮像カメラの撮像画像および車速センサの検出値に基づいて車両１０が道路の車線に沿って走行するようなアシストトルクを求め、求められたアシストトルクをＥＰＳモータ４６に発生させる制御を行う。これによって、車両１０の自動運転が可能になる。 In addition to the electric power steering device 40, the vehicle 10 includes an imaging camera (not shown) and a vehicle speed sensor. Then, based on the image captured by the image capturing camera and the detection value of the vehicle speed sensor, an assist torque that causes the vehicle 10 to travel along the lane of the road is obtained, and control is performed to cause the EPS motor 46 to generate the obtained assist torque. This allows the vehicle 10 to be automatically driven.

図２は、車両前部構造１２について図１のＩＩ部の詳細図である。図２に示されるように、電動パワーステアリング装置４０は、エンジン室１８内において、車両前後方向に沿って、エンジン部１６と車室１４との間に配置される。図２では、スタビライザ３２は、ダッシュパネル２０の上下方向の湾曲によって一部が隠されている。 FIG. 2 is a detailed view of a portion II of FIG. 1 regarding the vehicle front structure 12. As shown in FIG. 2, the electric power steering device 40 is arranged in the engine compartment 18 along the vehicle front-rear direction between the engine portion 16 and the vehicle compartment 14. In FIG. 2, the stabilizer 32 is partially hidden by the vertical bending of the dash panel 20.

図３は、図２のＩＩＩ方向から見た側面図で、車両前部構造１２の主な骨格部材を示す図である。車室１４の車両前方側壁の下側部分を構成するダッシュパネル２０の車両前方側の左側面に左サイドメンバ２２の傾斜部２１が固定される。左サイドメンバ２２の車両前方側の端部には、車両前後方向の衝撃を吸収するためのクラッシュボックスを介してバンパリインフォースメント２４が固定される。車両１０が前方衝突等の衝撃を受ける場合は、図３のフロントエンド領域６０に衝撃が入力され、エンジン室領域６２を介して車室領域６４に衝撃が伝達される。車両前部構造１２においては、バンパリインフォースメント２４やクラッシュボックスの変形、左サイドメンバ２２の屈折変形等で、フロントエンド領域６０とエンジン室領域６２において衝撃を吸収し、車室領域６４に伝達される衝撃を緩和する構造をとる。このように、車両前部構造１２の骨格部材は、フロントエンド領域６０とエンジン室領域６２とが衝突エネルギ吸収領域６６として働き、前方衝突等の衝撃による車室１４の変形量を抑制する。 FIG. 3 is a side view seen from the direction III in FIG. 2, and is a view showing main skeletal members of the vehicle front structure 12. The inclined portion 21 of the left side member 22 is fixed to the left side surface on the vehicle front side of the dash panel 20 that constitutes the lower portion of the vehicle front side wall of the vehicle compartment 14. A bumper reinforcement 24 is fixed to an end portion of the left side member 22 on the vehicle front side via a crash box for absorbing a shock in the vehicle front-rear direction. When the vehicle 10 receives a shock such as a frontal collision, the shock is input to the front end region 60 of FIG. 3, and the shock is transmitted to the vehicle interior region 64 via the engine compartment region 62. In the vehicle front structure 12, the bumper reinforcement 24 and the crash box are deformed, the left side member 22 is bent and deformed, and the shock is absorbed in the front end region 60 and the engine compartment region 62 and transmitted to the cabin region 64. The structure is designed to reduce the impact. As described above, in the skeletal member of the vehicle front structure 12, the front end region 60 and the engine compartment region 62 function as a collision energy absorption region 66, and the amount of deformation of the vehicle interior 14 due to a shock such as a front collision is suppressed.

図４から図７は、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部１６が後方側に移動する場合に、電動パワーステアリング装置４０がＥＰＳモータ４６を介して車室領域６４側に与える衝撃を抑制するための突出部５０に関連する詳細な構成を示す図である。 4 to 7 show the impact that the electric power steering device 40 exerts on the vehicle interior region 64 side via the EPS motor 46 when the engine unit 16 moves rearward due to the impact such as a frontal collision of the vehicle 10. It is a figure which shows the detailed structure relevant to the protrusion part 50 for suppressing.

図４は、図２のＩＶ部をＯＵＴ側から見た斜視図であり、図５は、ＩＶ部をＩＮ側から見た斜視図である。 4 is a perspective view of the IV section of FIG. 2 as viewed from the OUT side, and FIG. 5 is a perspective view of the IV section as viewed from the IN side.

ギヤボックス４４は、ラック・ピニオン機構等を収納する円筒状のギヤボックス本体部４５を有し、ギヤボックス本体部４５の下方側には、車両前部構造１２の骨格部材へのギヤボックス取付部４４ａ，４４ｂが設けられる。タイロッド４２は、ギヤボックス本体部４５の幅方向の両端部からＩＮ方向及びＯＵＴ方向に延伸する。 The gear box 44 has a cylindrical gear box main body portion 45 for accommodating a rack and pinion mechanism and the like, and on the lower side of the gear box main body portion 45, a gear box attachment portion to the frame member of the vehicle front structure 12 is provided. 44a and 44b are provided. The tie rods 42 extend in the IN direction and the OUT direction from both widthwise end portions of the gear box main body portion 45.

ＥＰＳモータ４６は、電動モータと、電動モータを駆動する駆動用ＥＣＵとを収容するモータ本体部４７を有する。自動運転対応の車両１０においては、駆動用ＥＣＵの機能が拡大する。さらに、電源線の断線等の故障時においても運転者による回避操舵を可能にするためには駆動用ＥＣＵを二系統化することが好ましく、これらのために、自動運転対応のＥＰＳモータ４６は大型化する。かかるＥＰＳモータ４６は、ギヤボックス本体部４５の上方側であってＯＵＴ側に配置される。 The EPS motor 46 has a motor body 47 that houses an electric motor and a drive ECU that drives the electric motor. In the vehicle 10 that supports automatic driving, the function of the driving ECU is expanded. Further, in order to enable the driver to avoid steering even in the case of a failure such as a disconnection of the power supply line, it is preferable that the drive ECU is provided with two systems, and for this reason, the EPS motor 46 for automatic driving is large in size. Turn into. The EPS motor 46 is arranged above the gear box body 45 and on the OUT side.

ギヤボックス４４において、ギヤボックス本体部４５から上方側に張り出して締結用のギヤボックスフランジ部４８ＧＢが設けられる。これに対応して、ＥＰＳモータ４６において、モータ本体部４７のＩＮ側端部に締結用のモータフランジ部４８ＰＭが設けられる。ギヤボックスフランジ部４８ＧＢとモータフランジ部４８ＰＭには、図示しない締結ボルトを通す締結穴４９がそれぞれ設けられる。ギヤボックスフランジ部４８ＧＢとモータフランジ部４８ＰＭとが向かい合う面は、車両前後方向に平行な面である。ギヤボックスフランジ部４８ＧＢ、モータフランジ部４８ＰＭ、及び締結ボルトは、締結部４８を構成する。突出部５０は、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢにおいて、車両前方側に突き出して設けられる。 In the gear box 44, a gear box flange portion 48GB for fastening is provided which extends upward from the gear box main body portion 45. Correspondingly, in the EPS motor 46, a motor flange portion 48PM for fastening is provided at the IN side end portion of the motor body portion 47. The gear box flange portion 48GB and the motor flange portion 48PM are provided with fastening holes 49 through which fastening bolts (not shown) are inserted. The surface where the gear box flange portion 48GB and the motor flange portion 48PM face each other is a surface parallel to the vehicle front-rear direction. The gear box flange portion 48GB, the motor flange portion 48PM, and the fastening bolts form the fastening portion 48. The protrusion 50 is provided so as to protrude toward the vehicle front side in the gear box flange portion 48GB.

図６と図７は、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６の締結関係と突出部５０とについての詳細図である。図６は、電動パワーステアリング装置４０を、車両上方側から見た上面図であり、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線からＩＮ側を見た側面図である。 6 and 7 are detailed views of the engagement relationship between the gear box 44 and the EPS motor 46 and the protrusion 50. FIG. 6 is a top view of the electric power steering device 40 seen from the vehicle upper side, and FIG. 7 is a side view seen from the line VII-VII of FIG.

図６、図７において、位置Ａは、ギヤボックス本体部４５の車両前後方向におけるＦＲ側の前端部の位置である。図６、図７の例では、モータフランジ部４８ＰＭのＦＲ側の前端部の位置は位置Ａとほぼ同じ位置で、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢのＦＲ側の前端部の位置Ｃは、位置ＡよりもＲＲ側の位置である。この例の場合は、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部１６が白抜矢印で示すようにＲＲ側に移動すると、エンジン部１６のＲＲ側の後端部は、電動パワーステアリング装置４０の位置Ａに負荷を与える。 6 and 7, the position A is the position of the FR-side front end portion of the gear box main body portion 45 in the vehicle front-rear direction. In the example of FIGS. 6 and 7, the position of the FR-side front end portion of the motor flange portion 48PM is almost the same as the position A, and the position C of the FR-side front end portion of the gear box flange portion 48GB is smaller than the position A. This is the position on the RR side. In the case of this example, when the vehicle portion 10 receives an impact such as a frontal collision and the engine portion 16 moves to the RR side as shown by the white arrow, the rear end portion of the engine portion 16 on the RR side is an electric power steering device. Load 40 position A.

電動パワーステアリング装置４０の車両後方側は、図６、図７の例では、ギヤボックス本体部４５よりもモータ本体部４７の方が車両後方側に突出している。ＥＰＳモータ４６が小型の場合には、車両後方側においてＥＰＳモータ４６がギヤボックス本体部４５から張り出さないようにできるが、車両１０の自動運転対応が進むと、ＥＰＳモータ４６が大型化し、図６、図７と同様な配置関係となる。 As for the vehicle rear side of the electric power steering device 40, in the example of FIGS. 6 and 7, the motor main body 47 projects more toward the vehicle rear side than the gear box main body 45. When the EPS motor 46 is small, the EPS motor 46 can be prevented from protruding from the gearbox main body 45 on the rear side of the vehicle. However, when the vehicle 10 is adapted for automatic driving, the EPS motor 46 becomes large and 6, the layout relationship is the same as in FIG. 7.

この場合に、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部１６が白抜矢印で示すようにＲＲ側に移動し、電動パワーステアリング装置４０の位置Ａに負荷を与えると、ギヤボックス４４と共にＥＰＳモータ４６が車両後方側に移動する。そして、ＥＰＳモータ４６の車両後方側において、スタビライザ３２やスタビライザブラケット３４に支持されることが生じ得る。つまり、ＥＰＳモータ４６は、エンジン部１６と車室１４側との間に挟まれた状態になる。そのままでは、エンジン部１６による負荷が車室１４側に伝達され、図３で述べた車両前部構造１２の衝突エネルギ吸収領域６６による車室１４の変形量抑制よりも大きな変形量となる可能性がある。 In this case, when the vehicle 10 receives an impact such as a frontal collision and the engine unit 16 moves to the RR side as shown by the white arrow and applies a load to the position A of the electric power steering device 40, the engine unit 16 moves together with the gear box 44. The EPS motor 46 moves to the vehicle rear side. Then, on the vehicle rear side of the EPS motor 46, the EPS motor 46 may be supported by the stabilizer 32 or the stabilizer bracket 34. That is, the EPS motor 46 is in a state of being sandwiched between the engine unit 16 and the vehicle interior 14 side. As it is, the load of the engine unit 16 may be transmitted to the vehicle compartment 14 side, and the amount of deformation may be larger than the amount of deformation of the vehicle interior 14 suppressed by the collision energy absorption region 66 of the vehicle front structure 12 described in FIG. 3. There is.

ギヤボックス４４において、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢは、位置Ａよりも車両前方側へ位置Ｂまで突出する突出部５０を備える。突出部５０を設けることで、エンジン部１６が後退した場合に、早期に突出部５０に衝撃が伝達され、ＥＰＳモータ４６が後方側に移動して車室１４側に支持された場合に、車両前後方向に平行な締結面を有する締結部４８に剪断力を与えることができる。この剪断力によって締結部４８が破断し、ＥＰＳモータ４６がギヤボックス４４から分離するので、それ以後は、ＥＰＳモータ４６が車室１４に衝撃を与えず、車室１４はＥＰＳモータ４６によって変形しない。突出部５０の作用効果の詳細については後述する。 In the gear box 44, the gear box flange portion 48GB includes a protrusion 50 that protrudes from the position A toward the vehicle front side to the position B. By providing the protruding portion 50, when the engine portion 16 retracts, the impact is transmitted to the protruding portion 50 early and the EPS motor 46 moves rearward and is supported on the vehicle compartment 14 side. A shearing force can be applied to the fastening portion 48 having a fastening surface parallel to the front-rear direction. The fastening portion 48 is broken by this shearing force and the EPS motor 46 is separated from the gear box 44. Therefore, thereafter, the EPS motor 46 does not impact the vehicle interior 14, and the vehicle interior 14 is not deformed by the EPS motor 46. .. Details of the action and effect of the protrusion 50 will be described later.

突出部５０の位置Ａからの突出量は、ΔＢＡである。図６、図７の例では、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢにおいて突出部５０が設けられる位置Ｃは、位置Ａよりも車両後方側にある。したがって、位置Ａと位置Ｃの差をΔＡＣとすると、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢから測った突出部５０の突出量ΔＢＣは、ΔＢＣ＝（ΔＢＡ＋ΔＡＣ）である。ΔＢＡ、ΔＢＣの寸法の一例を挙げると、ΔＢＡは、約５ｍｍ以上１０ｍｍ以下、ΔＢＣは、ΔＡＣの設定によるが、ΔＢＡよりも数ｍｍ程度大きい。これは、説明のための例示であって、車両１０の耐衝突性仕様、電動パワーステアリング装置４０の仕様等によって適宜変更が可能である。 The amount of protrusion of the protrusion 50 from the position A is ΔBA. In the example of FIGS. 6 and 7, the position C where the protrusion 50 is provided in the gear box flange portion 48GB is on the vehicle rear side with respect to the position A. Therefore, assuming that the difference between the position A and the position C is ΔAC, the protrusion amount ΔBC of the protrusion 50 measured from the gear box flange portion 48GB is ΔBC=(ΔBA+ΔAC). As an example of the dimensions of ΔBA and ΔBC, ΔBA is about 5 mm or more and 10 mm or less, and ΔBC is about several mm larger than ΔBA, although it depends on the setting of ΔAC. This is an example for the purpose of description, and can be appropriately changed depending on the collision resistance specifications of the vehicle 10, the specifications of the electric power steering device 40, and the like.

上記では、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢを車両前方側に延長し、その延長部分を突出部５０とした。ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段としては、別部材を付加してもよく、あるいは、ギヤボックス４４よりも車両後方側にＥＰＳモータ４６を退避させてもよい。 In the above description, the gear box flange portion 48GB is extended to the vehicle front side and the extended portion is used as the protrusion portion 50 as means for causing the EPS motor 46 to project the gear box 44 to the vehicle front side. As a means for projecting the gear box 44 toward the vehicle front side with respect to the EPS motor 46, another member may be added, or the EPS motor 46 may be retracted toward the vehicle rear side with respect to the gear box 44.

図８は、図６に対応する図で、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、ギヤボックス４４の前方側に付加部材５２を追加する例を示す図である。付加部材５２は、溶接や接着等の適当な固定手段でギヤボックス４４の前方側面に固定される。付加部材５２の位置Ａからの車両前方側への突出量Δ５２は、図６で述べたΔＢＡと同程度に設定する。 FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 6, and is a diagram showing an example in which an additional member 52 is added to the front side of the gear box 44 as a means for causing the gear box 44 to project toward the vehicle front side with respect to the EPS motor 46. .. The additional member 52 is fixed to the front side surface of the gear box 44 by an appropriate fixing means such as welding or adhesion. The protrusion amount Δ52 of the additional member 52 from the position A toward the front side of the vehicle is set to be approximately the same as ΔBA described in FIG.

図９は、図７に対応する図で、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、図７におけるモータフランジ部４８ＰＭの車両前面側を縮小してモータフランジ部５４ＰＭとする例を示す図である。モータフランジ部５４ＰＭの車両前方側の前端部の位置は、ＥＰＳモータ４６のモータ本体部４７の外形よりも車両後方側に設定する。これにより、モータフランジ部５４ＰＭを含むＥＰＳモータ４６の車両前方側の前端部の位置は、モータ本体部４７の外形となる。この方法は、位置Ａから測ったモータ本体部４７の外形の位置の車両後方側への退避量Δ４７が、図６で述べたΔＢＡ以上である場合に効果的な方法である。 FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 7, and as a means for causing the gear box 44 to project toward the vehicle front side with respect to the EPS motor 46, the vehicle flange side of the motor flange portion 48PM in FIG. FIG. The position of the front end portion on the vehicle front side of the motor flange portion 54PM is set to the vehicle rear side with respect to the outer shape of the motor main body portion 47 of the EPS motor 46. As a result, the position of the front end portion of the EPS motor 46 including the motor flange portion 54PM on the vehicle front side becomes the outer shape of the motor main body portion 47. This method is an effective method when the amount of evacuation Δ47 toward the vehicle rear side of the position of the outer shape of the motor main body 47 measured from the position A is not less than ΔBA described in FIG.

上記構成の作用効果について、図１０と図１１を用いてさらに詳細に説明する。ここでは、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、図６、図７で述べた突出部５０を用いて述べる。図１０、図１１は、図６に対応し、さらにエンジン部１６の状態を示す図である。 The effects of the above configuration will be described in more detail with reference to FIGS. 10 and 11. Here, the means for causing the EPS motor 46 to project the gear box 44 toward the front side of the vehicle will be described using the projecting portion 50 described in FIGS. 6 and 7. 10 and 11 are diagrams corresponding to FIG. 6 and further showing the state of the engine unit 16.

図１０は、比較例として、突出部５０が設けられない電動パワーステアリング装置３９が搭載される車両１０が前方衝突等の衝撃Ｆを受けて、エンジン部１６が車両後方側に移動した場合を示す図である。この場合は、エンジン部１６の後方側の部分が、電動パワーステアリング装置３９におけるギヤボックス４４の車両前方側の位置Ａに対し、衝撃Ｆに対応する負荷を与える。これによって、ギヤボックス４４と共にＥＰＳモータ４６が車両後方側に移動し、ＥＰＳモータ４６はスタビライザブラケット３４に支持された状態となる。 FIG. 10 shows, as a comparative example, a case where the vehicle 10 equipped with the electric power steering device 39 without the protrusion 50 receives a shock F such as a frontal collision and the engine section 16 moves to the vehicle rear side. It is a figure. In this case, the rear portion of the engine unit 16 applies a load corresponding to the impact F to the position A on the vehicle front side of the gear box 44 in the electric power steering device 39. As a result, the EPS motor 46 moves to the vehicle rear side together with the gear box 44, and the EPS motor 46 is in a state of being supported by the stabilizer bracket 34.

この状態は、一点鎖線で囲んで示すように、ＥＰＳモータ４６に圧縮荷重が生じ、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６との間の締結部４８に剪断力が生じる。ＥＰＳモータ４６は、エンジン部１６と車室１４側との間に挟まれた状態となっているので、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６との間の締結部４８に剪断力が生じても分離することができず、ＥＰＳモータ４６は、車室１４側に衝撃Ｆによる負荷を伝達する。これによって、車室１４は、図３で述べた車両前部構造１２の衝突エネルギ吸収領域６６によって抑制された衝撃負荷よりも大きな衝撃負荷を受ける可能性が生じる。 In this state, as indicated by the one-dot chain line, a compressive load is generated in the EPS motor 46, and a shearing force is generated in the fastening portion 48 between the gear box 44 and the EPS motor 46. Since the EPS motor 46 is sandwiched between the engine unit 16 and the vehicle compartment 14, the EPS motor 46 separates even if shearing force is generated at the fastening portion 48 between the gear box 44 and the EPS motor 46. Therefore, the EPS motor 46 transmits the load due to the impact F to the vehicle interior 14 side. As a result, the vehicle compartment 14 may be subjected to a larger impact load than the impact load suppressed by the collision energy absorption region 66 of the vehicle front structure 12 described in FIG. 3.

図１１は、突出部５０が設けられる電動パワーステアリング装置４０が搭載される車両１０が前方衝突等の衝撃Ｆを受けて、エンジン部１６が車両後方側に移動した場合を示す図である。この場合は、エンジン部１６の後方側の部分が、電動パワーステアリング装置４０における突出部５０に対して、衝撃Ｆに対応する負荷を与える。これによって、ギヤボックス４４と共にＥＰＳモータ４６が車両後方側に移動する。ここで、ＥＰＳモータ４６はエンジン部１６に対して接触していないので、スタビライザブラケット３４等の車室１４側の要素に支持されても、エンジン部１６と車室１４側との間に挟まれた状態にはならない。したがって、太い矢印で示すように、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６との間の締結部４８に、図１０の場合に比べて大きな剪断力Ｓが生じる。これによって、ＥＰＳモータ４６はギヤボックス４４から分離し離脱し、それ以後は、ＥＰＳモータ４６が車室１４に衝撃を与えず、車室１４はＥＰＳモータ４６によって変形しない。 FIG. 11 is a diagram showing a case where the vehicle 10 in which the electric power steering device 40 provided with the protrusion 50 is mounted receives an impact F such as a frontal collision and the engine unit 16 moves to the vehicle rear side. In this case, the rear portion of the engine portion 16 applies a load corresponding to the shock F to the protrusion 50 of the electric power steering device 40. As a result, the EPS motor 46 moves to the vehicle rear side together with the gear box 44. Here, since the EPS motor 46 is not in contact with the engine portion 16, even if it is supported by an element on the vehicle compartment 14 side such as the stabilizer bracket 34, it is sandwiched between the engine portion 16 and the vehicle compartment 14 side. It will not be in a standing state. Therefore, as indicated by the thick arrow, a larger shearing force S is generated at the fastening portion 48 between the gear box 44 and the EPS motor 46 than in the case of FIG. As a result, the EPS motor 46 is separated from the gear box 44 and separated, and thereafter, the EPS motor 46 does not give a shock to the vehicle interior 14, and the vehicle interior 14 is not deformed by the EPS motor 46.

図１２は、電動パワーステアリング装置４０の作用効果を時系列的にまとめた図である。ここでは、バリアに車両１０が前方から衝突する（Ｓ１０）。バリアとは、衝撃試験等で用いる障壁である。これによって、車両１０は前方衝突等による衝撃を受ける。その衝撃によって、最初に、図３で述べたフロントエンド領域６０の骨格部材が変形する（Ｓ１２）。具体的には、バンパリインフォースメント２４やクラッシュボックス等が変形する。次に、図３で述べたエンジン室領域６２の骨格部材が変形する（Ｓ１４）。具体的には、一対のサイドメンバ２２，２３や、一対のサスペンション装置３０，３１を上下から支持するサスペンションメンバやアッパメンバ等が変形する。これに伴い、エンジン部１６が車室１４側に向かって車両後方側に後退する（Ｓ１６）。この場合に、ＥＰＳモータ４６をギヤボックス４４から離脱させ、エンジン部１６の後退による車室１４側が受ける衝撃負荷を軽減させる（Ｓ１８）。その詳細は、図１１で述べた内容である。これによって、図３で述べた車室領域６４においてＥＰＳモータ４６を介した変形量が抑制される（Ｓ２０）。 FIG. 12 is a diagram in which the effects of the electric power steering device 40 are summarized in time series. Here, the vehicle 10 collides with the barrier from the front (S10). The barrier is a barrier used in an impact test or the like. As a result, the vehicle 10 receives an impact due to a frontal collision or the like. Due to the impact, the skeletal member of the front end region 60 described in FIG. 3 is first deformed (S12). Specifically, the bumper reinforcement 24, the crash box, and the like are deformed. Next, the skeleton member in the engine room area 62 described in FIG. 3 is deformed (S14). Specifically, the pair of side members 22 and 23 and the suspension members and upper members that support the pair of suspension devices 30 and 31 from above and below are deformed. Along with this, the engine portion 16 moves backward toward the vehicle compartment 14 toward the vehicle rear side (S16). In this case, the EPS motor 46 is disengaged from the gear box 44 to reduce the impact load on the vehicle interior 14 side due to the retreat of the engine unit 16 (S18). The details are as described in FIG. As a result, the amount of deformation via the EPS motor 46 in the vehicle interior region 64 described with reference to FIG. 3 is suppressed (S20).

上記のように、電動パワーステアリング装置４０によれば、車両１０が自動運転対応等によってＥＰＳモータ４６が大型化しても、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータ４６を介して車室１４側が受ける衝撃を抑制できる。 As described above, according to the electric power steering device 40, even if the EPS motor 46 is upsized due to the vehicle 10 supporting automatic driving or the like, when the vehicle 10 receives a shock such as a frontal collision, the EPS motor 46 is used. As a result, it is possible to suppress the impact on the vehicle interior 14 side.

１０車両、１２車両前部構造、１４車室、１６エンジン部、１８エンジン室、２０ダッシュパネル、２１傾斜部、２２（フロント）左サイドメンバ、２３（フロント）右サイドメンバ、２４バンパリインフォースメント、２６，２７前輪、２８ステアリングホイール、２９ステアリングシャフト、３０，３１サスペンション装置、３２スタビライザ、３４スタビライザブラケット、３９，４０電動パワーステアリング装置、４２タイロッド、４４ギヤボックス、４４ａ，４４ｂギヤボックス取付部、４５ギヤボックス本体部、４６ＥＰＳモータ、４７モータ本体部、４８締結部、４８ＧＢギヤボックスフランジ部、４８ＰＭ，５４ＰＭモータフランジ部、４９締結穴、５０突出部、５２付加部材、６０フロントエンド領域、６２エンジン室領域、６４車室領域、６６衝突エネルギ吸収領域。 10 vehicle, 12 vehicle front structure, 14 vehicle compartment, 16 engine part, 18 engine compartment, 20 dash panel, 21 inclined part, 22 (front) left side member, 23 (front) right side member, 24 bumper reinforcement, 26, 27 front wheel, 28 steering wheel, 29 steering shaft, 30, 31 suspension device, 32 stabilizer, 34 stabilizer bracket, 39, 40 electric power steering device, 42 tie rod, 44 gear box, 44a, 44b gear box mounting portion, 45 Gear box main body, 46 EPS motor, 47 motor main body, 48 fastening portion, 48 GB gear box flange portion, 48 PM, 54 PM motor flange portion, 49 fastening hole, 50 protruding portion, 52 additional member, 60 front end area, 62 engine Interior area, 64 compartment area, 66 Collision energy absorption area.

Claims

エンジン室に配置されるエンジン部と車室との間に配置されている電動パワーステアリング装置であって、
ギヤボックスと、
前記ギヤボックスと車両前後方向に沿った締結面で締結されているＥＰＳモータと、
を含み、
前記エンジン部の後端部に向かい合う前記ギヤボックスの前端部は、前記ＥＰＳモータの前端部の位置よりも車両前方側に突き出す突出部を有する、電動パワーステアリング装置。 An electric power steering device arranged between an engine section arranged in an engine compartment and a vehicle compartment,
Gearbox,
An EPS motor fastened to the gear box at a fastening surface along the vehicle front-rear direction;
Including,
The electric power steering device, wherein a front end portion of the gear box facing a rear end portion of the engine portion has a protrusion protruding toward a vehicle front side with respect to a position of a front end portion of the EPS motor.